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O Chevrolet Camaro 1968 de Tim Allen

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A grande maioria de nós tem na cabeça o nosso ideal de carro, ou projeto que gostaria de fazer. Infelizmente, pra maioria de nós também falta a grana. Ou levaria(m) uma(s) década(s) para que o seu sonho sobre rodas chegasse perto do que você idealizava nos seus sonhos mais selvagens.

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O que serve de alento, pelo menos para mim,  é quando encontramos projetos que compartilham dos mesmos princípios que eu prezo. Sempre pensei que caso fosse modificar um carro antigo , as alterações seriam sutis, quase que como se fossem feitas na fábrica. A fórmula parece começar a se consagrar, os Porsches Singers são os exemplos definitivos.

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O ator americano Tim Allen acertou em cheio ao montar um Chevrolet Camaro 1968 em tributo a dois modelos. O primeiro pilotado por Smokey Yunick na Trans AM e o COPO, uma espécie de “Cheat Code” que permitiu que se pedisse o maior motor disponível (o V8 427 que em teoria só poderia equipar camionetes e o Corvette) dentro do “pequeno” Camaro.

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Entre os detalhes que mais me chamaram a atenção, foram os paralamas sutilmente alargados para acomodar Pneus e Rodas maiores, estas, mesmo aumentadas para 17″ ante as 14″ originais, mantiveram o desenho íconônico das Rallyes, que equipavam os Camaros SS. O motor, V8 de 427 polegadas cúbicas e o interior tem o volante e o  painel customizados de tal forma, que os passam desapercebidos aos olhos dos menos atentos.

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O Resultado está no vídeo a seguir com outro Gear Head famoso, o Jay leno, que tem projetos de conepção similares que já tratamos aqui, como o Ford Galaxie de 7 Litros 1966. Não por acaso, esse Camaro foi uma das sensações do último SEMA SHOW.

A Invenção das Rodas que Gostamos

Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com
Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com

Quantas vezes você se deparou com a seguinte a cena:  O carro perfeito dos seus sonhos, mas com o conjunto rodas, pneus e altura (tanto pra alto como baixo demais) que arruinaram tudo, ou ainda, o inverso, um modelo que você nunca deu muita bola e foram justamente o esses três elementos que o salvaram do ostracismo.

Nos Estados Unidos essa preocupação com a estética do carro começou ainda em meados dos anos 50, conforme a febre por Hot Rods se espalhava por todo o País. Naqueles tempos, a escolha era limitada ao que poderia ser encontrado nas concessionárias e rodas para customização em larga escala ainda estavam distantes.  Sendo assim, os modelos com as calotas mais atraentes corriam o risco de ficar sem elas na calada da noite.

No começo não haviam muitas opções de rodas.
No começo não haviam muitas opções de rodas.

Com achegada dos anos 60, as modas, gostos e tendências evoluíram. Pela primeira vez, pneus com faixas brancas estavam disponíveis para o grande público, assim como os de linha fina. As rodas de fábrica cromadas eram uma forte tendência tanto nas ruas como em eventos de exibição. tetos recortados, paralamas modificados e pinturas cada vez mais ousadas. Foi nessa época em que percebeu-se que o mundo Hot Rod e Custom precisava desesperadamente de rodas em larga escala.

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Em 1964 chegava as ruas e pistas o modelo que, provavelmente, é a roda definitiva. O seu sucesso estrondoso, em um mercado que estava sedento por modelo que gerou cópias nos EUA (e até aqui no Brasil, via Mangels), estamos falando das Cragar S/S. A roda estrelada de cinco pontas e cromada em aço e alumínio era diferente de tudo que havia até então, além da beleza, a sua popularização foi graças ao seu preço razoável, R$2800 o jogo em valores atuais. Com o passar dos anos, diferentes tamanhos e materiais começaram a ser empregados, mas o desenho é basicamente o mesmo a exatos 50 anos.

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A popularidade da Cragar S/S  era tão grande que o modelo de roda agradava diferentes segmentos, tais como Muscle Cars, Hot Rods, Low Riders, Vans, Custom etc. Parte do segredo está na combinação com o conjunto certo de pneus, que torna a S/S uma roda quase que universal.

Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.
Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.

Outras rodas tiverem um sucesso relativo. As Astro Supreme surgiram um ano antes, em 1963, mas o formato cilíndrico dos seus raios não eram muito atraentes. Para o ano seguinte, o fabricante alterou este detalhe para um formato cônico, emulando o desenho das Cragar, que eram um sucesso absoluto.

Astros no Challenger.
Astros no Challenger.

Assim como Coca-Cola e Pepsi, Cragar S/S e Astro Supremes tinham desenhos semelhantes e travaram uma disputa durante os anos 60 e 70, com a primeira levando uma vantagem confortável. A licença para produção das Astro Supreme passaram por diversos fabricantes, variando o material e a qualidade durante essas décadas. Hoje as S ser a escolha principal dos primeiros Lowriders ainda na década de 60.

O Pneu correto também faz toda a diferença.
O Pneu correto também faz toda a diferença.

Outros fabricantes também procuravam destronar a Cragar S/S, como a Keystone Klassic, Rader Design, Fenton entre outras. Todas acabaram por lançar sua própria roda estrelada, de cinco pontas, a fim de ocupar um nicho que a Cragar criara sem inadvertidamente.

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Camaro com Slots na frente. Foto: Mecum.com
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.

Na mesma época, a “Torq Thurst”, da American Racing, havia surgido, mas diferentemente da Cragar ou da Supreme, essas belas rodas, que calçaram carros lendários como o Cobra Daytona Coupe, eram direcionadas exclusivamente para carros de performance, limitando o alcance do seu público.

Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar.
Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar Foto: Mecum.com.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.

Portanto, dos anos 50 até o fim dos 70, a escolha das rodas, conjunto de pneus e altura podia determinar o estilo e a era a qual o carro pertence. Custom dos anos dos 50? Rebaixados, com rodas de aço (com ou sem calotas) com faixa brancas grossas. Hot Rods? Rebaixados, pneus finos na frente e largos atrás. Gassers? Bem altos, ligeiramente empinados, pneus finos na frente e largos atrás com rodas de aço. Primeiros Lowriders? Rebaixados, pneus com com linhas brancas finas e rodas Supremes ou Cragar. Muscle Cars? Altura de fábrica ou com a traseira bem mais alta, pneus letrados em branco, grandes atrás, menores na frente com Cragars, Slots, Keystone Klassics, Magnum 500.

Chevrolet Opala Especial 1973: A Obra Prima de Neimar Duarte

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Olhando a distância, parece “mais um” carro antigo, mas observando aos detalhes, os mais aficionados notarão que o dono desse Chevrolet Opala Especial 1973, além de bom gosto, é um grande entusiasta dos Muscle Cars. Foi o que me motivou a procurar o dono e descobrir qual era o conceito por trás do seu carro, além da influência óbvia do “Detroit Iron”.  A seguir, o depoimento de Neimar Duarte, artista gráfico de mão cheia, construtor nas horas vagas e dono desse belo exemplar.

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Paixão por Carros

Eu gosto de carros desde criança. Antes eram bem variados os tipos de carros que eu gostava, depois é que eu fui descobrindo as verdadeiras paixões. Como eu sempre desenhei, logicamente eu desenhava muitos carros e acabava sempre escolhendo algum carro antigo estiloso pra desenhar, mesmo que eu nem soubesse o que era. Ou até mesmo desenhava carros inexistentes, mas eles sempre pareciam com hot rods, muscle car. Era inconsciente ainda, fui descobrir os muscle cars por volta de 1998, quando fiz a minha mãe comprar uma revista na promoção 4 em 1 que tinha, em cada uma, um encarte de carros antigos, dentre eles um Mustang GT Fastback 1968 vermelho e um Pontiac GTO The Judge 1969. Foi aí que eu li e descobri o que eles eram e logo fiquei louco! Lembro que desenhei o Mustang várias vezes.

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Só depois de cinco anos é que eu fui ter acesso a internet – dial up, super limitada – e pude pesquisar muito sobre Muscle Cars e Hot Rods. Foi por aí que eu acabei conhecendo a aerografia, através dos carros. Veja bem, se não fossem os carros talvez eu não teria seguido esse caminho.

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Nesta época eu e meu amigo Guilherme que tem a historia bem parecida com a minha, já ficávamos caçando por Muscle Cars nas oficinas que descobríamos que mexia com isso. Desse modo, comecei a ver ao vivo alguns dos carros que só via em revistas. Tirava milhões de fotos, ainda de filme fotográfico. A gente ia a pé, de bike ou de ônibus, pois carteira de motorista ainda não tínhamos! Em torno de 2003, já frequentava  praticamente todos os encontros que aconteciam na cidade. Em seguida conheci o meu amigo “Japão” – um dos restauradores mais antigos da cidade – que ajudou a me introduzir no meio dos carros e depois a construir o meu.

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No inicio os carros eram inatingíveis pra mim. Alguns modelos americanos imaginava que nunca veria de perto. Hoje eu já pude ter o prazer de trabalhar em alguns deles, andar e até dirigi-los. Sonhava em ter um, mas não sabia que teria tão cedo.

Sempre admirei os Opalas, eram sempre mencionados pelas pessoas como um carro potente, bravo e tal. Achei o design dos coupês incrível! Queria um desses e sabia exatamente o modelo, mas sabia que não teria condições de comprar um coupê 6 cilindros da primeira geração, pois os poucos que vi a venda eram muito caros.

Chevrolet Opala “Especial” 1973.

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Em 2008, tive a oportunidade de conseguir o motor e caixa, com meu amigo Japão, em troca de alguns poucos trabalhos. Lá estava eu com um motor na garagem, sem um carro. O pessoal achava muito engraçado isso. Iria comprar um Opala pra por aquele motor. Mas também não tinha dinheiro ainda, sabia que precisava de um Opala de 72 a 79 coupê, de preferência 72, pois eu gostava dos “rabo de peixe” com luz de ré em baixo.

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Tinha que estar em condições de uso pois eu ia precisar usa-lo até ter condições de trocar o motor, e não poderia bancar restauração ainda. Em 2009,  meu amigo Eduardo TomBack comentou sobre um Opala à venda, mas era 4 cilindros, 1973 Especial. E eu já disse, “putz, mas é assim mesmo que eu preciso!” O 73′, por ser “Especial”, teria a luz de ré embaixo do jeito que eu queria! Nem queria ir olhar, pois não tinha dinheiro, mas Japão e Eduardo insistiram, então fui lá e fiquei doido! Eduardo ofereceu financiar pra mim, fiquei com medo, mas aceitei, pois tava doido pra ficar com o carro. 

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No outro dia busquei o Opala. Não tinha nem lugar pra guarda-lo, então pedi ao Guilherme pra guardar na casa dele por uns tempos. Convenci meu pai a trocar o nosso amado Ford Del Rey Ouro 1982, que tivemos por 15 anos, por um carro menor e modificar toda a garagem pra poder guardar o Opala em casa.

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Usei o Opala com o velho e cansado 4 cilindros 153 cid por um bom tempo, mas o motor estava nas últimas, gastava tanto óleo quanto combustível. Periodicamente falhava e eu tinha que parar na rua pra secar as velas! Enquanto isso, fui fazendo o 6 cilindros, com caixa de marchas, agregado e tudo novo. O próprio Opala ia levando e buscando suas futuras peças aos lugares necessários.

A Transformação

Em 26/12/2011 estava com tudo pronto pra fazer a troca, então nesse dia eu manobrei Opala pela última vez com o 4 cilindros na garagem pra ser desmontado. Do painel pra frente desmontei 100% do carro. Pro meu desgosto, a lataria estava bem pior do que  pensei e  já achava que estava ruim!

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Um amigo me emprestou uma maquina de solda TIG pra eu fazer os reparos na lataria do cofre do motor. Tirei umas férias forçadas depois do Natal e ano novo pra fazer o serviço todo, pois precisava do carro pronto pra uso. Lembrando que só tenho ele. 

Meu irmão Aloísio me ajudou com as soldas enquanto estava de férias. Depois tive que aprender a soldar pra terminar. Tive que substituir 60% do painel corta fogo pois estava todo podre e remendado, mas não usei chapas prontas ou pedaços de outros carros. Todas as estampas foram feitas a mão, no martelo e solda. Algumas das partes foram personalizadas, mas sempre seguindo a estética que seria de fábrica.

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A parte frontal deu um bom trabalho. Tinha que receber o radiador mais moderno do Opala 6 cilindros, que é bem grande e com ventoinha elétrica. Criei todas as peças recortes e estampas como imaginei que a fabrica criaria. Em todas as partes, segui esta ideia. As criações tem que parecer de fábrica, aos olhos de um leigo ou desatento.  E acabou dando certo. As pessoas olham, às vezes sabem que esta diferente, mas não sabem o que eu fiz. Fiz todo o serviço de modificações, funilaria e pintura no cofre. Montei o novo coração 250 e pronto, nem acreditei quando ligamos o carro!

Os Detalhes

Esteticamente, a minha ideia é realçar a tendência Muscle Car do Opala, ao estilo mais tradicional. Fiz as rodas personalizadas, com o visual das originais, porém agora com aro 15” com 8” de largura atrás e 7” na dianteira. Rodas calçadas com meus sonhados pneus com letras brancas, que eu nem sonhava que seriam os lendários BFG Radial T/A. Os retrovisores são do Chevrolet Camaro 1967, faixas do SS no capô e o friso entre as lanternas traseiras é do modelo 1969/70. O Volante é o Grant Classic, outro grande sonho.

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O Opala é orgulhosamente equipado com um trambulador Hurst Shifter, que sobrou de um dos Chevrolet Camaros 1971 que o Japão restaurou. Ainda instalei com juntas esféricas pra ficar ainda mais preciso. Tem direção hidráulica com setor de Opala e bomba do mesmo Camaro que doou o câmbio, que é mais compacta, mas tive que fabricar todos os suportes do alternador e bomba, e ainda usar uma configuração diferente de correias.

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O carburador é um Rochester Bijet que, curiosamente, é o mesmo que equipava o motor 250 americano quando saia de fábrica. Outra peça bacana é o coletor de escape longo 6×2 feito pelo Otavio Soffiatto que, junto com o seu pai, fizeram a maioria dos coletores da Stock Car. A estabilidade eu fiz questão de melhorar pois o carro tem que ser bom, e não só bonito! Além do conjunto de suspensão dianteira ser o mais moderno dos Opalas, usei barra estabilizadora de 25mm e estabilizador na barra de direção.

Firmando a frente a traseira ficaria “boba”, então depois de MUITA procura, consegui a barra estabilizadora inferior, que é raríssima. Muitos ainda dizem que ela não existe. A versão mais convincente da historia desta peça que encontrei foi que, saiu em alguns carros de 1976, para homologação da Stock Car. Tem também os batentes de espuma nos amortecedores que são simples, mas formam um efeito gradativo de endurecimento do amortecedor. Ajuda muito! O carro ficou incrível pra dirigir, muito estável e todos os comandos macios! Recentemente troquei o filtro de ar, que era o único item pendente no motor. Coloquei um parecido com o original, tem agora um Ram Air que suga o ar fresco por traz do farol esquerdo.

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Futuramente vou ter que restaurar este carro de verdade, mas por enquanto ele é assim! Em curto prazo pretendo instalar um conta-giros, pintar uma faixa lateral que criei, perigosamente, mas vou fazer. Instalar o radio original, nada de sonzão, pois ele já está debaixo do capô.  Aos poucos eu vou restaurando algumas peças.

“Especial”

Percebo que, normalmente, quando as pessoas tem um objeto por algum tempo, tendem a desgostar daquilo  e desejar outro, principalmente com carros. Mas a cada dia eu gosto mais desse Opala e fico mais impressionado como ele é carismático. Todos os tipos de pessoas gostam dele, eu não achava que fossem tantas! Elas dão os parabéns, param e pedem pra olhar, o tempo todo, acenam na rua… Mesmo ainda estando meio velho!

12 Gosto dos Muscle Cars pelo que eles são hoje e não somente pelo que foram antes. É legal ver eles em meio aos carros novos, com toda a imponência do visual e som do motor. Alguns acham que a historia deles já foi contada, mas na verdade a historia deles ainda esta longe de acabar.

Confira mais Fotos na Página do Parachoques Cromados no Facebook.

Os Muscle Cars da Buick

Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)

O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos.  No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.

O primeiro GS, 1965.

Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.

1966: Público Jovem, sós queremos vocês.

Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros.  O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).

Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.

1967.

Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967  mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.

Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).

Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.

GS 1970.
1970.

Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.

1971.

A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.

Chevrolet Chevelle Baldwin Motion 1970

Fotos: Bold Ride.

Nos anos 60 até o começo dos anos 70, era possível comprar carros envenenados de fábrica. Algumas concessionárias foram além, e modificavam os carros em patamares inimagináveis, instalando os maiores motores disponíveis. De 1967 a 1974, a empresa de produtos para performance  Motion se uniu a concessionária Chevy Baldwin para produzir os carros mais ultrajantes que já usaram a gravata da GM. Motores V8 de 427 pol³ (7.0L), até então, exclusivos dos Corvettes, eram instalados em Novas, Camaros e Chevelles. Normalmente, a Motion os equipava com carburadores triplos Holley, coletores em alumínio, escapamentos laterias além de um esquema de pintura próprio. Clique aqui para saber um pouco mais da história da Baldwin Motion.

Propagandas da Chevrolet em 1969

Como você deve saber, a Chevrolet comemora 100 anos em 2011. Aparentemente, a empresa está se reestruturando depois da ameaça de falência que assombrou a mais tradicional montadora americana. Mas em 1969, a realidade era bem diferente. Se alguém projetasse que a GM poderia vir a  falência, venderia suas subsidiárias no exterior e desativaria  suas divisões, seria taxado de, no mínimo, maluco.

Não por acaso, naquele ano, a Chevrolet comercializou 2.092.947 de unidades. Somando todas as suas divisões (Buick, Pontiac, Oldsmobile e Cadillac), o grupo GM produziu, precisamente, 4.486.928 veículos. Todo o esplendor da marca e, de a indústria americana como um todo, está presente em suas peças publicitárias da época. Nas imagens deste post os Chevrolet Nova, Chevelle, Camaro e Corvette são alguns exemplos de como era bem mais fácil a vida dos publicitários com produtos tão fascinantes como estes.

Chevrolet Opala SS 1971: 40 Anos

Durante seus 24 anos de produção ele angariou consumidores fiéis. Quase 20 anos depois de sair das linhas de produção, deixou uma legião de fãs. Reza a lenda que, quando foi anunciado seu fim, devotos do modelo e trabalhadores da GM protestaram na porta da fábrica em São Caetano do Sul. O Chevrolet Opala deixou um legado na história da indústria nacional de automóveis e sua versão esportiva só ajudou a engrandecer o mito. O primeiro deles, o Opala SS produzido em 1971, completa 40 anos.

Em março daquele ano, a revista 4 Rodas convidou o legendário construtor, chefe de equipe e fundador da Lotus, Colin Chapman e o, não menos importante, na época campeão do mundo de F1, Emerson Fittipaldi para avaliar alguns esportivos nacionais, a saber: Dodge Charger, Puma, TL, Galaxie e Corcel. Chapman fez uma ressalva quanto aos freios do Opala, mas foi o modelo que mais lhe agradou.

“Deve ter havido alguma falha de ajuste na montagem dos freios”, comentou. Disse que o defeito pode ter sido eventual, mas ao dar nota, preferiu considerá-los “ruins”. Depois disso, entrou muito quente numa curva, mas sorriu satisfeito quando o carro obedeceu bem e fêz a curva sem problemas. Por fim disse que, se fosse comprar um dos carros que testou no Brasil, escolheria o Opala 4100. “Ele acelera muito bem, é macio, veloz e estável. Mas os fabricantes devem tomar mais cuidado na montagem do freio”.

Já Emerson gostou do desempenho e criticou as linhas sóbrias do Opala. O desempenho esportivo do Opala SS foi o que mais impressionou Emerson: chegou aos 180 km/h marcados no velocímetro e elogiou a estabilidade do carro. Gostou também da posição de dirigir, da alavanca de câmbio instalada no console e achou ótimos os freios (que não falharam, ao contrário do que ocorreu com Chapman). Mas achou muito alto o nível de ruído interno e fez outras restrições:

“Acho que o carro poderia ser um pouco mais baixo e ter rodas mais largas. Talvez isso melhorasse sua tendência de sair de frente, quando a gente entra muito quente nas curvas”. Também não gostou do estilo: achou que as linhas poderiam ser ” mais atuais” e que um carro com o desempenho do Opala SS deveria ter duas portas e não quatro: “Aquelas faixas pretas pintadas nos lados e no cofre do motor dão ao carro um jeito agressivo que não combina com as quatro portas”.

Hoje em dia pode parecer normal carros esportivos com quatro portas, mas em 1971, era algo inusitado. Naqueles tempos a preferência majoritária do público era pelos modelos 2p.  Por essa razão, os Opalas SS 1971 são especiais, pois foram os únicos  feitos em 4p, pois os Opalas coupes só seriam lançados no ano seguinte.

A aparência era chamativa, com listras no capô e laterais, como se tivesse saído do departamento de design da GM em Detroit. A grade frontal ostenta a lendária sigla “SS”, bem como o painel do porta malas. Aliás, não há um consenso sobre o que o duplo S significa. Alguns acreditam que seja “Separed Seats” (bancos separados, em inglês) outros, me incluo nesse grupo, defendem que as letras significam “Super Sport”. A primeira propaganda do modelo menciona o Chevelle e o Camaro, indicando que o Opala faz parte da “Escuderia SS”. Seguindo a lógica de que, lá na terra do Tio Sam, SS sempre quis dizer Super Sport, e levando em consideração a natureza esportiva do modelo, só posso concluir que seja isso mesmo.

Mas, falando em bancos separados e natureza esportiva, o interior é um dos mais belos e únicos entre todos os Opalas SS. A  combinação entre o volante e a manopla de câmbio em madeira só esteve presente naquele ano. Diferente dos primos americanos esportivos, de onde vem sua inspiração estética, o motor era o 6 cilindros em linha de 250 polegadas cúbicas e 138 hp, o que atendia mais do que o suficiente a necessidade do nosso mercado. Hoje, é um dos Opalas mais raros com poucas unidades sobreviventes. e a natureza esportiva do modelo, Confira a Linha do Tempo com os Opalas SS fabricados entre 1971 e 1980.

Parceria Antigo Motors

Amigos,

Convido vocês a visitar o site Antigo Motors, que tem como missão, ser um grande portal sobre carros antigos. O espaço lá é amplo e você poderá encontrar todos os segmentos da vasta cultura antigomobilista. Contribuirei lá com textos, principalmente sobre os nossos amados Muscle Cars. Um Link permanente ficará na barra lateral.

Aproveitando o gancho do Camaro COPO 1969, à venda do último post, deem uma olhada na última matéria, escrita por eles, sobre um raro RS/SS, também 1969.

Vende-Se: Chevrolet Camaro 1969 COPO 427

Enquanto a GM não lança o Chevrolet Camaro ZL1 2011, de 580hp, o COPO 1969 – com 430 hp – ainda permanece com o título de Camaro mais potente da história. E mesmo quando sua marca for superada, toda sua aura permanecerá intacta. Isto porque além de raros, serviram de base para a construção dos lendários Camaros Yenkos.

Haviam alguns códigos de fábrica que designavam os COPO, entre eles os 9560 e 9561. Houveram também os COPOs duplos, com o código 9561 e 9737  – Sports Cars Coversion Package – Pacote de Conversão para Carros Esporte.

Os 9560 tiveram uma pequena produção, baseados no Camaro SS em 1969. Eles eram equipados com o V8 de alumínio ZL1, de 427 polegadas cúbicas (7.0L) e 430 hp. Foram fabricados apenas 69 unidades desses modelos.

Já os 9561 foram outra edição limitada, estes porém, equipados com o V8 de aço forjado L72, de 427 polegadas cúbicas (7.0L) e 425 hp herdado do Corvette. Muitos desses Camaros acabaram sendo usados por Don Yenko. Aliás, todos os Yenkos eram COPOs duplos “9561 e 9737”,e equipados com velocímetros que marcavam 140 mph (225 km/h).

O modelo a venda foi fabricado em Junho de 1969 e repintado em sua cor original, Garnet Red e está equipado com o V8 L72 de aço e seu câmbio de quatro marchas original. As fotos falam por si.

Interessado? Leia Antes:

A seção “Vende-Se” se trata de uma divulgação espontânea de carros que consideramos interessantes, no entanto, não há qualquer relação comercial entre o Parachoques Cromados e os vendedores. Logo, caso haja interesse no carro, entre em contato direto com o vendedor do veículo. Em todo post há um link para tal. Caso o mesmo esteja quebrado, significa que você chegou tarde demais.

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Seu Por: US$ 79.900,00 (R$ 140.380,00 sem impostos).

Os 10 Piores Muscle Cars

Tirem as crianças da frente do computador! Em janeiro de 1990, o jornalista da revista MUSCLECAR, Jim Campisano, elegeu os 10 piores carros do gênero. Tecnicamente falando, não se tratam mais de Muscle Cars, são modelos que usaram os mesmos emblemas, mas sem os requisitos para os credencia-los como tal.. Com muito humor, Jim expõe, na verdade, o que aconteceu com os carros esportivos americanos, depois da verdadeira era Muscle Car. Como ele bem explica “São 10 exemplos do porquê americanos dirigem carros japoneses hoje em dia”. Se os anos 60, e começo dos 70, foram o auge , o que viria a seguir seriam os tempos mais sombrios da indústria americana de automóveis. Os scans da matéria (em inglês) você pode ler aqui, aqui, aqui e aqui.

Ford Mustang Cobra 1978.

Ford Mustang II Cobra II 1976-78 ou King Cobra 1978: Segundo Jim, esses Ford Pintos disfarçados de Mustang com faixas do GT 350 afundaram o nome “Cobra’ na lama. Esses carros não andavam, muito menos controlavam. O seu interior era inadequado para um carro esportivo. Para o jornalista, esses Mustangs II disputavam com os Pontiac Trans AM quem tinham as maiores e piores decalques.

Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81.

Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81: Os carros da era Disco foram marcados pelo excesso de peso e motores fracos. Com os Trans Am não foi diferente. Ao invés da imponente Fênix no capô, ‘Galinha Gritando’  foi o apelido jocoso dado pelos americanos. Para Jim, esses modelos do começo da década de 80 deveriam ter um porco. Eram 1.800 quilos, (400 deles só em decalques). Segundo Jim, esses carros poderiam ser superados por qualquer Taxi Mopar com um 318.

Corvette 1980.

Corvette 305 1980 (Vendido somente na California): “Ainda bem” disse Jim ao fato desse Corvette ter sido vendido somente naquele Estado americano. Graças a lei de emissões do Estado, o V8 350 foi reduzido para 305 polegadas cúbicas e 180 hp. Para Jim, Deus puniu os californianos por lançar modas demais, advogados e todo o resto. Os demais Estados americanos poderiam comprar o ainda decente L82. Segundo Jim,  este Corvette marca o fundo do poço da indústria americana.

Pontiac GTO 1974

Pontiac GTO 1974: O carro símbolo da era Muscle Car, para aquele ano, apareceria sem a força e o charme de antes. O GTO 74 era Chevy Nova cheio de boas intenções, como a redução de peso para melhorar a performance. Mas para Jim lembra que a estrada para o inferno é feita de boas intenções. Há quem argumente “Não era tão ruim assim”, mas o jornalista rebate usando o GTO dez anos mais antigo como exemplo. “Será que alguem teria feio uma música ou nomeado um perfume em referência ao GTo 1974? Sem chance!”.

Plymouth Volare Road Runner (acima) e Super Coupe (abaixo) 1978.

Plymouth Volare Road Runner / Dodge Aspen R/T Super Coupe 1976-80: Para Jim, estes são um dos piores do grupo. Assustador, para o jornalista (pra qualquer um, imagino), que cinco anos antes, 440 e Hemis equipavam estes sobrenomes. Estes modelos resumem o que foram aqueles anos,  um festival de spoilers estranhos, excesso de peso, motores fracos e decalques de gosto duvidoso.

Dodge Charger Daytona 1976-77.

Dodge Charger Daytona 1976-77: “A única semelhança com os Daytonas 1969 é o nome”, sentencia Campisano. Basicamente eram Dodge Cordobas de dois tons com um esquema de pintura horrendo. Os motores eram os 318, 360 e 400, dos quais, nenhum era capaz de empurrar esse mastodonte obeso para qualquer coisa que lembrasse velocidade. Não havia opção de câmbio manual.

Mercury Montego GT 1972.

Mercury Montego GT 1972: A Mercury não era exatamente lembrada pelos seus carros de performance, salvo algumas excessões, como as versões do Cougar e Cyclone. Em 1972 a divisão da Ford colocou uma frente estilo Mark IV no seu modelo médio e lhe arrancou o máximo de potência que pode. O inadequado V8 302 era o motor padrão, mas havia ainda as opções do 351, 400 e 429. “Dali em diante, as palavras “Mercury” e “Desempenho” nunca mais seriam usadas na mesma frase”, disparou Jim.

AMC AMX 1979.

AMC AMX 1979: “Gremlin Mutante” é só mais um dos ‘elogios’ de Jim ao carrinho da extinta American Motors.  O motor básico, nem V8 era. Um 6 cilindros com 256 polegadas cúbicas e parcos 110 hp. Não que o oito cindros 304 fosse muito melhor, essa opção entregava incríveis 125 hp.  O quarto de milha ficava na casa dos 17 para ambos. O jornalista diz: “Com esses tempos, eu poderia andar pela pista mais rápido e parecer menos constrangedor”. Para sorte da AMC o AMX que ficou na memória foram os dos começo da década.

Chevrolet Camaro Rally 1976.

Chevrolet Camaro Rally 1976-80: Este Camaro era tão lento que uma revista especializada, após o teste dos 400m, voltou para a concessionária achando que o carro tinha algum problema. No entando, mais tarde foi diagnosticado o problema: Os 155hp do V8 small block. Outro foguete de 17 segundos no quarto de milha.

Ford Maverick Stallion 1976.

Ford Maverick Stallion 1976: Mais um exemplo da péssima relação peso x potência que assolava Detroit em meados dos anos 70. Por incrível que pareça, essa versão “esportiva” do Maverick americano era mais fraca que o Nacional, com apenas 138 hp. O esquema de pinturas e decalques era, no mínimo, polêmico. Para o jornalista, o carro teve uma “boa e merecida morte em 1977”.

Oldsmobile 442 1978.

Oldsmobile 442 1978-79: E uma menção honrosa (ou desonrosa) vai para este carro, que é difícil de se acreditar que alguém, lúcido, teve a coragem de chamar de 442. “Os mais espertos se mantiveram longe das concessionárias Oldsmobile e restauraram os 442 dos anos 60 e começo dos 70”.

Os Subestimados

Nos últimos 10 anos os Muscle cars ganharam popularidade e projeção mundial, graças a filmes, internet e, claro, seu carisma natural. Mas, durante os anos 60 e começo dos anos 70 muita coisa interessante saiu das fábricas de Detroit, mas nem todos modelos ganharam a fama ou reconhecimento que merecem. Portanto, resolvi elencar cinco Muscle Cars subestimados ou não tão celebrados como os “carne de vaca” Chargers, Chevelles e Mustangs. Digam o que vocês acham e digam quais são os de vocês.

5º Lugar: AMC Javelin 1970.

Vindo de uma fabrica com ideias bem progressistas, o Javelin era a proposta da American Motors para a segmento de Poney Cars, que tinham como seus maiores expoentes o Ford Mustang e o Chevrolet Camaro. Com um visual atraente e motorização decente, talvez fosse o mais equilibrado em termos de dirigibilidade da sua categoria. Prova disso foram as conquistas nas pistas na categoria Trans Am.

4º Lugar: Buick GSX 1970.

Conhecida por fabricar carros que pouco empolgavam, pelo menos aos mais jovens, a Buick quis mudar essa imagem para abocanhar a fatia no crescente mercado de Muscle Cars. Para tanto, em 1970, a subsidiária radicalizou no visual e motorização, ofercendo o GSX. Em baixo do capô, o enorme V8 de 455 cilindradas cúbicas (7.4L). Esta era a maior unidade de força entre todas as subsidiárias da GM, sendo comparado, em termos de performance, aos Hemi da Chrysler, graças aos seu monstruoso torque de  510lb-ft a 2800 rpm.

3º Lugar Ford Fairlane 500 1966.

Quando se fala de Muscle Cars e Ford, o senso comum nos leva a pensar no Mustang. Mas a fábrica de Dearborn, Detroit, teve em seu hall das concessionárias alguns modelos interessantíssimos e, também, pouco lembrados. O Fairlane era a resposta da Ford para o fenômeno dos Muscle Cars. O mais quente era o 500 foram uma edição limitada de 60 unidades, equipadas com o V8 de 427 cilindradas cúbicas (7.0L) e 425 hp.

2º Lugar Pontiac Catalina 1962 Super Duty 421.

Diversas publicações creditam o Pontiac Tempest GTO 1964 com primeiro Muscle Car. Dois anos antes, a própria Pontiac, já oferecia um modelo com “excesso de potência”. O Catalina com o V8 421 cubic inches (6.8L) e 405 hp foi fruto das novas regras da NHRA (entidade que regulamenta as provas de arrancada) que, a partir daquele ano, passou exigir que os motores que participavam da competição também fossem oferecidos ao público. Ao todo, 180 Catalinas foram fabricados em 1962.

1º Lugar Dodge Polara Ram Charger Stage III Max Wedge.

Para 1962 a Chrysler oferecia o pacote Max Wedge para homologar sua participação nas provas de arrancada comissionadas pela NHRA. Isso significava um motor V8 de 426 cilindradas cúbicas de 415 a 425 hp, dependendo da taxa de compressão. Por fora, nenhum detalhe como faixas, spoilers ou qualquer acessório esportivo denunciava a verdadeira natureza desses Mopar.

Muscle Cars À Venda

A economia do nosso País deve estar muito melhor do que eu imagino. Explico. Não é raro nos comentários da seção “Vende-Se”, aqui do Parachoques Cromados, leitores perguntarem quanto eu quero, se aceito troca ou coisas do gênero. Hoje mesmo me foi perguntado isso. Muito desses comentários percebo que a pessoa não leu o Post, mas, para ajudar esses ávidos compradores de Muscle Cars que de vez em quando aparecem por aqui, vou indicar os dois principais sites que consulto, quando quero alimentar a seção de “Vende-Se”.

Fast Lane Classics

Localizada em Montana, ao norte dos Estados Unidos e, aparentemente com uma loja física, a Fast Lane Classics tem um grande inventário de carros clássicos americano, incluindo os muscle cars. Vou colocar abaixo alguns dos carros, das três grandes montadoras, que estão à venda:

Plymouth Road Runner Hemi 1968 - US$ 88.500
Ford Torino Cobra 1970 - US$ 46.995
Chevrolet Chevelle SS 1971 - US$ 33.995

Caso queira entrar em contato com eles, clique AQUI.

RK Motors Charlotte

Como o nome mesmo sugere, a loja física está situada em Charlotte, na Carolina do Norte. A revendedora além de comercializar, restaura carros clássicos. Também é possível encontrar carros  de alta performance mais recentes. E, é claro, muitos muscle cars, desde em seu estado original até os mais modificados. Abaixo, três exemplos do que se pode encontrar por lá:

Dodge Charger R/T Hemi 1969 - US$ 169.900
Ford Mustang Boss 302 1970 - US$ 119.900
Chevrolet Camaro Z/28 1969 - US$ 109.000

Se você é rico, gosta de clássicos ou ganhou na Mega Sena recentemente, entre em contato com eles por AQUI.

Destaco ainda o Bring A Trailer, que é um site de indicações de carros à venda, em sua maioria no E-Bay Motors (Uma mistura de Web Motors e Mercado Livre gringo), de carros clássicos do mundo todo, separados por país. Se você tem a grana, a vontade e bom gosto, opções não faltam na web.

Martíres de Hollywood

No post Destaques em Fast Five, nosso assíduo parceiro Gian, levantou uma questão interessante ao saber que nenhum Chevrolet Opala foi usado nas filmagens da última edição do filme. Disse ele nos comentários “Bom, se não tiver algum Opala no filme tanto melhor, pois não corre o risco de acabar destroçado ou algo do tipo…“. Entendi perfeitamente o sentimento do nosso colega, pois não é raro o fim trágico de clássicos em produções hollywoodianas.

Falando específicamente da cine-série Velozes e Furiosos, há vários exemplos de como os antigos são massacrados. No primeiro filme, não há como se esquecer do Dodge Charger 1970 “voando” de ponta cabeça sobre o Toyota Supra e capotando algumas vezes ao “aterrisar”.

Já no segundo, um Dodge Challenger 1970 Hemi perde uma porta e também bate de frente contra uma pick-up, Na mesma película, a réplica (assim espero) de um Chevy Yenko Camaro 1969 “pousa” sobre um barco.

No terceito foi a vez de um Chevy Monte Carlo 1971 capotar repetidas vezes e um Mustang Fastback com motor de Nissan Silvia (Argh!) é praticamente destruído após várias batidas contra um Nissan 350z.

Na quarta edição, talvez a mais trágica pros Muscles, são vítimados um Buick GNX 1986, Chevy Chevelle 1970 (explosão), Um Plymouth Satellite 1970 (capotamento), Dodge Charger 1970 (De novo!!!), réplica do Chevy Camaro F-Bomb e um Ford Torino 1972, esses três últimos, em batidas violentas.

Embora não seja nada agradável ver um pedaço da história indo para o espaço para a diversão do grande público, há um lado positivo nisso. Não há melhor propaganda para um carro do que a aparição em um filme de sucesso. Pode se dizer que, da série, os Muscle Cars eram cultuados apenas por um número restrito de aficcionados e hoje, já fazem parte da cultura pop mundial.

Isso contribui para a valorização e resgate da memória dos carros antigos, principalmente com as gerações mais novas. O melhor exemplo disso é a Eleonor do filme 60 Segundos. O sucesso foi tão grande que empresas se propuseram a fazer réplicas do Mustang Fastback 1968. A princípio, os fãs do modelo torceram o nariz, mas ao descobrir que carros estavam sendo salvos da ferrugem eterna para voltarem as ruas, logo mudaram de idéia.

Vende-Se: Camaro Type LT 1974

Embora ele não saiba, é um dos meus grandes “Gurus” da blogosfera de carros antigos. Logo, espontâneamente, decidi ajudá-lo a divulgar a venda do seu carro. Antes de perguntarem para mim qualquer coisa, leiam na íntegra o texto do Nik Ramos, que reproduzido a seguir:

Prezados, estou vendendo meu Camaro Type LT 1974. Depois de alguns anos, chegou a hora de dizer adeus.
Peço pelo carro o valor de R$48.000,00 e não tenho interesse em trocas por carros antigos. Talvez nem por novos, confesso que não sei.

O carro está em ótimo estado, mecânica (V8 350 c.i.), caixa automática e parte elétrica sem problema algum. Roda macio. Afinal, da suspensão dianteira e traseira eu troquei tudo, todas as buchas e jointsda vida. Custou uma grana, como deve imaginar, mas valeu a pena. Carburação é original, pois é um carro que foi bem preservado pelos poucos donos que teve. Freios totalmente novos, também.

É um carro íntegro, lataria em ótimo estado e matching numbers de ponta a ponta. Pintei-o todo dois anos atrás e nunca tive tempo de dar sequer o primeiro polimento ainda. Emblemas novos e tenho ainda algumas peças sobressalentes que pretendo entregar a quem me comprar o carro. Não é muito, mas não me terá serventia alguma.

Está equipado com 5 rodas Turbine, acessório raro em 1973, 74 e 75, únicos anos em que foi oferecido pela Chevrolet, salvo engano. Tenho ainda mais 4 rodas Turbine, que venderei em separado.

O que não consegui foi restaurar o interior dele, bancos e carpete, além de bobagens que darão pouca distração e nenhuma dor de cabeça ao próximo dono.

Foi companheiro de boas e agradáveis viagens. Anda como um carro moderno, enfim, com segurança e muita disposição.

O carro está em Niterói, Rio de Janeiro. Quem quiser ver, só marcar comigo.

Abraços e peço que divulgue esta boa oportunidade a outros amigos e contatos.

Nikollas Ramos
21 8111 3387
nikollas.ramos

 

Vende-Se: Plymouth AAR ‘Cuda 1970

De um curto período de produção, há 41 anos, para entrar na história. Em 1970, a Chrysler vinha com toda a força para reivindicar sua fatia de mercado entre os ‘Pony Cars’, onde Ford Mustang e Chevrolet Camaro já disputavam o gosto do jovem americano.

Para tal, a terceira maior lançou o Dodge Challenger e um renovado Plymouth Barracuda, ambos dividindo o belíssimo “Body-E”. Como não podia ser diferente, uma gama enorme de motores, transmissões e acabamentos eram oferecidas, além das versões especiais.

Apenas para 1970, a Plymouth ofereceu uma versão para homologar a participação do novo Barracuda em todas as corridas americanas, este modelo recebeu o nome de AAR (All American Races) ‘Cuda.

Oficialmente, o Plymouth AAR ‘Cuda foi produzido durante apenas seis semanas, de 10 de março a 17 de abril de 1970. No entanto, houve um protótipo construído no dia 3 de fevereiro e há registro de pelo menos um AAR  produzido no dia 20 de abril.

Já os números de produção não divergem, o que fazem desse ‘Cuda um modelo raro. Foram 2.724 AAR produzidos, onde 1.120 tinham câmbio manual de quatro marchas e os outros 1.614 automáticos de 3 marchas.

Assim como o seu “irmão” Challenger T/A, também produzido somente naquele ano, o AAR ‘Cuda recebeu um conjunto de modificações exclusiva. A começar pelo motor V8 de 340 culindradas cúbicas  (5.5 L),  três carburadores duplos, o famoso “Six Pack”, que produz 290 hp. O 0-100 é de 5.8 segundos, já o 1/4 de milha é percorrido em 14.4 segundos a 160 km/h.

Outras modificações incluem capô em fibra de vidro, faixa rajada nas laterais, spoilers na frente e atrás além do escapes que saem diretamente na frente dos pneus traseiros.

Uma dessas jóias raras está a venda, mas como você deve imaginar, não é qualquer fundo de garantia que vai colocar esse carro na sua garagem.

Seu Por: US$ 95.998.00 (R$ 160.892,57 Sem Impostos)

Onde? The Shop for Myers

Muscle GTA

A polêmica série de jogos Grand Theft Auto é um marco na história dos video games. Além do conteúdo politicamente incorreto, como o próprio nome sugere (Furto de Carro), os jogos da franquia ganharam fama pelo seu estilo não linear e pela possibilidade de modificar o seu conteúdo.

Para quem não está familiarizado, cada edição contém um tema e se passa em um período específico. O GTA Vice City, por exemplo, retrata a Miami dos anos 80, já o GTA San Andreas se passa em Los Angeles no começo da década de 90 e o mais recente da série, o GTA IV, é a Nova York dos tempos atuais.

Em cada um, os carros são retratados quase que fielmente, de acordo com suas eras. Obviamente, as montadoras não acham apropriado para sua imagem se associar a um jogo cujo o nome é “Furto de Carros”, logo os modelos encontrados no jogo são quase idênticos aos reais, com pequenas mudanças para evitar eventuais processos.

Com a possibilidade de modificação de parte do conteúdo do jogo, oferecida pela sua própria produtora, não demorou para que os fãs reproduzissem para o jogo, modelos que realmente existam. Existem dezenas de sites que reproduzem, inclusive nacionais, mas o mais interessante que eu encontrei – por acaso – foi o Muscle GTA, que é especializado em recriar essas belas máquinas para a série.

Mas se video games não é a sua praia, tudo bem, o site ainda pode ser útil de outra forma, pois, apara modelar os carros em 3D, é preciso os seus “Blueprints”, uma espécie de “Planta” dos carros mais legais já produzidos por Detroit.

 

Chegaram

Diego Alexandre Medeiros, AKA (Also Known As) Sentinela Mopar um dos blogueiros mais atuantes aqui nesse humilde espaço, enviou as fotos, conforme prometido, da chegada dos Camaros nas cegonheiras. Histórico. Coloquei o efeito “Vintage” de Polaroid porque, afinal de contas, é um site de carros antigos.

Christine Fun Facts

"Como matar algo que não poderia estar vivo?" Dizia o cartaz filme.

A década de 80, se não foi memorável para a indústria automobilística estadunidesne, foi o auge para outro ramo, o da produção cinematográfica de filmes de horror. O gênero era capitaneado pelos livros de Stephen King e produções para a telona de John Carpenter. Quando os dois se juntaram, surgiu uma das produções mais emblemáticas, que se não fosse muito bem feita, correria o risco de virar um filme B.

O Plymouth Fury / Belvedere tem um visual assustador sobre qualquer ângulo.

Christine, (1983) é a história de um Plymouth Fury 4 portas 1958 amaldiçoado desde sua fabricação que, com suas vibrações negativas e personalidade maligna, acaba por selar o destino de seus proprietários, no filme um estudante colegial. Interessantes são as diferenças que, como toda obra literária que é transformada em filme, acabam acontecendo. King, autor do livro, ao que parece, não era um grande conhecedor de automóveis. Já Carpenter, diretor do filme, fez adaptações interessantes na trama e no casting de automóveis, sem tirar a essência da história.

Fury ou Belvedere disfarçado?

A principal dessas “adaptações”, na verdade, não havia muito o que ser feito. No livro, King descrevia o Fury como um quatro portas, o problema é que, naquele ano, só haviam Plymouth Furys duas portas e assim que ele é retratado no filme. Outro detalhe é a cor vermelha, que também não era oferecida. Talvez, “licenças poéticas” para mostrar como o veículo era único.

Outro detalhe interessante é que os Furys são uma versão mais esportiva do Belvedere e, portanto mais rara. A solução para as filmagens foi transformar Belvederes em Fury (haviam pequenas diferenças de acabamento entre uma versão e outra). Foram produzidos apenas 5.300 Plymouth Furys naquele ano.

Os fãs do modelo se enfureceram com o lançamento do filme pois, durante as filmagens, cerca de 25 modelos foram usados e, a maioria deles, acabaram destruídos. No entanto, graças a popularidade da fita, muitos Plymouth Furys e Belvederes foram salvos da eterna ferrugem.

Plymouth Duster 1975: Preterido pelo Carpenter.

As demais diferenças automobilísticas estão nos carros usados pelas personagens. Dennys Guilder, amigo do personagem central do filme – Arnie Cunningham – no livro, dirige um Plymouth Duster 1975. Já na telona, um belo Dodge Charger 1968 azul.

Dodge Charger 1968: O escolhido (sempre ele) para a versão cinematográfica.

Buddy Repperton, um dos bullies de Arnie no colégio, no livro é dono de um Camaro “com dois anos de idade e marcas de alguns capotamentos”. Lembrando que a história se passa em 1977, pode se deduzir que se trata de um modelo 1975.

Camaro 1975: Outro que não foi aprovado para o papel.

No filme, Buddy dirige um Camaro 1967 intacto.

Camaro 1967: Conseguiu o papel e a Ira de Christine.

Por fim, o dono da oficina onde Christine é restaurada, Darnell, na obra literária dirige um Chrysler Imperial 1966 enquanto que no filme é um Cadillac Coupe DeVille 1974.

Cadillac Coupe Deville 1974: Discreta aparição, apenas como um 'extra'.
Chrysler Imperial 1966: Também ficou de fora. Seu visual é tão diabólico quanto o de Christine.

Há um rumor de que haverá um re-filmagem desse clássico para 2011. Seria interessante tentar fazer algo mais próximo ao livro que, apesar de alguns equívocos, tem detalhes mais sombrios. Enquanto os boatos não se concretizarem, vale a pena ver ou rever, caso não tenha assistido, Christine – O Carro Assasino.

Chevrolet 5 Spoke Rally Wheels

Já pensou no meu Opala? Eu já.

Como eu gostaria que houvesse algo assim por aqui. A Year One acaba de reeditar as belas rodas ‘5 spoke rally wheels’ usadas pelos Chevrolet do começo da década de 70.

O diferencial em suas versões são o tamanho e material. Confeccionadas em alumínio e num tamanho maior – 17×5″ – as rodas permitem a instalação de pneus mais modernos, mas sem comprometer a tradição do seu Chevy.

Opção fosca ou cromada. Parafusos e Calotas inclusos.

Com o conjunto vem  os parafusos e a calota central com a famosa gravata. Originalmente, Camaros Z28 de segunda geração e Chevelles 1971 e 72 vinham equipados com a bela roda. A roda fosca custa US$ 199 a unidade e $749 o jogo. Já a polida $239 e $949 respectivamente.

A Coleção de John Cena

É de fechar os olhos e escolher qualquer um.

Mas quem é John Cena afinal? Ontem, no melhor estilo Linda Blair em “O Exorcista”, passei mal e fui parar no hospital. Na sala de espera, enquanto me contorcia de enjôo e enxaqueca, três televisores enormes de LCD mostravam um filme de ação em uma cena de perseguição com muitos tiros e carros se colidindo.

E você estudou ao invés de malhar: Sim, ele tem um Camaro COPO 1969..

(Aliás, algo muito apropriado para o ambiente calmo e silencioso que esperamos de um hospital). O protagonista do filme era o  “lutador” de Wrestling  – lutas encenadas por marmanjos fantasiados – e “ator”, John Cena.

Atrás da Bomba, o verdadeiro músculo: Dodge Charger 1966 Hemi.

Há algum tempo atrás, me deparei com uma série vídeos desse cara, retirados do seu DVD autobiográfico,  mostrando sua coleção impressionante de carros, em sua maioria, Muscle Cars clássicos.

Cena abre os braços e a carteira: Pois é, ele tem um Plymouth Superbird também.

Ao todo são 21 modelos, entre clássicos e modernos. Isto é, se ele não comprou mais algum enquanto escrevo aqui. A revista Motor Trend também fez uma matéria, falando sobre suas preferências e mostrando um pouco da coleção do artista.

Depois de um dia duro de trabalho, você chega em casa e se depara com essa cena. Como dizia o SNJ "Só lá em hollywood"..

Ironias e piadas infâmes à parte, John Cena sabe escolher seus carros e conhece a história de cada um deles. Outro ponto a se exaltar é sua fixação pela originalidade dos carros antigos, alguns, nunca restaurados.

Exemplo: Cougar Eliminator 1970 nunca restaurado. Apenas dois exemplares nessa configuração foram fábricados. Um foi destruído e o outro está na garagem de John.

Resumindo, o que o Cena tem de mau gosto para filmes e profissão, o inverso acontece quando assunto é carro. Os vídeos que citei acima estão divididos em quatro partes: Parte 1, Parte 2, Parte 3 e Parte 4.

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