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Chevrolet Chevy II SS 1967

O segmento de compactos era algo novo na indústria automobilística americana dos anos 60. O primeiro carro a obter sucesso nesse terreno não explorado, até então, era o Ford Falcon. A GM, por sua vez, havia lançado o Corvair – seu primeiro e único carro com motor traseiro – inovação que não foi muito bem digerida pelo consumidor americano conservador. Além disso, o carrinho fora alvo de acusações de ser inseguro pelo senador Ralph Nader, o que acabou de vez com a sua reputação.

Enquanto acontecia a  polêmica, a Chevrolet voltou ao laboratório e, em 1962, criou o Chevy II, um carrinho que acompanhava as mães até o supermercado ou, como diziam, um carro de secretária. Ao invés de invencionices, o Chevy II tinha a velha concepção básica de motor longitudinal na frente e tração traseira. Nos primeiros anos, usavam motores de 4 e 6 cilindros de potência modestas.

Dois anos mais tarde os carros americanos passariam a ganhar potência de forma exponencial e o Chevy II não estava fora do jogo. O que pesava contra a sua imagem, ou a favor, dependendo do ponto de vista, era a sua fama anterior, de carro de Mãe de família. Esse esteriótipo fez dos Chevy II o “sleeper” perfeito em 1967. Naquele ano, foi possível encomendar os motores V8 327 de até 350 hp para o pequeno carrinho, desprovido de cores cítricas ou grandes faixas esportivas.   Ainda que normalmente era possível pedir o pacote SS, os Chevy II – a aquela altura também já chamados de Nova em suas versões mais completas – nunca atraiam muita atenção da concorrência.

Outro detalhe que fazia do pequeno Nova um “sleeper” (termo que quer dizer algo como “Lobo em pele de Cordeiro”) perfeito era as vistas grossas das companhias de seguro,  um dos principais inimigos dos Muscle Cars. O mercado jovem recém criado ansiava por potência e Detroit foi bem generosa durante seis anos, mas essa combinação de carros supra potentes e juventude era o pesadelo para as seguradoras, que diziam ter prejuízo com esses carros. Algumas empresas se recusavam a segurar alguns modelos, outras colocavam preços tão altos que tornavam quase impraticável pagar apólices que chegavam a quase 1/4 do preço do carro. Sendo assim, um corretor, ao avaliar um Nova, mesmo com um 327, não dava a mínima, afinal era só um “carro de Mãe”.

Nas ruas, onde se criavam as reputações, muitos colegiais que se exibiam com seus Muscles de cores berrantes e faixas decorativas, eram obrigados a ver os detalhes da traseira do “Deuce Coupe”, apelido carinhoso que o Chevy II Nova SS ganhara. Em 1967, cerca de 2.200 Chevy II Nova com o código L79 327 saíram de fábrica.

Chevrolet Chevelle Baldwin Motion 1970

Fotos: Bold Ride.

Nos anos 60 até o começo dos anos 70, era possível comprar carros envenenados de fábrica. Algumas concessionárias foram além, e modificavam os carros em patamares inimagináveis, instalando os maiores motores disponíveis. De 1967 a 1974, a empresa de produtos para performance  Motion se uniu a concessionária Chevy Baldwin para produzir os carros mais ultrajantes que já usaram a gravata da GM. Motores V8 de 427 pol³ (7.0L), até então, exclusivos dos Corvettes, eram instalados em Novas, Camaros e Chevelles. Normalmente, a Motion os equipava com carburadores triplos Holley, coletores em alumínio, escapamentos laterias além de um esquema de pintura próprio. Clique aqui para saber um pouco mais da história da Baldwin Motion.

Propagandas da Chevrolet em 1969

Como você deve saber, a Chevrolet comemora 100 anos em 2011. Aparentemente, a empresa está se reestruturando depois da ameaça de falência que assombrou a mais tradicional montadora americana. Mas em 1969, a realidade era bem diferente. Se alguém projetasse que a GM poderia vir a  falência, venderia suas subsidiárias no exterior e desativaria  suas divisões, seria taxado de, no mínimo, maluco.

Não por acaso, naquele ano, a Chevrolet comercializou 2.092.947 de unidades. Somando todas as suas divisões (Buick, Pontiac, Oldsmobile e Cadillac), o grupo GM produziu, precisamente, 4.486.928 veículos. Todo o esplendor da marca e, de a indústria americana como um todo, está presente em suas peças publicitárias da época. Nas imagens deste post os Chevrolet Nova, Chevelle, Camaro e Corvette são alguns exemplos de como era bem mais fácil a vida dos publicitários com produtos tão fascinantes como estes.

Chevrolet Corvette Baldwin Motion 1968

Em julho desse ano, falei aqui sobre a Baldwin Motion, uma concessionária Chevrolet que, entre 1968 e 1973, aprimorava a performance dos carros da marca da gravata. Só para relembrá-los, a revendedora, embora pouco conhecida como Shelby, Yenko e Mr. Norm, construiu alguns dos Muscle Cars mais poderosos que já rodaram no planeta. A fórmula era a mesma, colocar o maior motor disponível da GM em quase todos os carros da montadora.

Entre Novas, Camaros, Byscanes e Chevelles não poderia estar de fora o esportivo símbolo da Chevrolet, o Corvette. As modificações feitas pela Baldwin Motion não se limitavam a performance, a estética dos carros também era muito peculiar.

A começar com a pintura, onde faixas  tomam toda a traseira, lateral e capô. Os modelos contavam ainda com um Scoop e Escapes bem encorpados com saídas laterais. No caso do Corvette, havia uma mudança mais drástica, os característicos faróis escamoteáveis eram substituídos por outros no estilo “túnel”, semelhante aos carros europeus da época e do “nosso” Puma.

O modelo das fotos está a venda e é um dos primeiros fabricados. Está equipado o pacote Phase III, que além do V8 427, tinha como opção o 454 (7.4L)  com mais de 500 hp. O preço? US$ 139.900. Os três dígitos no preço deve-se as poucas unidades fabricadas. Segundo o site que o anuncia, a RK Motors, foram apenas 10 unidades.

Dois Destaques do Sema 2011

Nos dias 01 e 04 de novembro, em Las Vegas, Estados Unidos, aconteceu o SEMA (Specialty Equipament Market Association) ou simplesmente SEMA Show, evento onde fabricante de automóveis, oficinas, preparadoras e empresas ligadas a modificação e restauração de carros reúnem o que há  de novo nesse crescente mercados.

Entre centenas de carros modificados, sempre há alguns que se destacam, entre eles o Chevy Nova SS 1969, modificado pela Bill Thomas/Race Cars. Originalmente, este Chevy havia saído de fábrica com o respeitável V8 6.4 litros (396 polegadas cúbicas) e 375 hp que foi subistituído por outro V8 –ainda mais letal – de 7.6 litros (467 cubic inches) e 427 hp. No exterior, rodas Cragar Keystone Klassic e pneus redline. Uma modificação que não ficaria atrás de lendários nomes como Yenko ou Baldwin Motion.

Outro destaque, digno de nota, é o Plymouth Road Runner 1968 modificiado pela Hotchkis Suspension. Os Muscle Cars são conhecidos pela força desproporcional e velocidade… Em linha reta. Para mudar esse paradigma, a Hotchkis alterou e atualizaou todo o sistema de suspensão do carismático Papa-Léguas da difunta Plymouth. O resultado é uma dirigibilidade rápida e agressiva que pode fazer frente a qualquer carro moderno.

Lobo Mau: Chevrolet Nova 1972

Chevrolet Nova 1972, quando ainda era um cordeiro.

Lobo em pele de Cordeiro? Diversas publicações americanas sobre carros usam o termo “Sleeper” para um carro cuja alta performance não condiz com o seu exterior e visual invariavelmente insuspeito. Por exemplo, o apresentador e colecionador, Jay Leno, no vídeo onde apresenta seu Dodge Coronet 500 Hemi 1966, conta que naqueles tempos, não raro, jovens compravam  esse modelo, com o motor top de linha, retiravam o emblema “426 Hemi” e, em seu lugar, colocavam o do “318” um dos menores V8 disponíveis.

O que você faz em 10.19 segundos? Este Nova cobre 400m a 226 km/h.

Essa tática era muito eficaz pois nos meados da década de 60, a cena Muscle Car ainda estava florescendo, portanto, exteriormente os carros eram muito parecidos. As cores mais destacadas, as faixas, scoops exagerados e aerofólios ainda estariam por vir, então, visualmente, apenas pequenos emblemas com as polegadas cúbicas e outros poucos detalhes diferenciavam o carro da vovó ir no supermercado do modelo dos sonhos dos adolescentes daquela época .

Na pista, você verá só a traseira dessa "lata velha".

Existem também outras maneiras de se mascarar a performance do veículo. Uma delas é escolher um modelo não conhecido por sua esportividade e aumentar sua performance para muito além do que o fabricante originalmente imaginou. Entre nossos modelos, me ocorre agora os “Chepalas”, que eram Chevettes adaptados e equipados com o motor de 4 e 6 cilindros do Opala, populares nos anos 70 e 80.

1160 Hp. É preciso dizer mais alguma coisa?

No entanto, talvez o mais capacioso entre os exemplos, seja um veículo antigo com uma aparência de mal cuidados. Em um verde musgo muito questionável, pequenos amassados por toda lataria, bancos inteiriços cobertos por uma manta que você não daria nem prum cachorro vira-lata de rua, quem suspeitaria desse Chevrolet Nova 1972, destaque da Hot Rod Magazine em 2009?  Pois é, por mais que os Novas tenham uma certa atitude intimidadora, nem nos seus sonhos mais selvagens, você imaginaria que esse exemplar esconde embaixo do capô um V8 Chevy Ls2 com absurdos  1.160 hp a 7500 rpm e 825 lb-ft de torque a 6500 rpm, graças a dois enormes superchargers.

Coragem: 226 km/h em apenas 400m no conforto de bancos inteiriços. Acredite ou não, ele ainda é equipado com cinto de cinco pontos.

Para essa motor do tamanho de em reator nuclear, foi adotado um sistema duplo de combustível chamado “Octane On Demand”.  Um compartimento é cheio de gasolina comum enquanto que o outro, com combustível de alta octanagem. Ou seja, enquanto você vai ao supermercado, o carro funciona com a gasolina comum, mas se pisar fundo o sistema Octane On Demand entra em ação, e gerencia o combustível de corrida que é bombeado para o outro compartimento dando força o suficiente para você praticamente viajar no tempo.

Santo Antônio devidamente mascarado.

Se os cuidados com o brilho da pintura e cromados foram esquecidos, com a segurança foi o oposto. O carro é todo protegido com uma gaiola de capotamento (santo antônio) O detalhe está na maneira como foi construído. O artifício foi montado de forma que não ficasse aparente para quem olha de fora e, desse modo, não levantar qualquer suspeita. Assim como as rodas, que foram alargadas por dentro, mantendo o offset e calotas da fábrica. E por fim, para levar o velho Nova a imobilidade, mesmo que seja contra sua natureza, freios a disco da Baer.

Kurt e o seu Lobo disfarçado.

Ninguém além do proprietário poderia descrever melhor do que o carro é capaz. Aqui uma pequena mostra: “Em Gainesville – em uma Power Tour – o pessoal quase não olhou para mim ou o para o carro quando parei para a inspeção técnica“, disse Kurt. “Eu mal tinha estacionado e alguém escreveu um número na janela de trás, e fui embora. Em minha primeira corrida, fiz 10.19s a 226 km/h (em 400m), e todo mundo ficou assombrado. Eles  gritavam, ‘traga essa coisa de volta aqui’. Eu até tive que mostrar-lhes minha licença de competição da NHRA (National Hot Rod Association). 

Chevrolet Heavy Chevy: O SS dos Pobres

Toda a linha Chevelle em 1972. O Heavy Duty é o segundo, amarelo, de cima pra baixo.

Além de ser um dos modelos mais emblemáticos e populares mundialmente hoje, o Chevelle foi também um dos nomes mais bem sucedidos comercialmente na época de ouro dos carros americanos. Para se ter uma ideia, entre os 10 Muscle Cars mais vendidos, o médio da Chevrolet figura em quatro  posições com os modelos 1964, 1965, 1966 e 1969.

Heavy Chevy e Nova Rally: Quanto menor fosse o motor, menor era a taxa cobrada pelas companhias de seguro.

Em 1971,  as empresas de seguro já pegavam pesado com os Muscle Cars. O custo anual de se ter um carro equipado com o motor mais potente poderia chegar até 1/4 do seu preço total. Atenta a isso, a Chevrolet passou a oferecer uma versão bem espartana, mas de viés esportivo, do seu Best Seller Chevelle, com o inusitado nome de Heavy Chevy. A intenção, assim como foi feito com o Chevy Rally Nova e o Oldsmobile Rallye 350, era vender um carro simples, sem muitos itens, mas com ar de esportividade.  O curioso é que este Chevelle “Pé de Boi” apareceu apenas um ano depois, da marca da gravata, ter oferecido ao público americano o carro de passeio mais potente do mundo daquele ano: O Chevelle SS 454 LS6.

Heavy Chevy e SS 1972: Primo Pobre e Primo Rico.

Introduzidos no meio daquele ano, o pacote Chevy Heavy, código RPO YF3, era uma resposta óbvia a mudança de atitudes, bem como uma tentativa de vender a imagem de desempenho para aqueles que, provavelmente não poderiam se dar ao luxo de pagar as altas taxas dos seguros para os poucos Muscle Cars remanescentes da Chevrolet.

Heavy Chevy 1971. Diferença sutil na grade em relação ao 1972.

Características incluídas nos Heavy Chevy era o capô idêntico ao dos Chevelles Super Sport – isso incluia os famosos os pinos. Haviam ainda listras adesivadas na lateral e decalques com a inscrição “Heavy Chevy” sobre o capô, pára-lamas e tampa do porta malas. Outra características era a grade e molduras dos faróis pretas, As rodas eram as esportivas Rally 14×6 sem sobre aros.

"Poor Man SS". Esse era o apelido do Heavy Chevy. Algo como "SS do cara Pobre". O da foto é a propaganda de 1972.

No seu ano de estreia, foram 6.727 Chevelles “Heavy Chevy”  contra 19.293  Super Sports. Números baixíssimos para os padrões americanos, tornado-os altamente colecionáveis hoje em dia. Apesar dos RPO YF3 serem um esportivo de fachada, o alto nível de personalização que se poderia obter naqueles tempos, era possível que o comprador optasse equipa-los com qualquer V8, desde o Turbo Fure de 307 polegadas cúbicas padrão (5.0L) até o Turbo Jet LS3 400 (6.5L). O LS5 estava disponível. O Hevay Chevy durou apenas dois anos e foi descontinuado, junto com a bela carroceria de segunda geração do Chevelle, que havia estreado em 1968.

Plymouth Sport Fury GT 1970-71

Sport Fury GT, cheio de superlativos: 5.48m e um motor de 7.2 litros.

De 1961 a 1969, a Chevrolet reinou praticamente sozinha, em um segmento inusitado, o de Full Sizes (carros do tamanho de uma quadra de tênis)  esportivos. Os  Chevy Impala SS era o que havia de mais rápido à partir dos 5.30m. Em 1970, a GM decidiu passar os emblemas SS para os “médios” como o Chevelle e o Nova.

De 1970 em diante, a Chrysler, por meio da Plymouth, quis fazer a sua parte em fazer  transatlânticos acelerar que nem um jet ski. O Plymouth Sport Fury GT tinha uma concepção simples, o maior carro da divisão com o maior motor, o V8 de 440 polegadas cúbicas (7.2L).

Modelo 1971, mais ousado no visual, nem tanto na cavalaria.

As motorizações começavam com o Sport Fury S/23, com o velho conhecido V8 de 318 polegadas cúbicas (5.2L) e ‘modestos’ 230 hp. Era o mesmo motor que equipava os Dodge Dart brasileiros. O Sport Fury GT mais desejado, tinha um carburador de corpo quadruplo e desenvolvia e desenvolvia 350 hp. Como opção, o mesmo V8 440, mas com o “Six Pack”, este, com três carburadores de corpo duplo que aumentavam a potência em 40 hp. Visualmente, o Fury era mais discreto que seus contemporâneos, apenas finas faixas e inscrições simples e pequenas.

Plymouth Sport Fury GT 1971 junto com o GTX, integrantes do Rapid Transit System.

No ano seguinte, o Tio Sam enquadrou os motores de alta performance causando decréscimo na potência. Os Sport Fury GT 1971 passaram a render 335 hp no 440 comum e 385 no Six Pack. Os números de produção são baixíssimos. Foram 666 Furys, apenas 61 com o Six Pack e 689 unidades do S/23. Em 1971, a produção caiu quase pela metade, com apenas 375 modelos fabricados.

O Plymouth Fury não era uma resposta a uma tendência de mercado, nem inaugurou uma, mas, com certeza, criou um potencial clássico.

Os Incríveis Chevys Baldwin-Motion

Chevrolet Camaro 1970 Baldwin-Motion Phase III: 7.4 litros e 500 hp.

Pros fãs de incondicionais de Muscle Cars, nomes como Shelby, Don Yenko e Mr. Norm são sinônimos incontestáveis de excelência em performance. Mas há uma quarta força, talvez não tão conhecida, que merece uma atenção especial, a Baldwin-Motion de Long Island, Nova York.

Concessionária Baldwin, 1969.

A parceria, que durou de 1967 a 1974, entre a tradicional concessionária Chevrolet Baldwin e empresa de produtos de performance Motion resultou no aparecimento de carros tão incríveis quanto um Ford Mustang Shelby ou um Dodge Dart GSS. Exemplos? A concessionária oferecia Chevy Novas, Camaros, Byscanes, Corvettes e Chevelles com motores Big Block de 427 cilindradas cúbicas (7.0L) e 450 hp. Não satisfeito? Você poderia pedir o pacote Phase III, que além do 427, tinha como opção o 454 (7.4L)  com mais de 500 hp.

A revista Cars usou apenas um adjetivo para descrever esse Camaro 1969: Ultrajante.

A confiança em seus projetos era tanta que Joel Rosen, co-fundador, colocava uma inscrição nos carros que garantia a performance no 1/4 de milha ou o dinheiro de volta. “Acreditamos tanto em nossos Supercars Phase III que garantimos eles vão virar pelo menos 193 km/h em 11,50 segundo ou melhor com um piloto M/P – em uma pista sancionada pela  AHRA ou NHRA. Os Supercars Phase III são completamente legais para uso comum, máquinas confiáveis ​​que executarão estes tempos fora das ruas”, afirmava Rosen. E não houve uma devolução sequer.

O Nova 1969 acima também seguia o lema do 1/4 de milha em 11 segundos a 193 km/h ou seu dinheiro de volta. Não houve uma única devolução.

De 1967 a 1974, centenas de Baldwin-Motion e carros ultra-especiais da marca de alto desempenho foram construídos para entregas nos EUA e exportação. Registros revelam que os carros foram enviados para clientes na Suíça, Alemanha, Noruega, República Dominicana, Haiti, Jamaica, Porto Rico, Irã, Kuwait, Líbano e Arábia Saudita, além de entregas no Havaí, Canadá e México. Bem que o Silivo Santos, notório fã de carrões yankees poderia ter trazido um.

Uma das 10 unidades do Corvette GT.

O mais valioso Baldwin-Motion são os especiais Phase III Camaros e Corvettes GT 1969. Um total de cerca de dez Corvettes GT (além do protótipo mostrado no 1969 New York Auto Show) foram construídos entre 1969 e 1971. Alguns raros veículos Baldwin-Motion foram construídos sob medida para acomodar os gigantescos V8 Big Block de 482 centímetros cúbicos (7.8 L !!!), com potência de mais de 500 hp. Um pequeno número de Camaros  Z/30 de Small Block foram construídos para os entusiastas de carros esportivos. Ao contrário de algumas concessionárias Chevrolet na época, como a Yenko, a Baldwin-Motion nunca colocou seus emblemas em um Camaro ou Chevelle COPO 427.

Capa do Catálogo: Diversão garantida pros compradores.

A festa acabou em 1974, culminando com a famigerada crise do petróleo do ano anterior e as sanções EPA (Enviromental Protection Agency) direcionadas a Motion, por produzir Chevy Vegas com motores V8. Se continuasse os produzindo, a Motion teria que pagar US$ 50.000 por unidade construída. Isso mudou a natureza dos negócios, fazendo com que a empresa produzisse carros apensa sob encomenda e para uso nas pistas ou exportação. Para mais fotos dessas incríveis máquinas, acesse o álbum na nossa Página no Facebook.

O Obscuro Oldsmobile Rallye 350 1970

O apogeu dos Muscle Cars em 1970 gerou alguns efeitos colaterais no mercado americano. Além das regras rígidas de emissões e segurança que estavam por vir, outro fator determinante para torná-los economicamente inviáveis foram as empresas de seguro. E não é difícil entender o porquê.

Em um período de relativamente curto – se considerarmos o primeiro da espécie o Pontiac Tempest GTO 1965 – as montadoras passaram a oferecer cada vez mais carros de alta performance para um público jovem recém criado. Desse modo, as seguradoras passaram a taxar os Muscle Cars com as mais altas tarifas, fazendo o comprador pensar duas vezes antes de optar pelo motor top de linha na concessionária.

Uma saída encontrada pelas montadoras foi oferecer o visual de Muscle Car, com faixas e cores berrantes, mas com um motor mais manso, para atrair o público que preferia o visual sobre a substância. Esses sub-nicho foi chamado na época de “Muscle Car Light”. A General Motors ofereceu algumas opções, uma delas foi o Chevy Nova Rallye 1971. As primeiras versões do Ford Maverick Grabber também seguia a mesma filosofia. A resposta da luxuosa Oldsmobile foi o obscuro Rallye 350. O que, comercialmente, foi um fiasco.

A marca havia se estabelecido nesse nicho de mercado com o 442, que combinava performance e luxuosidade, qualidades ausentes no Rallye 350. Fãs do modelo apontam alguns fatores para a obscuridade 350, como ter que dividir a concessionária com modelos similares, porém superiores, a falta de divulgação e visual exagerado. Os parachoques na cor do carro, pelo menos naquela época, não agradavam o comprador conservador da marca. No fim das contas, era um Cutlass comum, com um visual super exagerado.

Em termos de performance, o Rallye não tinha muito do que se envergonhar, até para os números de hoje. São 310 hp do motor V8 5.7 padrão da GM. O 0-100 fica na casa dos 7 segundos enquanto que o quarto de milha era coberto em 15 segundos. As opções de câmbio eram de 3 marchas manual no assoalho, Muncie  4 marchas ou o Turbo Hydra-Matic 350 automático.

Foram produzidas 3.550 unidades e a maioria delas ficou encalhada nos estacionamentos das concessionárias até 1971. A maioria delas foi vendida para os próprios funcionários da GM e autorizadas. Os Muscle Cars Light foram extintos assim como os convencionais. O debate hoje em dia entre os entusiastas é se eles podem ser considerados verdadeiros Muscle Cars.

AMC Hornet SC/360 Ram Air 1971

A mosca branca da AMC, no caso o "Vespão".

Foram apenas 784 unidades produzidas. Destas, apenas 249 eram com com câmbio automático. Adicione a esta equação o fato da montadora já não existir mais. Este é mais um candidato a “Clássico Esquecido” da American Motors, o AMC Hornet SC/360 Ram Air 1971.

Vítima da própria publicidade: As seguradoras também estavam de olho no Hornet.

O nome, Hornet (algo como Vespão em português), veio de um primo distante, o Hudson Hornet – que de 1951 a 54 ganhou tudo na Nascar e ficou famoso mundialmente graças a animação “Cars” (Carros) – já que a AMC era o resultado da fusão da Hudson Motor Company e Nash-Kelvinator Corporation, em 1954.

O visual que distinguia o Hornet SC do comum.

O modelo foi lançado em 1970 para substituir o Rambler no competitivo mercado de compactos (nos Estados Unidos), que contavam com nomes como Ford Maverick, Chevy Nova e Plymouth Valiant. Permaneceu nas linhas de montagem até sete anos mais tarde. Mas foi só em 1971 – e apenas durante aquele ano – quesua versão mais rara e interessante foi fabricada.

Este exemplar faz parte da coleção do John Cena e é usado no seu dia a dia.

A versão SC 360 recebeu esse nome graças ao V8 de 360 cilindradas cúbicas (5.9 L) e 245 hp na versão básica. Com mais US$ 199 você poderia pedir o pacote “Go”, com dois carburadores duplos e sistema de indução de ar (Ram-Air Induction), que aumentavam a potência para 285 hp. Para transmitir a potência para as rodas, câmbio manual Hurst de quatro marchas ou um automático.

Off Topic: Se o carro já tem um porta malas, pra quê esse raio de grade?

O seu tamanho, relativamente menor que a concorrência, não agradou o gosto do americano na época, mesmo com números respeitáveis na pista: 0-100 Km/h em 6.7 segundos e 1/4 de milha em 14.9 segundos a 153 km/h. Sua suspensão rígida e pneus grandes agradaram a Motor Trend Magazine “Aceleração pura e simples na hora de dirigir… seu controle é um sonho”.

Motor Trend: "Handles like a Dream"... Será?

A idéia era produzir 10 mil exemplares só desta versão, mas as companhias de seguro já estavam de olho nos carros de alta performance, o que limitou sua produção apenas para 1971.

Vende-Se: Opala de Luxo 1973

Apesar de uma cor mal vista causa dos taxis, carro branco é muito elegante.

Há algum tempo, me inscrevi no portal Maxicar e venho recebendo por e-mail notícias sobre encontros de antigos, promoções etc. Mas o que mais me chamou a atenção, foi esse lindo Opala de Luxo à venda, o primeiro nacional na nossa seção de ‘Vende-Se’.

Embora desenvolvido pela Opel, o desenho aperfeiçoado pela General Motors do Brasil.

Costumo deixar um intervalo maior entre uma seção e outra, para que o blog não fique repetitivo, mas fiquei tão impressionado com esse carro que resolvi abrir uma excessão.

O adjetivo impecável não parece ser um exagero.

O preço não é exatamente barato, mas é mais do que justo. Pode se considerar uma barganha, principalmente se compararmos ao que vem sendo praticado com Galaxies, Darts e Mavericks, em que pese o números baixos de fabricação desses modelos.

O bravo e resistente 151, também em ordem.

A seguir o texto do e-mail:

Carro recentemente restaurado (apenas 2 meses) por profissional especializado no modelo. Restauração de verdade, desde o chassi, que consumiu cerca de 1 ano e meio.

A frente inconfundível traz elementos do Chevy Nova.

O carro ficou em estado de novo. Fez somente uma pequena viagem desde o término da restauração. Legítimo modelo De Luxo de 4 cilindros, conforme pode ser conprovado pelo número do chassi.

Todos os detalhes estão presentes. Um dia chego lá com o Jeremias, o meu Opala 1977.

Mecânica perfeita, roda macio e silencioso, como um automóvel zero km. Alinhamento e balanceamento recentes, documentos em dia. Carro em Petrópolis, RJ. Temos fotos adicionais. Solicite!

Seu por: R$ 18.000,00

Onde Comprar: Maxicar.com.br

Chevy Nova: 1968-74

A motivação desse post é o súbito interesse do Guilherme, um de nossos esporádicos colaboradores, pelos Chevy Novas de terceira geração. O carro foi fábricado na vizinha Argentina e a proximidade com ‘los hermanos’ torna a idéia de comprar uma possibilidade plausível. Segundo o que ele apurou em fóruns e sites de venda, por lá, os Novas não tem muito valor, pelo menos por enquanto.

Abaixo, os 7 modelos que foram fabricados na Américam que sofreram poucas alterações estilísticas, até o ano fatídico de 1973. As novas leis de segurança obrigavam os parachoques de todos os carros a absorverem colisões a 8 km/h. Isso obrigou a instalação de grandes massas metálicas na frente e atrás que deformaram o desenho não só dos Novas, mas como da maioria dos carros estadunidenses.

Chevrolet Chevy II Nova 1968

Apesar de ser classificado como 3ª geração, foi a primeira grande reestilização do Nova, que havia estreado em 1962 com o simplório nome de Chevy II. Haviam oito opções de motores que iam do 4 cilindros de 153 cc³ (2.5 L) ao V8 de 402 cc³ (6.6 L). O interessante é que o minúsculo motor de 4 cilindros foi descontinuado em 1970, pela falta de interesse do público.

Chevrolet Nova 1969

Praticamente idêntico ao modelo do ano interior. A opção de motor mais popular, o V8 de 350 cc³ (5.7 L), ganhou 5 hp e passou a ter 300 hp. Com mais US$ 312 você podia transformar o seu Nova em um Super Sport. Os SS daquele ano foram os primeiros a contar com freios a disco na frente.

Chevrolet Nova 1970

Poucas alterações em relação ao modelo anterior. O ano de 1970 seria o último do motor V8 de 396 cc³ (6.5 L) para o pacote SS. Para o ano seguinte, o maior motor disponível seria o V8 de 350 cc³ (5.7 L). A Central Office Purchase Order, empresa que prestava serviços a General Motors e que é mais conhecida como COPO, produziu 177 Novas. Para quem não sabe, a GM tinha regras que limitavam carros médios, como o Nova, a usarem motores de grande cilindrada. A COPO abria uma brecha na lei, pois era responsável pela montagem de veículos de serviços públicos – como viaturas e ambulâncias – que eram dispensados da tal restrição. O maior beneficiário de tal “falha” foi Don Yenko, que fez a maioria desses pedidos e transformou os seus Novas em lendas.

Chevrolet Nova 1971

Como praticamente um jogo de 7 erros, o Nova para 1971 tinha sutis alterações. Além da diminuição de opção de motores, a novidade ficava por conta da introdução do pacote Rally. Esta era uma opção intermediária entre os modelos comuns e o SS, ou também conhecida como o “SS do operário”. Há algum tempo, falei sobre esse modelo aqui no blog. Neste ano, outras divisões da GM passariam a usar a carroceria do Nova como modelo de entrada. São eles, Oldsmobile Omega, Pontiac Ventura e Buick Apollo. Curiosamente, as inicias dos quatro modelos formam a palavra NOVA (Nova, Omega, Ventura e Apollo).

Chevrolet Nova 1972

Poucas alterações estilísticas em relação aos modelos anteiores. O ano da olímpiada de Munique, na Alemanha, para a tristeza de quem gosta de esportividade, marca o fim dos pacotes SS e Rally. Os modelos coupes passam ter a opção de teto solar e os bancos com encosto de cabeça passam a ser padrão em todos os Novas, substituindo os assentos mais baixos.

Chevrolet Nova 1973

A maior alteração no Nova de 3a geração veio junto com as leis de segurança que citei na introdução. Além dos parachoques exagerados, os piscas deixariam as laterias e passariam para a grade do radiador. A janela lateral traseira também sofreria modificações.

Chevrolet Nova 1974

O último ano dessa carroceria. Uma modificação curiosa era opção 3 portas, onde o porta malas abria junto com o vidro traseiro. Outro detalhe que marca 1974 é que o Pontiac Ventura, o Nova daquela divisão, oferecia a opção GTO, que seria o último ano do esportivo também.

Novo Camaro 1967?

Você já teve a sensação de que nasceu em uma época que não se adequa aos seus gostos? Que as melhores bandas de ficaram no passado? Que as pessoas de sua geração sãobabacas? E o que dizer dos carros? Cansado dos “carros design” sem nenhum carisma? Bom, pelo menos nesse último item há uma luz no fim do túnel. Com paciência – e uma boa conta bancaria – é possível montar um Chevrolet Camaro 1967 com peças mais virgens do que a própria Sandy. Veja as sugestões a seguir.

Chevrolet Camaro 1967: O primeiro.

Nossa jornada começa na Dynacorn Classic Bodies, no ensolarado estado americano da Califórnia. Lá você vai gastar U$ 13,500 (R$ 25.515) e comprar sua carroceria.

Carroceria: Nova, como a 43 anos atrás.

Agora precisamos da suspensão, motor e cambio. Vamos em direção a Costa Leste americana, para Connecticut onde encontraremos a Ground Up. Lá é possível comprar diversos acabamentos, latarias e peças para Camaros da 1º e 2º geração, El Camino, Chevelle e Nova. Lá gastamos mais U$6.500 no sub-chassis dianteiro, U$3.265 na suspenção da Detroit Speed, e outras acabamentos. Não se esquecer do capo e pára-lamas do mesmo lugar, pela bagatela de U$319,95 o capo e U$219 cada pára-lama.

Groud Up: De sub chassis inteiros a simples emblemas.

E a usina de força para essa novo clássico recém nascido ? A própria General Motors na sua divisção de alta performance, a GM Perfomance Parts que oferece desde um Big Block 572 que rende 620hp e pode ser adquirido completo por U$16.400 com carburador Holley de 850 CFM, até um GM Small Block 350 de 290 hp que custa U$2.900 com periféricos mas sem carburador. Minha preferência ? Iria de GM Small Block LS7, o mesmo do Corvette Z06, com 505 hp e 7.0 litros de deslocamento (míseros U$16.956,20) acoplado a um câmbio Richmound de 6 marchas longas, vindos diretamente da Summit Racing por U$3.729.

GM Performance Parts: V8 350 5.7 de 290 hp, zero de fábrica. E brasileiro é que gosta de carro.

Ainda faltaria diferencial que pode ser comprado por aproximadamente U$ 500, montagem, e pintura que fica difícil saber quanto gastaria e por rodas e pneus que eu colocaria as clássicas Cragar na media 15×7 por U$ 141,95 (dianteira) e 15×8 por U$149,00 na traseira cada com pneus BF Goodrich 275/60 na traseira (U$99,95) e 235/60 na dianteira (U$89,95).

Rocas Cragar + Pneus BF Goodrich = Pornografia automotiva.

Somando tudo chegamos a U$ 50.000 ou R$92,800 mais taxa de importação e sem a montagem.

Lembrando que o preço dos carros americanos são bem diferentes do nossos. Um Corvette ZR1 custa a partir de U$106,800, mas tem 638 hp e rivaliza com Porsche e Ferrari. O novo Camaro SS, V8 com 426 hp sai por U$30,000.

Qual deles?

Então, caso tivesse a grana, encararia o Camaro 1967 zero?

Don Yenko

Donald "Don" Yenko (esq.) e sua Obra Prima.

Para se tornar uma Lenda é preciso ir além. Mesmo com toda a fartura equestre dos V8 na década de 60, Donald “Don” Yenko – piloto e proprietário de concessionária Chevrolet – deu o próximo passo.  Em 1957 Don já oferecia, na loja do pai, serviços exclusivos de modificação dos carros. Também era possível deixar seu Chevy aos cuidados dos mecânicos especialistas em corridas.

Em 1966 Don Yenko foi adiante em suas modificações e o seu primeiro grande projeto foi o Corvair. Don melhorou o desempenho do carro, aumentando a potência e retirando o banco traseiro e levando o modelo pras pistas. Após suas intervenções, o carro passaria a se chamar Yenko Stinger.

Yenko Stinger em ação.

Com a ascensão dos Muscle Cars e o lançamento do Camaro em 1967, Yenko percebeu a oportunidade que tinha de colocar seu talento em prática. Mas em seu caminho, uma norma da Chevrolet: Nenhum dos modelos médios e compactos (para os padrões da época, Camaro incluso) poderiam ser equipados com um motor que gerasse mais de 400 cilindradas³ ou 6.6L. Esta regra da General Motors estava colocando o seu Poney Car em grande desvantagem, pois seus concorrentes diretos como o Ford Mustang, Plymouth Barracuda e Dodge Dart não tinham tal limitação.

Faixa lateral do lendário Camaro Yenko 69. O "SC" significa Sports Car.

Para contornar a incômoda situação, Don Yenko encomendou Camaros SS e, na oficina de sua concessionária, substituiu o motor original  V8 396 (6.5L) de 375 hp, pelo, também V8 427 (7.0L) de 425hp disponível na época apenas para os Corvettes. Outras modificações eram o diferencial de 4.10, suspensão traseira reforçada e capô em fibra de vidro. Contudo, esses Camaros não podiam competir nas provas de arrancada, por não terem sido produzidos pela Chevrolet. Para reparar o erro, a General Motors produziu, sob encomenda, os Camaros COPO (Central Office Production Order) e, desse modo, puderam correr nas provas em 1969.

Chevrolet Camaro Yenko 1967: Raro, aproximadamente 50 exemplares.

O sucesso de seus primeiros Camaros fez com que Don continuasse com as modificações.  Mecânicamente o carro permanecia o mesmo. Don continuou fazendo a troca de motores naquele ano. No entando, há a notícia de que para 1968, um único Camaro saiu da Chevrolet equipado com o 427. Naquele ano Yenko substituiu o capô por um de duas entradas, tornando seu visual mais agressivo.

Chevrolet Camaro Yenko 1968: O melhor estaria por vir.

A homologação dos Camaros COPO pela Chevrolet tornou o trabalho de Don mais fácil. Em 1969 sua concessionária recebia os modelos já equipados com o motor 427 de fábrica. Agora, além do Camaro, Yenko estendia suas modificações para o Chevelle e o Nova, que também continham em seu cofre o poderoso 7.0 da Chevrolet. No exterior, Yenko ousou no visual colocando faixas e emblemas com o seu nome além de um pequeno spoiler, tornando seus carros únicos.

Yenko Camaro 1969: Apenas 201 produzidos.
Yenko Chevelle 1969: Só 99 exemplares com a benção de Don.
Yenko Nova 1969: Apesar de muitos clones, apenas 37 dessas belezas foram feitas.

A partir de 1970 as companhias de seguro e órgãos de segurança no trânsito apertaram o cerco contra os carros de alta cilindrada. Don deixaria de fazer alterações no Camaro e no Chevelle, produzindo apenas por mais um ano os Novas. Em 1971 Yenko  passaria a oferecer ao público dali em diante peças e acessórios de alta performance, de adesivos a motores 427, idênticos aos da Chevrolet. Com o lançamento do Vega naquele ano, Yenko produziu versões modificadas do modelo até 1973.

Vega 1972, um dos últimos modelos feitos por Yenko.

Em 1981 foi a última vez em que Don alterou carros de produção, o fazendo nos Camaros daquele ano, o Yenko Turbo Z Stage I e II. Seis anos mais tarde, Don Yenko perderia a vida em um acidente aéreo, enquanto pilotava o seu Cesna.

Clássicos Argentinos: Chevrolet 400

Chevrolet 400: O "Nueva" argentino.

Embora vizinhos, Brasil e Argentina tem uma histórica automobilística muito particular. Há 30, 40 anos os “hermanos” pareciam ter um mercado muito promissor, à frente até do nosso. Naqueles tempos havia uma grande variedade, levando se em conta que se tratava de um país de dimensões e população pequenas e industrialização recente. As montadoras, principalmente as americanas, pareciam enxergar um grande potencial mercadológico para o país que, um dia, foi chamado de Europa da América do Sul.

Chevrolet 400 1969: SS's Mundo afora usavam a mesma roda.

A General Motors – para não ficar atrás de Chrysler e Ford, ambas já estabelecidas no país – ofereceu aos argentinos um carro de passeio já no ano de 1962, o Chevrolet 400. O mesmo só aconteceria aqui, seis anos mais tarde, com o lançamento do Opala. O Chevrolet 400, nada mais era do que a primeira geração do Chevy II estadunidense, que mais tarde passaria a se chamar Nova na terra do Tio Sam. Na Argentina, no entanto, apenas a versão 4 portas foi fabricada. A única opção de motor, até então, era o 6 cilindros em linha de 3.185 cilindradas cúbicas (194 c.i.) e 106 cavalos. O câmbio era de três marchas na coluna de direção.

De 1964 a 1966: Nova frente, versão Súper de Luxo.

Em 1964, o modelo ganharia duas opções de acabamento, Special e Súper, com algumas mudanças estéticas mínimas, como a ausência de alguns frisos. A motorização da versão Special era a mesma, já o Súper – Top de Linha – tinha 21 cavalos adicionais (127) e sua capacidade volumétrica aumentada para 3.769 cilindradas cúbicas (230 c.i.), o mesmo dos primeiros Opalas. O desenho de ambos  permaneceu igual até 1966.

De 1967 a 1968, mudanças estéticas mais dramáticas e  novas opções de acabamento estariam disponíveis na linha. Naquele ano, o modelo ganhava duas lanternas a mais e um novo desenho na grade frontal, lembrando muito o Impala 1963. A versão de entrada, a Special, era oferecida para taxistas e a linha comercial contaria com mais versões: Súper, Súper De Luxe, Súper Sport 230/ 250. Esta última, a mais interessante.

RS 1972: Reparem no conjunto ótico e moldura idênticos ao do Opala.

O Súper Sport, com o opcional 250 – o mesmo 4.1 que também viria equipar o nosso Opala anos mais tarde – rendia 155 cavalos e era equipado com uma nova caixa de câmbio com 4 marchas. Um carburador duplo da  Holley deixavam as coisas ainda mais divertidas para o “Coche Musculoso” porteño. Outra versão esportiva oferecida era a Rally Sport, ou simplesmente RS. Era equipado exatamente com o mesmo motor da versão SS, mas, à partir de 1972, essa versão sofreu um decréscimo na potência, passando  dos 155 para os 127 cv.

Contudo, em 1969, a chegada do Chevy (a geração mais recente do Nova americano) começou uma incômoda disputa interna que levaria à descontinuação do Chevrolet 400 cinco anos mais tarde. No total, segundo o site Coche Argentino, de 1962 a 1974, foram fabricadas 102.537 unidades, somando-se todas as versões.

Esta é a primeira parte de uma série em que eu e o Rodrigo vamos falar sobre os clássicos produzidos no país vizinho. Aguardem.

Rally Chevy Nova 1971

Top de linha, com o motor V8 350.
Top de linha, com o motor V8 350. 

 Em 1971 os carros americanos de alta potência e preço acessível passavam por um momento de transição. A aquela altura, as companhias de seguro já estavam no encalço dos Muscle Cars, taxando com preços abusivos os carros com motores de alta performance.

Chevy Nova e suas faixas decorativas.
Chevy Nova e suas faixas decorativas.

As montadoras notaram que a performance começava a ter um papel secundário na hora da compra, graças a atuação das seguradoras. Dali em diante, o público passaria a valorizar mais a imagem do que o desempenho.

O Rally Chevy Nova 1971 era a resposta para essa fatia de mercado, tambem era conhecido como o “SS de pobre”.  O pacote esportivo “Rally” já era usado pelo Camaro, e tal opção poderia ser somada ao pacote “SS”. Já no Chevy Nova, era um pacote “Rally” era separado, não podendo ser associado ao pacote “SS”. 

Faixa decorativa entre as lanternas traseiras.
Decoração simples na traseira.

A opção Rally no Nova estava apenas disponível para o 2 portas Coupe e era decorado com faixas pretas laterais com a escrição “Rally Nova” na traseira e no capô. A mesma faixa decora o espaço entre as lanternas traseiras. Apenas do lado do motorista, um retrovisor esportivo, característico da época. O modelo ainda contava com tapetes especiais, rodas rally de 14 polegadas, volante esportivo e suspensão reforçada.

V8-350 com 245 hp nas rodas.
V8-350 com 245 hp nas rodas.

As opções de motor eram as mesas do Nova comum. O motor base era o de 250 cilindradas cubicas e 6 cilindros (O mesmo que equipava os Opalas nacionais), o intermediário era V8 de 307 cilindradas cúbicas, seguido pelo top de linha, também V8, com 350 cilindradas cúbicas, dupla carburação, e 245 hp.

As opções de câmbio eram tão limitas como as de motores. Apenas três marchas, manual ou automático. A transmissão de 4 marchas estava só disponível para os Novas SS.

Ótimo visual prum SS de pobre.
Ótimo visual prum "SS de pobre".

Se nos anos 70 você queria apenas o visual e a atitude Muscle Car, sem se preocupar com o 0-100 km/h ou 1/4 de milha, o Rally Nova era uma ótima escolha. O modelo das fotos está à venda no site Fast Lane Cars, por US$ 24.995,00.

Chevy Nova Z/28 1969?

 

A idéia é ótima, as rodas nem tanto.
A idéia é ótima, as rodas nem tanto.

Tente imaginar. E se a Chevrolet oferecesse o pacote z/28 para o Nova assim como o oferecido para o Camaro? E se viesse com o console, assentos e aerofólio iguais ao do Camaro? E se o futuro comprador pedisse a clássica pintura em Laranja Hugger com as faixas brancas?

E se quando você encontrasse o Nova restaurasse com algumas peças modernas, substituindo o câmbio de 4 marchas por um Tremic de cinco velocidades, trocando os antigos freios a disco por novos do Corvette Zo6? Que tal mudar a caixa de direção e suspensão para uma melhor dirigibilidade?

Foram essas perguntas que os caras da Pure Vision fez para o  SEMA – feira para carros modificados e acessórios – em 2006.

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