Busca

Wing Cars em 1971?

5425

Até o final da década de 60, vencer corridas no automobilismo era uma estratégia importante para se vender carros. A Chrysler levou isso até as últimas consequências com a criação dos Wing Cars. Enormes, com um uma frente em cunha e um enorme aerofólio traseiro, estes carros (Charger Daytona e Road Runner Superbird) foram muito bem sucedidos na Nascar.

Já tratamos sombre eles aqui no Parachoques Cromados. O irônico é que estes carros em particular foram um fiasco de vendas, pois a sua comercialização não atendia nenhuma demanda especifica do público, e sim, a uma regra da Nascar.

A categoria máxima do automobilismo americano acabaria por bani-los ao final de 1970, por usarem recursos aerodinâmicos (depois de uma enorme pressão da Ford, que inclusive ameaçou deixar a competição). Sendo assim, a Chrysler também abandonou o programa de carros aerodinâmicos naquele ano.

Para 1971, a empresa das cinco pontas reestilizou tanto o Dodge Charger e o Plymouth Road Runner, porém, suas versões de competição nunca tiveram acessórios aerodinâmicos como na geração anterior… Pelo menos até a empresa 71 Wing Cars aparecer.

A proposta da companhia é um divertido exercício de “E se” o programa de carros aerodinâmicos tivesse continuado? Ou seja, Eles transformam Chargers e Road Runners 1971 em Wing Cars, quase como se fossem de uma realidade paralela ou futuro alternativo. Veja mais em 71WINGCARS.COM

Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake 1967

5383

(Fotos: Mecum)

Produção limitada, preteridos quando ainda eram novos, protótipos, poucos exemplares remanescentes, enfim, são vários os motivos que credenciam modelo de carro tornar-se raro e valioso. Oito milhões de unidades vendidas ao longo de cinco décadas, do automóvel mais emblemático do maior mercado de automóveis do mundo. Seria possível um único Ford Mustang se tornar raro e valioso?

5403

Foi preciso a união de forças entre a Ford, Carroll Shelby e Goodyear em um evento promocional para a marca de pneus para construir, talvez, o Ford Mustang mais extraordinário que já existiu, o Shelby GT 500 Super Snake 1967.  Desde 1965, Carroll Shelby em parceria com a Ford desfrutava do sucesso obtido com o GT 350, equipado com motor V8 de bloco “pequeno” de 289 polegadas cúnicas (4.6 litros).

5396

Em 1967, com a primeira reestilização do ponei mais famoso da indústria automobilística e acensão assombrosa dos motores supra potentes da era Muscle Car, a criação do Shelby GT500 veio naturalmente.  Equipado com o V8 de 428 polegadas cúbicas (7 Litros) e 355 hp, que até então a Ford oferecia apenas para as viaturas de polícia  – Police Package – o GT 500 foi um sucesso de vendas, superando inclusive o mais barato e já estabelecido GT350, foram 2048 unidades ante 1.175 do “irmão menor”.

5392

Além da parceria com a Ford, Carroll Shelby era o distribuidor exclusivo Goodyear para toda costa Oeste dos EUA. Em fevereiro daquele ano, a empresa de pneus pediu ao ex-piloto que participasse de um evento promocional para uma nova linha de emborrachados econômicos. Shelby julgou que o novo GT 500 seria perfeito para a tarefa, mas a decisão tomou um rumo diferente quando o gerente de vendas da Shelby, Don McCain, sugeriu a ideia de construir um super carro que superasse qualquer automóvel do planeta.

5404

A ideia de McCain era equipar o novo GT500 com o motor V8 427 de corrida usado pelos bem sucedidos GT40, que naquela décadas, surrava a Ferrari e outros Europeus em Le Mans. Depois, produzir mais 50 unidades para serem vendidas na concessionária Mel Burns Ford, em Long Beach.

5388

 Shelby então aceitou a ideia e deu sinal verde para que sua equipe técnica, liderada por Fred Goodell, preparasse um único GT500 com tal especificação. O V8 427 usado no projeto contava já com diversos componentes em alumínio, como cabeçotes, bomba d’água, bielas e peças que foram originalmente preparadas para aguentar as 24 horas de LeMans. Esta unidade de força de 7 litros gera 600 hp. Goodell fez ainda outras modificações para aumentar a confiabilidade do Super Snake durante o teste na pista de oito km da Goodyear, como  suspensão mais dura e um refrigerador de óleo externo. Esteticamente, o que difere o Super Snake  dos GT500 “comuns” são as faixas decorativas azuis, uma mais grossa ao centro com outras mais finas, estas, de cada lado.

5384

No final de março, o carro estava pronto para o evento no Texas. Montado com as rodas de alumínio e 10 pontas da Shelby e pneus econômicos Thunderbolt de 14 polegadas e linhas brancas;, que precisaram ser supra inflados com nitrogênio para evitar superaquecimento e enrijecer suas paredes. Antes do teste começar, Shelby convidou diversos jornalistas, incluindo veículos de comunicação importantes, como Life e Time Magazine, para assistirem algumas voltas no circuito.

5406

5390 5409

Depois de 47 anos, ainda há informações conflitantes sobre quem dirigiu o Super Snake durante as 500 milhas (804 km) do teste. Em uma entrevista ao canal Speed, Goodell esclareceu os fatos. Depois de algumas voltas de demonstração, nas quais, (Carroll) Shelby chegou a atingir 170 mph (273 km/h), Goodell se lembra: “Ele (Shelby) voltou e me entregou o capacete e  disse: – Eu tenho que ir a Washington, vá em frente e conduza o teste – E assim voltei para o carro e eu dirigi o carro no teste de 500 milhas. Nós dirigimos a 142 mph (228 km/h) de média por 500 milhas (804 km)”. O  evento da Goodyear foi sucesso absoluto. O pneu mais estreito já montado, em um dos Shelby Mustang mais potentes da história, manteve 97% de sua superfície após o teste.

5405

O carro então foi enviado para Long Beach, California, onde ficaria a mostra na concessionária Mel Burns. A segunda parte da ideia inicial de Don McCain seria colocada em prática, que era gerar interesse o suficiente entre possíveis compradores para produzir uma edição limitada de 50 unidades. O fato é que o custo final do Super Snake seria o dobro do GT 500, mais caro até que o Cobra, o que inviabilizou a, mesmo pequena, produção.

5410

5414

A única unidade então, seguiu viagem até Dallas onde foi comprada por uma dupla de pilotos de aviões comerciais da  Braniff International Airways, James Hadden e James Gorman. Eles substituíram o diferencial original  de 2.73 para 4.10, cujo objetivo era participar de provas de arrancada. Os dois compradores seguintes ficaram anônimos até hoje. Em 1970 o carro foi comprado por Bobby Pierce e o carro voltou a terra do teste, o Texas, e por la permaneceu por 25 anos. O carro mudou de mãos mais uma vez e foi para a garagem do David Loebenberg, na Florida.

5395

5386

O carro então voltou para a Califórina, onde passou por mais dois donos Charles Lillard e, por fim, Richard Ellis. A essa altura o odômetro já mostrava 26 mil milhas (41 mil kilometros) sem qualquer deterioração. Ellis então fez uma restauração leve no Super Snake, substituindo fios  e mangueiras do compartimento do motor e adicionando um extintor de época, igual ao que equipou o carro originalmente. Forem encontradas também rodas de 10 aros da Shelby.

5399

Elis explicou que o carro foi muito bem cuidado pelos donos anteriores, mas queria que este modelo fosse parte fiel da história da Shelby, portanto, era mandatório ele estar equipado com os pneus “franzinos” modelo Thunderbolt da Goodyear. Como estes foram feitos para equipar carros ordinários dos anos 60, ninguém mais se lembrava de tais modelos ou  se preocupou em fazer reproduções, como é feito hoje em dia com os Polyglass. Elis encontrou, provavelmente, o único jogo 0km em um galpão em Akron, Ohio.

5385

A morte do lendário Carroll Shelby, uma história fantástica para um modelo igualmente sem paralelos, inflacionaram o preço deste Ford Shelby Mustang GT 500 Super Snake 1967 que, em meados de 2013, foi arrematado em um leilão da Mecum pela bagatela de US$ 1.3 milhões de dólares ou R$ 3.08 milhões de reais.

Chevrolet Biscayne 409 1962

5245

Anos antes do surgimento do Pontiac GTO 1964, tido por historiadores e experts no assunto como o “primeiro Muscle Car”, já existiam modelos capazes de carregar tal classificação com louvor. O Chevrolet Byscaine 409 1962 destas fotos é o exemplo clássico que acalora este debate.

5246

As grandes de Detroit, no começo da década de 60, –  necessariamente – se envolviam com automobilismo (leia-se Arrancadas e Nascar) de forma quase simbiótica.  Cada montadora tratou de fabricar de forma limitada, apenas para atender os regulamentos da NHRA (National Hot Rod Association) modelos leves com os maiores motores V8 disponíveis. A Chrysler tinha os  motores Max Wedges, a Ford os 427 e a GM, por sua vez,  atacava em duas frentes: Chevrolet com os 409 e Pontiac com os 421.

5257

5249

5258

O Biscayne das imagens pertencia a equipe Ault & James Speed ​​Shop, era patrocinada pela Chevrolet, e o modelo usado era um Biscayne 409. O seu piloto – Dave Cates – ganhou notoriedade nacional nas corridas de Drag na classe Stock Eliminator , correndo contra outras lendas da categoria, como Bill “Grumpy” Jenkins, “Dyno Don” Nicholson , Ronnie Sox, Dave Strickler entre outros.

5248

5263

5253

Um aspecto que chama atenção nesse Biscayne, assim como nos “Proto-Muscles” desses período, é a proximidade – em termos de aparência e alguns aspectos técnicos –  com o modelo que saia de fabrica. O interior vermelho é original, assim como o câmbio Hurst de quatro marchas, que acompanhava a opção de motor de 409 polegadas cúbicas. Outro detalhe em comum com a versão de rua do 409 é o tacômetro acima da barra de direção.

5244

Todas as fotos pertencem a Mecum Auction.

2013 in review

The WordPress.com stats helper monkeys prepared a 2013 annual report for this blog.

Here’s an excerpt:

The Louvre Museum has 8.5 million visitors per year. This blog was viewed about 360,000 times in 2013. If it were an exhibit at the Louvre Museum, it would take about 15 days for that many people to see it.

Click here to see the complete report.

Chevrolet El Camino SS 1968: De Filho Para Pai

4483

Fotos por Tom Bursian

No meio da década de 60, a Chevrolet americana (ao contrário das últimas décadas) parecia não dar uma bola fora. Pelo contrário, tudo o que a montadora fazia era na medida exata, tanto no aspecto técnico, como no mercadológico. Quando Detroit conseguiu decifrar que, o recém-formado publico jovem, também conhecido demograficamente como “baby-boomers”, queriam carros “pequenos” com motores grandes, a marca da gravata encaixou um V8 com mais de 5 litros em quase toda a sua linha de carros.

4488

Com a El Camino, que é uma picape (mas derivada de um carro) não foi diferente. Lançada em 1959, em resposta a Ford Ranchero, o utilitário leve teve boa aceitação do mercado, superando em vendas a sua concorrente, mas foi nove anos mais tarde que as coisas ficaram realmente interessantes. Inicialmente derivada do Impala, a El Camino passou, em 1963, a ser derivada do médio Malibu-Chevelle. Mas foi só em 1968 que – uma das picapes mais legais já feitas – recebeu os lendários emblemas SS. Naquele ano, as El Camino SS tinham a opção V8 Big Block de 396 polegadas cúbicas (6.4 Litros) com três opções de potência: 325, 250 e 375 hp.

4487

Três anos mais tarde e a mais de 7 mil kilômetros de distância de Detroit, nascia na Alemanha, terra onde foi inventado e onde são fabricados os melhores o automóveis, Tom Bursian. Mas foi viajando com seu pai para os Estados Unidos, aos sete anos de idade, que Tom descobriu sua paixão por carros estava na América. “Minha tia nos pegou no aeroporto com um carro clássico. Logo de cara me apaixonei pelo  carro,   um Ford, Grenada. Especialmente o banco  para três pessoas, era algo que eu nunca havia visto antes”, se recorda.

4489

De volta a Alemanha, muitos anos depois, a paixão de Tom pelos carros americanos permanecia a mesma, mas ainda tinha dúvidas sobre qual carro pretendia adquirir. Em março de 2010, a banda virtual Gorillaz lança o video clipe “Stylo”, no qual, Bruce Willys dirige uma El Camino 1968 e, a partir daquele momento em que viu o vídeo, Tom estava decidido que queria a picape em sua garagem para ter seu Pai, que havia ajudado a despertar sua paixão pelos carros americanos 32 anos antes, como co-piloto.

4484

Infelizmente, no meio tempo entre escolher um modelo em boas condições e importá-lo dos EUA para Alemanha, o maior incentivador de Bursian, seu pai, faleceu. Tom só pode concluir a compra do modelo bem depois. Por uma dessas coincidências carregadas de significados, a El Camino finalmente chegou no país europeu exatamente um ano depois da morte do Pai de Tom.

4486

Segundo a Motor Trend Classic, nos Estados Unidos, as El Caminos, como a de Tom (1968-72), ainda são fáceis de achar e baratas para se manter, com uma grande gama de peças novas e usadas disponíveis. Também costumam custar menos que os Chevelles coupes, dos quais, ela deriva.

Plymouth Hemi ‘Cuda Conversível 1971: O Carro de Milhões de Dólares

O Plymouth Barracuda conversível 1971 com o mítico motor Hemi é um dos carros mais raros produzido nos EUA, com apenas 11 unidades fabricadas. Ao contrário do que o menos avisado possa pensar, ele não foi uma série especial e nem foi construído artesanalmente em uma oficina. Conhecidos pela sua eficiência na produção em massa, os americanos só fabricariam algo em tão pouca quantidade se algo desse errado. Esse foi o Caso do Hemi ‘Cuda conversível 71.

Voltando no tempo 43 anos, a era Muscle Car já vislumbrava seu fim. As vendas caíam ano a ano pois o custo de se ter um carro com muito mais potência do que o necessário estava quase impraticável. As companhias de seguro haviam criado tabelas com altos preços para determinados modelos com certos motores, o Hemi estava nessa lista. No caso do ‘Cuda em particular, a Chrysler enfrentou problemas pois superestimou as vendas dos seus Poneys Cars,

4208

O ‘Cuda 1971 conversível base custava US$ 3.291 e, para se ter o Hemi embaixo do capô, eram necessários mais US$ 883, somando um total de US$ 4.174. Para se ter uma ideia, um luxuoso Cadillac top de linha na época custava pouco mais de U$5000.

Em 1971, foram fabricados apenas 6602 Barracudas, números baixíssimos para, naquela altura, de longe o maior mercado de automóveis do planeta, com mais de 6 milhões de unidades comercializadas naquele ano.  A Plymouth sozinha havia vendido 702 mil carros. Dos 6602 ‘Cudas, saíram da linha de montagem 6228 hardtops e 374 conversíveis. Destes, apenas 108 hardtops eram Hemi e dos conversíveis, apenas 11 foram agraciados com o elefante laranja.

4209

Entusiastas afirmam que os planos da Chrysler era de que os Hemis já deveriam ter saído de cena ainda em 1970. Os carros que foram equipados com o V8 de 7.0 litros mais famoso de  todos os tempos, em 1971, na verdade, receberam sobras de produção do ano anterior.

Toda essa contextualização ajuda, em partes, a entender o porquê dos ‘Cudas, hoje em dia, chegar na casa dos milhões. Em 1999, especialistas avaliam o modelo já em salgados US$ 410.000. Poucos anos depois, uma unidade foi vendida por US$1 milhão. Mas foi em 2004, em que o peixe da Chrysler atingiu sua maior cifra. O colecionador Bill Weimann vendeu um de seus ‘Cudas Hemi conversível 71 por U$ 3.000.000 e recusou uma oferta de pouco mais de US$ 4.000.000 pelo outro.

Plymouth 'Cuda 1971

Depois da crise mundial financeira, esses valores baixaram, mas só um pouco. Em janeiro desse ano, um Hemi ‘Cuda 1971, que precisou de uma extensa restauração depois de ser encontrado em uma reserva indígena em estado avançado de decomposição, foi arrematado no leilão de Barret-Jackson por US$ 1.320.000.

Dodge Challenger R/T 1970 – “El Hemi”.

3772

Em 1970 foram produzidos 76.935 Dodge Challengers, destes, apenas 356 abrigavam o lendário motor 426 Hemi embaixo do capô. Mas, entre esta três centenas e meia desse raríssimo e cultuado modelo, apenas um tem uma história tão curiosa envolvendo um Dodge Dart 383 e viagens entre a Venezuela e os Estados Unidos.

3756

A saga começa no meio dos anos 60, em Caracas, na Venezuela, cidade de Jose Escalante, um jovem engenheiro amante de carros que sonhava trabalhar na indústria automobilística. Naquela época, Escalante conheceu o homem que, mais tarde, se tornaria seu melhor amigo, Gustavo Sandoval. Gustavo já trabalhava como engenheiro na Chrysler daquele país.

Prestes a entrar na Universidade, josé vendeu o carro dos seus sonhos até então, um Dodge Dart 383 1968 e guardou o dinheiro. No mesmo período, seu amigo Gustavo foi escalado pela Chrysler para se mudar para Detroit. Algum tempo depois, Sandoval convidou de José e a sua família para a viagem.

No outono de 1969, José, sua esposa e os dois filhos, chegaram em Michigan. Fãs de Mopars desde muito tempo, a visita ao Salão do Automóvel daquele ano era um evento obrigatório. Ao ver o novíssimo Dodge Challenger, Jpsé já sabia onde aplicar o dinheiro da venda do Dart .

3757

No dia 12 de dezembro de 1969, José Escalante trouxe pra casa um Dodge Challenger R/T Hemi na cor “Hemi Orange” para casa. Com a gasolina quase de graça. o clássico de motor 7.0 foi o carro de uso diário da família Escalante. Nos meses seguintes, José se apaixonou pelo capô preto fosco com scoop, spoiler e outros detalhes apenas oferecidos para a versão T/A. Graças as conexões do seu amigo Sandoval com os fornecedores de peças da Chrysler, Escalante conseguiu instalar esses detalhes no seu carro, tornando o único. A partir daí, o carro receberia o apelido de “El Hemi”.

3759

Em 1972, o departamento de compras da Chrysler Venezuelana oferece a José um emprego que, por sua vez decide, junto com  sua família, voltar para a América do Sul. Pouco tempo mais tarde, o Challenger fez a mesma viagem e se juntou ao resto da família. Naqueles tempos, as corridas de rua eram populares na Venezuela e José estava mais do que preparado. Entre uma ida e volta ao trabalho, seus desafiantes perderam muito dinheiro em apostas. A fama do “El Hemi” se espalhava pelas ruas.

No ano de 1980 “El hemi” foi guardado para uma revitalização, À aquela altura, constavam 93 mil quilômetros no seu odômetro. A indisponibilidade de peças impediu que José pudesse retificar o motor e o carro ficou parado por quatro anos. Um dos filhos de Escalante, chamado Juan, pôde, finalmente dirigir o carro que ele sempre sonhou durante sua infância, mas a alegria durou pouco. O carro foi novamente encistado e assim ficou por mais de 10 anos.

Foi apenas em meados da década de 90 que os filhos de José Escalante – Juan e Gustavo – puderam retomar o projeto da restauração do “El Hemi” em uma oficina nos EUA.  No entanto, eles levaram mais de seis anos lidando com questões burocráticas e corrupção para enviar o Challenger em um container, via navio, de volta ao país de origem para o seu renascimento.

3769

Na primavera de 2002, na companhia dos filhos, José Escalante entregou o carro nas mãos de Rick Kreuziger, da RestoRick, também conhecido como Mopar Doctor de Wisconsin. Com a restauração completada em 2005, “El-Hemi” finalmente foi trazido de volta a vida e à América do Sul. Para mais informações, detalhes e fotos acesse http://elhemi.com.

Chevrolet Opala Especial 1973: A Obra Prima de Neimar Duarte

09

Olhando a distância, parece “mais um” carro antigo, mas observando aos detalhes, os mais aficionados notarão que o dono desse Chevrolet Opala Especial 1973, além de bom gosto, é um grande entusiasta dos Muscle Cars. Foi o que me motivou a procurar o dono e descobrir qual era o conceito por trás do seu carro, além da influência óbvia do “Detroit Iron”.  A seguir, o depoimento de Neimar Duarte, artista gráfico de mão cheia, construtor nas horas vagas e dono desse belo exemplar.

01

Paixão por Carros

Eu gosto de carros desde criança. Antes eram bem variados os tipos de carros que eu gostava, depois é que eu fui descobrindo as verdadeiras paixões. Como eu sempre desenhei, logicamente eu desenhava muitos carros e acabava sempre escolhendo algum carro antigo estiloso pra desenhar, mesmo que eu nem soubesse o que era. Ou até mesmo desenhava carros inexistentes, mas eles sempre pareciam com hot rods, muscle car. Era inconsciente ainda, fui descobrir os muscle cars por volta de 1998, quando fiz a minha mãe comprar uma revista na promoção 4 em 1 que tinha, em cada uma, um encarte de carros antigos, dentre eles um Mustang GT Fastback 1968 vermelho e um Pontiac GTO The Judge 1969. Foi aí que eu li e descobri o que eles eram e logo fiquei louco! Lembro que desenhei o Mustang várias vezes.

15

16

Só depois de cinco anos é que eu fui ter acesso a internet – dial up, super limitada – e pude pesquisar muito sobre Muscle Cars e Hot Rods. Foi por aí que eu acabei conhecendo a aerografia, através dos carros. Veja bem, se não fossem os carros talvez eu não teria seguido esse caminho.

08

Nesta época eu e meu amigo Guilherme que tem a historia bem parecida com a minha, já ficávamos caçando por Muscle Cars nas oficinas que descobríamos que mexia com isso. Desse modo, comecei a ver ao vivo alguns dos carros que só via em revistas. Tirava milhões de fotos, ainda de filme fotográfico. A gente ia a pé, de bike ou de ônibus, pois carteira de motorista ainda não tínhamos! Em torno de 2003, já frequentava  praticamente todos os encontros que aconteciam na cidade. Em seguida conheci o meu amigo “Japão” – um dos restauradores mais antigos da cidade – que ajudou a me introduzir no meio dos carros e depois a construir o meu.

10

No inicio os carros eram inatingíveis pra mim. Alguns modelos americanos imaginava que nunca veria de perto. Hoje eu já pude ter o prazer de trabalhar em alguns deles, andar e até dirigi-los. Sonhava em ter um, mas não sabia que teria tão cedo.

Sempre admirei os Opalas, eram sempre mencionados pelas pessoas como um carro potente, bravo e tal. Achei o design dos coupês incrível! Queria um desses e sabia exatamente o modelo, mas sabia que não teria condições de comprar um coupê 6 cilindros da primeira geração, pois os poucos que vi a venda eram muito caros.

Chevrolet Opala “Especial” 1973.

06

Em 2008, tive a oportunidade de conseguir o motor e caixa, com meu amigo Japão, em troca de alguns poucos trabalhos. Lá estava eu com um motor na garagem, sem um carro. O pessoal achava muito engraçado isso. Iria comprar um Opala pra por aquele motor. Mas também não tinha dinheiro ainda, sabia que precisava de um Opala de 72 a 79 coupê, de preferência 72, pois eu gostava dos “rabo de peixe” com luz de ré em baixo.

11

Tinha que estar em condições de uso pois eu ia precisar usa-lo até ter condições de trocar o motor, e não poderia bancar restauração ainda. Em 2009,  meu amigo Eduardo TomBack comentou sobre um Opala à venda, mas era 4 cilindros, 1973 Especial. E eu já disse, “putz, mas é assim mesmo que eu preciso!” O 73′, por ser “Especial”, teria a luz de ré embaixo do jeito que eu queria! Nem queria ir olhar, pois não tinha dinheiro, mas Japão e Eduardo insistiram, então fui lá e fiquei doido! Eduardo ofereceu financiar pra mim, fiquei com medo, mas aceitei, pois tava doido pra ficar com o carro. 

05

No outro dia busquei o Opala. Não tinha nem lugar pra guarda-lo, então pedi ao Guilherme pra guardar na casa dele por uns tempos. Convenci meu pai a trocar o nosso amado Ford Del Rey Ouro 1982, que tivemos por 15 anos, por um carro menor e modificar toda a garagem pra poder guardar o Opala em casa.

02

Usei o Opala com o velho e cansado 4 cilindros 153 cid por um bom tempo, mas o motor estava nas últimas, gastava tanto óleo quanto combustível. Periodicamente falhava e eu tinha que parar na rua pra secar as velas! Enquanto isso, fui fazendo o 6 cilindros, com caixa de marchas, agregado e tudo novo. O próprio Opala ia levando e buscando suas futuras peças aos lugares necessários.

A Transformação

Em 26/12/2011 estava com tudo pronto pra fazer a troca, então nesse dia eu manobrei Opala pela última vez com o 4 cilindros na garagem pra ser desmontado. Do painel pra frente desmontei 100% do carro. Pro meu desgosto, a lataria estava bem pior do que  pensei e  já achava que estava ruim!

17

Um amigo me emprestou uma maquina de solda TIG pra eu fazer os reparos na lataria do cofre do motor. Tirei umas férias forçadas depois do Natal e ano novo pra fazer o serviço todo, pois precisava do carro pronto pra uso. Lembrando que só tenho ele. 

Meu irmão Aloísio me ajudou com as soldas enquanto estava de férias. Depois tive que aprender a soldar pra terminar. Tive que substituir 60% do painel corta fogo pois estava todo podre e remendado, mas não usei chapas prontas ou pedaços de outros carros. Todas as estampas foram feitas a mão, no martelo e solda. Algumas das partes foram personalizadas, mas sempre seguindo a estética que seria de fábrica.

19

18

A parte frontal deu um bom trabalho. Tinha que receber o radiador mais moderno do Opala 6 cilindros, que é bem grande e com ventoinha elétrica. Criei todas as peças recortes e estampas como imaginei que a fabrica criaria. Em todas as partes, segui esta ideia. As criações tem que parecer de fábrica, aos olhos de um leigo ou desatento.  E acabou dando certo. As pessoas olham, às vezes sabem que esta diferente, mas não sabem o que eu fiz. Fiz todo o serviço de modificações, funilaria e pintura no cofre. Montei o novo coração 250 e pronto, nem acreditei quando ligamos o carro!

Os Detalhes

Esteticamente, a minha ideia é realçar a tendência Muscle Car do Opala, ao estilo mais tradicional. Fiz as rodas personalizadas, com o visual das originais, porém agora com aro 15” com 8” de largura atrás e 7” na dianteira. Rodas calçadas com meus sonhados pneus com letras brancas, que eu nem sonhava que seriam os lendários BFG Radial T/A. Os retrovisores são do Chevrolet Camaro 1967, faixas do SS no capô e o friso entre as lanternas traseiras é do modelo 1969/70. O Volante é o Grant Classic, outro grande sonho.

13

O Opala é orgulhosamente equipado com um trambulador Hurst Shifter, que sobrou de um dos Chevrolet Camaros 1971 que o Japão restaurou. Ainda instalei com juntas esféricas pra ficar ainda mais preciso. Tem direção hidráulica com setor de Opala e bomba do mesmo Camaro que doou o câmbio, que é mais compacta, mas tive que fabricar todos os suportes do alternador e bomba, e ainda usar uma configuração diferente de correias.

20

O carburador é um Rochester Bijet que, curiosamente, é o mesmo que equipava o motor 250 americano quando saia de fábrica. Outra peça bacana é o coletor de escape longo 6×2 feito pelo Otavio Soffiatto que, junto com o seu pai, fizeram a maioria dos coletores da Stock Car. A estabilidade eu fiz questão de melhorar pois o carro tem que ser bom, e não só bonito! Além do conjunto de suspensão dianteira ser o mais moderno dos Opalas, usei barra estabilizadora de 25mm e estabilizador na barra de direção.

Firmando a frente a traseira ficaria “boba”, então depois de MUITA procura, consegui a barra estabilizadora inferior, que é raríssima. Muitos ainda dizem que ela não existe. A versão mais convincente da historia desta peça que encontrei foi que, saiu em alguns carros de 1976, para homologação da Stock Car. Tem também os batentes de espuma nos amortecedores que são simples, mas formam um efeito gradativo de endurecimento do amortecedor. Ajuda muito! O carro ficou incrível pra dirigir, muito estável e todos os comandos macios! Recentemente troquei o filtro de ar, que era o único item pendente no motor. Coloquei um parecido com o original, tem agora um Ram Air que suga o ar fresco por traz do farol esquerdo.

04

07

Futuramente vou ter que restaurar este carro de verdade, mas por enquanto ele é assim! Em curto prazo pretendo instalar um conta-giros, pintar uma faixa lateral que criei, perigosamente, mas vou fazer. Instalar o radio original, nada de sonzão, pois ele já está debaixo do capô.  Aos poucos eu vou restaurando algumas peças.

“Especial”

Percebo que, normalmente, quando as pessoas tem um objeto por algum tempo, tendem a desgostar daquilo  e desejar outro, principalmente com carros. Mas a cada dia eu gosto mais desse Opala e fico mais impressionado como ele é carismático. Todos os tipos de pessoas gostam dele, eu não achava que fossem tantas! Elas dão os parabéns, param e pedem pra olhar, o tempo todo, acenam na rua… Mesmo ainda estando meio velho!

12 Gosto dos Muscle Cars pelo que eles são hoje e não somente pelo que foram antes. É legal ver eles em meio aos carros novos, com toda a imponência do visual e som do motor. Alguns acham que a historia deles já foi contada, mas na verdade a historia deles ainda esta longe de acabar.

Confira mais Fotos na Página do Parachoques Cromados no Facebook.

O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte

#01
Dodge Charger 1970 mostrando todo seu torque nas gélidas estradas suecas. (Foto: MoStuff Sthlm)

Responda rápido, qual país da Europa reúne o maior número de Muscle Cars per capita, regularmente organiza eventos, como encontros, arrancadas e importa modelos clássicos aos montes? Se a sua resposta foi “Suécia” (O que eu duvido), bingo, você acertou! Acredite ou não, o país Escandinavo que conhecemos pelos longos períodos de inverno e altos índices de desenvolvimento humano é o território Europeu onde a paixão por carros V8 americanos é um casamento longo e duradouro.

_DSC0085
Suécia: Uma paixão pelos motores de 8 cilindros em V que já dura meio século. (Foto: MoStuff Sthlm)

O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte

“A Suécia tem uma longa história de pessoas que importam, restauraram e personalizam carros americanos. Tudo começou ainda na década de 50, com jovens selvagens, de diferentes gangues, chamados raggare, que compraram carros velhos e os transformaram em Hot Rod. Apenas passeando ou correndo, a farra deles nunca acabava. Ainda hoje há uma porção de raggare e, mesmo se os originais já não estão mais por aí, o fenômeno  parece sempre atrair as novas gerações, especialmente no interior do país”, nos conta Anders, fã de Muscle Cars sueco e um dos quatro fundadores da MoStuff Sthlm .

DSC_0142_2
Tradição: Na Suécia eles não ficam só em Showrooms ou Coleções. Por lá, eles são usados para o propósito o qual foram contruídos: Correr. (Foto: MoStuff Sthlm)

Segundo Anders, o amor da Súecia por velhos carros americanos é um grande movimento e em algumas partes do país, é possível ver o “aço de Detroit” em quase toda entrada de garagem das residências. O país nórdico acompanha a cena Muscle Car desde os tempos de glória, chegando a abrigar eventos  de arrancada ainda na década de 60, na pista de Anderstorp. O site Race 1968 abriga algumas fotos desta época e mostra que por lá, a coisa era bem séria desde o primeiro dia. O sucesso na Suécia era tão grande que equipes americanas de arrancadas, como a Sox & Martin e Dick landy,  tinham grande impacto do outro lado do Atlântico.

_DSC0860
Em qualquer ligar do mundo é “Mopar Or No Car”. Na Suécia não é diferente. (Foto: MoStuff Sthlm)

Anders nos conta que até a primeira grande crise do petróleo, houve uma onda de importação de Muscle Cars para o seu país. Os suecos passaram a compra lotes de bons carros, incluindo um monte de Hemis, Yenkos e Shelbys, que mais tarde fizeram o caminho de volta para colecionadores ricos dos EUA. A segunda onda de importação foi durante a década de 80, quando a cena das corridas de rua foi um grande movimento e um monte de corridas ilegais estava acontecendo. A terceira onda foi entre 2000 e 2008. “O dólar estava baixo e a economia sueca estava em seu auge, desta forma, várias pessoas importaram não só um, mas talvez 3 ou 4 carros de uma vez!”, explica.

DSC_2587_2
Embora os Mopars são os preferidos, todos Muscle Cars são bem vindos. (Foto: MoStuff Sthlm)
DSC_0030
Os eventos geralmente vão além da pura e simples exposição. (Foto: MoStuff Sthlm)

“Como no resto do mundo há uma dominação de Chevys e Fords, mas a Suécia tem uma comunidade Mopar muito forte. Você pode ter notado que somos caras Mopar de coração, embora realmente amo toda a cena” conta Anders, cuja a paixão pelos supra potentes carros da Chrysler o motivou a rastrear todos os Mopars que residem agora na Suécia. Isso acontece no encontro de Mopars – Orsa Drag Fest –  que reúne  mais 500 exemplares, o que o  torna o maior encontro do gênero na Europa.

MoStuff Sthlm – Um Estilo de Vida

“Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.” (Foto: MoStuf Sthlm)

Se você é um fã Hardcore de Mopars clássicos e busca na internet fotos desses carros tão fascinantes, como nós, invariavelmente já cruzou com o trabalho dos caras na web, principalmente no Flickr. Mas afinal, do que se trata a MoStuff Sthlm?  Foi o que perguntei a Anders, quando, pra minha agradável surpresa, eles também abriram uma página no Tumblr. Anders, gentilmente nos respondeu o seguinte.

DSC_7319_2
Dodge Charger SE 1969 é um dos integrantes do grupo. (Foto: MoStuf Sthlm)

“Nós somos um grupo de quatro rapazes obcecados por Muscle Cars  e drag racing de pista e de rua da década de sessenta e começo da setenta. Começamos este negócio em 1998. Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.

_DSC1404
Quiosque da MoStuff Sthlm nos eventos pela Suécia.

Nosso fascínio estava no fato dos fãs de Muscle Cars não estar totalmente cientes do quão legal e incrível são os elementos que cercam esses carros. Então, nós que temos alguns, decidimos fazer uma tentativa séria de conscientizá-los, assim começou Sthlm MoStuff!

MS_061008_0188

Desde então, exportamos jaquetas de corrida vintage,  peças personalizadas, peças publicitárias promocionais, fizemos a nossa própria linha de camisetas que são comercializadas, além de outras coisas que temos julgamos ser legal, relevante e de qualidade que divulgamos em diferentes encontros por toda a Suécia”.

DSC_0199 (1)

DSC_0042

Como havia mencionado acima, as fotos são de uma qualidade visual superior, literalmente de cair o queixo e foi o que me chamou a atenção inicialmente. Esse cuidado com a imagem delas está totalmente ligado ao conceito que a equipe MoStuff Sthlm tenta difundir. As imagens são feitas em diversos encontros e eventos de arrancadas pela Suécia. “Nós tentaremos o nosso melhor para não tirar fotos como qualquer outra pessoa faria e sim,  trazer um sentimento de época”. explica Anders.

_DSC2546_2_3

Mas e as estrelas do Show? Quais carros integram a equipe MoStuff Sthlm? É um verdadeiro “Dream Team”! Anders nos conta que a frota deles é composta por um Dodge Coronet 500 1968, um Dodge Charger 1969 SE, um Plymouth Duster 1970, um Dodge Dart 1975 Esporte Hang Ten e uma  Dodge A100 van 1968.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

DSC_0050

Desde 2009 os caras tem uma loja sede em Odenplan, no centro de Estocolmo, onde tentam fazer em seu interior todo um tributo à era  Muscle Car. O próximo passo para eles é disponibilizar o site, bem como a página no Facebook em inglês, pois já comercializaram roupas e souvenirs para todo o planeta.

Embora tenham tido algum reconhecimento internacional com os artigos vendidos, Anders deixa claro que o que os move é a paixão. “É importante saber que Sthlm MoStuff é um estilo de vida, todos nós temos outros trabalhos e não lucramos absurdamente com o nosso negócio, nós o mantemos porque amamos!” Conclui.

Confira Mais Em:

DSC_0229

A Cena Muscle Car na Europa 

Uma das perguntas que fiz a Anders, em meu primeiro contato, foi qual era o panorama da cena Muscle Car no Velho Continente. Sabemos que a Europa tem uma longa tradição automobilística e geralmente (assim como nos EUA) são bem orgulhosos quanto a fabricação de seus próprios automóveis. Daí, partiu minha curiosidade em saber como era a relação da comunidade européia com o bom e velho “Detroit Iron”.

DSC_0193_2

Anders explicou que os vizinhos mais próximos da Suécia como Finlândia, Noruega e Dinamarca têm cenas muito fortes e que, muitos deles, visitam encontros suecos durante o verão. Já os alemães,têm um senso estético muito legal e vários modelos interessantes.

_DSC0156_2

Os britânicos, por sua vez, tem uma longa tradição em corridas de arrancada, com a abertura de Santa Pod Raceway, em 1966. O país tem uma cena de Muscle Car tão sólida que a versão européia do Mopar Nat é realizada em Pod Santa.

DSC_7324

França e Suíça tem uma comunidade pequena, mas entusiasta, com alguns carros realmente raros, mas a Suécia é, de longe, o país europeu com a maioria dos carros americanos per capita. Há um grande movimento por lá em restaurar, customizar e construir hot rods durante os longos invernos e sair a passeio e correr durante o verão.

O Primeiro Chevrolet Impala 1967 Kustomizado

Na caça por histórias interessantes, fotos raras ou aquele modelo que desconhecido da grande parte do público, vejo diariamente centenas de fotos por dia.  Com um tempo, você começa a formar uma espécie de banco de dados na sua cabeça e começa a identificar modelos que mais chamam sua atenção. Foi assim que conheci o Charger do Scott e também foi o caso deste Chevrolet Impala 1967, o qual, já havia visto mais de uma vez no Tumblr, mas foi só muito recentemente que pude descobrir mais sobre sua história.

1812

1813

Alimentando a página do Parachoques Cromados no Facebook, coloquei a foto deste belo Impala e um dos fãs o identificou como sendo o lendário carro de um senhor chamado Howard Gribble, o marcando na publicação. Curioso que sou, mandei uma mensagem para o sr. Gribble, perguntando qual era a história dele com aquele exemplar da Chevrolet. Depois de alguns dias, recebi uma resposta muito gentil, contando a história do carro, o que, pra minha surpresa, deve ter sido o primeiro Chevy Impala 1967 “Kustom” de que se tem notícia.

1817

“Comprei o carro novo em abril de 1967. Depois de 3 meses, já instalado suspensão hidráulico e instalado as rodas cromadas. Um ou dois meses depois, os frisos e as maçanetas foram removidos e o carro foi pintado numa cor fúcsia brilhante. Mais tarde, os painéis de renda foram adicionados e o esboço com pinstriping foi feito pelo meu amigo Walt Prey”, conta Gribble. O carro passou a chamar muita atenção e sua primeira exposição foi no centro de convenções Palladium, em Hollywood, Los Angeles.

1825

1826

1828

O carro ainda viria a participar de exposições em Long Beach e na arena de esportes de Los Angeles. “O carro nunca apareceu em nenhuma revista, porque não faziam muitos artigos sobre lowrider e/ou carros personalizados na época”, explica Gribble. A relação de Howard foi curta, u ano mais tarde, Gribble vendeu o Impala e comprou um Buick Riviera 1966, que também, foi personalizado.

1831

Ainda assim, mesmo quase meio século depois, aquele Impala 1967 desperta a curiosidade de qualquer um. Para mais imagens, acesse a página do Howard Gribble no Flickr, seu username lá é KID DEUCE.

A História de uma Foto

1967 Plymouth GTX - 1968 Dodge Charger - 1969 Dodge Super Bee

Os Muscle Cars parecem viver sua redenção nos dias de hoje. Primeiro foram objeto de desejo dos baby boomers, viraram vilões para as empresas de seguro, dos lobistas e vítimas da crise do petróleo. Vendidos a preço de banana no começo dos anos 80, tiveram uma valorização exponencial na última década. Ter um Muscle Car clássico hoje na garagem passou a ser um sonho para poucos. Já pensou em ter três de uma só vez? Essa foi a realidade de Scott Crawford, que já esteve aqui no Parachoques Cromados contando um pouco sobre a sua história com um dos mais belos Dodge Charger R/T 1968 que se tem notícia. Confiram abaixo a deliciosa história sobre a foto que ilustra esse post:

“Houve um período de 4 anos, de 1986 a 1990, quando esses 3 carros foram mantidos em companhia, escondido em um edifício de armazenamento recluso perto de uma área industrial em Yakima, no estado de Washignton.

Este terrível granulado da imagem (e impagável) narra o conto sobre como o Charger, um Super Bee 1969 ½ 440 Six-Pack e um Plymouth GTX 1967 440, de 4 marchas  estavam em um armazenamento juntos enquanto eu voltei para a faculdade, que ficava à milhas de distância.

No início de 1983 eu convenci meu pai que precisavamos de um projeto familiar, no qual  nós podíamos usar ferramentas juntos e, possivelmente, conseguir um lucro no final. Eu encontrei um Plymouth GTX 1967 em condições “difíceis”, mas que depois de 2 anos de suor, dinheiro e esforço, ficou excelente.

Inesperadamente, encontrei um antigo piloto de arrancada velho com um Dodge Super Bee 1969  ½ – bem conservado – 440 Six-Pack  (fazia o 1/4 de milha em 11s) em 1985, e com alguma sorte o convenci a vendê-lo para nós. Um ano mais tarde, com mais suor, mais dólares e mais esforço, ele também ficou excelente.

Este trio incrível permaneceram juntos, empoeiradando e congelados no tempo, até o início de 1991, quando tanto o Super Bee quanto o GTX foram vendidos.

Penso muitas vezes nesses tempos de glória, quando eu possuía, pelo menos parcialmente, quatro muscle cars clássicos, (meu carro de uso diário era um GTO 1969), mas algumas das minhas melhores lembranças são da época do meu pai e eu ficamos juntos restaurando o GTX e o Super Bee”.

Scott Crawford

Ford Mustang Limited Edition 600 1969

Ford Mustang Limited 600 1969

O Ford Mustang é uma daquelas histórias de sucesso que recheiam livros sobre como se dar bem no mundo dos negócios. Desde que surgiu,  em 1964, vendeu aos milhões e o modelo da marca de Dearborn que existe a mais tempo. Quem diria, o Stang, tido como um símbolo de liberdade e juventude, é quase um cinquentão. Mas mesmo entre tantos exemplares vendidos depois de quase cinco décadas, há aquelas versões mais raras. Este é o caso do Limited 600.

Em  maio de 1969, as concessionárias que faziam parte do distrito da Filadélfia, estipularam a meta de vender 600 Mustangs naquele mês sob encomenda.  Todos os exemplares seriam  vendidos ou na cor “Flower Power Red” ou “Groovy Green”.  Era possível só encomendar hardtops ou sportsroofs e, entre os itens opcionais havia o scoop de capô, retrovisor cromado, rádio AM, calotas especiais, pneus com faixa branca e emblemas com o número “600”, tudo por um preço especial. Alguns hardtops foram encomendados com teto de vinil.

Ford Mustang Limited 600 1969

O objetivo da promoção de vendas era vender 600 dessas unidades especiais, no entanto, somente 503 foram produzidos, claramente aquém da meta que o nome sugeria.  A grande maioria era equipada com motores mais mansos, muitos com o seis cilindros, mas, curiosamente, houve uma encomenda na cor “Groovy Green” de um Mach 1.

Ford Mustang Limited 600 1969

Todos os carros nesta promoção foram produzidos nos lotes entre 21 a 29 de abril de 1969. Muitos dos primeiros lotes foram entregues aos poucos na concessionária Morgan Ford (agora Medford Ford) em Meford NJ, para preparação do revendedor e fixar os emblemas na lataria.

Ford Mustang Limited 600 1969.

Todos os 600s serão identificados pela ausência de um código de cor e um DSO de 16 ou mais do 2,783 ao 2,788, por meio do número na placa de porta. A maioria dos 600s eram equipados por motores de seis cilindros, alguns eram 302 V8 e o maior motor disponível era o V8 351. A fim de catalogar os 600 sobreviventes, os donos desse raro modelo mantem uma página na internet, de onde foram retiradas as informações para a a elaboração desse texto. As fotos pertecem ao excelente site Mustangs Monthly.

Os números de 2012

Os duendes de estatísticas do WordPress.com prepararam um relatório para o ano de 2012 deste blog.

Aqui está um resumo:

About 55,000 tourists visit Liechtenstein every year. This blog was viewed about 560.000 times in 2012. If it were Liechtenstein, it would take about 10 years for that many people to see it. Your blog had more visits than a small country in Europe!

Clique aqui para ver o relatório completo

Pontiac GTO 1969 The Judge: Sex Drive

1259

1262

1261

1260

1264

1263

Ainda acho que o GTO merece um filme melhor, embora a fotografia dessa comédia adolescente, Sex Drive, não é das piores, pelo menos nos momentos em que o Pontiac foi retratado.

 

 

As Incríveis Ilustrações de Alejandro Burdisio

1252

1250

12531251

Quando cruzei com essas ilustrações do artista argentino, Alejandro Burdisio no Tumblr, fiquei de queixo caído e como se diz por aí “viajando” em cada uma delas e seus ricos detalhes.

Road Brothers: Vestindo Nostalgia

postagem (1)

Você já foi a encontros de carros antigos? Se sim, deve ter notado que rola um comércio no entorno, geralmente de peças, coisas antigas, miniaturas e… Camisetas. Pra ser sincero, nunca encontrei uma peça de vestimenta que me agradasse de verdade. Geralmente eram estampas espalhafatosas, chupinhadas da gringa e sem um pingo de imaginação.

Ao que parece, não só eu estava insatisfeito com o que era oferecido ao público do antigomobilismo. Os caras da Road Brothers, o Roberto e o Maurício, entraram em contato comigo e apresentaram o site  deles. Fiquei impressionado com o trabalho, que que além do bom gosto, reúne qualidade. Eles conseguiram captar nas estampas os mais diversos aspectos da cultura antigomobilista.

Pude conferir algumas peças em mãos e, tanto a malha, quanto a estampa, são de qualidade superior, tudo dentro de um preço justo.O mestre Nik Ramos, que, em minha humilde opinião, comanda o melhor blog sobre carros antigos em nosso país também ficou impressionado com o trabalho dos caras. Em breve, algumas surpresas, aguardem.

Confiram porque valhe a pena: www.RoadBrothers.com.br

Plymouth Road Runner 1970 no Brasil

Talvez tenham sido os quatro anos mais excitantes da indústria automobilística americana desde que a Pontiac lançou, em 1964, o Pontiac GTO. As três grandes (GM, Ford e Chrysler), mais a AMC, ano a ano, se empenhavam em envenenar cada vez mais seus carros. Mas nesse período, a ideia original dos Muscle Cars – carros médios com motores enormes – começava a se descaracterizar. Com o ganho de popularidade e principalmente vendas, as montadoras começavam a oferecer cada vez mais opcionais, o que fazia com que os carros ganhassem peso e principalmente um aumento no seu valor final.

A Chrysler por meio da, hoje extinta, Plymouth, foi a primeira grande montadora a identificar esse distanciamento ideológico dos Muscle Cars de suas raízes. A divisão sofisticou o conceito original. O seu novo modelo não seria mais um carro médio com um motor grande. Ele teria que atingir 160 km/h nos 400 metros e custar menos de US$ 3.000.

Para cumprir sua diretriz ousada, a divisão da Chrysler precisou retirar qualquer item “supérfluo” que adicionaria peso e preço ao produto final. Os carros teriam interior simples, somente com o essencial. Tapetes, bancos individuais e até o rádio foram retirados.

Para cruzar o quarto de milha em tal velocidade, eram oferecidos os motores V8 que iam do já exagerado 383 (6.3), passando pelo gigantesco 440 (7.2) até chegar no mítico 426 hemi (7.0).

Surgia assim, em 1968, um dos modelos mais importantes da era Muscle Car, o Plymouth Road Runner. O modelo era a epítome do hot Rod vindo de fábrica. A sua relevância para história dos Muscles está diretamente ligada a sua volta à fórmula original de modelos de desempenho, com preços acessíveis e imagem impactante.

Por falar em imagem, à escolha do nome é um capítulo à parte. A montadora pagou US$ 50 mil ao estúdio Warner Brothers para chamar seu carro de Road Runner (aqui no Brasil, esse é o nome do Papa-Léguas). Foram necessários outros US$10 mil para desenvolver uma buzina que fizesse o famoso “Beep-Beep”, som característico da veloz ave do desenho animado, quando acionada.

“A Voz do Papa-Léguas” diz o sistema de Buzina em inglês.

Foi um sucesso estrondoso que também se traduziu em vendas. Segundo o site MuscleCarClub.com, o modelo 1969 figura no quarto lugar entre os mais vendidos de todos os tempos, com 82.109 unidades vendidas.

A concorrência tentou captar a essência da imagem do Road Runner, mas sem o mesmo sucesso comercial. A Ford criou o Torino Cobra, cuja propaganda mostrava o Réptil atropelando uma ave. A Pontiac criou o The Judge, mas nenhum deles conseguiu igualar o sucesso do “Papa-Léguas”.

O paulista Maurício Fontanetti, grande entusiasta dos modelos antigos da Chrysler, se apaixonou pelo modelo após viagem aos Estados Unidos. “Fui à um encontro Mopar e, enquanto todos falavam sobre Chargers e Challengers, foi  um Road Runner 1968 que chamou minha atenção”, conta. Fontanetti então começou uma cruzada para conseguir trazer um modelo para o Brasil.

Após muita pesquisa, Fontanetti encontrou um modelo 1970. Para aquele ano o Road Runner ganhava uma novo desenho na frente e traseira, além de um visual mais agressivo e cores mais chamativas, típicos da época. O carro estava em Ohio, nos Estados Unidos, e precisava de reparos na pintura e no seu motor big block 383, de 6.3 litros.

Foram necessários 12 meses para que o Road Runner de Fontanetti, depois de um banho de tinta e restauração do motor, voltasse à sua forma esplendorosa de 42 anos atrás. Aliás, o carro ficou pronto na semana do evento mais importante para modelos Chrysler antigos, o IX Mopar Nationals em Atibaia, realizado nos dias 28, 29 e 30 de setembro. “O último emblema, a inscrição “Plymouth” da grade frontal, chegou exatamente na semana do evento. Abri o sedex empolgado, mas estava partido. Fizemos uma solda e no fim deu tudo certo” explica Fontanetti. Não por acaso, o carro do Maurício foi eleito o destaque do evento.

O prêmio do evento é mais do que justo. A configuração do carro de Fontanetti é bem única. O primeiro dono optou pelo teto de vinil, acessório disponível pela primeira vez nos Road Runners daquele ano e pela cor “Vitamin C”, um laranja bem vivo. Por falar em exclusividade, o modelo já não é tão comum nos Estados Unidos pois as vendas declinaram em relação a 1968 e 69. No Brasil, o exemplar do Maurício é uma unidade, das duas que se tem notícia no País até o momento. O ronco do motor V8 383 de 6.3 litros e 340 cv, aliado aos escapamentos Flowmasters é o prenúncio de que quando você ouvir o “Papa-Léguas” dizer “Beep-Beep”, é hora de liberar a passagem.

Video Aula de Funilaria

A Chegada do Mustang, o “Antes”.

Manter um carro antigo não é uma das tarefas mais baratas. Assim como as peças, profissionais de confiança e que saibam mexer com tecnologia morta, cada vez se tornam mais raros e caros. Tentem imaginar isso em uma grande capital, como São Paulo, eleita a 10ª cidade mais cara do mundo. Mas, pra quem tem tempo, espaço e o espírito “faça você mesmo” tenho uma dica bem legal. O Anderson da Dream Customs e Rota V8 –  sim a Mesma Oficina que apareceu por aqui um tempinho atrás – está lançando video Aulas, junto com o verdadeiro artista do metal, Wilson.

O “Depois”, graças ao trabalho impecável da Rota V8 / Dream Customs.

No vídeo eles dão todos os detalhes do que será ministrado nos DVDs. Pude conferir pessoalmente o serviço dos caras, e é incrível. Vejam as fotos do Mustang desse post, por exemplo. A Rota V8 decidiu importá-lo, afinal, era um clássico com baixa quilometragem. Porém, ele foi vítima de um engavetamento, ao que tudo indica, o deixando praticamente sem esperanças. Mas nas mãos hábeis do sr. Wilson e equipe, o Mustang voltou a vida. As imagens falam por si só.

Ken & Mary

É curiosa a maneira como o Nissan Skyline entrou para o panteão de carros desejáveis mundo afora. Embora o modelo tenha mais de 50 anos de história na Ásia, foi apenas no final dos anos 90 que o esportivo japonês ganhou notoriedade no ocidente, graças a série de jogos Gran Turismo.  Tão curiosa quanto a trajetória esse “Rice Rocket” chegou ao estrelato nessa metade do globo, é a história envolvendo as personagens de suas propagandas a partir de 1972. Eu já havia até escrito sobre esse modelo há alguns anos, mas os bastidores da campanha é sensacional.

Naquele ano, o Skyline ganhou uma nova carroceria (muito parecida com os esportivos americanos da época) e uma campanha publicitária que virou uma sensação cultural no país. Com o desenho bem americanizado, para a Nissan, fazia sentido dar aos comerciais, um Feeling Yankee. A idéia da campanha era mostrar um casal, curtindo suas viagens no belíssimo Skyline. O nome do casal? Ken e Mary. A escolha dos nomes também não foi por acaso, inverta a ordem para Mary & Ken e você tem uma sonoridade próxima de “American”.

Para tanto, a agência de publicidade contratada pela montadora foi atrás de jovens americanos que estudavam no Japão. Uma adolescente, chamada Diane Krey, filha de um piloto comercial, ex-combatente da força aérea, tinha apenas 16 anos quando foi escolhida, quase que por acaso para o papel de “Mary”. Já para o papel de Ken foi dado ao ator teen na época – já falecido – Jimmy Zinnai. Meio Russo, meio Japonês, Jimmy atuava em uma novela e aquela altura já era um ídolo adolescente no Japão, com apenas 15 anos.

Antes relegada aos fãs hardcore dos JDM (Japanese Domestic Cars – Carros Japoneses Nacionais) e com contornos de mito, as imagens da campanha de Ken & Mary ganharam movimento e som graças ao marido de Diane, que as disponibilizou no Youtube.

O sucesso da campanha foi tão estrondoso que essa geração de Skylines foi imortalizada pelos fãs de “Kenimeri” (Ken & Mary). O casal atingiu o status de celebridade em todo o Japão. A loucura foi tanta que Mary (ou Diane) não podia a ir num show, que era tão assediada quanto o artista.  O filho do imperador pediu, inclusive para conhecê-la. Diane conta que nunca trabalhou tanto, quanto naqueles tempos. Por dois anos o casal viajou para diversos pontos naturais do Japão com diversos Skylines para fazer fotos. Em uma oportunidade, a equipe bateu dois dos carros, e as fotos foram feitas somente pela traseira porque a frente estava toda amassada.

Depois da trágica morte de Jimmy Zinnai (O Ken), em um acidente de moto, Diane decidiu não renovar o contrato, abalada com o acontecido. Em 1975, ela voltou para os Estados Unidos e teve que se adaptar ao seu país natal, onde as pessoas trancavam as portas de casa e “festejar” significava fumar maconha.

Os incríveis detalhes dessa história só foram possíveis, pois a excelente publicação voltada para o mundo dos antigos – Hemmings – conseguiu entrevistar Diane Krey, hoje, professora de ciências no norte da Califórnia, nos Estados Unidos.

Ford Mustang Composite

Ao ver as fotos desses dois Mustangs, um na cor Azul Grabber e outro na Vermelho CandyApple, o fã mais atento pode coçar a cabeça e não entender direito do que se trata. E a grata confusão é gerada por modelos únicos, no sentido mais literal que se possa imaginar da palavra. No final da década de 60, os departamentos de marketing das três grandes montadoras estavam agitados, tentando antecipar qual seria a próxima tendência entre os jovens. A Era Muscle Car atingia o seu auge. Vendas e reputação estavam em jogo.

No final de 1969, a parceria entre Carroll Shelby e Ford estava chegando ao fim. O lendário preparador de carros texano – falecido esse ano – já havia pedido o encerramento da produção dos Mustangs Shelby para aquele ano. Há quem diga que Shelby não havia ficado satisfeito com o rumo que o modelo levou, pois, em pouco mais de três anos, ganhou tamanho, peso, acessórios de luxo e poucos cavalos embaixo do capô.

A Ford, por sua vez, se concentrava em aprimorar seu produto mais rentável daquela década. De fato, o Mustang havia crescido no tamanho e nos dígitos da balança, mas algumas opções de motores poderiam compensar os quilinhos a mais. Um dos estudos feitos – comumente chamado de “Mulas” entre paredes da fábrica – foram esses dois Mustangs, apelidados pelos executivos de “Composite” (Composto). A razão do nome é bem compreensível, pois os modelos usavam os paralamas frontais exclusivos do modelo Shelby 1969, um motor V8 de 429 polegadas cúbicas – ou 7.0 – e painel do seu primo mais requintado, o Mercury Cougar.

Para a tristeza dos fãs, a idéia não foi adiante pois o próprio Mustang Shelby 1969 foi um fiasco de vendas. Inúmeros exemplares ficaram encalhados e precisaram ser vendidos como modelos do ano seguinte. Além disso, críticos da Ford diziam que a montadora já tinha carros esportes demais (como alguém pode criticar isso?). Portanto, qualquer possibilidade de se produzir o Ford Mustang Composite foi rechaçada. Os dois únicos exemplares fabricados hoje pertencem a – sortudos – colecionadores.

Crie um website ou blog gratuito no WordPress.com. | O tema Baskerville.

Acima ↑