Os Muscle Cars da Buick

Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)

O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos.  No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.

O primeiro GS, 1965.

Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.

1966: Público Jovem, sós queremos vocês.

Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros.  O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).

Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.

1967.

Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967  mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.

Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).

Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.

GS 1970.

1970.

Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.

1971.

A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.

Chevrolet Chevy II SS 1967

O segmento de compactos era algo novo na indústria automobilística americana dos anos 60. O primeiro carro a obter sucesso nesse terreno não explorado, até então, era o Ford Falcon. A GM, por sua vez, havia lançado o Corvair – seu primeiro e único carro com motor traseiro – inovação que não foi muito bem digerida pelo consumidor americano conservador. Além disso, o carrinho fora alvo de acusações de ser inseguro pelo senador Ralph Nader, o que acabou de vez com a sua reputação.

Enquanto acontecia a  polêmica, a Chevrolet voltou ao laboratório e, em 1962, criou o Chevy II, um carrinho que acompanhava as mães até o supermercado ou, como diziam, um carro de secretária. Ao invés de invencionices, o Chevy II tinha a velha concepção básica de motor longitudinal na frente e tração traseira. Nos primeiros anos, usavam motores de 4 e 6 cilindros de potência modestas.

Dois anos mais tarde os carros americanos passariam a ganhar potência de forma exponencial e o Chevy II não estava fora do jogo. O que pesava contra a sua imagem, ou a favor, dependendo do ponto de vista, era a sua fama anterior, de carro de Mãe de família. Esse esteriótipo fez dos Chevy II o “sleeper” perfeito em 1967. Naquele ano, foi possível encomendar os motores V8 327 de até 350 hp para o pequeno carrinho, desprovido de cores cítricas ou grandes faixas esportivas.   Ainda que normalmente era possível pedir o pacote SS, os Chevy II – a aquela altura também já chamados de Nova em suas versões mais completas – nunca atraiam muita atenção da concorrência.

Outro detalhe que fazia do pequeno Nova um “sleeper” (termo que quer dizer algo como “Lobo em pele de Cordeiro”) perfeito era as vistas grossas das companhias de seguro,  um dos principais inimigos dos Muscle Cars. O mercado jovem recém criado ansiava por potência e Detroit foi bem generosa durante seis anos, mas essa combinação de carros supra potentes e juventude era o pesadelo para as seguradoras, que diziam ter prejuízo com esses carros. Algumas empresas se recusavam a segurar alguns modelos, outras colocavam preços tão altos que tornavam quase impraticável pagar apólices que chegavam a quase 1/4 do preço do carro. Sendo assim, um corretor, ao avaliar um Nova, mesmo com um 327, não dava a mínima, afinal era só um “carro de Mãe”.

Nas ruas, onde se criavam as reputações, muitos colegiais que se exibiam com seus Muscles de cores berrantes e faixas decorativas, eram obrigados a ver os detalhes da traseira do “Deuce Coupe”, apelido carinhoso que o Chevy II Nova SS ganhara. Em 1967, cerca de 2.200 Chevy II Nova com o código L79 327 saíram de fábrica.

Scott e o Charger

Scott Crawford e o seu Dodge Charger 1968.

Meu nome é Scott Crawford e fui  adolescente em um momento perfeito. Era um garoto da Força Aérea, (meu pai era piloto e voou no supersônico Convair B-58 Hustler, mas isso é outra história). Fui para 10 escolas diferentes  durante tantos anos e finalmente  desembarquei em Spokane, Estado de Washington, por causa da Base Aérea de Fairchild.

O pai de Scott na Força Aérea dos EUA. Duas gerações pilotando Super Máquinas.

Era muito jovem para ter experimentado os céus da primeira geração dos Muscle Cars. Entrei no colegial, no mesmo momento em que modelos de 1964 até 71 foram re-entrar no mercado como carros usados (incríveis).

Durante anos a jóia rara ficou guardada em muito boa companhia.

Eles variaram de destroços, com seu segundo ou terceiro motor, ostentando cada acessório maluco que a loja local tinha a oferecer, até jóias deslumbrantes, bem cuidadas e quase sem uso. Este último tipo normalmente exigia algum (bom) trabalho e bolsos bem profundos, já que o primeiro tipo poderia ser adquirido por tão pouco, cerca de $ 500,00, enquanto que um sleeper saia por US $ 1.500,00.

Eu adorava carros desde o primeiro momento em que pude andar e, como todo adolescente calouro, eu assisti com grande interesse, os alunos juniores e seniores desfilaram até a escola em seus Muscle Cars recém-adquiridos. Não demorou muito para que eu começasse a pensar em que a máquina seria a minha.

Foto tirada em 1977, na University High, logo após Scott ter terminado o High School.

Minha primeira visão do filme Bullitt, com Steve McQueen, selou minha decisão. Eu tinha que ter um Charger 1968. Comecei minha busca e após 6 meses,  encontrei e comprei o carro tenho até hoje. Foi alguns meses antes do meu aniversário de 17 anos e meu mundo mudou para sempre. Uma vez que o mundo do Muscle Car se abriu pra mim, apenas estar no carro tornou-se uma experiência espiritual. 

"Acho que ela me ama. Isso é o que acontece quando uma garota gosta de você e demonstra amassando e jogando jornais no seu carro". disse Scott, com 17 anos na foto.

O pai e a irmãzinha de Scott ajudam Scott a se livrar da demonstração de carinho.

Era um tempo onde aparentemente todos os outros carros nas ruas eram Muscle Cars. Pelo menos era o que acontecia quando eu cruzava a Avenida Riverside Spokane, o nosso point de encontro. O que hoje em dia equivaleria a uma participação insanamente impressionante de um encontro de carro nacional, era bem comum nas noites em Riverside.

Quando escolhi meu Charger, em 1977, já era um carro de nove anos de idade. Embora longe de novo quando eu cheguei, ele estava em excelente estado para a sua idade e eu nunca tive que fazer alguma coisa para ele, exceto mantê-lo em boas condições (nem sempre é fácil para um adolescente). 

Ele é uma cápsula do tempo do meu último ano no colégio por ser  tudo original (até hoje), exceto pelo sistema de som insano que coloquei nele alguns anos atrás e os itens de manutenção ocasionais, muito poucos ajustes, correções e substituições de acabamento. 

Também substituí as rodas e pneus dele em 2006 por Cragars e  BF Goodrich Radial T/A, que estão no mesmo tamanho das originais.

A História por trás da História

Quem gosta de carros antigos e tem um perfil no Facebook sabe que algumas pessoas são personagens tarimbados nesse mundo fascinante dos clássicos. Se você quiser ficar bem informado sobre eventos, história e receber atualizações religiosamente diárias, além de curtir certas páginas, precisa adicionar alguns desses “Gurus”.

Acredito que o mais prolífico é o “Mestre” Mário Cézar Buzian que,  involuntariamente (ao que parece) transformou seu perfil em uma verdadeira enciclopédia. Um espaço melhor que muito blog que há por aí. É impossível não aprender algo novo com suas atualizações. Basta ver um de seus albuns de fotos entenderá o que eu digo.

Lembrei do Buzian porque se não fosse ele, esse post não seria possível. Em uma dessas atualizações, Buzian compartilhou uma foto incrível de um Dodge Charger 1968. Notei a foto tinha como origem o perfil de Scott Crawford. Adicionei o sr. Crawford a lista de amigos sem muitas pretensões, afinal ele não me conhecia e não teria, a princípio, que aceitar meu pedido.

Não demorou muito para que a solicitação fosse aceita. O meu queixo caiu assim que vi o as inúmeras fotos do seu Mopar Clássico. Além de ser um belíssimo carro, na cor Medium Green Metallic com teto de vinil verde escuro, Scott tem um ótimo gosto para fazer seus cliques. Suas fotos não devem – em nada – às que você vê em revistas. Sua paixão pelo seu carro é tanta, que o seu perfil pessoal divide as atenções com o Charger.

Nem toda a tecnologia do mundo conseguiu distrair essas pessoas.

Como todo jornalista é meio cara-de-pau, mandei uma mensagem, perguntando se ele aceitaria dar uma entrevista para o nosso humilde espaço. O senhor Crawford aceitou na mesma hora. Aliás, vale ressaltar que Scott é uma  pessoa muito acessível. Observei que ele adiciona pessoas de todo mundo e sempre responde, pacientemente, às perguntas que pipocam entre os mais de 3.500 assinantes do seu perfil. Comigo não foi diferente. (Bem diferente de algumas “Prima Donnas” que costumam aparecer em encontro de antigos por aqui).

Mandei algumas perguntas e a respostas vieram em forma de depoimento, que vocês puderam conferir. Ao terminar a leitura, vocês entenderam porque decidi manter ele na íntegra, sem o intercalamento das perguntas. Ainda há algumas respostas que Scott ficou de mandar e atualizarei assim que elas chegarem. Para mais fotos do Charger acesse a página de Scott no Flickr, seu Perfil ou a Página  do Parcahoques Cromados Facebook.

Chevrolet Impala 1964 até de Olhos Vendados

O site da Lowrider Magazine, especializada nos bólidos que literalmente “andam baixo” acredita que um fã da cultura pode estar em qualquer lugar. Desde um professor primário, passando por um médico ou até mesmo um policial. Segundo a experiência deles, você nunca sabe quem é o dono da caranga mais legal do bairro.

Um exemplo, é o ex-jogador da NBA, Cedric Ceballos, que durante anos, está envolvido com os lowriders. Quem imaginaria Ceballos, que atuou pelos Los Angeles Lakers e Phoenix Suns, conhecido pelas suas enterradas, gostava de passar tanto tempo rodando próximo ao solo? Indagou a publicação.

O fascínio do ex-atleta pelos lowriders está diretamente ligado a sua infância. Cedric  cresceu cresceu em Los Angeles e, antes de voar até o aro, precisava ir andando até a escola, no bairro de Compton.  Nessas viagens até o estabelecimento de ensino, as imagens dos carros andando em três rodas, pulando com as rodas da frente ou apenas rodando bem perto do solo, ficaram gravadas em sua retina.

Mesmo com seu talento para o basquete, sua Mãe fez do possível e impossível para que Ceballos chegasse a universidade de Cal State Fullerton para ter uma educação formal. Mesmo não sendo uma universidade tradicional para o recrutamento de jogadores, Cedric atraiu a atenção dos “olheiros” da NBA e foi escolhido pelos Phoenix Suns em 1990. Em sua carreira pela liga americana, jogou em mais quatro times e depois na Europa. Depois de pendurar o tênis, retornou aos Suns onde ocupa um cargo executivo.

Um, dos três maiores sonhos de Cedric Ceballos só foi realizado recentemente. O primeiro deles foi enfrentar Michael Jordan nas finais de 1992-93. Já o segundo, foi ter vencido o campeonato de enterradas quando realizou uma com os olhos vendados, há exatos, 20 anos. O terceiro e último era ver o seu Chevrolet Impala 1964 nas páginas da Lowrider Magazine.”É verdade!” disse Ceballos. “Desde que peguei a primeira edição da revista, sonhava em ver meu carro em suas páginas”.

Chevrolet Camaro 1972

Fotos: Eric McClellan.

Quando Dan Bergmann comprou esse Chevrolet Camaro 1972 por U$ 1.500 pode apenas rodar por 312 milhas. O V8 468 instalado no queridinho da Chevy teve problemas insolucionáveis no comando. Dan achou melhor comprar uma nova unidade de força, desta vez com garantia, e optou por um V8 540 de 662 hp. Não satisfeito, o proprietário começou uma restauração completa que incluiu um capô em fibra de vidro, pintura e rodas novas. O interior também recebeu um santo-antônio e assentos de competição.

Outro desafio, talvez um dos maiores e mais difíceis quando se é casado, foi convencer a esposa. Dan teve que vender um outro Camaro 1969 para entrar em sua casa com a esposa Sandra e estava louco para começar um outro projeto. ”Eu quero agradecer a minha esposa por me deixar construir o carro .” Em depoimento para o site Camaro Performers, Bergmann lembra.   ”Construir o carro foi a experiência mais memorável que eu tive. Eu amo mostrar minhas lanternas traseiras sempre que posso ”, brinca.

Dodge Charger Bengal Tiger 1968

Um dos dois sobreviventes. A raridade é tanta que é difícil até encontrar fotos.

Hoje os olhos dos Estados Unidos estarão voltados para a grande final do Futebol Americano. Pros caras é o mais importante dia do calendário esportivo. Um amigo meu, americano, certa vez disse que, se o de coração dele (San Francisco 49ers) fosse pra final, seria como se o Brasil disputasse a Copa do Mundo.  Mas o que Futebol Americano tem a ver com carros antigos ou Muscle Cars? Bom, no começo de 1968, uma concessionária de Cincinnati produziu 50 unidades únicas para comemorar a formação do time da cidade, os Bengals.

Os carros foram pintados em um laranja único, chamado de “Tiger Orange”. Havia a opção de teto de vinil e as “Bengal Stripes” faixas na traseira, além de um emblema com a inscrição “Bengal”. Naquele ano, o Charger ganhava uma carroceria toda nova e o clima de euforia  foi tamanho que, as 50 unidades foram vendidas antes mesmo do time fazer sua estreia! Com o passar dos anos, esses carros caíram no esquecimento e, os fãs do modelo, afirmam que se tem notícia de apenas duas unidades sobreviventes.

Salvem o Chrysler Imperial 1966

Esses dias tive a oportunidade de assistir o filme Green Hornet (Besouro Verde) na TV a Cabo. Como obra cinematográfica, não é nada demais, apenas mais uma comédia non-sense com algumas cenas de ação. O filme é uma releitura da série dos anos 60 estrelada pelo Bruce Lee, no papel de Kato. Outro personagem  na antiga série é um Chrysler Imperial 1966. Quando se decidiu fazer a releitura da série para as telonas, algumas empresas ofereceram carros novos, mas os produtores acharam que nenhum deles era tão legal quanto o original.

Dennis McCarthy – responsável pelos carros usados em filmes como os da cine-série Fast In Furious – foi incumbido de caçar Chrysler Imperial 1966 pelos Estados Unidos como um pesqueiro japonês abate baleias no pacífico. Para a produção foram usados 28 Chrysler Imperial 1966, destes, apenas dois não foram usados pelo departamento de dublês. Os outros 26 tiveram um fim trágico, como se observa no filme.

Apenas dois carros foram usados no seriado e ambos existem até hoje.

Já no filme, foram usados 28 carros.

O par que restou tinha um interior funcional e foi mantido em condições perfeitas (com aquele visual que lembra o carro da série original). A caçada pelo luxuoso Mopar foi de San Diego até o Canadá e, segundo McCarthy, a maioria dos carros estava em péssimas condições. Quando prontos, foram equipados com o o motor V8 454 da Chevrolet, imagino que por questão de custos, pois o mesmo artifício foi usado pelo produtor quando colocou o V8 350 da Chevy nos Chargers destruídos de Fast & Furious.

26 Imperiais tiveram fim semelhante ou pior.

No fim da produção, com 26 raros Chrysler Imperial a menos, McCarthy declarou: “Nós definitivamente acabamos com boa parte dos Imperiais que restaram no planeta. Se houver um segundo filme, será difícil encontrar outros 25″. Para o bem do cinema e do modelo, tomará que não haja. Nessa história trágica para quem gosta de carros antigos, um alento. Na busca por peças, McCarthy encontrou um excêntrico senhor de 80 anos que colecionava Imperiais. O produtor queira convencê-lo a vender alguns dos carros. “O cara não iria se separar deles (os carros). Ele não nos venderia um carro completo sob qualquer circunstância. Ele só nos vendia peças”, disse McCarthy.  ”Ainda bem”, disse eu.

Dodge Challenger R/T 1971 “Mr. Norm”

Fotos: Darin Schnabel.

Mr. Norm está para a Chrysler assim como Shelby está pra Ford ou Yenko para Chevrolet. Possuia uma concessionária em Chicago chamada Grand Spaulding Dodge, que ficou conhecida por todo os Estados Unidos graças as modificações que promovia nos já bem apimentados . O exemplo acima é mais uma das obras de Mr. Norm. Em 1971 o cerco já estava bem fechado para os carros de alta cilindrada cúbica e, aquele ano, marca o fim dos Hemi. Por essas razões, os modelos 1971 da Chrysler, que são equipados com o elefante laranja, são muito bem valorizados hoje em dia, chegando a marca dos quatro dígitos.

American Graffiti

Estou ainda sob os efeitos do filme American Graffiti, do diretor George Lucas. Por qualquer motivo, ainda não havia assistido esse filme e me arrependo amargamente. A película retrata uma noite na vida de um grupo de jovens californianos no verão de 1962.

É a crônica de uma América inocente dos Baby Boomers e movida pela som grave e confortante dos motores V8 de carros customizados e, é claro, do bom e velho Rock and Roll. Uma obra prima. American Graffiti foi lançado em 1973 e foi um sucesso de critica e bilheteria. Com o custo inicial de US$ 775.000,00 o filme faturou US$ 200.000.000,00 nas bilheterias, isto sem contar o merchandising. Em 1995, a Biblioteca do Congresso Americano deu a fita o título de “Culturalmente, historicamente e esteticamente significante”.

Como não poderia deixar de ser, os automóveis são personagens fundamentais. Destaques pro emblemático Ford 1832 Deuce Coupe, um Chevy 1955 e o Impala 1958 customizado. As fotos acima são frames do filme em tamanhos bem generosos. Clique para vê-las enchendo sua tela.

Chevrolet Chevelle Baldwin Motion 1970

Fotos: Bold Ride.

Nos anos 60 até o começo dos anos 70, era possível comprar carros envenenados de fábrica. Algumas concessionárias foram além, e modificavam os carros em patamares inimagináveis, instalando os maiores motores disponíveis. De 1967 a 1974, a empresa de produtos para performance  Motion se uniu a concessionária Chevy Baldwin para produzir os carros mais ultrajantes que já usaram a gravata da GM. Motores V8 de 427 pol³ (7.0L), até então, exclusivos dos Corvettes, eram instalados em Novas, Camaros e Chevelles. Normalmente, a Motion os equipava com carburadores triplos Holley, coletores em alumínio, escapamentos laterias além de um esquema de pintura próprio. Clique aqui para saber um pouco mais da história da Baldwin Motion.

Os Mopars Trans-Am

Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.

Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.

A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.

Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks.  No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.

Ambos motores produzem 290 hp...

...a 5.000 rpm.

Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das  especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.

A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o  peso sobre  a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.

A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.

O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970,  ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.

Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.

“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito  reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ’Cuda ou Challenger”, conclui.

Chevrolet Biscayne 1966

Fotos: Rabahito Maganishi.

No fim dos anos 50, as montadoras ofereciam diversas variações de uma mesma carroceria entre suas inúmeras subsidiárias. Os nomes variavam de acordo com o nível de acabamento e assim surgiram os Chevrolets Biscaynes (1958-72) que, em seu ano de estreia, era uma opção mais barata e simples do Bel Air e Impala.

Em 1966, eles eram quase idênticos aos Impalas, um olhar menos atento pode até confundir. Mas o que distingue bem eles são sua simplicidade, a ausência de cromados ou itens de luxo e colunas nas portas. A falta de requinte, para muitos, era um ponto negativo, mas para as ruas e pistas de arrancada, era o pacote perfeito.

Sem os itens de luxo, frisos e peças cromadas, os Biscaynes eram naturalmente mais leves. Suas colunas nas portas o tornavam também mais rígido, qualidades muito desejáveis quando se quer ir rápido. Hoje, 46 anos depois, as máquinas preparadas se tornam cada vez mais complexas.

São chips, injeção eletrônica, ABS, GPS’s e bugigangas de funcionamento tão variado e obscuro que, em caso de pane, você tem que recorrer alguém especializado. Ver o que foi feito nesse Biscayne é uma viagem no tempo, ao beabá, ao básico da preparação.

Velocímetro marcando "120 mph", que ainda mostra sua velocidade final, mas só que agora, no 1/4 de milha.

Mike Perreault, dono desse Chevy, contou para a Popular Hotrodding, que o seu objetivo era criar um carro de rua capaz de percorrer os 400 metros em 11 segundos com combustível convencional. Mas até atingir sua meta, o Biscayne percorreu um longo caminho.

Transmissão GM TH400 com alavanca B&M.

Ele saiu de fábrica com um 6 cilindros de 250 pol³. (4.1L) e câmbio manual de quatro marchas. O dono anterior do carro, que reside no Estado do Arizona, fez uma melhoria, instalando o V8 de 396 pol.³ (6.4L). Quando Mike adquiriu o carro, estava em ótimo estado de conservação, graças ao clima desértico daquele Estado.

V8 Big Block de 540 pol³. (Incríveis 8.8 Litros!)

Para cumprir a meta inicial do projeto, Mike instalou um V8 Big Block de 540 pol³. (Incríveis 8.8 Litros!) com um carburador holley de 850cfm. Foi o suficiente para o Biscayne fazer os 400 metros em 11.36 segundos a 191 km/h! Esta verdadeira usina de força é capaz de gerar 605 hp a 5800 rpm com combustível convencional.

Pneus Mickey Thompson 29.5x9.0x15.

Para transferir todo esse poderio para o asfalto, Rodas Cragar S/S 15×4 na frente equipados com pneus Moroso 7.10×15 enquanto que na traseira, rodas do mesmo modelo 15×7 e pneus Mickey Thompson 29.5×9.0×15. Todo conjunto de suspensão, assim como aspectos de acabamento e interior são todos originais, exceto, pelo gear shifter.

No fim das contas, esse projeto é uma viagem no tempo, mostrando como as coisas eram mais simples e divertidas antigamente. Todos os indícios ainda estão lá: O banco inteiriço e o velocímetro marcando “120 mph”, que ainda mostra sua velocidade final, mas só que agora, no 1/4 de milha.

Chevrolet Camaro 1967 de Corrida

Fotos: Nick Licata.

A América de hoje em dia está mais aberta a novas escolas e estilos de automobilismo. Claro, as arrancadas e os ovais fazem e farão parte do DNA automobilístico do norte americano médio, mas as os circuitos mistos e até algumas categorias de turismo, de menor dimensão, sempre estiveram por lá. A popularização do pro-touring, que consiste em transformar o bólido em um demônio das  temidas curvas é uma prova disso.

Milt Burleson é adepto dessa proposta e já trabalhou em um Corvette 1992, mas o seu projeto mais recente (e interessante) é um Chevrolet Camaro 1967 feito para competir (e ganhar) em corridas onde não há apenas retas de 400 metros ou duas curvas para a esquerda. A história completa está na Camaro Performers.

A ideia começou quando Milt quis recriar um bólido de corrida dos anos 60 e, apartir de um rascunho feito num guardanapo, viu nos Camaros de primeira geração o candidato perfeito. O proprietário encontrou em Sacramento, na California, uma carcaça do anti-Mustang por apenas U$ 400.

Um dos maiores desafios para Burleson era criar um carro de corrida clássico, com o visual retrô, mas que ao mesmo tempo fosse competitivo. “Muitos chegam a um resultado ou outro, mas dificilmente conseguem conciliar as duas ideias”, explica. O carro foi construído de acordo com as regras da Sports Cars Club of America – SCCA, mesma instituição que regulamentava a memorável categoria Trans Am.

Uma das regras é que o motor só pode ter, no máximo, 310 pol.³ pros mais novos, isso equivale a 5.0 Litros. Com um carburador de corrida Holley de 850 cfm, entre outras modificações, esse Camaro chega aos 580 hp. O carro, com todas reduções de peso, tem cerca de 1200 kgs. O resultado, independente dos resultados na pista, já parece bem impressionante.

Ford Mustang Shelby GT350 Prototype 1965

Charles McHose e o "primeirão".

Fotos: The Shelby American Automobile Club (SAAC).

O 5S319 ou Shelby American GT350 1965 foi o protótipo para os modelos do ano seguinte e dirigido por Charles McHose, chefe de estilo da Ford nos anos 60. McHose também foi responsável pelo desenho dos Gt350 1967.

Um detalhe que se destaca nesse protótipo é o aerofólio traseiro que, dois anos mais tarde, seria peça que diferenciaria os Shelby dos demais. Há quem diga que foi a primeira vez que tl aparato fora usado em um carro americano.

Apesar de ser um protótipo, o 5s319 utilizava um sistema funcional de ventilação para os freios traseiros na laterais, vidros nas laterais, faixas Shelby próximo as caixas de rodas e barras de tração. Todas essas modificações foram usadas no modelo 1966, exceto o spoiler traseiro, que só seria usado no ano seguinte.

Como intem de conforto, um raro rádio genuíno Ford de 8 pistas, espaço onde ficava o banco traseiro (os primeiros Shelbys não tinham para economizar peso) carpetado, volante em madeira e um medalhão Shelby no portaluvas.

Em 1966, 2378 dessas belezas foram produzidas pela Shelby.

Para se ter uma ideia do valor histórico desse protótipo, em 1965 foram produzidos apenas 562 GT350 enquanto que no ano seguinte o número salta para 2378. Experts fãs de Shelbys qualificam essa unidade como o modelo histórico mais importante da fábrica.

Chevrolet Chevelle 1972

Fotos: Robert McGaffin

A ajuda dos amigos e a compreensão e o apoio da esposa foram mais do que o necessário para que David Gehrke concluísse os seu projeto com o Chevrolet Chevelle 1972, segundo a reportagem da Chevy High Performance. Adquirido em 1987, o clássico da GM recebeu diferentes motores ao longo desses 24 anos. O primeiro deles não fazia feio, produzia 325 hp e percorria os 400m em 13.63 segundos.

David queria mais, muito mais, e a partir dessa necessidade por velocidade, veio a ideia de turbinar o motor. Além de melhorar a já impressionante performance do Chevelle, David tinha também outro conceito em mente, o de tornar o carro em um “sleeper”. Para quem não sabe, o termo “sleeper” significa NÃO alardear ou chamar a atenção para a performance que o carro possui , desta forma,  passar desapercebido nas ruas e nos campeonatos.

“Uma das coisas que mais gosto a respeito desse carro é que, quando consigo uma vitória nas pistas, as pessoas o cercam e não notam nenhum barulho (graças aos silenciosos instalados) e ficam impressionadas o quanto ele é rápido”, explica David. O que as pessoas talvez não saibam é que o V8 da família LS está equipado com bi-turbo da Borg-Warner S256. No teste do dinamômetro, a usina gerou absurdos 694 lb-ft a 5.500 rpm e 796 hp a 6500 rpm!

O interior foi mantido todo original, para o dono, o que importava era ter um banco e um volante. Isso faz parte da ideia diabolica de deixar um carro com a aparência “sleeper”.  Apenas alguns mostradores da pressão do turbo foram instalados. Embora que, na opinião deste que vos escreve, um Chevrolet Chevelle 1972, até sem motor, nunca vai ter uma aparência de carro lento.

Para completar o visual “sleeper” rodas discretas da Vintique Hoops com calotas estilo “dog dish” (vasilha de cachorro) porque, afinal de contas. você não vai querer arruinar seu disfarce com um modelo aro 20 com os freios a disco a mostra. O único indício de que há alguma coisa de “errada” com esse Chevelle são os pneus Mickey Thompson 275/60 nas rodas traseiras. Na frente, BF Goodrich 235/60.

Graças ao apoio dos amigos, que ajudaram na oficina ou tirando dúvidas, David nunca teria concluído esse projeto. O agradecimento especial fica pra sua esposa, que o convenceu a ficar com o carro, mesmo depois do nascimento da filha deles. Com amigos e uma esposa assim, não haveria como este Chevelle parecer tão espetacular.

Wheels Are Everything

Qual a importância de um bom jogo de rodas tem na estética de um carro? E altura em relação ao solo? Para o blog Wheels Are Everything, como o nome sugere, tudo! Lá você encontrará foto de carros antigos calçando rodas esportivas clássicas e com a tal “Acrofobia” (medo de altura).. O autor do blog ainda criou uma sessão My Photoshop Fun, onde rebaixa e coloca rodas incríveis em fotos e anúncios antigos de carro. Vale a pena conferir. (Via The Magnetic Brain).

Ford Mustang Shelby GT350 R 1966

Geralmente na cor Wimbledon White e com listras azuis, o Shelby GT350 R era um carro construído propositadamente para as corridas , que se tornou o modelo para carros GT350 de rua que vieram a seguir. Correndo na classe B da SCCA / Produção,  Shelby foi a resposta da Ford para vencer o campeonato de circuitos mistos por vários anos. Os carros de coriida foram construídos em série como se fossem modelos de fábrica.

Elaborado em conjunto com a Ford, retirados 271 hp Mustang saiu da fábrica para a conversão em instalaçõesde Shelby. Os primeiros chegavam sem as janelas  laterais e traseira, aquecedores, ar-condicionado, estofados , isolamento ou amortecimento de som.

Muitas mudanças foram feitas para a carroceria, incluindo a instalação de um spoiler dianteiro distintivo em fibra de vidro. Aletas foram adicionadas ao pára-lamas para acomodar as rodas 15×7. Além disso, a janelas laterais e traseiras foram foram substituídas por esquadrias de alumínio com acrílico. Por baixo, Shelby alterou a suspensão e acrescentou barras de tração para a suspensão traseira e instalou um novo diferencial. No interior, um novo painel de instrumentos foi adicionado com um tacômetro e medidor de pressão do óleo. Uma gaiola grande de 4 pontos foi instalada junto com um tanque de combustível de 34 litros.

O motor foi completamente reformulado incluindo os cabeçotes Cylone Tri-Y, um caburador Holley de corpo quádruplo, coletor de admissão de alumínio usado nos Cobras que juntos produziu de 325 a360 cavalos de potência.

A Coleção de Carros de Corrida da Bowden

Holden Monaro 1970

Ford Falcon 1970

A coleção de carros da Bowden  é a maior da Austrália com esportivos,Muscles e carros de turismo. Eles começaram fazendo seus próprios produtos para cuidados de carro há mais de 10 anos e agora partilha seu acervo com aqueles que são apaixonados por essas máquinas.

Ford Falcon 1971

Ford Falcon 1972

A família Bowden começou seu caso de amor com carros de corrida da Austrália, em 1973, quando adquiriu oprimeiro carro para sua coleção - o famoso Ford GTHO Fase IV. Desde então, os Bowden têm dedicado o seu sangue, suor e lágrimas para encontrar, recuperar e manter essas peças vitais da história do automobilismo australiano.

Ford Mustang 1966

Ford Mustang 1969

Para conferir estas e outras fotos, em alta resolução, da vasta coleção da família Bowden, basta se inscrever no site Bowdens Own.

Ford Galaxie 427 R-Code 1963

Fotos e Informações: Conceptcarz e Modified Mustangs & Fords.

Performance era o nome do jogo na América dos anos 60. Se você era fabricante de carros, teria que colocá-los para correr na Nascar ou em provas de arrancada para ganhar o respeito do público. Era a estratégia simples que se resumia ao slogan do “Race on Sunday, Sell on Monday”, alfo como “Corra no Domingo, venda na Segunda”. Atenta a essa divertida tendência, em 1963, o lema da Ford  era “Total Performance”. O carro que encorporava esse mote eram os Galaxies equipados com o V8 427 ‘R-Code’.

Naqueles tempos, a Ford fazia sucesso na Nascar e, como o Galaxie já aerodinâmico (para os padrões da época, claro), decidiu aumentar a capacidade dos motores V8 390 para 425. Para levar a ideia adiante, a montadora de Dearborn precisava seguir uma regra simples da categoria. A Stock Car (como o nome sugere, carro de estoque) exigia que os motores e modelos  nas pistas, deveriam também estar disponíveis para o público.

Nasciam assim, os Motores 427 R-Code.  Embora tivessem 425 pol.³, a Ford decidiu nomeá-los como 427, que era a capacidade máxima permitida pela Nascar. O motor era equipado com pistões forjados de alumínio, comando de válvulas com peso reduzido e dois carburadores Holley quádruplos com 652-cfm acomodados abaixo de um filtro de ar de alumínio. Nessa configuração, o motor era capaz de gerar 425 hp e 480 lb-ft de torque. A opção de carburação simples, de 780 cfm, produzia 410 hp e 476 lb-ft respectivamente.

Ambas versões tinham a taxa de compressão em 11.5:1 e coletores também de alumínio. As unidades de força tinham um papel tão importante nessa época que os capôs dos carros de corrida ostentavam grandes letreiros mostrando sua capacidade cúbica e potência, um dos aspectos mais legais da era clássica da categoria.  

O 427 estava disponível para qualquer Ford “Full-Sized” (leia-se  as maiores barcas da linha) e custava US$ 406 na versão simples e US$ 462 com a carburação dupla.  Caso você optasse pelo 7.0, ganharia também suspensão e freios reforçados, rodas aro 15 e com mais US$ 188 levava também a transmissão manual de 4 marchas.

A estratégia de tão certo que os carros venderam bem nas concessionárias e o Ford Galaxie foi campeão da Nascar em 1963. Nas pistas de arrancada, porém, os Galaxies eram 136 kilos mais pesados que seus concorrentes. A Ford tentou resolver o problema construindo 50 modelos com a frente de fibra, interior em metal e sem silencioso.

Essa versão era capaz de fazer o 1/4 de milha em 11 segundos a 189 km/h na categoria Super Stock, mas não foi o suficiente para repetir o sucesso dos ovais. Nas ruas, os 427 eram páreos contra qualquer modelo contemporâneo, mas eram tão raros que pouco ajudaram a mudar ou melhorar a credibilidade da Ford junto ao crescente número de entusiastas e pilotos de finais de semana.  De um modo geral (excetuando o Mustang por motivos óbvios), os carros esportivos da Ford não tiveram o mesmo carisma dos Mopar e muito menos a variedade de opções da GM, mas seus poucos modelos são interessantíssimos, rápidos e raros.

One Boss Across

No final do Verão passado, eu tive a oportunidade de ir até Victoria e confirir este magnífico clone do Ford Mustang Boss 1969 . O propósito da viagem era para pegar o Mustang. O carro  inspecionado estava impecável, rebaixado, imponente, um  lendário Muscle Car me foi soberbamente apresentado.

Este clássico Mustang 1969 foi construído e inspirado no carro pilotado pelo lendário piloto australiano Alan Moffat. Tinha que ter conhecimento de carros e pedigree para rasgar o asfaltonas corridas Trans - para extrair desempenho de um Pony Car! A réplica alcançou o resultado esperado depois de muita marreta e  chutes e dores nos ombros … Não foi uma restauração barata.

Nenhum carro ferroviário, caminhão ou reboque passeio para esta máquina. Sob as instruções dos meus irmãos, eu dirigi o carro por 3.500 Km até a volta para Kalgoorlie. A base do motor 351 foi melhorada para 398 e estava cheio de preparos, apoiado em uma caixa de 5 velocidades. Mustang como eu suspeito que nunca fez da fábrica. Toda a suspensão do 1969 se foi, em seu lugar, uma frentekit completa RRS. O carro dirige como se fosse da era do novo milênio.

Fora na planície Nullarbor eu dei uma pisada. Sem nenhum lugar por perto e a todo vapor, atingiu as 150 mph  e ainda tinha muita lenha pra queimar… É uma máquina e tanto.

O Mustang  cruzou a Austrália sem nenhum problema significativo. Sempre fui um fã do Mustang 1969 e era o tipo de coisa que você sonha quando era criança e nunca esperar viver.

O depoimento (e as fotos) acima foi traduzido do site australiano The Interceptor Today, dedicado ao carro protagonista da cine série Mad Max. Modelo aliás, que nos deve uma visita.