Chevrolet Chevelle Baldwin Motion 1970

Fotos: Bold Ride.

Nos anos 60 até o começo dos anos 70, era possível comprar carros envenenados de fábrica. Algumas concessionárias foram além, e modificavam os carros em patamares inimagináveis, instalando os maiores motores disponíveis. De 1967 a 1974, a empresa de produtos para performance  Motion se uniu a concessionária Chevy Baldwin para produzir os carros mais ultrajantes que já usaram a gravata da GM. Motores V8 de 427 pol³ (7.0L), até então, exclusivos dos Corvettes, eram instalados em Novas, Camaros e Chevelles. Normalmente, a Motion os equipava com carburadores triplos Holley, coletores em alumínio, escapamentos laterias além de um esquema de pintura próprio. Clique aqui para saber um pouco mais da história da Baldwin Motion.

Os Mopars Trans-Am

Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.

Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.

A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.

Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks.  No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.

Ambos motores produzem 290 hp...

...a 5.000 rpm.

Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das  especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.

A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o  peso sobre  a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.

A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.

O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970,  ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.

Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.

“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito  reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ’Cuda ou Challenger”, conclui.

Chevrolet Biscayne 1966

Fotos: Rabahito Maganishi.

No fim dos anos 50, as montadoras ofereciam diversas variações de uma mesma carroceria entre suas inúmeras subsidiárias. Os nomes variavam de acordo com o nível de acabamento e assim surgiram os Chevrolets Biscaynes (1958-72) que, em seu ano de estreia, era uma opção mais barata e simples do Bel Air e Impala.

Em 1966, eles eram quase idênticos aos Impalas, um olhar menos atento pode até confundir. Mas o que distingue bem eles são sua simplicidade, a ausência de cromados ou itens de luxo e colunas nas portas. A falta de requinte, para muitos, era um ponto negativo, mas para as ruas e pistas de arrancada, era o pacote perfeito.

Sem os itens de luxo, frisos e peças cromadas, os Biscaynes eram naturalmente mais leves. Suas colunas nas portas o tornavam também mais rígido, qualidades muito desejáveis quando se quer ir rápido. Hoje, 46 anos depois, as máquinas preparadas se tornam cada vez mais complexas.

São chips, injeção eletrônica, ABS, GPS’s e bugigangas de funcionamento tão variado e obscuro que, em caso de pane, você tem que recorrer alguém especializado. Ver o que foi feito nesse Biscayne é uma viagem no tempo, ao beabá, ao básico da preparação.

Velocímetro marcando "120 mph", que ainda mostra sua velocidade final, mas só que agora, no 1/4 de milha.

Mike Perreault, dono desse Chevy, contou para a Popular Hotrodding, que o seu objetivo era criar um carro de rua capaz de percorrer os 400 metros em 11 segundos com combustível convencional. Mas até atingir sua meta, o Biscayne percorreu um longo caminho.

Transmissão GM TH400 com alavanca B&M.

Ele saiu de fábrica com um 6 cilindros de 250 pol³. (4.1L) e câmbio manual de quatro marchas. O dono anterior do carro, que reside no Estado do Arizona, fez uma melhoria, instalando o V8 de 396 pol.³ (6.4L). Quando Mike adquiriu o carro, estava em ótimo estado de conservação, graças ao clima desértico daquele Estado.

V8 Big Block de 540 pol³. (Incríveis 8.8 Litros!)

Para cumprir a meta inicial do projeto, Mike instalou um V8 Big Block de 540 pol³. (Incríveis 8.8 Litros!) com um carburador holley de 850cfm. Foi o suficiente para o Biscayne fazer os 400 metros em 11.36 segundos a 191 km/h! Esta verdadeira usina de força é capaz de gerar 605 hp a 5800 rpm com combustível convencional.

Pneus Mickey Thompson 29.5x9.0x15.

Para transferir todo esse poderio para o asfalto, Rodas Cragar S/S 15×4 na frente equipados com pneus Moroso 7.10×15 enquanto que na traseira, rodas do mesmo modelo 15×7 e pneus Mickey Thompson 29.5×9.0×15. Todo conjunto de suspensão, assim como aspectos de acabamento e interior são todos originais, exceto, pelo gear shifter.

No fim das contas, esse projeto é uma viagem no tempo, mostrando como as coisas eram mais simples e divertidas antigamente. Todos os indícios ainda estão lá: O banco inteiriço e o velocímetro marcando “120 mph”, que ainda mostra sua velocidade final, mas só que agora, no 1/4 de milha.

Dodge Coronet R/T 1967

Fotos: Jerry Heasley.

Ao longo de mais de 40 anos, centenas de milhares de Mopars foram transformados em carros de arrancada, customizados, preparados e todo tipo de alteração que expressam o gosto do dono. Mas alguns deles tem uma personalidade tão única que todas essas modificações não parecem tão necessária. Pelo menos é o que defende a Mopar Muscle Magazine ao mostrar esse belíssimo Dodge Coronet R/T 1967.

Naquele ano, a Dodge decidiu incluir o pacote R/T para os Coronet. O objetivo era combater o líder de vendas no segmento, o revolucionário Pontiac GTO.  As armas usadas eram oferecer para o público suspensão Heavy-Duty, antes disponíveis apenas para as viaturas policiais, câmbio standart era o 727 Torqueflite automático, mas era possível optar pelo 833 quatro marchas manual para os R/T, freios a tambor de 11 polegadas e o  novo motor para 1967, o V8 440 Magnum.

Ao contrário do Coronet 500, os R/Ts eram econômicos em número de peças cromadas. Seu preço começava nos US$ 3.199, mas poderia chegar aos US$ 4.200 se você optasse pelo Hemi. Outro detalhe que distingue os R/Ts dos demais eram as opções de cores.

O tom Turbine Bronze Metallic só havia sido visto, em 1963, nos Chrysler Turbine Cars. Foi a forma que a Dodge encontrou de dar uma pitada de classe no seu modelo brutalizado. O modelo retratado na matéria, manteve todas suas características originais, exceto por alguns detalhes. O motor é o 440 “matching numbers”  atualizado com um edelbrock de corpo quadruplo, ignição eletrônica Mopar e coletores Flowmaster.

A transmissão é a 727 torqueflite automática que foi fabricada para ele. A suspensão é toda original e restaurada, com barras de torção longitudinais Heavy-Duty e amortecedores tubulares.  As rodas são 14×6, modelo Magnum 500, calçadas por BF Goodrichs 225x70x14.

A lataria é toda original, com nenhuma chapa de metal substituída, assim como o teto de vinil. A única intervenção foi na repintura no padrão de fábrica na cor MM1 Turbine Bronze acrylic enamel.

Chevrolet Camaro 1967 de Corrida

Fotos: Nick Licata.

A América de hoje em dia está mais aberta a novas escolas e estilos de automobilismo. Claro, as arrancadas e os ovais fazem e farão parte do DNA automobilístico do norte americano médio, mas as os circuitos mistos e até algumas categorias de turismo, de menor dimensão, sempre estiveram por lá. A popularização do pro-touring, que consiste em transformar o bólido em um demônio das  temidas curvas é uma prova disso.

Milt Burleson é adepto dessa proposta e já trabalhou em um Corvette 1992, mas o seu projeto mais recente (e interessante) é um Chevrolet Camaro 1967 feito para competir (e ganhar) em corridas onde não há apenas retas de 400 metros ou duas curvas para a esquerda. A história completa está na Camaro Performers.

A ideia começou quando Milt quis recriar um bólido de corrida dos anos 60 e, apartir de um rascunho feito num guardanapo, viu nos Camaros de primeira geração o candidato perfeito. O proprietário encontrou em Sacramento, na California, uma carcaça do anti-Mustang por apenas U$ 400.

Um dos maiores desafios para Burleson era criar um carro de corrida clássico, com o visual retrô, mas que ao mesmo tempo fosse competitivo. “Muitos chegam a um resultado ou outro, mas dificilmente conseguem conciliar as duas ideias”, explica. O carro foi construído de acordo com as regras da Sports Cars Club of America – SCCA, mesma instituição que regulamentava a memorável categoria Trans Am.

Uma das regras é que o motor só pode ter, no máximo, 310 pol.³ pros mais novos, isso equivale a 5.0 Litros. Com um carburador de corrida Holley de 850 cfm, entre outras modificações, esse Camaro chega aos 580 hp. O carro, com todas reduções de peso, tem cerca de 1200 kgs. O resultado, independente dos resultados na pista, já parece bem impressionante.

Ford Mustang Shelby GT350 Prototype 1965

Charles McHose e o "primeirão".

Fotos: The Shelby American Automobile Club (SAAC).

O 5S319 ou Shelby American GT350 1965 foi o protótipo para os modelos do ano seguinte e dirigido por Charles McHose, chefe de estilo da Ford nos anos 60. McHose também foi responsável pelo desenho dos Gt350 1967.

Um detalhe que se destaca nesse protótipo é o aerofólio traseiro que, dois anos mais tarde, seria peça que diferenciaria os Shelby dos demais. Há quem diga que foi a primeira vez que tl aparato fora usado em um carro americano.

Apesar de ser um protótipo, o 5s319 utilizava um sistema funcional de ventilação para os freios traseiros na laterais, vidros nas laterais, faixas Shelby próximo as caixas de rodas e barras de tração. Todas essas modificações foram usadas no modelo 1966, exceto o spoiler traseiro, que só seria usado no ano seguinte.

Como intem de conforto, um raro rádio genuíno Ford de 8 pistas, espaço onde ficava o banco traseiro (os primeiros Shelbys não tinham para economizar peso) carpetado, volante em madeira e um medalhão Shelby no portaluvas.

Em 1966, 2378 dessas belezas foram produzidas pela Shelby.

Para se ter uma ideia do valor histórico desse protótipo, em 1965 foram produzidos apenas 562 GT350 enquanto que no ano seguinte o número salta para 2378. Experts fãs de Shelbys qualificam essa unidade como o modelo histórico mais importante da fábrica.

Chevrolet Chevelle 1972

Fotos: Robert McGaffin

A ajuda dos amigos e a compreensão e o apoio da esposa foram mais do que o necessário para que David Gehrke concluísse os seu projeto com o Chevrolet Chevelle 1972, segundo a reportagem da Chevy High Performance. Adquirido em 1987, o clássico da GM recebeu diferentes motores ao longo desses 24 anos. O primeiro deles não fazia feio, produzia 325 hp e percorria os 400m em 13.63 segundos.

David queria mais, muito mais, e a partir dessa necessidade por velocidade, veio a ideia de turbinar o motor. Além de melhorar a já impressionante performance do Chevelle, David tinha também outro conceito em mente, o de tornar o carro em um “sleeper”. Para quem não sabe, o termo “sleeper” significa NÃO alardear ou chamar a atenção para a performance que o carro possui , desta forma,  passar desapercebido nas ruas e nos campeonatos.

“Uma das coisas que mais gosto a respeito desse carro é que, quando consigo uma vitória nas pistas, as pessoas o cercam e não notam nenhum barulho (graças aos silenciosos instalados) e ficam impressionadas o quanto ele é rápido”, explica David. O que as pessoas talvez não saibam é que o V8 da família LS está equipado com bi-turbo da Borg-Warner S256. No teste do dinamômetro, a usina gerou absurdos 694 lb-ft a 5.500 rpm e 796 hp a 6500 rpm!

O interior foi mantido todo original, para o dono, o que importava era ter um banco e um volante. Isso faz parte da ideia diabolica de deixar um carro com a aparência “sleeper”.  Apenas alguns mostradores da pressão do turbo foram instalados. Embora que, na opinião deste que vos escreve, um Chevrolet Chevelle 1972, até sem motor, nunca vai ter uma aparência de carro lento.

Para completar o visual “sleeper” rodas discretas da Vintique Hoops com calotas estilo “dog dish” (vasilha de cachorro) porque, afinal de contas. você não vai querer arruinar seu disfarce com um modelo aro 20 com os freios a disco a mostra. O único indício de que há alguma coisa de “errada” com esse Chevelle são os pneus Mickey Thompson 275/60 nas rodas traseiras. Na frente, BF Goodrich 235/60.

Graças ao apoio dos amigos, que ajudaram na oficina ou tirando dúvidas, David nunca teria concluído esse projeto. O agradecimento especial fica pra sua esposa, que o convenceu a ficar com o carro, mesmo depois do nascimento da filha deles. Com amigos e uma esposa assim, não haveria como este Chevelle parecer tão espetacular.

Wheels Are Everything

Qual a importância de um bom jogo de rodas tem na estética de um carro? E altura em relação ao solo? Para o blog Wheels Are Everything, como o nome sugere, tudo! Lá você encontrará foto de carros antigos calçando rodas esportivas clássicas e com a tal “Acrofobia” (medo de altura).. O autor do blog ainda criou uma sessão My Photoshop Fun, onde rebaixa e coloca rodas incríveis em fotos e anúncios antigos de carro. Vale a pena conferir. (Via The Magnetic Brain).

Ford Mustang Shelby GT350 R 1966

Geralmente na cor Wimbledon White e com listras azuis, o Shelby GT350 R era um carro construído propositadamente para as corridas , que se tornou o modelo para carros GT350 de rua que vieram a seguir. Correndo na classe B da SCCA / Produção,  Shelby foi a resposta da Ford para vencer o campeonato de circuitos mistos por vários anos. Os carros de coriida foram construídos em série como se fossem modelos de fábrica.

Elaborado em conjunto com a Ford, retirados 271 hp Mustang saiu da fábrica para a conversão em instalaçõesde Shelby. Os primeiros chegavam sem as janelas  laterais e traseira, aquecedores, ar-condicionado, estofados , isolamento ou amortecimento de som.

Muitas mudanças foram feitas para a carroceria, incluindo a instalação de um spoiler dianteiro distintivo em fibra de vidro. Aletas foram adicionadas ao pára-lamas para acomodar as rodas 15×7. Além disso, a janelas laterais e traseiras foram foram substituídas por esquadrias de alumínio com acrílico. Por baixo, Shelby alterou a suspensão e acrescentou barras de tração para a suspensão traseira e instalou um novo diferencial. No interior, um novo painel de instrumentos foi adicionado com um tacômetro e medidor de pressão do óleo. Uma gaiola grande de 4 pontos foi instalada junto com um tanque de combustível de 34 litros.

O motor foi completamente reformulado incluindo os cabeçotes Cylone Tri-Y, um caburador Holley de corpo quádruplo, coletor de admissão de alumínio usado nos Cobras que juntos produziu de 325 a360 cavalos de potência.

A Coleção de Carros de Corrida da Bowden

Holden Monaro 1970

Ford Falcon 1970

A coleção de carros da Bowden  é a maior da Austrália com esportivos,Muscles e carros de turismo. Eles começaram fazendo seus próprios produtos para cuidados de carro há mais de 10 anos e agora partilha seu acervo com aqueles que são apaixonados por essas máquinas.

Ford Falcon 1971

Ford Falcon 1972

A família Bowden começou seu caso de amor com carros de corrida da Austrália, em 1973, quando adquiriu oprimeiro carro para sua coleção - o famoso Ford GTHO Fase IV. Desde então, os Bowden têm dedicado o seu sangue, suor e lágrimas para encontrar, recuperar e manter essas peças vitais da história do automobilismo australiano.

Ford Mustang 1966

Ford Mustang 1969

Para conferir estas e outras fotos, em alta resolução, da vasta coleção da família Bowden, basta se inscrever no site Bowdens Own.

Ford Galaxie 427 R-Code 1963

Fotos e Informações: Conceptcarz e Modified Mustangs & Fords.

Performance era o nome do jogo na América dos anos 60. Se você era fabricante de carros, teria que colocá-los para correr na Nascar ou em provas de arrancada para ganhar o respeito do público. Era a estratégia simples que se resumia ao slogan do “Race on Sunday, Sell on Monday”, alfo como “Corra no Domingo, venda na Segunda”. Atenta a essa divertida tendência, em 1963, o lema da Ford  era “Total Performance”. O carro que encorporava esse mote eram os Galaxies equipados com o V8 427 ‘R-Code’.

Naqueles tempos, a Ford fazia sucesso na Nascar e, como o Galaxie já aerodinâmico (para os padrões da época, claro), decidiu aumentar a capacidade dos motores V8 390 para 425. Para levar a ideia adiante, a montadora de Dearborn precisava seguir uma regra simples da categoria. A Stock Car (como o nome sugere, carro de estoque) exigia que os motores e modelos  nas pistas, deveriam também estar disponíveis para o público.

Nasciam assim, os Motores 427 R-Code.  Embora tivessem 425 pol.³, a Ford decidiu nomeá-los como 427, que era a capacidade máxima permitida pela Nascar. O motor era equipado com pistões forjados de alumínio, comando de válvulas com peso reduzido e dois carburadores Holley quádruplos com 652-cfm acomodados abaixo de um filtro de ar de alumínio. Nessa configuração, o motor era capaz de gerar 425 hp e 480 lb-ft de torque. A opção de carburação simples, de 780 cfm, produzia 410 hp e 476 lb-ft respectivamente.

Ambas versões tinham a taxa de compressão em 11.5:1 e coletores também de alumínio. As unidades de força tinham um papel tão importante nessa época que os capôs dos carros de corrida ostentavam grandes letreiros mostrando sua capacidade cúbica e potência, um dos aspectos mais legais da era clássica da categoria.  

O 427 estava disponível para qualquer Ford “Full-Sized” (leia-se  as maiores barcas da linha) e custava US$ 406 na versão simples e US$ 462 com a carburação dupla.  Caso você optasse pelo 7.0, ganharia também suspensão e freios reforçados, rodas aro 15 e com mais US$ 188 levava também a transmissão manual de 4 marchas.

A estratégia de tão certo que os carros venderam bem nas concessionárias e o Ford Galaxie foi campeão da Nascar em 1963. Nas pistas de arrancada, porém, os Galaxies eram 136 kilos mais pesados que seus concorrentes. A Ford tentou resolver o problema construindo 50 modelos com a frente de fibra, interior em metal e sem silencioso.

Essa versão era capaz de fazer o 1/4 de milha em 11 segundos a 189 km/h na categoria Super Stock, mas não foi o suficiente para repetir o sucesso dos ovais. Nas ruas, os 427 eram páreos contra qualquer modelo contemporâneo, mas eram tão raros que pouco ajudaram a mudar ou melhorar a credibilidade da Ford junto ao crescente número de entusiastas e pilotos de finais de semana.  De um modo geral (excetuando o Mustang por motivos óbvios), os carros esportivos da Ford não tiveram o mesmo carisma dos Mopar e muito menos a variedade de opções da GM, mas seus poucos modelos são interessantíssimos, rápidos e raros.

One Boss Across

No final do Verão passado, eu tive a oportunidade de ir até Victoria e confirir este magnífico clone do Ford Mustang Boss 1969 . O propósito da viagem era para pegar o Mustang. O carro  inspecionado estava impecável, rebaixado, imponente, um  lendário Muscle Car me foi soberbamente apresentado.

Este clássico Mustang 1969 foi construído e inspirado no carro pilotado pelo lendário piloto australiano Alan Moffat. Tinha que ter conhecimento de carros e pedigree para rasgar o asfaltonas corridas Trans - para extrair desempenho de um Pony Car! A réplica alcançou o resultado esperado depois de muita marreta e  chutes e dores nos ombros … Não foi uma restauração barata.

Nenhum carro ferroviário, caminhão ou reboque passeio para esta máquina. Sob as instruções dos meus irmãos, eu dirigi o carro por 3.500 Km até a volta para Kalgoorlie. A base do motor 351 foi melhorada para 398 e estava cheio de preparos, apoiado em uma caixa de 5 velocidades. Mustang como eu suspeito que nunca fez da fábrica. Toda a suspensão do 1969 se foi, em seu lugar, uma frentekit completa RRS. O carro dirige como se fosse da era do novo milênio.

Fora na planície Nullarbor eu dei uma pisada. Sem nenhum lugar por perto e a todo vapor, atingiu as 150 mph  e ainda tinha muita lenha pra queimar… É uma máquina e tanto.

O Mustang  cruzou a Austrália sem nenhum problema significativo. Sempre fui um fã do Mustang 1969 e era o tipo de coisa que você sonha quando era criança e nunca esperar viver.

O depoimento (e as fotos) acima foi traduzido do site australiano The Interceptor Today, dedicado ao carro protagonista da cine série Mad Max. Modelo aliás, que nos deve uma visita.

Pontiac GTO 1965 Pro-Touring

Esse é um daqueles casos onde um acontecimento leva a outro e, no fim das contas, o resultado é totalmente diferente. Em uma noite qualquer, Josiah Coy estava à procura de um Chevrolet Chevelle 1965 no Craiglist (espécie de Mercado Livre americano). O carro seria o ponto de partida para promover sua oficina, que Coy estava prestes à inaugurar. Durante a pesquisa, o empresário se deparou com um belo Pontiac GTO do mesmo ano. A paixão foi tão arrebatadora que na manhã seguinte Josiah fechou negócio. A história toda está no site da Hot Rod Magazine.

A princípio, a ideia era substituir o motor V8 de 455 pol.³  (7.4 Litros) por outro idêntico, novinho em folha. Mas antes, Josiah resolveu pintar o cofre do motor e ajustar alguns detalhes do interior. Ao remover os bancos, percebeu que havia massa no painel do assoalho do banco de motorista. A partir daí, Josiah percebeu que precisaria fazer uma restauração de funilaria completa. Josiah decidiu também deixar o Pai dos Muscle Cars com um visual e desempenho nos moldes do Pro-Touring, mas sem desfigurar o clássico. O resultado ficou muito além do satisfatório, pra quem queria apenas um “pacato” Chevelle 1965.

Dodge Dart GTS Hemi 1968

Fotos: John Machaqueiro.

Há quem tem tudo o que a gente sempre sonhou e, mesmo assim, não parece estar satisfeito. É o caso de John Arruza, feliz proprietário de um Dodge Dart GTS 1968, que era equipado originalmente com o V8 de 340 pol.³.

Não contente, John teve a ideia de encaixar no – apertado cofre do Dart – um dos maiores motores que a Chrysler já produziu, os lendários Hemi. Além de adaptar essa gigantesca usina de força, John aumentou sua capacidade de 426 para 517 pol³.  Os detelhes técnicos estão na Mopar Muscle Magazine. Vocês aprovaram o resultado?

The Street Peep

The Street Peep é mais uma dica que gostaria de compartilhar com vocês. Digamos que essa é uma versão gringa do famoso Carros Inúteis, comandado pelo professor Russel. Como no site produzido aqui, o Street Peep faz registros de carros antigos abandonados (ou não). Há também como contribuir. Acho que o Russel deveria pedir os royalties. A maioria dos cliques são feitos nos EUA, então há uma fauna automobilística bem variada e as fotos são muito boas, como a do Mercury Comet 1964 acima. Vale a pena navegar.

VW SP2 Clássico

Quem já viu um VW SP2 na rua? As minhas lembranças mais remotas de envolvendo carros foi quando vi um e perguntei para minha Mãe que carro era aquele. Ela não só respondeu, como disse que parecia um picolé. Não sei porque, nunca me esqueci disso. Você, jovem, que não quer  perguntar esse tipo de coisa pra sua coroa, pode dar uma olhada num blog bem completo sobre o universo VW e, em especial – como o próprio nome sugere –  é o VW SP2 Clássico. Lá você encontra a história, versões especiais, catálogos de cores, peças e outros SP2 a venda.

Vende-Se: AMC Javelin SST 1970

Os modelos da American Motors Company tem um lugar especial no meu coração, especialmente os Javelin. Eles incorporavam o espírito de “azarão” entre as três grandes montadoras dos EUA. O Javelin aqui exposto é o modelo mais belo já produzido pela AMC e está a venda em Roseville, Califórnia.

“AMC Javevlin SST 1970 com 37 mil milhas (60 mil km) originais. Eu sou o quarto dono de acordo com minha pesquisa. O carro é todo original, exceto para as rodas de rali e permaneceu em garagens por toda sua vida. É girar a chave e ir embora. Tem um304 V-8 e opção de ar condicionado. O interior está em excelente condição, uma vez que tem sido pouco utilizado. O exterior é em excelente e tem a pintura original. Espero que este carro encontra uma casa onde ele será mantido nesta condição original, pois não há muitos por aí neste estado”, descreve o proprietário no Ebay.

Vale sempre lembrar que a seção “Vende-Se” se trata de uma divulgação espontânea de carros que consideramos interessantes, no entanto, não há qualquer relação comercial entre o Parachoques Cromados e os vendedores. Logo, caso haja interesse no carro, entre em contato direto com o vendedor do veículo. Em todo post há um link para tal. Caso o mesmo esteja quebrado, significa que você chegou tarde demais.

Onde Comprar? Ebay 

Seu Por: US$ 20.099,00 (R$ 36.816,00 sem impostos).

VW Fusca “Fitti-Fusca”

O Jensen Baisi, da Tunneo Hot Volantes Personalizados, me manda a seguinte mensagem no Facebook. “Ia te falar antes, mas não deu tempo: Lembra no Salão, um quase senhor, grisalho de boné e camiseta preta, mochila nas costas, alto… Que eu restaurei um volante para sua réplica de Porsche Carrera? Pois bem, ele é filho de Nelson Brizzi, já ouviu falar?”.

O carro foi construído por Nelson Brizzi (mecânico chefe), Ary Leber (projeto de carroceria) e Ricardo Divila ( projeto de chassi e suspensão), Darci ( foi mecânico dos Fittipaldi até a Fórmula 1) e José Deusdedith (solda e chapa),  em aproximadamente um mês. Seus dois motores VW ligados por uma junta elástica “Giubo”, de borracha, formando um único motor de oito cilindros e 3,2 litros de cilindrada, 1,6 por motor, que geravam 400 cavalos, empurrados por metanol.

Já tinha ouvido falar dos Fitti Fuscas, mas não conhecia a história.  Jensen foi camarada e deu uma ajudinha com esse link.

The Magnetic Brain

Na minha humilde opinião, os melhores blogs são aqueles que conseguem criar uma atmosfera em torno de seu próprio tema. Este é um exemplo sensacional que vale a pena compartilhar com vocês. O The Magnetic Brain é sobre coisas antigas ligadas ao universo e cultura automobilística, principalmente envolvendo Hot Rods e Fords. O que os textos tem de curtos, as imagens tem de fantásticas., o Ford V8 427 acima não me deixa mentir.

Pontiac Ram Air V Judge 1969

Fotos: Don Keefe / Thomas A. DeMauro

Imaginem um cara de sorte? Não imaginem mais, apresento a vocês Chuck Henley. Você deve estar se perguntando o porquê? Talvez não esteja, já que o título da matéria envolve as palavras “Pontiac” e “Judge” e a foto de um belo exemplar ilustrando. Você está certo. Mas vamos começar do início. Em setembro de 2005, Chuck comprou um Pontiac GTO 1969, sem ferrugem, por míseros US$ 4.600! Mas acredite, esse  é só o começo da estória, contada no site da High Performance Pontiac.

Chuck, que já era proprietário de um GTO 69, na clássica cor Red Carousel, estava conversando com um de seus vizinhos fora de sua casa, em Uniontown, Ohio. Um deles disse: “Vi um desses que será colocado a leilão pelo banco no depósito da cidade, acho você deveria ir dar uma olhada”. Sem pestanejar, Henley correu até o local e percebeu se tratar de um verdadeiro GTO, porém, embaixo do capô, havia uma miscelânea de peças.

O “Judge” estava em ótima forma, aparentemente deveria estar parado por muitos anos. Estava quase livre de ferrugem e o odômetro marcava apenas 54 miles (86 km). A maioria das pessoas podiam presumir que o  marcador já estava em sua segunda ou terceira volta, mas o interior bem limpo em conservado parecia dizer que era um número legítimo.  Henley achou se tratar então de um carro de corrida (arrancada). Restava só, ele confirmar e ser, mais uma vez, o sortudo da vez.

“Fui até o leilão e estava sorte” (não diga), disse Chuck. ”Eu fui capaz de arrematar o Judge por apenas R $ 4.600. Para você ter uma ideia, eu trouxe US $ 40.000 em dinheiro comigo, eu traria esse carro, de qualquer maneira.” Esse é um fã de Pontiac determinado, se é que alguma vez houve um.

Quando Chuck viu a documentação, quase teve um teco. Sim, se tratava de um GTO Judge, e suas suspeitas estavam certas. Se tratava de um Ram Air IV, construído sobre um memorando especial da Pontiac para levá-lo as pistas. Após alguma investigação, Henley descobriu que o carro havia sido encomendado pela  Faro Ray Pontiac em Elyria, Ohio.

Infelizmente, nenhum dos moradores lembrou-se do carro, mas um dos amigos de Chuck, Bruce Mihalak, viveu há cerca de uma hora de distância, perto de Elyria. A pedido de Chuck, ele começou a perguntar . A pesquisa de Bruce na cena local apareceu o nome de Dave Weber, proprietário de Weber Equipamentos de Corrida em North Ridgeville. Ele construiu os motores para Faro Ray em 1969. Elyria é a cidade mais próxima de North Ridgeville, então ele estava bem perto da concessionária. Weber lembrou-se do Judge e disse que não foi apenas entregue a Faro Ray Pontiac, ele  comeptiu pela concessionária por, pelo menos, duas temporadas.

Ao mesmo tempo, Chuck entrou em contato com Pete Woodruff, proprietário de Promoções da Super Duty e um dos caras mais experientes Pontiac no país. Ele não conhecia o carro pessoalmente, mas ele se interessou na história, quantos Judges  GTO são deixados e ainda têm menos de 100 milhas no relógio?

Pete fez uma “precisa-se de informação”  no boletim  local, e apareceu um senhor com o nome de Dennis Landers, que trabalhou na Faro Ray Pontiac em 1969 como mecânico. Ray havia falecido, mas Dennis colocou Chuck em contato com o filho de Ray, Jeff, que ainda estava na área e possuía um posto de gasolina. Chuck colocou em contato com seu primo Eddie Faro, que havia sido gerente da concessionária de serviços e motorista da equipe.

Eddie tinha encomendado o Judge, ele sabia o que seria necessário para fazer um carro de corrida competitivo. Foi construído com um Ram Air IV, um Turbo 400 automático, diferencial 4.33, e foi originalmente branco, com um interior preto. Os detalhes do memorando especiais são um pouco imprecisos, mas parece que ele delineou um “pacote de excluir”, ou seja, o Judge foi construído sem um rádio, caixas de som, ou selante de costuras, o que foi permitido  em corridas que entraram em vigor em janeiro de 1963. Carros encomendados para utilização da frota, por vezes, apresentou características semelhantes para economizar dinheiro. Neste caso, porém, ele foi feito para redução de peso.

A partir daí, o Judge foi enviado para Leader Automotive, que era de propriedade de George DeLorean, irmão do lendário John DeLorean. A Leader Automotive foi formada quando a Royal Pontiac decidiu sair do negócio de corrida. George comprou a operação de corrida de Ace Wilson e continuou a partir daí, mudando-se para perto de Troy, em Michigan.

Uma vez entregue a Leader, o motor e transmissão do Judge foram removidos. O carro foi remontado e penus slicks foram instalados. O Judge foi colocado em um reboque de corrida e enviado de volta para a concessionária Faro. Este foi o primeiro carro preenchido pelo Leader Automotive. O projeto total foi de mais de 9.000 dólares, uma soma enorme, naqueles dias, mas ele provou ser dinheiro bem gasto.

Com Eddie atrás do volante, o Faro Ray Pontiac GTO Judge provou ser um vencedor. Durante as temporadas de 69 e 70 acumulou vitórias classe em Norwalk Raceway Park, Thompson Raceway Park, e Dragway 42, bem como um registro AHRA Nacional de F / Automático na Fórmula 2 com um tempo de 11,97s no 1/4 de milha.

Em algum momento durante a temporada de ’70, o original Ram Air IV motor explodiu. A equipe tomou isso como uma oportunidade para obter a instalar um Ram Air novo, do programa de V. Eddie, que foi convidado pela  Engenharia da Pontiac para participar de um seminário sobre o novo túnel dos Pontiac V-8. Ele ficou impressionado, e trouxe um motor e caixa de câmbio para casa com ele. O departamento de serviço concessionário instalou o motor com um conjunto de cabeçotes JR para completar a troca.

O proprietário da concessionária de Faro Ray ficou impressionado com o desempenho do Ram Air V de 11 segundos, tanto que ele tentou comprar um outro. Infelizmente, não estavam mais disponíveis até então. Ele foi para uma concessionária de vizinhos, Jack Shaw Pontiac, e montou uma 400 Ram Air V usando restos de um Ram Air IV do Serviço de substituição de blocos de curta duração. Eles alternavam os motores em uma corrida a corrida-base, enquanto o outro foi rejuvenescido. A próxima corrida, que mudariam. Isto continuou até o fim de sua carreira, em 1974.

Restauração

O Judge estava em condições originais excelente, mas mais de 30 anos de “abandono” tinha feito as suas vítimas. Enquanto o carro ainda estava sólido, os acabamentos tinha tomado uma surra séria. O juiz foi levado para o Z & Z Restaurações em Pittston Township, Pensilvânia, onde proprietários Jack e Dan Zikoski o desmontou até o quadro e remontou-o, em seguida, remodelando peça por peça. ”A restauração do Judge foi realmente muito fácil”, disse Chuck. ”A estrutura e o corpo estavam sem ferrugem e não havia nenhum equipamento opcional para rastrear e comprar. Eles o desmontaram, limparam e pintaram tudo e depois montaram novamente”.

Os resultados dos 11 meses de restauração e US$ 100.000 dólares têm recompensado Chuck com um artefato insubstituível da história da Pontiac. Ele também foi agraciado com um prêmio de Ouro no Nats GTOAA em Columbus de 2007 e um segundo lugar na classe FX no Ames Pontiac  Nationals de 2008.

Então, o que vem por aí para o Judge Ram Air V? “Eu vou ter algum divertimento com ele. Na verdade, eu estive dirigindo por aí”, disse Chuck. ”Eu não vou para uma corrida ou até mesmo descobrir o quanto de potência ele produz. Tentei colocá-lo no Dinamômetro, mas por uma razão ou outra, isso nunca aconteceu. Tenho total confiança no motor e no construtor. Com até 7.000 rpm eu estava fazendo um burnout na frente da minha casa. Parece que por algum motivo, eu não deveria saber quantos hps este motor produz “.

No entanto, Chuck trouxe de volta à vida uma obra excepcionalmente rara da história da Pontiac, que atrai grandes multidões onde quer que seja mostrado. Estamos supondo que como as pessoas agora sabem como é a sorte de Chuck, a aglomeração vai ser em torno dele, de pessoas com bilhetes de loteria na mão.