Chevrolet Opala Especial 1977: Ano V & Atualização 4.1

Chegou o grande dia. A última foto como o 151.
Chegou o grande dia.

No último dia 19 de setembro completaram se cinco anos desde que comprei meu primeiro, único e atual carro. Um Chevrolet Opala Especial 1977.  Nessa meia década tive experiências boas e ruins, passei por péssimos e bons profissionais e o melhor de tudo: conheci muita gente, em sua maioria, amigos que pretendo preservar por muitos anos. Graças a eles hoje posso escrever hoje e compartilhar sobre o tema deste post: Atroca de motores de 4 para 6 cilindros do meu Opala, também conhecido como “Jeremias” ou “Parachoques Cromados-Móvel”.

Mas antes de falar da troca em si, voltemos no tempo, mais precisamente, 11 meses atrás. Tido como o maior encontro de Opalas do País, realizado pelo clube Opaleiros de Jundiaí, o evento é muito conhecido entre os proprietários dos modelos e geralmente acontece em novembro. A minha ideia era marcar presença, pois, nos anos anteriores, havia sempre um compromisso ou ajuste do carro que impedia a minha participação. Em 2013 foi diferente. Conseguimos reunir uma galera para ir até o encontro, eram Daniel Guerra, dono da Caravan 78, Renato Ferri de um 74 Coupe, Victor Renne, de um sedã 91 e Dennis Akira, que na oportunidade foi de Ford Ranger pois o seu 78 estava na funilaria. Combinamos o encontro no primeiro posto da Rodovia dos Bandeirantes. No meu caminho até o local, eu já havia percebido que haviam mais Opalas que o costume desfilando nas avenidas que dão acesso ao local.

No dia anterior me ocorreu que eu nunca havia percorrido, até então, uma distância tão grande com o carro de uma vez só, cerca de 100 km, somando ida e volta. Não cheguei a me preocupar pois, duas semanas antes, o carro havia passado no mecânico e me lembro de ter especificamente perguntado sobre a situação dos freios e o eixo cardã. O “profissional” (pelas aspas vocês já podem concluir o que pensaram ao ler) disse que estava tudo bem. Os flexíveis haviam sido trocados a pouco tempo e o eixo estava em ordem.

Naquela madrugada não consegui dormir bem e teria que acordar bem cedo. Com o alarme do celular, ainda me perguntei se deveria ir, como já havia combinado e nunca tinha prestigiado o evento, me arrumei e fui até o ponto de encontro. No posto, já haviam vários Opalas de todos os anos e estado de conservação que você possa imaginar. É uma sensação muito legal quando você encontra muitas pessoas com interesses comuns aos seus. Reunida a galera, fomos, sem ressaltos ao evento, que naquela data, segundo os organizadores, havia batido o recorde de carros participantes.

Tirei muitas fotos e, imagino que por essa razão, a bateria do meu celular ficou por um fio. Lembro que o Guerra, Akira e Ferri, saíram mais cedo do que eu e o Renne, que decidimos ficar mais um pouco. Decidimos, depois de mais uma hora lá ir embora e fui tentando acompanhar o Renne com seu Sedã 91. Digo tentando porque havia algo de estranho com o meu carro na volta. A partir dos 100 km/h ele começava a vibrar todo. O Renne ia na frente no limite de 120 da Bandeirantes, mas cada vez ia se distanciando mais. O meu Opala, entre 90 e 100 km/h,  vibrava mais do que ônibus coletivo e de forma gradativa. Naquela altura eu estava pensando em reduzir ainda mais, para uma velocidade que não prejudicasse os demais usuários, mas não deu tempo. Quando tirei o pé do acelerador, ouvi um barulho alto, como de uma barra de ferro caindo no chão, seguido de outros sons de peças metálicas menores. Era um trecho de curva suave e só tive tempo de olhar no retrovisor interno e parar no acostamento.

A ida foi tranquila, mas a volta... (foto: Denis Akira)
A ida foi tranquila, mas a volta… (foto: Denis Akira)

Desci e vi embaixo do carro o eixo cardã caído. Puxei  o meu celular do bolso e já não tinha mais bateria fazia Tempo. O Renne já tinha desaparecido no horizonte. Como não havia absolutamente nada que eu pudesse fazer naquele momento, mantive a calma. O que até me surpreendeu, na hora. A minha primeira ideia foi abrir o capô para sinalizar aos demais veículos que eu tinha problemas. O que poderia me ajudar era alguma câmera me flagrar e a concessionária mandar um guincho.

Fiquei encostado no carro, que acabou parando em cima de um trecho de ponte em curva, vendo outros veículos passarem. Pensei que minha sorte iria mudar quando avistei, de longe, um grupo de Opalas andando juntos. Acenei na mesma hora, mas eles passaram direto. A mesma cena se repetiu minutos depois. Desisti de acenar.

Um coupe bege claro, com três jovens e um senhor ao volante deu seta e parou atrás do meu carro. Eles estavam dispostos a ajudar, mas não tinham as ferramentas necessárias e se prontificaram a avisar no pedágio mais próximo que eu estava com problemas. Agradeci muito a eles e continuei na minha espera. Passaram outras duas carreatas de Opalas que me viram e seguiram viagem sem parar.

Foi quando um grupo com três Opalas e  duas Caravans pararam pra ajudar. Dois caras grandes desceram dos carros, um deles olhou pra mim e disse: “Foi o cardã né?”. Antes que eu pudesse responder, um estava abrindo a caixa de ferramentas no porta malas da Caravan e o outro estava se jogando embaixo do carro para ver o tamanho da encrenca.

A primeira coisa que pude dizer era “Não tenho como agradecer vocês, mas muito obrigado!”. A minha fé na humanidade estava restabelecida. Eles tiraram uma porca daqui, outra acolá, me deram uma outra e conseguiram, de forma provisória, montar de volta o eixo cardã. Perguntei o nome dele, ele disse “Zé Opaleiro. Só não perguntei o seu antes, porque a gente gosta de Opalas. Primeiro ajudamos o carro depois perguntamos sobre o dono”, brincou. Muito vagarosamente, os acompanhei até um trecho Marginal Pinheiros por onde eles prosseguiram e eu vim até a minha casa.

Rumo a Jundiaí, 2013.
Rumo a Jundiaí, 2013.

Proprietários de antigos sabem que é uma relação de amor e desgosto com o seu carro (nunca ódio).  Quando eles aprontam você pensa: “Putz, onde estava com a cabeça” ou “Porque não comprei um carro mais novo como diziam” ou ainda “Decidido, vou vender”.  Todas essas coisas passaram pela minha cabeça, menos vender. Mas até decidir o que iria fazer, eu não ia andar com o carro. Precisava dar um basta com os gastos e pensar melhor no futuro do “Jerê”, como o chamamos aqui em casa.

Por volta de cinco meses depois, um outro amigo, o Anderson Baldan, dono de uma belíssima F100 dos anos 50, me chamou para ir no encontro da Caixa D’água, que é organizado pelo Clube do Galaxie  e acontece no Bairro da Vila Mariana, Zona Sul de São Paulo. Contei pra ele todo o caso, do desgosto que tinha sido e que haviam meses que eu sequer mexia no carro.

(Um grande parenteses para situar vocês melhor. O Anderson é irmão gêmeo de outro amigo meu, o Adriano que teve mais Opalas do que você, provavelmente bebeu de copos d’água. Por causa deste blog, acabei os conhecendo pessoalmente e, sempre que possível, íamos a ou nos encontrávamos nos eventos de carros antigos. Aliás, a família toda gosta de carros. O “seo” Dirceu, pai deles, carinhosamente chamado por eles de “Careca” também é fã de coisa velha e tem uma Kombi 1974. Parenteses fechado).

Na conversa,  Anderson me explicou que esse tipo de conserto era muito simples e disse que ajudaria. Ele indicou o irmão mais velho dele, o Alexandre, que até então eu não conhecia. Anderson me explicou que ele tem uma oficina na Zona Norte de São Paulo e que sempre curtiu e mexeu com Opalas. O Anderson nem precisava, mas se ofereceu para me acompanhar. Na semana em que havíamos combinado de levar o carro, descia um dia e outro não para funcionar o carro e deixar a bateria carregada. No dia em que combinei com o Anderson, quem disse que o Jeremias funcionava?

Este dia mudaria o destino do meu Opala.
Este dia mudaria o destino do meu Opala.

O combinado era eu pegar o Anderson em sua casa e de lá ir até a oficina. Mas com esse imprevisto, ele se prontificou em vir e, mais uma vez, ajudara ressuscitar o Opala moribundo. Feito isso, seguimos até a Zona Norte, mas o Jeremias não iria deixar barato os cinco meses de castigo. Na altura da Avenida Tiradentes o eixo cardão deu o ar da graça mais uma vez e caiu.  Desta vez, com celulares e em uma Avenida movimentada, foi fácil pedir ajuda pro Alexandre, que conseguiu ajeitar as coisas a tempo, antes do Marronzinho da CET que havia sido acionado pro causa do trânsito que começava a se formar.

Já na oficina, o conserto, como o Anderson havia dito, era bem simples. Aproveitando o ensejo, pedi pro Alexandre dar uma geral nos freios, já que não podia mais confiar no que o “profissional” anterior havia dito cinco meses antes. Após a solução do problema e  conversando com eles, o Alexandre diz: “Esse Opala tá legal, mas ficaria melhor com um seis cilindros”. Concordei com ele, mas eu poderia só falar na teoria, pois até aquele momento, a bem da verdade é que eu nunca tinha dirigido nada com mais de quatro cilindros.

Quando lia a respeito sobre essas trocas de motor, os valores mencionados eram de primeira divisão e o meu orçamento quase sempre foi de várzea. Então, sempre me pareceu um sonho distante ou uma paixão platônica ter uma unidade de força maior no cofre do Jerê.  Posso dizer também que, o motor quatro cilindros, embora não seja a primazia em performance, nunca me deixou na mão. As poucas panes que o meu carro teve foram uma troca de motor de arranque e um flexível entupido. Com o motor em si, nunca tive problemas. Então, de certa forma, eu estava satisfeito.

O Alexandre então me apresentou um orçamento para fazer essa troca que caberia no bolso, já incluso o motor e a mão de obra. Outros serviços teriam que ser feitos em outros locais. O orçamento da oficina me pareceu bem justo e fechamos o acordo. Aquele mês, depois de 37 anos, seria o último em que o Parachoques Cromados Móvel seria impulsionado pelo valente 151.

Esta foi a primeira lista que o Alexandre montou com o que seria necessário a princípio.
Esta foi a primeira lista que o Alexandre montou com o que seria necessário a princípio.

No mês seguinte começaram os trabalhos em cima do carro. O Alexandre já tinha experiência anterior em fazer essas conversões, então sabia todo o passo-a-passo de cabeça e fez uma lista com o que precisaria ser feito. O motor substituto é um seus cilindros 250-S que pertencia a uma Caravan 82. Já estava praticamente pronto e retificado. Para os testes finais, estava montado em Opala 80, que já está na oficina justamente para esse papel, testar os 4.1 adquiridos pelo Alexandre.

Chevrolet Opala 1980 ou Protótipo da Garagem Baldan. Foi a segunda e breve moradia do 250-S que equipa hoje o meu Opala 1977.
Chevrolet Opala 1980 ou Protótipo da Garagem Baldan. Foi a segunda e breve moradia do 250-S que equipa hoje o meu Opala 1977.
O 250-S ainda montado no Opala 80.
O 250-S ainda montado no Opala 80.

Na visita seguinte que fiz a garagem, o motor já estava funcionado no Opala 80. Estava pintando naquela cor laranja avermelhada típica dos motores Chevrolet da década de 60. Eu nem precisei pedir ao Alexandre, simplesmente já estava na cor que eu sempre quis. O coletor de escape 6×2 estava instalado, mas direto, sem o restante do sistema. Lembro que o carro estava estacionado no mesmo lugar da foto acima quando o motor foi ligado pela primeira vez.  Eu sorria que nem criança e o motor sequer estava instalado no meu carro ainda!

A última foto do motor quatro cilindros, depois de algumas centenas de milhares de quilômetros rodados.
A última foto do motor quatro cilindros, depois de algumas centenas de milhares de quilômetros rodados.
Clã Baldan no Momento histórico.  Alexandre (de azul) e Anderson fazendo a retirada do bom e velho 151.
Clã Baldan no Momento histórico. Alexandre (de azul) e Anderson fazendo a retirada do bom e velho 151.

Pude acompanhar todo o processo de desmonte do quatro cilindros enquanto o Alexandre me explicava quais eram as alterações estruturais necessárias para a adaptação. A primeira, logo de cara, foram os suportes do radiador. Logo quando ele retirou os suportes pensei comigo: “Foi lançada a pedra fundamental”.

Outra alteração era o sistema de suspensão dianteiro, próprio do 4.1. Era preciso que ele estivesse montado para a próxima etapa, o Alinhamento Técnico.  Talvez a parte mais importante da conversão, pois é feito o reforço das longarinas do Opala para suportar 1.600 cilindradas a mais. Além disso, foi feita a pintura de todo o Cofre.

Com o motor pronto e o carro alinhado, chegou a hora de fazer o casamento entre os dois. Neste momento eu não estava presente, mas as primeiras imagens foram registradas. Imaginem a minha expectativa quando as recebi pelo computador. Mas ainda faltavam ajustes finais como a colocação do sistema de escapamento. O carro estava apenas com o 6×2 fazendo aquele barulho característico do fins dos tempos.

Uma das primeiras fotos do 4.1 acomodado no seu cofre definitivo.
Uma das primeiras fotos do 4.1 acomodado no seu cofre definitivo.

A partir daí eu teria que escolher que tipo de notas musicais eu gostaria que saíssem do escapamento. Dei uma pesquisada, escutei os especialistas e o sistema final escolhido foi o 6×2 com dois abafadores JK e ponteira estilo escopeta. Antes de levar o carro até a loja de escapamentos, fomos buscá-lo do alinhamento e balanceamento. Como o local era próximo da oficina, fomos de um lugar até o outro com o 6×2 direto. Os 10 segundos iniciais é muito divertido, mas depois fica insuportável existir dentro do carro.  Não façam isso em casa (risos).

Em um outro dia, fomos buscar na MagooArt o Opala, agora, com as notas musicais do sistema de exaustão mais civilizadas. Ou quase isso.  Mesmo com o sistema já instalado, os decibéis dos agudos e graves, pelo que notei vendo o Alexandre dirigindo, estavam ao alcance da sola do seu pé direito. Vejam bem, faziam uns dois meses que eu não dirigia qualquer carro  e antes disso, mais cinco. Ou seja, eu estava cauteloso quanto a minha estreia atrás do volante.

Não muito tempo depois dessa instalação chegou o grande dia da entrega. Me lembro que era uma quinta feira fria e estava garoando. Achei mais prudente o Anderson vir trazendo o carro de lá da Zona Norte até os bairros mais próximos da Zona Sul. Afinal, ele tinha mais experiência com motores grandes, já teve um Galaxie, 250S e atual F100.

Neste dia o carro ficou pronto. Era hora de voltar pra casa.
Neste dia o carro ficou pronto. Era hora de voltar pra casa.

A ficha começava a cair. O escapamento novo exalava um odor que tomava conta do interior, era  ora adocicado, ora parecido com plástico queimado. O som característico dos tuchos mecânicos, que lembram uma máquina de costura trabalhando, quando em baixas rotações. Na Avenida Indianópolis assumi o volante do Jerê pela primeira vez com o novo motor. Logo de cara a diferença era gritante, tanto na aceleração quanto na desaceleração. A resposta era imediata em qualquer uma das situações. As trocas de marchas já causavam um esboço de sorriso no canto da boca. Mas as condições do asfalto, ainda muito molhado, fez com que eu dirigisse com a cautela de quem leva a mãe pra missa.

A segunda vez que eu dirigi o carro, esta sim, foi a experiência completa. O melhor de tudo, pude compartilhar com a minha namorada Aline. O primeiro sorriso é arrancado logo quando você vira a chave. Uma leve acelerada e o escape ruge como um felino enfurecido enquanto a carroceria chacoalha para os dois lados. Os comandos do carros parecem muto mais sensíveis. Então acariciava o pedal direito com o pé para mover o carro nas manobras ainda na garagem apertada do prédio onde moro.

Nas duas primeiras ruas conversávamos sobre amenidades e a única coisa notadamente diferente, em baixas velocidades, era o ronco grave, mas ainda contido. O Alexandre fez um trabalho muito bom na suspensão, trocando todas as buchas e terminais. Na segunda rua há duas lombadas muito próximas uma da outra. Foi o teste final do sistema que passou por elas silenciosamente. Antes, era aquele barulho incomodo de metal batendo. A terceira rua dá acesso á uma via paralela a avenida dos Bandeirantes. Como esse acesso fica na metade da via, você tem que tomar cuidado ao acessá-lo, pois os carros que saem da Bandeirantes sobem essa via em velocidade considerável. Enquanto a Aline falava sobre o dia, aguardei a via ficar totalmente livre e alinhei o carro. Antes que ela pudesse concluir a frase, pressional o acelerador até a metade, soltei a embreagem mais rápido que o normal e o carro reagiu na mesma hora.  As notas dos escapamentos subiam seus decibéis alternando do grave para o agudo, misturando com o som dos pneus rangendo contra o Asfalto. Rapidamente troco para a segunda marcha e sentimos nos costas serem pressionadas contra os assentos baixos novamente. Na terceira marcha já alivio o acelerador e ouvimos o som de estouros internos do escapamento. É uma experiência visceral e é impossível ficar indiferente a ela.

Desde o "swap", repintei as rodas e troquei as faixas brancas.
Desde o “swap”, repintei as rodas e troquei as faixas brancas.

70

Você tem a certeza de que fez o investimento certo quando a sua namorada olha pra você e diz: “Eu sei lá o que você fez com esse carro, mas seja lá o que for, eu aprovei. Faz de novo!”.

Caso queria seu Opala bem tratado por alguém que gosta do modelo, ligue para o Alexandre: 2991-8552

Chrysler Newport 1969: Um Pequeno e Gigantesco Investimento

04
Chrysler Newport 1969: Uma Rara espécie. Foto: Clayton Seams

O mundo da ciência mudou radicalmente quando Charles Darwin escreveu o livro “A Origem da Espécies”. Em seu estudo, basicamente, Darwin propõe que as espécies que melhor se adaptam ao ambiente irão passar seu DNA adiante e, desse modo, garantir a sua preservação. Os seres que não se adaptassem, estariam fadados a extinção. É possível dizer que a indústria americana passou pelo mesmo processo. O que a natureza leva milhões de anos para executar, foram algumas décadas para que os Full Size americanos fossem extintos.

Se você não está familiarizado com o termo, Full Size, nada mais é do que o maior carro disponível na linha. Em português popular, são as barcas, banheiras, prédios sobre rodas, ou seja, automóveis com dimensões continentais. No fim da década de 60, este segmento reinava absoluto nas ruas e estradas retas da America do Norte. Os yankees entendiam que o carro deveria ser uma extensão de sua casa, ou sala de estar.

02
Prestes a ser ressuscitado. Foto: Clayton Seams

Embora não sejam famosos como os Cadillacs ou  Lincolns, os Chrysler Newport são um perfeito exemplo de gigantismo desenfreado desse segmento, especialmente a  quinta geração que vai de 1969 e 1973. Para estes modelos a Chrysler apresentava ao mundo a sua linguagem de estilo chamada de ‘Fuselage’, que buscava inspiração na aviação, com grandes porções de metal na lateral do carro.

01
Dono orgulhoso. Foto: Clayton Seams

Enquanto que ‘Cudas e Chargers da mesma época atingem valores estratosféricos e ainda geram interesse das novas gerações, os Newport sequer são reconhecidos nas ruas. Mas um modelo em particular não passou desapercebido por Clayton Seams, um jovem canadense de apenas 22 anos. Seams é uma espécie rara (ou a beira da extinção) hoje em dia. A sua geração, conhecida demograficamente como Geração Z, demonstram pouco ou nenhum interesse em carros. 

05
Quatro dias de limpeza e ajustes e Voi La. Foto: Clayton Seams

Clayton, diferentemente de seus contemporâneos, é um ávido fã de automóveis desde muito cedo. Uma de suas primeiras lembranças quando criança era ter um Belair 1957. Com pouco mais de duas décadas, ele já foi proprietário dos seguintes modelos: Datsun 280ZX 1983, Pontiac Firebird Formula 1988, Suzuki Swift GTi 1989 e um Chevrolet Impala 1966.

Sofa Feelings. O passageiro em outro fuso horário. Foto: Clayton Seams
Sofa Feelings. O passageiro em outro fuso horário. Foto: Clayton Seams

No caso da sua última aquisição, o Chrysler Newport 1969, Seams conta que a princípio queria um carro antigo por um preço baixo.  “O Chrysler estava anunciado no site kijiji.ca na seção clássicos. Ele só tinha duas fotos e uma descrição muito vaga. Liguei para o proprietário do anúncio e negociamos um valor, comprei no momento em que o vi”, relata. Foi uma verdadeira barganha, Clayton pagou míseros US$ 1.700. Segundo ele, nestas condições, normalmente um carro destes vale em torno de US$ 4.000.

Motor V8 383 polegadas cúbicas.
Motor V8 383 polegadas cúbicas. Foto: Clayton Seams.

A apenas duas semanas com o modelo, Seams conta que não foi preciso fazer muita coisa com o carro.”Passei quatro dias fazendo a limpeza e corrigindo pequenos defeitos para fazê-lo funcionar perfeitamente. Agora ele precisa de alguma atenção no diferencial traseiro. Depois, pretendo rodar com ele durante todo o verão!”. Seams pretende deixar o carro todo original enquanto for o dono.

Com 5.70m de comprimento e 2m de largura, o Newport chama muito atenção por onde passa e Clayton notou isso na primeira vez em que dirigiu. “Eu voltava pra casa sem placas (o que é ilegal) logo depois que eu comprei e um policial me viu, mas apenas acenou! As pessoas sorriem quando vêem este carro. Chega a ser completamente hilário de tão grande que é! Tenho um uma Chevrolet Suburban de uso diário e o Chrysler é ainda maior!”.

03
Foto: Clayton Seams.

O custo de manter um carro destes, segundo Seams é basicamente o do seguro, US$ 225 por mês. O proprietário conta que as pessoas da sua idade, de fato, demonstram pouco interesse. Perguntam coisas como quantos anos tem e se é caro de manter. “Me entristece. Eu passo meus dias pregando as virtudes dos carros antigos. Na verdade, eu comprei-o (O Chrysler Newport) para que eu pudesse mostrar às pessoas o quão acessível um clássico pode ser”, conclui.

 

O Corvette de Don McNamara

01

Fotos: Mecum.com

Se você curte carros antigos, frequenta encontros, lê a respeito, com certeza já ouviu falar em termos como “nunca restaurado” ou “quilometragem original”, mas nenhum desses adjetivos fazem justiça a esse Chevrolet Corvette 427 1967. Foram apenas 2996 milhas  (4.821 Km) percorridas nos últimos 47 anos pelo esportivo de bloco grande.

10

O proprietário, Don McNamara era um sujeito quieto e solitário, segundo as poucas pessoas que o conheciam. Aos 30 anos de idade, quando deixou o Marine Corp. (divisão do exército americano), recebeu como presente, uma viagem para Las Vegas. Na cidade do pecado, acertou a sorte grande e ganhou US$ 5000 no caça níquéis, valor suficiente para comprar seu carro dos sonhos: O Chevrolet Corvette 427.

02

O pedido foi feito para a Ray Motor Company, concecionária que ficava em Lamar, Colorado na cor Ermine White, interior em Vinil vermelho, câmbio M20 de quatro marchas, vidros levemente escurecidos, rodas de alumínio de 15 polegadas, motor V8 de 427 polegadas cúbicas (7.0) de 390 hp, direção telescópica, rádio AM/FM, escapamentos laterais e um diferencial com relação 3.36:1. Todos esses opcionais somaram US$5,504.55. A título de curiosidade, em valores atuais, seria o equivalente a US$38,550.97.

05

No dia 20 de maio de 1967, Don recebeu o seu tão desejado sonho sobre rodas e o dirigiu apenas por alguns meses. As pessoas passaram então a perguntar sobre o Corvette e Don era dispersivo respondendo “Não é mais meu”, quando na verdade o carro estava guardado em sua garagem no Colorado. Quando o registro e seguro expiraram em 1968, Don nunca mais os renovou por não ter condições financeiras para tal.

06

Isto não quer dizer que o carro ficou parado esse tempo todo. Don, eventualmente, na calada da noite, saiu pra passear com o carro por algumas milhas, tornando-se até uma lenda urbana da região. Quando odômetro atingiu a marca das 3000 mil milhas, em meados dos anos 80, Don parou de dirigir o carro e o guardou cuidadosamente em uma garagem exclusiva. Em julho de 2011, Don McNamara faleceu e, como não tinha esposa ou parentes, deixou em seu testamento o carro para um casal de vizinhos mais sortudos do planeta, que se tornaram amigos no final de sua vida.

11

O Corvette em estado virginal foi encontrado em sua garagem coberto com uma bandeira dos Estados Unidos e outra dos Marines. Os vizinhos que moravam a mais de duas décadas ao lado de Don, nunca tinham visto o carro. Acredita-se que não mais de uma dúzia de pessoas tenham avistado o carro, além das testemunhas dos passeios noturnos de Don. Apenas McNamara dirigiu o automóvel e o banco de passageiro nunca foi usado. Os cintos de segurança sequer foram puxados do sistema retrátil e toda a documentação, como seguro da época, manual e adesivos estavam imaculados.

03

Don McNamara  deu alguns toques pessoais ao carro, como protetores de válvulas Offenhauser e um filtro com os dois emblemas do Corvette. O carro foi comprado dos vizinhos sortudos em 2012 pelo Dr. Mark Davis, que decidiu colocar em leilão pela Mecum em abril deste ano. O valor estimado a ser arrecadado no evento? De 600.000 a 800.000 dólares.

Big Willie Robinson: Paz Por Meio das Corridas

36

Em cidades violentas, a Sociedade Civil e o Estado já tentaram de quase tudo para amenizar o problema, mas duvido que você já tenho ouvido falar em usar o automobilismo, mais especificamente arrancadas, para lidar com a questão. Foi exatamente com essa ideia que Big Willie Robinson criou uma pista de arrancadas e um clube para ajudar a combater a violência entre gangues e a tensão racial na cidade de Los Angeles, nos anos 70.

Robinson começou a lidar com um problema que vinha desde a década de 20. Negros e descendentes de latinos foram relegados a morar em áreas distantes, graças a uma lei local que não permitia a venda de imóveis para não-brancos. Nos anos 50, grupos armados, formados por pessoas brancas, intimidavam de forma violenta famílias que moravam em bairros fronteiriços. Em algumas ocasiões, bombas incendiárias eram lançadas para mandar uma mensagem a aqueles que “ousavam” sobrepujar o apartheid Angelino.

37

O resultado disso, foi a organização de grupos de auto-defesa entre as minorias, que assim como a mafia italo-americana, que a principio tinha o objetivo de se proteger dos ataques das gangues irlandesas, cresceram e se organizaram. Com a injeção do dinheiro das drogas, se tornaram gangues, como os Bloods, Crips e Wah Ching. Ao longo dos anos 60, 70 e 80, esses grupos envolveram toda a cidade e até o país numa escalada de violência.

Mas não só pelas gangues, Los Angeles era conhecida. É também uma das cidades mais motorizadas do mundo onde, independente da condição social ou raça, as pessoas restauravam, envenenavam e / ou customizavam seus carros. A partir desse interesse em comum, Big Willie pensou em dar sua contribuição com o lema “Paz por meio
das Corridas”.

39

A saga de Big Willie começa em 1966, quando as autoridades já vivam uma situação muito delicada. Um ano antes, haviam acontecido protestos no bairro negro de Watts e uma nova manifestação seria um desastre político para os governantes da época. A polícia de Los Angeles haviam notado que as corrida de arrancadas ilegais reuniam uma audiência integrada de brancos, negros, latinos e asiáticos e Robinson era o mais popular entre os rachadores.

38

Os oficiais então, pediram ajuda ao Big Willie, um veterano da guerra do Vietnã que faz parte das Forças Especiais, para organizar, as sextas feiras durante a noite, encontros de arrancadas. Na primeira noite chegou a reunir cerca de 10 mil pessoas e “Boas e Ruins” diria Robinson mais tarde. Na segunda edição, o dobro, segundo relatos da época.

Natural de Nova Orleans, Big Willie era respeitado pelos chefes das Gangues bem como as autoridades policiais, o que permitiu que os participantes seguissem certas regras durante os eventos, como não consumir álcool, drogas ou se exibir de forma perigosa com os seus carros. Surgia assim a National and International Bortherhood of Racers.

41

O programa foi tão bem sucedido que preveniu futuras tensões raciais que outras cidades enfrentaram. Há quem diga que Los Angeles reagiu de forma mais pacífica ao assassinato do Dr. Martin Luther King, graças a esses eventos. O que não aconteceu em outras cidades como Nova Iorque ou Chicago.

35

No começo dos anos 70, Willie e sua esposa Tomiko, que também era sua assistente e secretária, com frequência participavam das corridas, ambos, com Dodge Chargers Daytonas Hemi 1969. Juntos ele criaram uma pista chamada Brotherhood Park Raceway. Nas décadas seguintes Robinson administrou o local, que acabou virando referência e um marco zero para a crescente cena de carros japoneses. A pista foi fechada em 1995. Sua esposa Tomiko faleceu em 2007.

“Quando se trata de carros, não há barreira racial”, Willie disse certa vez a um programa do Discovery nos anos 90. “Chefes de gangues vinham até mim e diziam ‘Willie, você criou um espaço onde podemos vir, correr e se divertir, nós te ajudaremos a manter a paz”.

40

Obviamente, um problema tão complexo não seria resolvido apenas com corridas de carro, mas Big Willie deu sua importante contribuição. Ele conseguiu, por meio do amor mutuo que as pessoas tinham pelos carros, reconciliar, pelo menos durante aqueles eventos, os grupos sociais até então mais antagônicos. William “Big Willie” Robinson Andrew III faleceu em Maio de 2012.

O Chevrolet Camaro 1968 de Tim Allen

5664

A grande maioria de nós tem na cabeça o nosso ideal de carro, ou projeto que gostaria de fazer. Infelizmente, pra maioria de nós também falta a grana. Ou levaria(m) uma(s) década(s) para que o seu sonho sobre rodas chegasse perto do que você idealizava nos seus sonhos mais selvagens.

5672

O que serve de alento, pelo menos para mim,  é quando encontramos projetos que compartilham dos mesmos princípios que eu prezo. Sempre pensei que caso fosse modificar um carro antigo , as alterações seriam sutis, quase que como se fossem feitas na fábrica. A fórmula parece começar a se consagrar, os Porsches Singers são os exemplos definitivos.

5665

5667

O ator americano Tim Allen acertou em cheio ao montar um Chevrolet Camaro 1968 em tributo a dois modelos. O primeiro pilotado por Smokey Yunick na Trans AM e o COPO, uma espécie de “Cheat Code” que permitiu que se pedisse o maior motor disponível (o V8 427 que em teoria só poderia equipar camionetes e o Corvette) dentro do “pequeno” Camaro.

5671

5669

5670

Entre os detalhes que mais me chamaram a atenção, foram os paralamas sutilmente alargados para acomodar Pneus e Rodas maiores, estas, mesmo aumentadas para 17″ ante as 14″ originais, mantiveram o desenho íconônico das Rallyes, que equipavam os Camaros SS. O motor, V8 de 427 polegadas cúbicas e o interior tem o volante e o  painel customizados de tal forma, que os passam desapercebidos aos olhos dos menos atentos.

5668

O Resultado está no vídeo a seguir com outro Gear Head famoso, o Jay leno, que tem projetos de conepção similares que já tratamos aqui, como o Ford Galaxie de 7 Litros 1966. Não por acaso, esse Camaro foi uma das sensações do último SEMA SHOW.

A Invenção das Rodas que Gostamos

Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com
Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com

Quantas vezes você se deparou com a seguinte a cena:  O carro perfeito dos seus sonhos, mas com o conjunto rodas, pneus e altura (tanto pra alto como baixo demais) que arruinaram tudo, ou ainda, o inverso, um modelo que você nunca deu muita bola e foram justamente o esses três elementos que o salvaram do ostracismo.

Nos Estados Unidos essa preocupação com a estética do carro começou ainda em meados dos anos 50, conforme a febre por Hot Rods se espalhava por todo o País. Naqueles tempos, a escolha era limitada ao que poderia ser encontrado nas concessionárias e rodas para customização em larga escala ainda estavam distantes.  Sendo assim, os modelos com as calotas mais atraentes corriam o risco de ficar sem elas na calada da noite.

No começo não haviam muitas opções de rodas.
No começo não haviam muitas opções de rodas.

Com achegada dos anos 60, as modas, gostos e tendências evoluíram. Pela primeira vez, pneus com faixas brancas estavam disponíveis para o grande público, assim como os de linha fina. As rodas de fábrica cromadas eram uma forte tendência tanto nas ruas como em eventos de exibição. tetos recortados, paralamas modificados e pinturas cada vez mais ousadas. Foi nessa época em que percebeu-se que o mundo Hot Rod e Custom precisava desesperadamente de rodas em larga escala.

4540

Em 1964 chegava as ruas e pistas o modelo que, provavelmente, é a roda definitiva. O seu sucesso estrondoso, em um mercado que estava sedento por modelo que gerou cópias nos EUA (e até aqui no Brasil, via Mangels), estamos falando das Cragar S/S. A roda estrelada de cinco pontas e cromada em aço e alumínio era diferente de tudo que havia até então, além da beleza, a sua popularização foi graças ao seu preço razoável, R$2800 o jogo em valores atuais. Com o passar dos anos, diferentes tamanhos e materiais começaram a ser empregados, mas o desenho é basicamente o mesmo a exatos 50 anos.

5287

A popularidade da Cragar S/S  era tão grande que o modelo de roda agradava diferentes segmentos, tais como Muscle Cars, Hot Rods, Low Riders, Vans, Custom etc. Parte do segredo está na combinação com o conjunto certo de pneus, que torna a S/S uma roda quase que universal.

Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.
Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.

Outras rodas tiverem um sucesso relativo. As Astro Supreme surgiram um ano antes, em 1963, mas o formato cilíndrico dos seus raios não eram muito atraentes. Para o ano seguinte, o fabricante alterou este detalhe para um formato cônico, emulando o desenho das Cragar, que eram um sucesso absoluto.

Astros no Challenger.
Astros no Challenger.

Assim como Coca-Cola e Pepsi, Cragar S/S e Astro Supremes tinham desenhos semelhantes e travaram uma disputa durante os anos 60 e 70, com a primeira levando uma vantagem confortável. A licença para produção das Astro Supreme passaram por diversos fabricantes, variando o material e a qualidade durante essas décadas. Hoje as S ser a escolha principal dos primeiros Lowriders ainda na década de 60.

O Pneu correto também faz toda a diferença.
O Pneu correto também faz toda a diferença.

Outros fabricantes também procuravam destronar a Cragar S/S, como a Keystone Klassic, Rader Design, Fenton entre outras. Todas acabaram por lançar sua própria roda estrelada, de cinco pontas, a fim de ocupar um nicho que a Cragar criara sem inadvertidamente.

4921
Camaro com Slots na frente. Foto: Mecum.com
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.

Na mesma época, a “Torq Thurst”, da American Racing, havia surgido, mas diferentemente da Cragar ou da Supreme, essas belas rodas, que calçaram carros lendários como o Cobra Daytona Coupe, eram direcionadas exclusivamente para carros de performance, limitando o alcance do seu público.

Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar.
Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar Foto: Mecum.com.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.

Portanto, dos anos 50 até o fim dos 70, a escolha das rodas, conjunto de pneus e altura podia determinar o estilo e a era a qual o carro pertence. Custom dos anos dos 50? Rebaixados, com rodas de aço (com ou sem calotas) com faixa brancas grossas. Hot Rods? Rebaixados, pneus finos na frente e largos atrás. Gassers? Bem altos, ligeiramente empinados, pneus finos na frente e largos atrás com rodas de aço. Primeiros Lowriders? Rebaixados, pneus com com linhas brancas finas e rodas Supremes ou Cragar. Muscle Cars? Altura de fábrica ou com a traseira bem mais alta, pneus letrados em branco, grandes atrás, menores na frente com Cragars, Slots, Keystone Klassics, Magnum 500.

Wing Cars em 1971?

5425

Até o final da década de 60, vencer corridas no automobilismo era uma estratégia importante para se vender carros. A Chrysler levou isso até as últimas consequências com a criação dos Wing Cars. Enormes, com um uma frente em cunha e um enorme aerofólio traseiro, estes carros (Charger Daytona e Road Runner Superbird) foram muito bem sucedidos na Nascar.

Já tratamos sombre eles aqui no Parachoques Cromados. O irônico é que estes carros em particular foram um fiasco de vendas, pois a sua comercialização não atendia nenhuma demanda especifica do público, e sim, a uma regra da Nascar.

A categoria máxima do automobilismo americano acabaria por bani-los ao final de 1970, por usarem recursos aerodinâmicos (depois de uma enorme pressão da Ford, que inclusive ameaçou deixar a competição). Sendo assim, a Chrysler também abandonou o programa de carros aerodinâmicos naquele ano.

Para 1971, a empresa das cinco pontas reestilizou tanto o Dodge Charger e o Plymouth Road Runner, porém, suas versões de competição nunca tiveram acessórios aerodinâmicos como na geração anterior… Pelo menos até a empresa 71 Wing Cars aparecer.

A proposta da companhia é um divertido exercício de “E se” o programa de carros aerodinâmicos tivesse continuado? Ou seja, Eles transformam Chargers e Road Runners 1971 em Wing Cars, quase como se fossem de uma realidade paralela ou futuro alternativo. Veja mais em 71WINGCARS.COM