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Vai um Mopar aí?

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Enquanto o grupo FCA (Fiat Chrysler Autmobiles) orquestra a morte lenta da PentaStar, vale a pena relembrar porque amamos tanto os Mopars, especialmente no ventre das Cegonhas.

A Invenção das Rodas que Gostamos

Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com
Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com

Quantas vezes você se deparou com a seguinte a cena:  O carro perfeito dos seus sonhos, mas com o conjunto rodas, pneus e altura (tanto pra alto como baixo demais) que arruinaram tudo, ou ainda, o inverso, um modelo que você nunca deu muita bola e foram justamente o esses três elementos que o salvaram do ostracismo.

Nos Estados Unidos essa preocupação com a estética do carro começou ainda em meados dos anos 50, conforme a febre por Hot Rods se espalhava por todo o País. Naqueles tempos, a escolha era limitada ao que poderia ser encontrado nas concessionárias e rodas para customização em larga escala ainda estavam distantes.  Sendo assim, os modelos com as calotas mais atraentes corriam o risco de ficar sem elas na calada da noite.

No começo não haviam muitas opções de rodas.
No começo não haviam muitas opções de rodas.

Com achegada dos anos 60, as modas, gostos e tendências evoluíram. Pela primeira vez, pneus com faixas brancas estavam disponíveis para o grande público, assim como os de linha fina. As rodas de fábrica cromadas eram uma forte tendência tanto nas ruas como em eventos de exibição. tetos recortados, paralamas modificados e pinturas cada vez mais ousadas. Foi nessa época em que percebeu-se que o mundo Hot Rod e Custom precisava desesperadamente de rodas em larga escala.

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Em 1964 chegava as ruas e pistas o modelo que, provavelmente, é a roda definitiva. O seu sucesso estrondoso, em um mercado que estava sedento por modelo que gerou cópias nos EUA (e até aqui no Brasil, via Mangels), estamos falando das Cragar S/S. A roda estrelada de cinco pontas e cromada em aço e alumínio era diferente de tudo que havia até então, além da beleza, a sua popularização foi graças ao seu preço razoável, R$2800 o jogo em valores atuais. Com o passar dos anos, diferentes tamanhos e materiais começaram a ser empregados, mas o desenho é basicamente o mesmo a exatos 50 anos.

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A popularidade da Cragar S/S  era tão grande que o modelo de roda agradava diferentes segmentos, tais como Muscle Cars, Hot Rods, Low Riders, Vans, Custom etc. Parte do segredo está na combinação com o conjunto certo de pneus, que torna a S/S uma roda quase que universal.

Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.
Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.

Outras rodas tiverem um sucesso relativo. As Astro Supreme surgiram um ano antes, em 1963, mas o formato cilíndrico dos seus raios não eram muito atraentes. Para o ano seguinte, o fabricante alterou este detalhe para um formato cônico, emulando o desenho das Cragar, que eram um sucesso absoluto.

Astros no Challenger.
Astros no Challenger.

Assim como Coca-Cola e Pepsi, Cragar S/S e Astro Supremes tinham desenhos semelhantes e travaram uma disputa durante os anos 60 e 70, com a primeira levando uma vantagem confortável. A licença para produção das Astro Supreme passaram por diversos fabricantes, variando o material e a qualidade durante essas décadas. Hoje as S ser a escolha principal dos primeiros Lowriders ainda na década de 60.

O Pneu correto também faz toda a diferença.
O Pneu correto também faz toda a diferença.

Outros fabricantes também procuravam destronar a Cragar S/S, como a Keystone Klassic, Rader Design, Fenton entre outras. Todas acabaram por lançar sua própria roda estrelada, de cinco pontas, a fim de ocupar um nicho que a Cragar criara sem inadvertidamente.

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Camaro com Slots na frente. Foto: Mecum.com
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.

Na mesma época, a “Torq Thurst”, da American Racing, havia surgido, mas diferentemente da Cragar ou da Supreme, essas belas rodas, que calçaram carros lendários como o Cobra Daytona Coupe, eram direcionadas exclusivamente para carros de performance, limitando o alcance do seu público.

Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar.
Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar Foto: Mecum.com.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.

Portanto, dos anos 50 até o fim dos 70, a escolha das rodas, conjunto de pneus e altura podia determinar o estilo e a era a qual o carro pertence. Custom dos anos dos 50? Rebaixados, com rodas de aço (com ou sem calotas) com faixa brancas grossas. Hot Rods? Rebaixados, pneus finos na frente e largos atrás. Gassers? Bem altos, ligeiramente empinados, pneus finos na frente e largos atrás com rodas de aço. Primeiros Lowriders? Rebaixados, pneus com com linhas brancas finas e rodas Supremes ou Cragar. Muscle Cars? Altura de fábrica ou com a traseira bem mais alta, pneus letrados em branco, grandes atrás, menores na frente com Cragars, Slots, Keystone Klassics, Magnum 500.

Dodge Challenger R/T 1970 – “El Hemi”.

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Em 1970 foram produzidos 76.935 Dodge Challengers, destes, apenas 356 abrigavam o lendário motor 426 Hemi embaixo do capô. Mas, entre esta três centenas e meia desse raríssimo e cultuado modelo, apenas um tem uma história tão curiosa envolvendo um Dodge Dart 383 e viagens entre a Venezuela e os Estados Unidos.

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A saga começa no meio dos anos 60, em Caracas, na Venezuela, cidade de Jose Escalante, um jovem engenheiro amante de carros que sonhava trabalhar na indústria automobilística. Naquela época, Escalante conheceu o homem que, mais tarde, se tornaria seu melhor amigo, Gustavo Sandoval. Gustavo já trabalhava como engenheiro na Chrysler daquele país.

Prestes a entrar na Universidade, josé vendeu o carro dos seus sonhos até então, um Dodge Dart 383 1968 e guardou o dinheiro. No mesmo período, seu amigo Gustavo foi escalado pela Chrysler para se mudar para Detroit. Algum tempo depois, Sandoval convidou de José e a sua família para a viagem.

No outono de 1969, José, sua esposa e os dois filhos, chegaram em Michigan. Fãs de Mopars desde muito tempo, a visita ao Salão do Automóvel daquele ano era um evento obrigatório. Ao ver o novíssimo Dodge Challenger, Jpsé já sabia onde aplicar o dinheiro da venda do Dart .

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No dia 12 de dezembro de 1969, José Escalante trouxe pra casa um Dodge Challenger R/T Hemi na cor “Hemi Orange” para casa. Com a gasolina quase de graça. o clássico de motor 7.0 foi o carro de uso diário da família Escalante. Nos meses seguintes, José se apaixonou pelo capô preto fosco com scoop, spoiler e outros detalhes apenas oferecidos para a versão T/A. Graças as conexões do seu amigo Sandoval com os fornecedores de peças da Chrysler, Escalante conseguiu instalar esses detalhes no seu carro, tornando o único. A partir daí, o carro receberia o apelido de “El Hemi”.

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Em 1972, o departamento de compras da Chrysler Venezuelana oferece a José um emprego que, por sua vez decide, junto com  sua família, voltar para a América do Sul. Pouco tempo mais tarde, o Challenger fez a mesma viagem e se juntou ao resto da família. Naqueles tempos, as corridas de rua eram populares na Venezuela e José estava mais do que preparado. Entre uma ida e volta ao trabalho, seus desafiantes perderam muito dinheiro em apostas. A fama do “El Hemi” se espalhava pelas ruas.

No ano de 1980 “El hemi” foi guardado para uma revitalização, À aquela altura, constavam 93 mil quilômetros no seu odômetro. A indisponibilidade de peças impediu que José pudesse retificar o motor e o carro ficou parado por quatro anos. Um dos filhos de Escalante, chamado Juan, pôde, finalmente dirigir o carro que ele sempre sonhou durante sua infância, mas a alegria durou pouco. O carro foi novamente encistado e assim ficou por mais de 10 anos.

Foi apenas em meados da década de 90 que os filhos de José Escalante – Juan e Gustavo – puderam retomar o projeto da restauração do “El Hemi” em uma oficina nos EUA.  No entanto, eles levaram mais de seis anos lidando com questões burocráticas e corrupção para enviar o Challenger em um container, via navio, de volta ao país de origem para o seu renascimento.

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Na primavera de 2002, na companhia dos filhos, José Escalante entregou o carro nas mãos de Rick Kreuziger, da RestoRick, também conhecido como Mopar Doctor de Wisconsin. Com a restauração completada em 2005, “El-Hemi” finalmente foi trazido de volta a vida e à América do Sul. Para mais informações, detalhes e fotos acesse http://elhemi.com.

Dodge Challenger R/T 1971 “Mr. Norm”

Fotos: Darin Schnabel.

Mr. Norm está para a Chrysler assim como Shelby está pra Ford ou Yenko para Chevrolet. Possuia uma concessionária em Chicago chamada Grand Spaulding Dodge, que ficou conhecida por todo os Estados Unidos graças as modificações que promovia nos já bem apimentados . O exemplo acima é mais uma das obras de Mr. Norm. Em 1971 o cerco já estava bem fechado para os carros de alta cilindrada cúbica e, aquele ano, marca o fim dos Hemi. Por essas razões, os modelos 1971 da Chrysler, que são equipados com o elefante laranja, são muito bem valorizados hoje em dia, chegando a marca dos quatro dígitos.

Os Mopars Trans-Am

Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.

Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.

A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.

Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks.  No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.

Ambos motores produzem 290 hp...
...a 5.000 rpm.

Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das  especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.

A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o  peso sobre  a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.

A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.

O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970,  ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.

Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.

“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito  reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ‘Cuda ou Challenger”, conclui.

Scat Pack & Rapid Transit System

A simpática abelhinha do Super Bee simbolizava todo o Scat Pack.

No auge da era Muscle Car, a Chrysler não estava totalmente satisfeita, mesmo com seus motores potentes e o sucesso nas pistas. Afinal de contas, o Tio Sam que saber do lucro e a marca da estrela de cinco pontas buscava a liderança em vendas no segmento. A fim de fidelizar os consumidores e diferenciar do restante, o departamento de marketing da Dodge, criou o Scat Pack, uma espécie de clube de seus modelos esportivos. A ideia foi tão bem sucedida que a Plymouth fez o mesmo e criou o Rapid Transit System.

O trio parada dura que inaugurou o clube.

O Scat Pack, criado em 1968, não fazia alterações nos carros de alta performance da Dodge, apesar das faixas Bumblebee presente em todos eles, o decalque duplo poderia ser excluído pelo comprador, caso optasse. No início daquele ano, faziam parte do grupo o Charger R/T, Coronet R/T, Dart GTS e Swinger 340 e o Super Bee. O “clube” fazia sua divulgação por meio de propagandas em revistas, adesivos e até vestimentas.

Em 1970, com o reposicionamento mercadológico de alguns e o lançamento de novos modelos, houveram mudanças nos “sócios” do Scat Pack. Eram eles o Dart Swinger 340, Coronet Super Bee, Charger R/T, Challenger e o Charger Daytona. No ano seguinte o Charger Super Bee assumiu e substituiu essa versão do Coronet e o Demon 340 passou a ser sócio. O ano de 1971 marca também o último ano do Scat Pack.

Assistindo ao sucesso da Dodge, que aquela altura já havia vendido cerca de 100.ooo Chargers, a outra divisão da Chrysler, a Plymouth, também criou uma lista de carros que passariam a fazer parte de um “clube”. Nascia assim o Rapid Transit System, que se presumia ter uma relação com a nomenclatura R/T (Road/Track), mas não passava de um jogo de palavras. A terminação R/T pertencia exclusivamente aos modelos da co-irmã Dodge.

Já no Scat Pack, o ponto alto foi em 1970, quando a Dodge criou incrementou o Clube, com uma Newsletter. Também foi criada uma mala direta, por meio de um catálogo, disponível aos membros sem custo e um pacote exclusivo “Scat Package” de peças da Mopar. Isso incluía o Showboat (Roupas), Read Out (Medidores), cartão de membro, emblemas para bordar em jaqueta, um guia de 40 páginas sobre automobilismo, um informativo mensal Dodge Performance News, e um quinzenal Dodge Scat News. O custo total de todas essas regalias eram 3 dólares por ano, o que em dinheiro de hoje, seria algo em torno de 17 dólares.

No outro lado do muro, a Plymouth descrevia o Rapit Transit System da seguinte forma:

Nós da Plymouth que, projetamos e construímos carros de alto desempenho, temos sido inspirados a ir além da simples oferta de carros com motores grandes, suspensões e freios bons com  pneus gordos.

Agora temos um sistema (System). Um programa integrado… É um conceito de alta performance de transporte total, que combina as lições aprendidas nas competições, uma rede de informação, de pessoas que entendem de alta performance, peças e produtos de alta gama. O Rapid Transit System são anos de experiência de corrida em Daytona, Indianapolis, Riverside, Irwindale, Cecil County. São os próprios carros de corrida, de Drag,  Grand National, rally e modelos campeões. É toda experiência adquirida em todas estas corridas.

O Rapid Transit System é a informação – um canal direto de nós com você – sobre como ajustar e modificar o seu carro, qual o equipamento a utilizar e como configura-lo para corridas. (Isso inclui tudo, desde catálogo com peças alta performance, Clínicas com Super Carros, decalques para o Road Runner e dicas para os Hemis de corrida). … O System são peças de alta performance – Coletores especiais, escapes, pistões, rolamentos, etc – que estão agora mais facilmente disponível por meio de autorizadas localizados estrategicamente em todo o país.

O Sistema é mesmo um pouco da ação para os iniciantes. Vamos dizer que você ainda está alguns anos longe de uma carteira de motorista, mas isso não diminuiu seu entusiasmo por carros. O seu desenho animado favorito é o Road Runner (Papa-Léguas), o seu carro favorito é Road Runner e você só queria que sua garagem fosse um pouco maior. Bem, talvez você não tem idade suficiente para dirigir, mas com certeza você pode vestir um Jaqueta de corrida Plymouth. E você também pode pegar – ou enviar para alguém – vários de nossos decalques, etiquetas, catálogos e informatios…

Acima de tudo, o Rapid Transit System é o produto, que abrange tudo para um “subestimado” Plymouth Duster V8 com 340 polegadas cúbicas, passando pelo gigante V8 de 440 polegadas cúbicas  do Sport Fury GT, até o Hemi-‘Cuda com um tremendo Air Grabber exposto.

E, entre eles, há Road Runners e os GTXs, disponíveis com  tripla carburação dipla, e sistemas de vácuo, de indução. Os ‘Cudas com baixo pesoe V8 340. Cada um é um carro de alta performance completa. Com suspensão, freios, transmissão e pneus para corresponder. (O System não permite que um carro que não faça curva, não pare ou não corresponda quando ficar sob pressão quando você está nele.)

Assim como o Scat Pack, 1971 seria o último ano do Rapid Transit System. Faziam parte do clube  os, mais que felizes, proprietários de Road Runners, ‘Cudas, GTXs, Dusters 340 e o Sport Furys GT.

Martíres de Hollywood

No post Destaques em Fast Five, nosso assíduo parceiro Gian, levantou uma questão interessante ao saber que nenhum Chevrolet Opala foi usado nas filmagens da última edição do filme. Disse ele nos comentários “Bom, se não tiver algum Opala no filme tanto melhor, pois não corre o risco de acabar destroçado ou algo do tipo…“. Entendi perfeitamente o sentimento do nosso colega, pois não é raro o fim trágico de clássicos em produções hollywoodianas.

Falando específicamente da cine-série Velozes e Furiosos, há vários exemplos de como os antigos são massacrados. No primeiro filme, não há como se esquecer do Dodge Charger 1970 “voando” de ponta cabeça sobre o Toyota Supra e capotando algumas vezes ao “aterrisar”.

Já no segundo, um Dodge Challenger 1970 Hemi perde uma porta e também bate de frente contra uma pick-up, Na mesma película, a réplica (assim espero) de um Chevy Yenko Camaro 1969 “pousa” sobre um barco.

No terceito foi a vez de um Chevy Monte Carlo 1971 capotar repetidas vezes e um Mustang Fastback com motor de Nissan Silvia (Argh!) é praticamente destruído após várias batidas contra um Nissan 350z.

Na quarta edição, talvez a mais trágica pros Muscles, são vítimados um Buick GNX 1986, Chevy Chevelle 1970 (explosão), Um Plymouth Satellite 1970 (capotamento), Dodge Charger 1970 (De novo!!!), réplica do Chevy Camaro F-Bomb e um Ford Torino 1972, esses três últimos, em batidas violentas.

Embora não seja nada agradável ver um pedaço da história indo para o espaço para a diversão do grande público, há um lado positivo nisso. Não há melhor propaganda para um carro do que a aparição em um filme de sucesso. Pode se dizer que, da série, os Muscle Cars eram cultuados apenas por um número restrito de aficcionados e hoje, já fazem parte da cultura pop mundial.

Isso contribui para a valorização e resgate da memória dos carros antigos, principalmente com as gerações mais novas. O melhor exemplo disso é a Eleonor do filme 60 Segundos. O sucesso foi tão grande que empresas se propuseram a fazer réplicas do Mustang Fastback 1968. A princípio, os fãs do modelo torceram o nariz, mas ao descobrir que carros estavam sendo salvos da ferrugem eterna para voltarem as ruas, logo mudaram de idéia.

Linha do Tempo: Dodge Challenger

1970

1971

1972
1973

1974

O desafio da Dodge em entrar no mercado dos pony cars, pelo menos em termos econômicos, não foi lá essa coisas. Ainda assim, quatro décadas depois, mesmo sendo um fracasso de vendas (confira os detalhes), o Challenger ganhou uma releitura, graças ao status de mito que ganhou durante todo esse tempo. Acima, os modelos que ajudaram a construir sua imagem durante seus breves anos de fabricação.  De 1978 a 1983, graças a um acordo da Chrysler com a Mitsubishi, a Dodge ressucitou o nome da lenda, colocando-o no modelo da montadora nipônica, Galant Lambda. Mas que me perdoe a história e Lee Iacocca, me recuso a chama-los de Challenger.

Os 10 Muscle Cars Mais Raros

 

01. Dodge Coronet R/T 1967 Conversível Hemi: 02 Unidades.
01. Dodge Coronet Hemi 1970 Conversível: 02 Unidades.
03. Chevrolet Corvette ZL-1 427 1969: 03 Unidades.
03. Plymouth Road Runner Hemi 1970 Conversível: 03 Unidades.
05. Dodge Coronet Hemi (Com Colunas) 1970: 04 Unidades.
06. Dodge Coronet Hemi 1966 Conversível: 06 Unidades.
07. Plymouth Hemi 'Cuda 1971 Conversível: 07 Unidades.
08. Pontiac Firebird 1969 400 RA IV: 08 Unidades.
09. Dodge Coronet Hemi 1968 Conversível: 09 Unidades.
10. Dodge Challenger R/T Hemi 1970 Conversível: 09 Unidades.

Na última década os Muscle Cars tiveram uma valorização exponencial, alguns deles chegando na casa dos milhares de dólares. Esta é uma lista muito interessante feita pelo Muscle Car Club, que mostra quais foram os modelos mais raros produzidos na era clássica dos carros de alta cilindrada.

Notem que os carros conversíveis são comuns nessa lista. Naqueles tempos, um veículo com essas características era tudo o que o típico comprador de Muscle Cars não queria, principalmente os equipados com o motor Hemi. Eram caros (opção e motor), mais pesados e geralmente tinham pouca velocidade final.

Não por acaso, os modelos Hemi conversíveis são os mais raros Muscle Cars. Para se ter uma idéia, durante a era de ouro dessa motorização – 1966 à 71 – a Chrysler produziu 8.420.000, destes, apenas 179 (um a cada 47.000), tinham essa configuração.

Os critérios da lista não incluem modelos especiais de concessionárias ou para corridas, como Yenko, Baldwin Motion e Cobras 427. Constam apenas carros que qualquer comprador poderia escolher em qualquer concessionária, separados por ano, motor e tipo de carroceria.

Os mais atentos notarão que os carros retratados em algumas das fotos não são a versão exata da descrição, mas, convenhamos, um modelo com apenas duas unidades entre milhões, é realmente difícil de se encontrar. É mais fácil achar uma foto do Pé Grande ou do cadáver do Jimmy Hoffa.

A lista completa, com os 46 Muscle Cars mais raros, você encontra no Muscle Car Club.

 

 

Vende-Se: Plymouth AAR ‘Cuda 1970

De um curto período de produção, há 41 anos, para entrar na história. Em 1970, a Chrysler vinha com toda a força para reivindicar sua fatia de mercado entre os ‘Pony Cars’, onde Ford Mustang e Chevrolet Camaro já disputavam o gosto do jovem americano.

Para tal, a terceira maior lançou o Dodge Challenger e um renovado Plymouth Barracuda, ambos dividindo o belíssimo “Body-E”. Como não podia ser diferente, uma gama enorme de motores, transmissões e acabamentos eram oferecidas, além das versões especiais.

Apenas para 1970, a Plymouth ofereceu uma versão para homologar a participação do novo Barracuda em todas as corridas americanas, este modelo recebeu o nome de AAR (All American Races) ‘Cuda.

Oficialmente, o Plymouth AAR ‘Cuda foi produzido durante apenas seis semanas, de 10 de março a 17 de abril de 1970. No entanto, houve um protótipo construído no dia 3 de fevereiro e há registro de pelo menos um AAR  produzido no dia 20 de abril.

Já os números de produção não divergem, o que fazem desse ‘Cuda um modelo raro. Foram 2.724 AAR produzidos, onde 1.120 tinham câmbio manual de quatro marchas e os outros 1.614 automáticos de 3 marchas.

Assim como o seu “irmão” Challenger T/A, também produzido somente naquele ano, o AAR ‘Cuda recebeu um conjunto de modificações exclusiva. A começar pelo motor V8 de 340 culindradas cúbicas  (5.5 L),  três carburadores duplos, o famoso “Six Pack”, que produz 290 hp. O 0-100 é de 5.8 segundos, já o 1/4 de milha é percorrido em 14.4 segundos a 160 km/h.

Outras modificações incluem capô em fibra de vidro, faixa rajada nas laterais, spoilers na frente e atrás além do escapes que saem diretamente na frente dos pneus traseiros.

Uma dessas jóias raras está a venda, mas como você deve imaginar, não é qualquer fundo de garantia que vai colocar esse carro na sua garagem.

Seu Por: US$ 95.998.00 (R$ 160.892,57 Sem Impostos)

Onde? The Shop for Myers

Muscle GTA

A polêmica série de jogos Grand Theft Auto é um marco na história dos video games. Além do conteúdo politicamente incorreto, como o próprio nome sugere (Furto de Carro), os jogos da franquia ganharam fama pelo seu estilo não linear e pela possibilidade de modificar o seu conteúdo.

Para quem não está familiarizado, cada edição contém um tema e se passa em um período específico. O GTA Vice City, por exemplo, retrata a Miami dos anos 80, já o GTA San Andreas se passa em Los Angeles no começo da década de 90 e o mais recente da série, o GTA IV, é a Nova York dos tempos atuais.

Em cada um, os carros são retratados quase que fielmente, de acordo com suas eras. Obviamente, as montadoras não acham apropriado para sua imagem se associar a um jogo cujo o nome é “Furto de Carros”, logo os modelos encontrados no jogo são quase idênticos aos reais, com pequenas mudanças para evitar eventuais processos.

Com a possibilidade de modificação de parte do conteúdo do jogo, oferecida pela sua própria produtora, não demorou para que os fãs reproduzissem para o jogo, modelos que realmente existam. Existem dezenas de sites que reproduzem, inclusive nacionais, mas o mais interessante que eu encontrei – por acaso – foi o Muscle GTA, que é especializado em recriar essas belas máquinas para a série.

Mas se video games não é a sua praia, tudo bem, o site ainda pode ser útil de outra forma, pois, apara modelar os carros em 3D, é preciso os seus “Blueprints”, uma espécie de “Planta” dos carros mais legais já produzidos por Detroit.

 

Os Carros de Mark Donohue

Inscrição no Eagle 1, quando Donohue correu na Formula Indy em 1973.

Carros de corrida exercem fascínio com mais facilidade por razões óbvias. As combinações de cores, adereços (ou falta deles) fazem dos bólidos de competição peças únicas. Neste post, alguns dos mais belos Muscle Cars de corrida, na opinião desse que vos bloga, foram pilotados por Mark Donohue na Trans Am Series.

Camaros pilotados do Donohue que venceram as 12h de Sebring, 1968.
Donohe sorrindo para as câmeras, 1968.
Camaro Penske/Sunoco, 1969.

Donohue foi um dos pilotos mais bem sucedido dos Estados Unidos no final da década de 60, começo da de 70. Seu nome geralmente é associado aos Camaros e  Javelins preparados pela equipe de Roger Penske que disputavam a competição, organizada pela Sports Cars Club of America (SCCA).

O lendário Camaro Penske/Sunoco pilotado por Mark. Maio de 1968.
O AMC Javelin "Patriótico" em laguna Seca, Abril de 1970.
Ainda em Laguna Seca, abril de 1970.

Seus principais rivais eram os Challengers e Mustangs, este último  pilotado por outra lenda das pistas americanas, Parnelli Jones. Mark se sagrou tri-campeão da Trans Am em 1968, 1969 – pilotando o Camaro – e em 1971 – a bordo do AMC Javelin.

Apesar de não ter sido campeão, o AMC Javelin 1970 é um dos mais belos.
Sim, estes Muscle Cars faziam curvas. AMC Javelin 1970.

Mark tinha a fama de regular seu próprio carro. essa fama chegou as últimas consequências quando se constatou que Mark e Roger Penske despejaram ácido na lataria de seus Camaros para que estes perdessem peso durante treinos e corridas.

O AMC Javelin 1971 campeão daquela temporada.

O sucesso de Mark Donohue o levou, entre 1972 e 1975, a diversas categorias, entre elas, F-Indy e F1. Em 1975, já na categoria máxima do automobilismo, após um acidente no GP da Áustria, Donohue, saiu do carro se queixando de dores de cabeça. O quadro consequentemente piorou, deixando-o em coma. Mark faleceu poucas horas depois de hemorragia cerebral, aos 38 anos de idade.

Ainda tenho dúvidas sobre quais são os mais belos, os Camaros de 1968 e 1969 ou os AMC Javelins de 1970 e 1971.

Os Jovens Quarentões

Costumamos associar, gêneros musicais, moda, valores e até carros a determinada década. Esses grupos de 10 anos são ligados a acontecimentos históricos, econômicos ou comportamentos de uma geração que, na verdade, não aparecem ou desaparecem só porque o ano que está pra começar, termina com o algarismo zero.

A década de 70 é o melhor exemplo nesse tipo de associação que costumamos fazer e, para os Muscle Cars, pode-se dizer que 1970 foi o auge e um ano do começo do fim. As mudanças não só viriam para esse nicho de mercado, mas também para todo o mercado americano.

Enquanto estrelas do rock da música como Jimi Hendrix e Janis Joplin deixavam de existir para se tornar ídolos eternos, o mesmo aconteceria com alguns modelos que foram lançados naquele ano, que povoam o imaginário de novas gerações até hoje, assim como os iconoclastas da música. Abaixo, os quarentões com o espírito mais jovial que a indústria automobilística yankee já viu.

Chevrolet Chevelle SS 1970

O Chevelle já era um grande conhecido, mas foi só em 1970 que recebeu o monstruoso V8 de 7.4 litros e 450 hp na versão Ls6. Graças a maior potência declarada entre todos os seus, frequentemente é chamado pela imprensa especializada de “rei” dos Muscle Cars.

Dodge Charger 1970

O Dodge Charger diria adeus a carroceria que havia o tornado um símbolo de força bruta e ícone do cinema em 1970. O B-Body com linhas mais agressivas, que havia estreado em 1968, daria lugar a uma nova carroceria, de linhas mais conservadoras. Hoje, a segunda geração do Charger é a mais valorizada, com status de cult e clássico.

Dodge Challenger R/T 1970

O últimos dos pony-cars fez sua estreia em 1970 e teve vida curta, apenas quatro anos. Na época deu um enorme prejuízo a Chrysler, hoje em dia é mais um clássico desejado mundialmente, assim como seu primo a seguir.

Plymouth Barracuda 1970

O Barracuda reestreava com uma nova carroceria, compartilhada com o seu primo estreante Dodge Challenger. A Chrysler certificou-se que o E-Body (nome da carroceria) fosse larga o bastante para acomodar os enormes V8 426 Hemi de 7.0 litros. Os ‘Cudas, assim como o Challenger, padeceram economicamente, com vendas abaixo do esperado, mas nem por isso deixaram de desfrutar de grande prestígio atualmente.

Buick GSX 1970

A Buick não era exatamente conhecida pela performance de seus modelos, mas sim pelo Luxo. Em 1970 esse conceito mudou um pouco quando os pacatos Skylarks passaram a receber a designação GS e GSX. Com números de produção baixos como os de 1/4 de milha, tornaram esse “ponto fora da curva” um clássico da marca.

Chevrolet Monte Carlo 1970

Um modelo pouco conhecido, pelo menos pela cavalaria, é o Monte Carlo. É até engraçado um carro com o capô de dimensões quase do tamanho do principado levar esse nome. Na época, todos os carros da Chevrolet começavam com a letra “C”, e se estudava o nome Concours para o Monte Carlo, mas acabou vingando. O que pouca gente sabe, é que alguns poucos Monte Carlos, em 1970 recebeu o V8 454 de 7.4 litros.

 

Nissan Skyline 1972

Skyline 1972 "Kenimeri"

Esses JDM (Japonese Domestic Market) me reservam gratas surpresas… Antes de virarem ícones pop com o Gran Turismo e a franquia Velozes e Furiosos, os Skylines já faziam sucesso na Ásia e Oceânia. A quarta geração do modelo, os C110, tinham um estilo bem marcante.

Como já frisei no post anterior, no final da década de 60, começo da de 70, em termos de design, quem dava as cartas era o Tio Sam. O próprio C110 parece um cruzamento de Ddoge Challenger 1970 com o Plymouth Barracuda 1969, a frente do primeiro e a lateral do segundo. Foi nessa geração que, pela primeira vez, apareceram as macantes luz de freio redondas na traseira.

Impossível ficar indiferente. São as linhas que mais destoam dos demais Skylines.

Eram oferecidos em uma linha completa, com sedan, coupe e perua. Em termos de venda, foram muito bem sucedidos mercadológicamente também. De 1972 a 1977, saíram das linhas de montagem da cidade de Tochigi, mais de 600 mil unidades. A campanha publicitária do Skyline 1972 ajudou na sua popularização também.

"Escairaino" Sedan.

O modelo foi apelidade de  “Ken and Mary” ou “Kenimeri” no país de origem. Isso, graças ao casal ocidental relaxando em um cenário bucólico enquanto as linhas e detalhes do Skyline são mostradas em outras cenas. O curioso é que o casal, apenas no final, aparece junto ao carro.

Havia uma grande variedade de motores, que iam do pacato 4 cilindros em linha de 1.6 litros ao bravo 6 cilindros, também em linha de 2.4 litros e 160 hp. Este último equipava o top de linha, GT-R. Esta versão durou pouco tempo – setembro de 1972 a março de 1973, graças ao embargo da Opep.

Belas Linhas. Quem diria.

No mercado Australiano, o GT-R competia com o Ford Falcon pelo gosto do consumidor. Embora tenha vendido bem na terra do Canguru, hoje em dia mais raros que o Tigre da Tasmânia. Os GT-Rs só voltariam a cena, 16 anos mais tarde, com o BNR31 em 1989.

O Simpático Mazda Savanna RX3

1971

Confesso a vocês que, quando mais jovem, cultivava uma certa rejeição em relação aos carros japoneses. Para mim, não passavam de carros de mercado, sem tradição ou carisma. Pura besteira juvenil.

Com o tempo, percebi que a indústria automobilística nipônica fez um trabalho incrível da metade do século passado em diante. Não é por acaso que a maior empresa de automóveis tem sede lá.

1972

Arrisco dizer que a virada de mesa para os japoneses começou na década de 70. Acostumados a racionalizar tudo desde o final da II Guerra, quando ficaram em frangalhos, o Japão aplicou essa mentalidade do uso racional dos recursos em cada aspecto de sua cultura. Com os automóveis não foi diferente.

Quando seus primeiros carros chegaram importados aos Estados Unidos, foram vistos com dúvida. Bastou a primeira Crise do Petróleo para que os automóveis orientais, aos poucos, passassem a dividir se pequeno espaço com os transatlânticos sobre rodas Yankees.

1971: Estréia no mercado americano.

O Mazda Savanna RX3 faz parte dessa primeira geração de automóveis nipônicos que desembarcaram nos Estados Unidos. Um ilústre desconhecido para nós. Bom, pelo menos pra mim. Foi lançado em 1971 nas verões Sedã, Coupê e Perua. Era equipado com os enigmáticos (alguém aí sabe como eles funcionam?) motores Rotary. Não demoraram para cair no gosto, pásmem, dos americanos.

1975

Mas vendo as linhas do carro, não é difícil de imaginar o porquê. As linhas, principalmente do coupe, são claramente inspiradas nos carros americanos que, naqueles tempos, eram referência.

Um belo exemplo da influência americana no design nipônico é o Nissan Skyline 1973. Não é preciso ser nenhum Pinifarina para perceber que suas linhas são claramente inspiradas no Dodge Challenger 1970.

1974

Voltando ao Mazda RX3, além das belas linhas, era um carro compacto e leve, com 4 metros de comprimento e apenas 884 kgs. Apenas dois anos depois de sua estréia, a frota do Tio Sam sentiu o golpe desferido pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep).

Perua Esportiva, 1972.

Seu motor, apesar de parecer minúsculo perto dos rinocerontes que habitavam os cofres de motor na América, cumpria muito bem o seu papel. A unidade de força 12A, que passou a equipar os Rx3 em 1973 (ano da crise) desenvolvia 130 hp. De 0 a 100km/h, o RX3 levava cerca de 11 segundos. O quarto de milha na casa dos 17 segundos.

1972: Dois RX3 e um RX2 Capella ao centro.
1976

Nesse contexto bicudo para os V8, carros como o RX3 passaram a ganhar a confiança do consumidor americano médio. Para fechar a equação, some o prestígio adquirido pelo carrinho em corridas de Rally e Turismo por toda a Ásia, Oceania e, posteriormente, no próprio Estados Unidos.

1971

No Japão, os pilotos de Nissan Skyline conheciam a traseira do Rx3 em detalhes. Foram 50 vitórias consecutivas do Mazda no campeonato de turismo daquele país em 1972. Na mesma categoria em solo americano de 1975, esteve em 4 das cinco primeiras posições para a sua classe.

1977

Em 1977, o RX3 deixou as linhas de montagens após mais de 900 mil unidades comercializadas somando Ásia, Oceania e América. Passou o bastão para o legendário Mazda RX8, que faria sua estréia em 1978.

XV Motorsports

Por fora Vintage, por dentro Hi-Tech. (foto: Mopar Muscle)

Que tal ter um carro que tenha a aparência de 1970 e a dirigibilidade de 2010? Basicamente é isso que promete a XV Mortorsports, XV de Xtreme Velocity. A empresa é especializada em restaurar E-Body (Cuda e Challenger) e B-Body (Charger, Road Runner, GTX e Super Bee) com esse conceito em mente.

Que venham as curvas! (Foto: Mopar Magazine)

Deixá-los o mais próximo da aparência original e atacando os pontos dos Muscle Cars, ou seja, frenagem e (a ausência de) dinâmica nas curvas.

Com a troca de quase todos os componentes mecânicos por peças mais modernas, a empresa ainda ressalta a possibilidade do uso diário desses carros sem maiores problemas.

Se não fossem pelas rodas, você diria que é um Challenger "comum". (Foto: Mopar Magazine)

Você pode pedir um carro inteiro, restaurado pela companhia e com toda a parafernália inclusa. Pode ainda, comprar só o que for do seu interesse. Isso vai de uma simples máscara de painel até os modernos V8 Hemi de 5.7 e 6.1 litros, que podem gerar de 440 a 600 hp, respectivamente.

São 440 hp de saída. Com algumas modificações é possível chegar aos 600.

Há os dois lados da moeda em casos como esses. Os mais puristas dirão que são, na maioria, carros raros e que deve se manter a originalidade. Outros argumentarão que são empresas como esta que salvam carrocerias, condenadas à ferrugem eterna, de um celeiro no meio-oeste americano.

No site, não encontrei o preço dos carros lá anunciados. O Challenger 1970 das fotos acima é o primeiro carro deles e está a venda. Acredito, puro palpite, que deva ser quase uma centena de milhares de dólares.

Vintage Road Tests

Plymouth GTX 440 1969 ou Dodge Challenger 383 1971?  Olds 442 w30 1971 ou Dodge Charger SE 440 1971? Dodge Charger 500 1969 ou AMC Javelin 1971? A série de vídeos a seguir podem ajudar com esses dilemas. Não há muitas informações, mas ao que parece, se trata de um programa que avaliava carros para ajudar os americanos na hora da compra e foi ao ar entre  1968 e 1974.

Plymouth GTX 1971
Dodge Challenger 1971
Dodge Charger 500 1969
AMC Javelin 1971
Oldsmobile 442 1971
Oldsmobile 442 1971
Dodge Charger 1971

É interessante ver como os carros eram avaliados e como a indústria mudou nos últimos 40 anos. Os carros ganharam muito em tecnologia, mas perderam em carisma e paixão. Não por acaso, as montadoras vem recorrendo a nomes e às antigas formas para tentar transferir um pouco do que se perdeu nessas últimas quatro décadas.

Linha do Tempo: Chevrolet Camaro

Essa deu trabalho, mas vai valer a pena. O Camaro voltou as linhas de montagens esse ano e nada melhor que uma “Linha do Tempo” para mostrar todas as transformações pelas quais o modelo passou. São 36 anos de histórias, se não considerarmos o hiato entre 2003 e 2009, quando a GM decidiu tirá-lo de linha temporariamente para colocar em seu lugar, aquela pick up que não carrega nada e foi um fracasso, Chevy SSR. Junto com a onda das releituras que começou com o New Beetle e depois passou pelo Mustang e o Challenger, a GM decidiu ressucitar o 2º modelo mais emblemático (o primeiro posto pertence ao Corvette). Agora em sua quarta geração, o Camaro pode servir de símbolo para a retomada da montadora que já foi a maior empresa do mundo.

Vale lembrar que as fotos são enormes. Para visualizar em seu tamanho completo, basta clicar nelas.

Memórias do Dodge Challenger

Um acordo entre Chrysler e Fox tornou possível o maior e melhor registro cinematográfico do Dodge Challenger. O estúdio pagava a fabricante o valor simbólico de US$ 1 por dia.

Notei que no post anterior, o Challenger era um dos carros preferidos dos frequentadores do blog, pelo menos dos que se manifestam. Então, os fãs vão gostar do que vem a seguir. O site Allpar.com publicou uma interessante entrevista com Burton Bouwkamp, planejador de produto da Chrysler e da Dodge na época em que o Challenger foi desenvolvido. O original da entrevista em inglês está aqui. Traduzi com ajuda do meu amigo Google Tradutor, reescrevendo as partes onde ele se perdia na tradução, para ajudar nossos amigos que não dominam a língua bretã, mas adoram o Dodge. Espero que ainda esteja compreensível.

Por Burton Bouwkamp

Eu gosto do novo Challenger, mas o nome traz de volta algumas lembranças dolorosas.

Como Diretor de Planejamento de Produto fui o responsável pelo novos modelos derivados do “E” Body: Barracuda / Challenger. No CPPC (Comitê Corporativo de Produto e Planejamento) Prometi que iria vender 200 mil carros por ano. O pessoal amou o plano, porque 200 mil carros por ano foi perfeito – dois turnos de 8 horas, 60 carros / hora. P departamento de finanças calcularam o faturamento com em 200 mil por ano e, consequentemente, o programa foi aprovado…

Mas

Nós nunca batemos a marca de 100.000 carros derivados do E-Body por ano. Perdemos dinheiro com o programa e eu tive a sorte de manter meu trabalho como Diretor de Planejamento de Produto. Parecia que toda vez que John Riccardo (Presidente) via um Body-E, ele tem raiva de mim. Em vez de uma promoção para vice-presidente, eu ganhei um novo chefe (George Butts), que foi recém-nomeado vice-presidente de Planejamento de Produto. Em 1974, nós interrompemos Barracuda e Challenger.

Agora, as crianças amam (Body-E Cudas e Challengers) e a imprensa faz matérias brilhantes sobre os modelos da década de 1970. Mas onde eles estavam em 1970?

Sucesso nas telonas, fracasso nas concessionárias e reconhecimento tardio.

Após o fiasco do Body-E eu estava em um beco sem saída em Highland Park, assim que eu “arquitetei” minha saída para trabalhar na Europa. Fiquei feliz por ter feito isso – nós fizemos dois Carros do Ano em quatro anos (* que bateram novos carros da BMW, Ford, GM, Renault, etc) e minha confiança foi restaurada. Depois de quatro anos na Europa, a Chrysler Corp vendeu a Chrysler Europe para a Peugeot. A montadora francesa queria que eu ficasse na Europa, trabalhando para eles, mas de gestão de Highland Park  (Hal Sperlich) me disse que se eu ficasse com a Chrysler, poderia ter qualquer nível de emprego Diretivo e eu queria a Engenharia. Escolhi o cargo de Directo do Corpo de Engenharia porque Jimmy Shank esteve nesse mesmo trabalho por 18 anos.

Após quatro anos como Diretor de Corpo e Engenharia Chassi, o vice-presidente da International (John Day) me pediu para ir para o Japão. Eu fui porque  aprendi – a duras penas – que não deve se estar no mesmo emprego por mais de quatro anos. Eu era diretor de Planejamento de Produto há sete anos (1968-1975) – tempo demais para mim e para a empresa.

  • Quando você foi a primeira vez que você viu do Challenger?

Nós trabalhamos com o conceito Challenger / Barracuda em Advance Product Planning and Styling analisando as vendas  de “carros compactos” (Mustang, Cougar, Camaro, Firebird, Javelin – a imprensa automotiva chamou de “pony cars”).

Em 1967, quando previsões para o  nosso mercado revelou que este novo segmento de mercado iria crescer para 1,5 milhões veículos por ano, disse que a gestão deveria ser com produtos totalmente competitivos. (Nossa entrada no mercado interno naquela época era o Barracuda – um fastback Valiant sem as proporções esportiva ou singularidade do Mustang). Projetamos uma taxa de penetração do mercado da Chrysler de 15% deste segmento de 1,5 milhões que seriam 225 mil carros por ano.A área Executiva aprovou a proposta, porque ela era perfeita. Era na linha de montagem de Hamtramck, em dois turnos em 60 veículos por hora. E ganhamos dinheiro! No entanto, o mercado de carros compactos estabilizou abaixo 1.000.000 veículos por ano e as nossas vendas do Body-E nunca bateram mesmo 100.000 por ano. Perdemos dinheiro (gestão infeliz) e nós não construimos os carros muito bem (clientes insatisfeitos).  Barracudas e Challengers de 1970 a 1974  são admirados e colecionados hoje, mas 35 anos atrás, eles eram vistos como problemas.

O fracasso em alcançar os volumes previstos deveu-se a uma previsão pouco realista do mercado e nossa incapacidade de construir carros de alta qualidade. O estilo do Body-E, produto, especificações e preços eram OK. Se eu pudesse fazer uma coisa a mais, não teria aprovado porta com painéi decorativos  de polipropileno. Esta inovação foi difícil (hostil) ao toque e um material instável, que fazia sua instalação difícil.

  • Você se lembra que o formato original era – uma continuação do Body-A Barracuda e mais uma versão Dodge?

A forma original do Barracuda foi derivada de um Body-A. Nós tivemos uma experiência com essa abordagem e sabia que não podíamos ter uma proporção esportiva e competitivo com opções de motor “B” nas plataformas do Body-A.

  • Será que o maior motor de alterar o estilo para além da óbvia necessidade de uma maior baía do motor, já?

A opção do motor “B” obrigou a construção de um carro maior. Também tivemos que adicionar largura para a instalação de rodas e pneus maiores. A largura adicional ajudou a aparência, mas, é claro, mais peso e custo.

  • O Challenger  originalmente teria a sua própria carroceria ou era destinado a compartilhar com os veículos existentes?

Para o Challenger o plano sempre foi compartilhar as portas,  pára-brisa, capô e a plataforma com o Barracuda. Também queríamos ps cromados internos dos forros, mas durante o desenvolvimento do modelo em argila, decidimos que esta fórmula de equivalência limitaria em conseguir uma aparência única para o Challenger, de modo a os forros das portas tornaram-se único. O resto da intercambialidade com Barracuda foi em consonância com o plano original do produto. Challenger de plano tinha um entre-eixos de 2-3 polegadas maior (como no Dart vs Valiant) que o Barracuda e também foi planejado para ter um preço de mercado de US $ 100 mais caro.

Talvez o Challenger tenha chegado tarde demais, quando a festa já estava no fim.

Por Roger Struck

Roger Struck foi um planejador do produto na Advance Product Planning (1965), em seguida planejador de produto para o Dart / Challenger (1967) e, em seguida, Gerenciador de Planejamento de Produto para o Coronet / Charger  (1968). Anos são aproximados.

Eu vivi o Body-E a partir do nascimento do plano de antecedência e o segui até a metade da fase de produção do Challenger. Ele começou como um carro de “secretária”, leve e ágil , com Cliff Voss na direção do conceito.

A era dos Muscle Cars estava realmente no auge nessa época do ciclo do planejamento. Assim, o os grandes motores ” B ” tinham que caber no carro enchendo-o de gordura e peso o que  acabou levando-o a um casamento forçado com o Body-B. No momento em que entrei no mercado a Era Muscle Car estava em declínio grave – pode-se dizer – quase afundou. As taxas do seguro começaram a enlouquecer – e o problema de segurança entrou na cena política. Muitas vezes me perguntei se tinha tomado a direção correta, se o carro teria uma chance muito maior de sucesso. Mas então – não teríamos o Cuda como Cult hoje em dia. Mas poderíamos ter economizado algum dinheiro!

Eu estava no estúdio de estilo um dia quando Elwood Engle (vice-presidente de design), foi rever o design exterior do  Body-E,  em argila, do Challenger. Elwood sugeriu a Bill Brownlie (chefe de design da Dodge) que a linha de  principal ao longo da lateral do modelo (acho que a chamamos de “Line B”) estava um pouco mais baixa e que era para trazê-la mais acima cima, para que o carro não tivesse uma aparência arrastada.

Outra característica do Challenger foi a lanterna traseira de lado a lado. Pensávamos que eram pijamas de gato.Acho que fomos os primeiros da indústria a fazer isso.

Do lado negativo foram os painéis de acabamento. Colin Neale (chefe de design de interiores) adorou o painel interior das portas esculpido no plástico. Ele disse que iria “amaciar” o toque rígido do painel moldado com uma superfície texturizada. Bem, ainda era textura — duro ou não. (Como logo nos esquecemos, por exemplo, as duras partes interiores do novo Sebring.) As características boas foram que tinha uma vantagem de custo, bem como a liberdade 3-D de uma peça moldada, mas era hostil ao toque e não tinha abafamento do som de qualidade e, portanto, ouvia-se qualquer ruido pela porta.

Morre o Carro, fica a fama: Os problemas crônicos de acabamento e produção mancharam a imagem do Challenger na época, mas hoje é um dos carros americanos mais cultuados.

Burton Bouwkamp acrescentou:

Os painéis de porta são um problema! Além de ser difícil a tocar o material de polipropileno foi instável e cada painel de porta era um pouco diferente dimensões que fizeram um problema para o carro na linha de montagem. O material foi flexível, de modo a montadora poderia forçá-lo para se adequar. Bob Steere (Engenheiro Chefe de Car Assembly), era muito crítico deste novo pedido de polipropileno.

Gostaria de saber se o material viveu 38 anos. A próxima vez que eu vejo um “E” do corpo em um carro antigo show Vou prestar muita atenção aos painéis de porta.

A Trindade Original

Mustang Shelby GT 500 1967: 355 hp @ 5.400 rpm

0-96 km/h: 4.8 segundos - 400m: 13.6 segundos a 170 km/h

Pegando carona no comparativo feito pela Motor Trend, decidi voltar no tempo mais de 40 anos para ver como se saiam os mesmos três carros, Challenger, Camaro e Mustang, só que em suas origens. Embora já houvessem  empresas ou mesmo concessionárias que melhoravam a performance dos carros “comuns”, de fato, pouca coisa era preciso ser feito.

Pelo menos em termos de potência. O principal motivo era a disposição das montadoras em fabricar motores extremamente potentes.

Camaro COPO 1969: 460 hp @ 4000 rpm

0-96 km/h: 5.4 segundos - 400m: 13.5 segundos a 168 km/h

O exemplo do Mustang Shelby GT 500 1967 comprova isso, pois, dos três, é o único derivado de uma preparadora – Shelby –  e é o menos potente dos três, com 355 hp.

O Camaro COPO 1969 e o Challenger R/T 1970 produzem 425 hp cada um, direto da linha de montagem. No caso do Camaro, cabe um adendo. Ele é fruto de uma brecha nas normas internas da GM.

Dodge Challenger R/T 1970: 425 hp @ 5000 rpm
0-96 km/h: ? segundos - 400m: 13.2 segundos a 173 km/h

A princípio, a ex-grande, proibia a instalação de motores maiores que 6.5 Litros em carros considerados médios. Mas, por intermédio da Central Office Production Orders (COPO), área da GM responsável pela preparação de veículos de serviço como caminhões e viaturas, foi possível encomendar Camaros com o gigantesco V8 de 427 polegadas cúbicas.

No caso do Challenger não haviam brechas nas normas ou preparadoras. O pony da Chrysler vinha de fábrica com seus 425 hp e ponto final.

Qual dos três você, caso tivesse ganhado na Mega Sena ontem, levaria pra casa?

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