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Barracuda

Perfil de uma Restauração

Foto: Hemmings
Antes…

O portal Hemmings é um dos maiores sites de carros antigos dos Estados Unidos, talvez do mundo. Além de matérias e notícias no blog, o site conta com uma enorme seção de compra e venda de veículos. Sério, se você curte carros antigos, principalmente americanos, vale a pena fazer uma visita, pois é atualizado diariamente pela equipe.

Foto: hemmings
…Depois.

O site promove ainda suas publicações impressas, a que mais me enche os olhos é a Muscle Machines, que conta com seções como “Carro Destaque”, “Muscle Modificado” e uma das minhas favoritas “Perfil de uma Restauração”, que ilustra esse post com um Plymouth ‘Cuda 340 1971 . Leitura obrigatória.

Vai um Mopar aí?

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Enquanto o grupo FCA (Fiat Chrysler Autmobiles) orquestra a morte lenta da PentaStar, vale a pena relembrar porque amamos tanto os Mopars, especialmente no ventre das Cegonhas.

Plymouth Hemi ‘Cuda Conversível 1971: O Carro de Milhões de Dólares

O Plymouth Barracuda conversível 1971 com o mítico motor Hemi é um dos carros mais raros produzido nos EUA, com apenas 11 unidades fabricadas. Ao contrário do que o menos avisado possa pensar, ele não foi uma série especial e nem foi construído artesanalmente em uma oficina. Conhecidos pela sua eficiência na produção em massa, os americanos só fabricariam algo em tão pouca quantidade se algo desse errado. Esse foi o Caso do Hemi ‘Cuda conversível 71.

Voltando no tempo 43 anos, a era Muscle Car já vislumbrava seu fim. As vendas caíam ano a ano pois o custo de se ter um carro com muito mais potência do que o necessário estava quase impraticável. As companhias de seguro haviam criado tabelas com altos preços para determinados modelos com certos motores, o Hemi estava nessa lista. No caso do ‘Cuda em particular, a Chrysler enfrentou problemas pois superestimou as vendas dos seus Poneys Cars,

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O ‘Cuda 1971 conversível base custava US$ 3.291 e, para se ter o Hemi embaixo do capô, eram necessários mais US$ 883, somando um total de US$ 4.174. Para se ter uma ideia, um luxuoso Cadillac top de linha na época custava pouco mais de U$5000.

Em 1971, foram fabricados apenas 6602 Barracudas, números baixíssimos para, naquela altura, de longe o maior mercado de automóveis do planeta, com mais de 6 milhões de unidades comercializadas naquele ano.  A Plymouth sozinha havia vendido 702 mil carros. Dos 6602 ‘Cudas, saíram da linha de montagem 6228 hardtops e 374 conversíveis. Destes, apenas 108 hardtops eram Hemi e dos conversíveis, apenas 11 foram agraciados com o elefante laranja.

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Entusiastas afirmam que os planos da Chrysler era de que os Hemis já deveriam ter saído de cena ainda em 1970. Os carros que foram equipados com o V8 de 7.0 litros mais famoso de  todos os tempos, em 1971, na verdade, receberam sobras de produção do ano anterior.

Toda essa contextualização ajuda, em partes, a entender o porquê dos ‘Cudas, hoje em dia, chegar na casa dos milhões. Em 1999, especialistas avaliam o modelo já em salgados US$ 410.000. Poucos anos depois, uma unidade foi vendida por US$1 milhão. Mas foi em 2004, em que o peixe da Chrysler atingiu sua maior cifra. O colecionador Bill Weimann vendeu um de seus ‘Cudas Hemi conversível 71 por U$ 3.000.000 e recusou uma oferta de pouco mais de US$ 4.000.000 pelo outro.

Plymouth 'Cuda 1971

Depois da crise mundial financeira, esses valores baixaram, mas só um pouco. Em janeiro desse ano, um Hemi ‘Cuda 1971, que precisou de uma extensa restauração depois de ser encontrado em uma reserva indígena em estado avançado de decomposição, foi arrematado no leilão de Barret-Jackson por US$ 1.320.000.

Os Muscle Cars da Buick

Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)

O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos.  No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.

O primeiro GS, 1965.

Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.

1966: Público Jovem, sós queremos vocês.

Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros.  O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).

Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.

1967.

Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967  mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.

Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).

Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.

GS 1970.
1970.

Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.

1971.

A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.

Os Mopars Trans-Am

Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.

Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.

A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.

Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks.  No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.

Ambos motores produzem 290 hp...
...a 5.000 rpm.

Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das  especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.

A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o  peso sobre  a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.

A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.

O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970,  ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.

Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.

“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito  reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ‘Cuda ou Challenger”, conclui.

Vendido: Plymouth Barracuda Fastback 1968

Antes de mais nada, preciso lembrar que a seção “Vende-Se” se trata de uma divulgação espontânea de carros que consideramos interessantes, no entanto, não há qualquer relação comercial entre o Parachoques Cromados e os vendedores. Logo, caso haja interesse no carro, entre em contato direto com o vendedor do veículo. Em todo post há um link para tal. Caso o mesmo esteja quebrado, significa que você chegou tarde demais.

Esclarecimento feito, vamos ao que interessa… E como! Enquanto os nossos clássicos são vendidos a preços estratosféricos, culpa da nosso mercado limitado e super taxado, os deles tem preços para todos os gostos e bolsos. Um belo exemplo, em todos os sentidos é o Plymouth Barracuda, aqui, representado pelo modelo fastback 1968.

No post sobre os Muscle Cars mais valorizados, vimos que o modelo 1971 conversível com o motor Hemi, chegou a ser comercializado na casa dos sete dígitos.  Já o modelo desse post tem números muito mais modestos no quesito preço, o que não o deixa menos interessante.

Foram precisos exatos US$ 12.295,00 ou R$ 19.856,42 para que este Barracuda fosse para a garagem do seu segundo dono. Assim como o seu preço, a kilômetragem também é baixa. Em 43 anos, este exemplar percorreu 96 mil milhas, ou pouco mais de 154 mil kilômetros, média de 3 mil por ano de uso, nada mal.

Nessas condições, não consigo imaginar quanto um exemplar – nessas condições – custaria em nosso País. Provavelmente o suficiente para nos desanimar.

Os 10 Muscle Cars Mais Raros

 

01. Dodge Coronet R/T 1967 Conversível Hemi: 02 Unidades.
01. Dodge Coronet Hemi 1970 Conversível: 02 Unidades.
03. Chevrolet Corvette ZL-1 427 1969: 03 Unidades.
03. Plymouth Road Runner Hemi 1970 Conversível: 03 Unidades.
05. Dodge Coronet Hemi (Com Colunas) 1970: 04 Unidades.
06. Dodge Coronet Hemi 1966 Conversível: 06 Unidades.
07. Plymouth Hemi 'Cuda 1971 Conversível: 07 Unidades.
08. Pontiac Firebird 1969 400 RA IV: 08 Unidades.
09. Dodge Coronet Hemi 1968 Conversível: 09 Unidades.
10. Dodge Challenger R/T Hemi 1970 Conversível: 09 Unidades.

Na última década os Muscle Cars tiveram uma valorização exponencial, alguns deles chegando na casa dos milhares de dólares. Esta é uma lista muito interessante feita pelo Muscle Car Club, que mostra quais foram os modelos mais raros produzidos na era clássica dos carros de alta cilindrada.

Notem que os carros conversíveis são comuns nessa lista. Naqueles tempos, um veículo com essas características era tudo o que o típico comprador de Muscle Cars não queria, principalmente os equipados com o motor Hemi. Eram caros (opção e motor), mais pesados e geralmente tinham pouca velocidade final.

Não por acaso, os modelos Hemi conversíveis são os mais raros Muscle Cars. Para se ter uma idéia, durante a era de ouro dessa motorização – 1966 à 71 – a Chrysler produziu 8.420.000, destes, apenas 179 (um a cada 47.000), tinham essa configuração.

Os critérios da lista não incluem modelos especiais de concessionárias ou para corridas, como Yenko, Baldwin Motion e Cobras 427. Constam apenas carros que qualquer comprador poderia escolher em qualquer concessionária, separados por ano, motor e tipo de carroceria.

Os mais atentos notarão que os carros retratados em algumas das fotos não são a versão exata da descrição, mas, convenhamos, um modelo com apenas duas unidades entre milhões, é realmente difícil de se encontrar. É mais fácil achar uma foto do Pé Grande ou do cadáver do Jimmy Hoffa.

A lista completa, com os 46 Muscle Cars mais raros, você encontra no Muscle Car Club.

 

 

Vende-Se: Plymouth AAR ‘Cuda 1970

De um curto período de produção, há 41 anos, para entrar na história. Em 1970, a Chrysler vinha com toda a força para reivindicar sua fatia de mercado entre os ‘Pony Cars’, onde Ford Mustang e Chevrolet Camaro já disputavam o gosto do jovem americano.

Para tal, a terceira maior lançou o Dodge Challenger e um renovado Plymouth Barracuda, ambos dividindo o belíssimo “Body-E”. Como não podia ser diferente, uma gama enorme de motores, transmissões e acabamentos eram oferecidas, além das versões especiais.

Apenas para 1970, a Plymouth ofereceu uma versão para homologar a participação do novo Barracuda em todas as corridas americanas, este modelo recebeu o nome de AAR (All American Races) ‘Cuda.

Oficialmente, o Plymouth AAR ‘Cuda foi produzido durante apenas seis semanas, de 10 de março a 17 de abril de 1970. No entanto, houve um protótipo construído no dia 3 de fevereiro e há registro de pelo menos um AAR  produzido no dia 20 de abril.

Já os números de produção não divergem, o que fazem desse ‘Cuda um modelo raro. Foram 2.724 AAR produzidos, onde 1.120 tinham câmbio manual de quatro marchas e os outros 1.614 automáticos de 3 marchas.

Assim como o seu “irmão” Challenger T/A, também produzido somente naquele ano, o AAR ‘Cuda recebeu um conjunto de modificações exclusiva. A começar pelo motor V8 de 340 culindradas cúbicas  (5.5 L),  três carburadores duplos, o famoso “Six Pack”, que produz 290 hp. O 0-100 é de 5.8 segundos, já o 1/4 de milha é percorrido em 14.4 segundos a 160 km/h.

Outras modificações incluem capô em fibra de vidro, faixa rajada nas laterais, spoilers na frente e atrás além do escapes que saem diretamente na frente dos pneus traseiros.

Uma dessas jóias raras está a venda, mas como você deve imaginar, não é qualquer fundo de garantia que vai colocar esse carro na sua garagem.

Seu Por: US$ 95.998.00 (R$ 160.892,57 Sem Impostos)

Onde? The Shop for Myers

Os Jovens Quarentões

Costumamos associar, gêneros musicais, moda, valores e até carros a determinada década. Esses grupos de 10 anos são ligados a acontecimentos históricos, econômicos ou comportamentos de uma geração que, na verdade, não aparecem ou desaparecem só porque o ano que está pra começar, termina com o algarismo zero.

A década de 70 é o melhor exemplo nesse tipo de associação que costumamos fazer e, para os Muscle Cars, pode-se dizer que 1970 foi o auge e um ano do começo do fim. As mudanças não só viriam para esse nicho de mercado, mas também para todo o mercado americano.

Enquanto estrelas do rock da música como Jimi Hendrix e Janis Joplin deixavam de existir para se tornar ídolos eternos, o mesmo aconteceria com alguns modelos que foram lançados naquele ano, que povoam o imaginário de novas gerações até hoje, assim como os iconoclastas da música. Abaixo, os quarentões com o espírito mais jovial que a indústria automobilística yankee já viu.

Chevrolet Chevelle SS 1970

O Chevelle já era um grande conhecido, mas foi só em 1970 que recebeu o monstruoso V8 de 7.4 litros e 450 hp na versão Ls6. Graças a maior potência declarada entre todos os seus, frequentemente é chamado pela imprensa especializada de “rei” dos Muscle Cars.

Dodge Charger 1970

O Dodge Charger diria adeus a carroceria que havia o tornado um símbolo de força bruta e ícone do cinema em 1970. O B-Body com linhas mais agressivas, que havia estreado em 1968, daria lugar a uma nova carroceria, de linhas mais conservadoras. Hoje, a segunda geração do Charger é a mais valorizada, com status de cult e clássico.

Dodge Challenger R/T 1970

O últimos dos pony-cars fez sua estreia em 1970 e teve vida curta, apenas quatro anos. Na época deu um enorme prejuízo a Chrysler, hoje em dia é mais um clássico desejado mundialmente, assim como seu primo a seguir.

Plymouth Barracuda 1970

O Barracuda reestreava com uma nova carroceria, compartilhada com o seu primo estreante Dodge Challenger. A Chrysler certificou-se que o E-Body (nome da carroceria) fosse larga o bastante para acomodar os enormes V8 426 Hemi de 7.0 litros. Os ‘Cudas, assim como o Challenger, padeceram economicamente, com vendas abaixo do esperado, mas nem por isso deixaram de desfrutar de grande prestígio atualmente.

Buick GSX 1970

A Buick não era exatamente conhecida pela performance de seus modelos, mas sim pelo Luxo. Em 1970 esse conceito mudou um pouco quando os pacatos Skylarks passaram a receber a designação GS e GSX. Com números de produção baixos como os de 1/4 de milha, tornaram esse “ponto fora da curva” um clássico da marca.

Chevrolet Monte Carlo 1970

Um modelo pouco conhecido, pelo menos pela cavalaria, é o Monte Carlo. É até engraçado um carro com o capô de dimensões quase do tamanho do principado levar esse nome. Na época, todos os carros da Chevrolet começavam com a letra “C”, e se estudava o nome Concours para o Monte Carlo, mas acabou vingando. O que pouca gente sabe, é que alguns poucos Monte Carlos, em 1970 recebeu o V8 454 de 7.4 litros.

 

Nissan Skyline 1972

Skyline 1972 "Kenimeri"

Esses JDM (Japonese Domestic Market) me reservam gratas surpresas… Antes de virarem ícones pop com o Gran Turismo e a franquia Velozes e Furiosos, os Skylines já faziam sucesso na Ásia e Oceânia. A quarta geração do modelo, os C110, tinham um estilo bem marcante.

Como já frisei no post anterior, no final da década de 60, começo da de 70, em termos de design, quem dava as cartas era o Tio Sam. O próprio C110 parece um cruzamento de Ddoge Challenger 1970 com o Plymouth Barracuda 1969, a frente do primeiro e a lateral do segundo. Foi nessa geração que, pela primeira vez, apareceram as macantes luz de freio redondas na traseira.

Impossível ficar indiferente. São as linhas que mais destoam dos demais Skylines.

Eram oferecidos em uma linha completa, com sedan, coupe e perua. Em termos de venda, foram muito bem sucedidos mercadológicamente também. De 1972 a 1977, saíram das linhas de montagem da cidade de Tochigi, mais de 600 mil unidades. A campanha publicitária do Skyline 1972 ajudou na sua popularização também.

"Escairaino" Sedan.

O modelo foi apelidade de  “Ken and Mary” ou “Kenimeri” no país de origem. Isso, graças ao casal ocidental relaxando em um cenário bucólico enquanto as linhas e detalhes do Skyline são mostradas em outras cenas. O curioso é que o casal, apenas no final, aparece junto ao carro.

Havia uma grande variedade de motores, que iam do pacato 4 cilindros em linha de 1.6 litros ao bravo 6 cilindros, também em linha de 2.4 litros e 160 hp. Este último equipava o top de linha, GT-R. Esta versão durou pouco tempo – setembro de 1972 a março de 1973, graças ao embargo da Opep.

Belas Linhas. Quem diria.

No mercado Australiano, o GT-R competia com o Ford Falcon pelo gosto do consumidor. Embora tenha vendido bem na terra do Canguru, hoje em dia mais raros que o Tigre da Tasmânia. Os GT-Rs só voltariam a cena, 16 anos mais tarde, com o BNR31 em 1989.

XV Motorsports

Por fora Vintage, por dentro Hi-Tech. (foto: Mopar Muscle)

Que tal ter um carro que tenha a aparência de 1970 e a dirigibilidade de 2010? Basicamente é isso que promete a XV Mortorsports, XV de Xtreme Velocity. A empresa é especializada em restaurar E-Body (Cuda e Challenger) e B-Body (Charger, Road Runner, GTX e Super Bee) com esse conceito em mente.

Que venham as curvas! (Foto: Mopar Magazine)

Deixá-los o mais próximo da aparência original e atacando os pontos dos Muscle Cars, ou seja, frenagem e (a ausência de) dinâmica nas curvas.

Com a troca de quase todos os componentes mecânicos por peças mais modernas, a empresa ainda ressalta a possibilidade do uso diário desses carros sem maiores problemas.

Se não fossem pelas rodas, você diria que é um Challenger "comum". (Foto: Mopar Magazine)

Você pode pedir um carro inteiro, restaurado pela companhia e com toda a parafernália inclusa. Pode ainda, comprar só o que for do seu interesse. Isso vai de uma simples máscara de painel até os modernos V8 Hemi de 5.7 e 6.1 litros, que podem gerar de 440 a 600 hp, respectivamente.

São 440 hp de saída. Com algumas modificações é possível chegar aos 600.

Há os dois lados da moeda em casos como esses. Os mais puristas dirão que são, na maioria, carros raros e que deve se manter a originalidade. Outros argumentarão que são empresas como esta que salvam carrocerias, condenadas à ferrugem eterna, de um celeiro no meio-oeste americano.

No site, não encontrei o preço dos carros lá anunciados. O Challenger 1970 das fotos acima é o primeiro carro deles e está a venda. Acredito, puro palpite, que deva ser quase uma centena de milhares de dólares.

Memórias do Dodge Challenger

Um acordo entre Chrysler e Fox tornou possível o maior e melhor registro cinematográfico do Dodge Challenger. O estúdio pagava a fabricante o valor simbólico de US$ 1 por dia.

Notei que no post anterior, o Challenger era um dos carros preferidos dos frequentadores do blog, pelo menos dos que se manifestam. Então, os fãs vão gostar do que vem a seguir. O site Allpar.com publicou uma interessante entrevista com Burton Bouwkamp, planejador de produto da Chrysler e da Dodge na época em que o Challenger foi desenvolvido. O original da entrevista em inglês está aqui. Traduzi com ajuda do meu amigo Google Tradutor, reescrevendo as partes onde ele se perdia na tradução, para ajudar nossos amigos que não dominam a língua bretã, mas adoram o Dodge. Espero que ainda esteja compreensível.

Por Burton Bouwkamp

Eu gosto do novo Challenger, mas o nome traz de volta algumas lembranças dolorosas.

Como Diretor de Planejamento de Produto fui o responsável pelo novos modelos derivados do “E” Body: Barracuda / Challenger. No CPPC (Comitê Corporativo de Produto e Planejamento) Prometi que iria vender 200 mil carros por ano. O pessoal amou o plano, porque 200 mil carros por ano foi perfeito – dois turnos de 8 horas, 60 carros / hora. P departamento de finanças calcularam o faturamento com em 200 mil por ano e, consequentemente, o programa foi aprovado…

Mas

Nós nunca batemos a marca de 100.000 carros derivados do E-Body por ano. Perdemos dinheiro com o programa e eu tive a sorte de manter meu trabalho como Diretor de Planejamento de Produto. Parecia que toda vez que John Riccardo (Presidente) via um Body-E, ele tem raiva de mim. Em vez de uma promoção para vice-presidente, eu ganhei um novo chefe (George Butts), que foi recém-nomeado vice-presidente de Planejamento de Produto. Em 1974, nós interrompemos Barracuda e Challenger.

Agora, as crianças amam (Body-E Cudas e Challengers) e a imprensa faz matérias brilhantes sobre os modelos da década de 1970. Mas onde eles estavam em 1970?

Sucesso nas telonas, fracasso nas concessionárias e reconhecimento tardio.

Após o fiasco do Body-E eu estava em um beco sem saída em Highland Park, assim que eu “arquitetei” minha saída para trabalhar na Europa. Fiquei feliz por ter feito isso – nós fizemos dois Carros do Ano em quatro anos (* que bateram novos carros da BMW, Ford, GM, Renault, etc) e minha confiança foi restaurada. Depois de quatro anos na Europa, a Chrysler Corp vendeu a Chrysler Europe para a Peugeot. A montadora francesa queria que eu ficasse na Europa, trabalhando para eles, mas de gestão de Highland Park  (Hal Sperlich) me disse que se eu ficasse com a Chrysler, poderia ter qualquer nível de emprego Diretivo e eu queria a Engenharia. Escolhi o cargo de Directo do Corpo de Engenharia porque Jimmy Shank esteve nesse mesmo trabalho por 18 anos.

Após quatro anos como Diretor de Corpo e Engenharia Chassi, o vice-presidente da International (John Day) me pediu para ir para o Japão. Eu fui porque  aprendi – a duras penas – que não deve se estar no mesmo emprego por mais de quatro anos. Eu era diretor de Planejamento de Produto há sete anos (1968-1975) – tempo demais para mim e para a empresa.

  • Quando você foi a primeira vez que você viu do Challenger?

Nós trabalhamos com o conceito Challenger / Barracuda em Advance Product Planning and Styling analisando as vendas  de “carros compactos” (Mustang, Cougar, Camaro, Firebird, Javelin – a imprensa automotiva chamou de “pony cars”).

Em 1967, quando previsões para o  nosso mercado revelou que este novo segmento de mercado iria crescer para 1,5 milhões veículos por ano, disse que a gestão deveria ser com produtos totalmente competitivos. (Nossa entrada no mercado interno naquela época era o Barracuda – um fastback Valiant sem as proporções esportiva ou singularidade do Mustang). Projetamos uma taxa de penetração do mercado da Chrysler de 15% deste segmento de 1,5 milhões que seriam 225 mil carros por ano.A área Executiva aprovou a proposta, porque ela era perfeita. Era na linha de montagem de Hamtramck, em dois turnos em 60 veículos por hora. E ganhamos dinheiro! No entanto, o mercado de carros compactos estabilizou abaixo 1.000.000 veículos por ano e as nossas vendas do Body-E nunca bateram mesmo 100.000 por ano. Perdemos dinheiro (gestão infeliz) e nós não construimos os carros muito bem (clientes insatisfeitos).  Barracudas e Challengers de 1970 a 1974  são admirados e colecionados hoje, mas 35 anos atrás, eles eram vistos como problemas.

O fracasso em alcançar os volumes previstos deveu-se a uma previsão pouco realista do mercado e nossa incapacidade de construir carros de alta qualidade. O estilo do Body-E, produto, especificações e preços eram OK. Se eu pudesse fazer uma coisa a mais, não teria aprovado porta com painéi decorativos  de polipropileno. Esta inovação foi difícil (hostil) ao toque e um material instável, que fazia sua instalação difícil.

  • Você se lembra que o formato original era – uma continuação do Body-A Barracuda e mais uma versão Dodge?

A forma original do Barracuda foi derivada de um Body-A. Nós tivemos uma experiência com essa abordagem e sabia que não podíamos ter uma proporção esportiva e competitivo com opções de motor “B” nas plataformas do Body-A.

  • Será que o maior motor de alterar o estilo para além da óbvia necessidade de uma maior baía do motor, já?

A opção do motor “B” obrigou a construção de um carro maior. Também tivemos que adicionar largura para a instalação de rodas e pneus maiores. A largura adicional ajudou a aparência, mas, é claro, mais peso e custo.

  • O Challenger  originalmente teria a sua própria carroceria ou era destinado a compartilhar com os veículos existentes?

Para o Challenger o plano sempre foi compartilhar as portas,  pára-brisa, capô e a plataforma com o Barracuda. Também queríamos ps cromados internos dos forros, mas durante o desenvolvimento do modelo em argila, decidimos que esta fórmula de equivalência limitaria em conseguir uma aparência única para o Challenger, de modo a os forros das portas tornaram-se único. O resto da intercambialidade com Barracuda foi em consonância com o plano original do produto. Challenger de plano tinha um entre-eixos de 2-3 polegadas maior (como no Dart vs Valiant) que o Barracuda e também foi planejado para ter um preço de mercado de US $ 100 mais caro.

Talvez o Challenger tenha chegado tarde demais, quando a festa já estava no fim.

Por Roger Struck

Roger Struck foi um planejador do produto na Advance Product Planning (1965), em seguida planejador de produto para o Dart / Challenger (1967) e, em seguida, Gerenciador de Planejamento de Produto para o Coronet / Charger  (1968). Anos são aproximados.

Eu vivi o Body-E a partir do nascimento do plano de antecedência e o segui até a metade da fase de produção do Challenger. Ele começou como um carro de “secretária”, leve e ágil , com Cliff Voss na direção do conceito.

A era dos Muscle Cars estava realmente no auge nessa época do ciclo do planejamento. Assim, o os grandes motores ” B ” tinham que caber no carro enchendo-o de gordura e peso o que  acabou levando-o a um casamento forçado com o Body-B. No momento em que entrei no mercado a Era Muscle Car estava em declínio grave – pode-se dizer – quase afundou. As taxas do seguro começaram a enlouquecer – e o problema de segurança entrou na cena política. Muitas vezes me perguntei se tinha tomado a direção correta, se o carro teria uma chance muito maior de sucesso. Mas então – não teríamos o Cuda como Cult hoje em dia. Mas poderíamos ter economizado algum dinheiro!

Eu estava no estúdio de estilo um dia quando Elwood Engle (vice-presidente de design), foi rever o design exterior do  Body-E,  em argila, do Challenger. Elwood sugeriu a Bill Brownlie (chefe de design da Dodge) que a linha de  principal ao longo da lateral do modelo (acho que a chamamos de “Line B”) estava um pouco mais baixa e que era para trazê-la mais acima cima, para que o carro não tivesse uma aparência arrastada.

Outra característica do Challenger foi a lanterna traseira de lado a lado. Pensávamos que eram pijamas de gato.Acho que fomos os primeiros da indústria a fazer isso.

Do lado negativo foram os painéis de acabamento. Colin Neale (chefe de design de interiores) adorou o painel interior das portas esculpido no plástico. Ele disse que iria “amaciar” o toque rígido do painel moldado com uma superfície texturizada. Bem, ainda era textura — duro ou não. (Como logo nos esquecemos, por exemplo, as duras partes interiores do novo Sebring.) As características boas foram que tinha uma vantagem de custo, bem como a liberdade 3-D de uma peça moldada, mas era hostil ao toque e não tinha abafamento do som de qualidade e, portanto, ouvia-se qualquer ruido pela porta.

Morre o Carro, fica a fama: Os problemas crônicos de acabamento e produção mancharam a imagem do Challenger na época, mas hoje é um dos carros americanos mais cultuados.

Burton Bouwkamp acrescentou:

Os painéis de porta são um problema! Além de ser difícil a tocar o material de polipropileno foi instável e cada painel de porta era um pouco diferente dimensões que fizeram um problema para o carro na linha de montagem. O material foi flexível, de modo a montadora poderia forçá-lo para se adequar. Bob Steere (Engenheiro Chefe de Car Assembly), era muito crítico deste novo pedido de polipropileno.

Gostaria de saber se o material viveu 38 anos. A próxima vez que eu vejo um “E” do corpo em um carro antigo show Vou prestar muita atenção aos painéis de porta.

Linha do Tempo: Plymouth Barracuda

A Linha do Tempo hoje tem um toque especial. Ao invés das tradicionais fotos de encontros, proprietários e afins, vocês poderão conferir abaixo somente imagens de propagandas para revistas.

Supercuda versus Ferrari Enzo

Supercuda': Muito além do conceito original.

Bem vindo a Chelsea, Michigan, onde está localizado a Chelsea Proving Grounds, uma pista de testes inaugurada em 1954, construída e usada pela Chrysler como pista de testes de sua linha de veículos. Contem uma variedade enorme de pistas, tipos de asfalto e, o nosso foco hoje, um oval de 4,75 milhas (7,64 quilômetros) onde são realizados testes de velocidade máxima.

Quando se fala de uma longa reta e Chrysler, logo vem a minha mente diversos Charger’s, Challenger’s, Road Runner’s e Barracuda’s indo até a máxima velocidade que seus V8´s poderiam alcançar (cerca de 220km/h no 440, o mais potente, prejudicado pela péssima aerodinâmica e suspensão molenga).

Mas isso não é bastante para algumas pessoas, e fazer um 440 mais forte não é algo realmente difícil, e aumentar a velocidade máxima é extremamente difícil, pelos fatores já falados, então o que fazer?

Simples, montar o ‘Cuda 71, mais completo e estúpido já visto na face da terra. O Objetivo? Por incrível que pareça, bater a Ferrari Enzo, um super carro que custa mais de uma dezena de Cuda´s.

Como o 440 têm limites, juntamente com suspensão e aerodinâmica, os loucos habilidosos da LMC, uma customizadora canadense, resolveu o problema com um nobre doador, um Dodge Viper, vieram motor V10 (mias um par de turbos), cambio de 6 marchas, diferencial, suspensão independente nas 4 rodas e sistema de discos e pinças de freio.

O “Super Cuda” como ficou conhecido na LMC, foi reconstruído visando um comportamento impensável para um Muscle Car. Seu chassi original resultou em uns trocados no ferro velho, foi construída uma estrutura totalmente nova, com novos pontos e muito mais reforçada que a original.

Então, no complexo Chelsea Proving Grounds, finalmente os 2 oponentes se encontram, a potencia americana no seu V10 biturbo contra a macchina italiana, equipado com um motor V12 de 6 litros aspirado.

O resultado final ? Na prova de arrancada o Super Cuda simplesmente “atropelo” o superesportivo.

Até que chegou a hora de separar os meninos dos homens, levar os competidores para a pista oval, o Cuda chegou a incríveis 208 milhas por hora, ou se preferir 334 km/h, e ainda subindo de velocidade, mas de acordo com o piloto do feito: “above 200 the Cuda’ was running out of aero and I was running out of cohones” (Acima de 200 o Cuda estava sem aerodinâmica e eu sem coragem).

Os 20 Muscle Cars Mais Rápidos

A revista Muscle Car Review, espécie de bíblia sobre o assunto, ranqueou os esportivos americanos clássicos mais rápidos. Para isso, compilou os números dos testes da época, feitos pelas principais revistas. A disposição do Ranking está de acordo com o tempo nos 402 metros.

20º: Torino Cobra 1970

Tempo: 13.63 segundos a 169,44 km/h.

Motor: 429 Cobra Jet de 370 hp.

Transmissão: Automático.

Revista: Super Stock, março de 1970.

19º: Challenger R/T 1970

Tempo: 13.62 segundos a 166.8 km/h.

Motor: 440 Six Pack de 390 hp.

Transmissão: Automático.

Revista: Car Craft, novembro de 1969.

18º: Mustang Boss 1970

Tempo: 13.60 segundos a 169.6 km/h.

Motor: 429 Boss de 375 hp.

Transmissão: 4 marchas.

Revista: Hi Performance Cars, setembro de 1969.

17º: Dodge Super Bee 1969

Tempo: 13.56 segundos a 169.6 km/h.

Motor: 440 Six Pack de 390 hp.

Transmissão: Automático.

Revista: Hot Rod, agosto de 1969.

16º: Corvette 1969

Tempo: 13.56 segundos a 177,76 km/h.

Motor: 427 L88 de 430 hp.

Transmissão: Automático.

Revista: HotRod, abril de 1969.

15º: Pontiac Trans Am 1973

Tempo: 13.54 segundos a 166,86 km/h.

Motor: 455 SD de 310 hp.

Transmissão: Automático.

Revista: Hot Rod, junho de 1973.

14º: Plymouth Road Runner 1968

Tempo: 13.54 segundos a 169.14 Km/h.

Motor: 426 Hemi de 425 hp.

Transmissão: Automático.

Revista: Car and Driver, janeiro de 1969.

13º: Plymouth Superbird 1970

Tempo: 13.50 segundos a 168,98 Km/h.

Motor: 426 Hemi de 425 hp.

Transmissão: ?

Revista: ?

12º: Dodge Charger R/T 1968

Tempo: 13.50 segundos a 168,98 km/h.

Motor: 426 Hemi de 425 hp.

Transmissão: Automático.

Revista: Car and Driver, novembro de 1967.

11º: Dodge Charger 500 1969

Tempo: 13.48 segundos a 175 km/h.

Motor: 426 Hemi de 425 hp.

Transmissão: 4 marchas.

Revista: Hot Rod, fevereiro de 1969.

10º: Corvette 1968

Tempo: 13.41 segundos a 175 km/h.

Motor: L 72 427 de 425 hp.

Transmissão: 4 marchas.

Revista: Car and Driver, junho de 1968.

09º: Buick GS-X 1970

Tempo: 13.38 segundos a 169,7 km/h.

Motor: 455 Stage I de 360 hp.

Transmissão: Automático.

Revista: Motor Trend, janeiro de 1970.

08º: Road Runner 1970

Tempo: 13.34 segundos a 173 km/h.

Motor: 426 Hemi de 425 hp.

Transmissão: Automático.

Revista: Super Stock, dezembro de 1969.

07º: Corvette 1968

Tempo: 13.30 segundos a 173.8 km/h

Motor: 427 6v de 435 hp.

Transmissão: 4 marchas.

Revista: Hi Performance Cars, maio de 1968.

06º: Camaro 1969

Tempo: 13.16 segundos a 177 km/h.

Motor: 427 ZL1 de 430 hp.

Transmissão: 4 marchas.

Revista: Hi Performance Cars, junho de 1969.

05º: Chevrolet Chevelle SS 1970

Tempo: 13.12 segundos a 172 km/h.

Motor: 454 LS6 de 450 hp.

Transmissão: 4 marchas.

Revista: Car Craft, novembro de 1969.

04º: Plymouth Barrcuda 1970

Tempo: 13.10 segundos a 172,39 km/h.

Motor: 426 Hemi de 425 hp.

Transmissão: 4 marchas.

Revista: Car Craft, novembro de 1969.

03º: Plymouth Road Runner 1969

Tempo: 12.91 segundos a 178 km/h.

Motor: 440 Six Pack de 390 hp.

Transmissão: 4 marchas.

Revista: Super Stock, junho de 1969.

02º: Corvette 1966

Tempo: 12.8 segundos a 180 km/h.

Motor: L 72 427 de 425 hp.

Transmissão: 4 marchas.

Revista: Car and Driver, novembro de 1965.

01º: A/C Shelby Cobra 1966

Tempo: 12.20 segundos a 189 km/h.

Motor: 427 8V de 425 hp.

Transmissão: 4 marchas.

Revista: Car Craft, novembro de 1965.

A lista com os 50 mais rápidos pode ser vista aqui.

Vende-Se: Plymouth Barracuda 383 1970

Simples e perfeito.

Na última década, os preços dos Muscle Cars, especialmente os Mopar de motorização cheia de cavalos e números de produção modestos, subiram substancialmente. Mas ainda existem alguns modelos com um preço realístico, por enquanto. Um belíssimo exemplo é este Plymouth Barracuda 1970 equipado com o motor intermediário 383.

Interior impecável.

Enquanto que os 426 Hemi hoje se limitam a frequentar coleções particulares, trailers e leilões, os 383 ainda são “usáveis”  para o uso nas ruas. Em termos de potência, o 383 não faz feio, são cerca de 335 hp. Este exemplar em particular tem uma combinação de cores que agradava muito os americanos antigamente.

Lataria lisa como um espelho.

O exterior preto com interior em couro vermelho. Eu, particularmente acho lindo. Completando o conjunto, pneus  diagonais, com rodas preta e  calotas no estilo ‘dog dish’.

V8 383: 290 hp base mais 40 da preparação de fábrica.

Enquanto alguns pagam milhares de dólares em ‘Cudas conversíveis, roxos, com interior branco que nunca mais verão a luz do dia, este exemplar das fotos está em ótimas condições após uma restauração impecável e, o melhor, sem frescuras.

Seu por: US$ 39.100,00 (R$ 68.894, sem impostos)

Onde comprar: ebay

Don Yenko

Donald "Don" Yenko (esq.) e sua Obra Prima.

Para se tornar uma Lenda é preciso ir além. Mesmo com toda a fartura equestre dos V8 na década de 60, Donald “Don” Yenko – piloto e proprietário de concessionária Chevrolet – deu o próximo passo.  Em 1957 Don já oferecia, na loja do pai, serviços exclusivos de modificação dos carros. Também era possível deixar seu Chevy aos cuidados dos mecânicos especialistas em corridas.

Em 1966 Don Yenko foi adiante em suas modificações e o seu primeiro grande projeto foi o Corvair. Don melhorou o desempenho do carro, aumentando a potência e retirando o banco traseiro e levando o modelo pras pistas. Após suas intervenções, o carro passaria a se chamar Yenko Stinger.

Yenko Stinger em ação.

Com a ascensão dos Muscle Cars e o lançamento do Camaro em 1967, Yenko percebeu a oportunidade que tinha de colocar seu talento em prática. Mas em seu caminho, uma norma da Chevrolet: Nenhum dos modelos médios e compactos (para os padrões da época, Camaro incluso) poderiam ser equipados com um motor que gerasse mais de 400 cilindradas³ ou 6.6L. Esta regra da General Motors estava colocando o seu Poney Car em grande desvantagem, pois seus concorrentes diretos como o Ford Mustang, Plymouth Barracuda e Dodge Dart não tinham tal limitação.

Faixa lateral do lendário Camaro Yenko 69. O "SC" significa Sports Car.

Para contornar a incômoda situação, Don Yenko encomendou Camaros SS e, na oficina de sua concessionária, substituiu o motor original  V8 396 (6.5L) de 375 hp, pelo, também V8 427 (7.0L) de 425hp disponível na época apenas para os Corvettes. Outras modificações eram o diferencial de 4.10, suspensão traseira reforçada e capô em fibra de vidro. Contudo, esses Camaros não podiam competir nas provas de arrancada, por não terem sido produzidos pela Chevrolet. Para reparar o erro, a General Motors produziu, sob encomenda, os Camaros COPO (Central Office Production Order) e, desse modo, puderam correr nas provas em 1969.

Chevrolet Camaro Yenko 1967: Raro, aproximadamente 50 exemplares.

O sucesso de seus primeiros Camaros fez com que Don continuasse com as modificações.  Mecânicamente o carro permanecia o mesmo. Don continuou fazendo a troca de motores naquele ano. No entando, há a notícia de que para 1968, um único Camaro saiu da Chevrolet equipado com o 427. Naquele ano Yenko substituiu o capô por um de duas entradas, tornando seu visual mais agressivo.

Chevrolet Camaro Yenko 1968: O melhor estaria por vir.

A homologação dos Camaros COPO pela Chevrolet tornou o trabalho de Don mais fácil. Em 1969 sua concessionária recebia os modelos já equipados com o motor 427 de fábrica. Agora, além do Camaro, Yenko estendia suas modificações para o Chevelle e o Nova, que também continham em seu cofre o poderoso 7.0 da Chevrolet. No exterior, Yenko ousou no visual colocando faixas e emblemas com o seu nome além de um pequeno spoiler, tornando seus carros únicos.

Yenko Camaro 1969: Apenas 201 produzidos.
Yenko Chevelle 1969: Só 99 exemplares com a benção de Don.
Yenko Nova 1969: Apesar de muitos clones, apenas 37 dessas belezas foram feitas.

A partir de 1970 as companhias de seguro e órgãos de segurança no trânsito apertaram o cerco contra os carros de alta cilindrada. Don deixaria de fazer alterações no Camaro e no Chevelle, produzindo apenas por mais um ano os Novas. Em 1971 Yenko  passaria a oferecer ao público dali em diante peças e acessórios de alta performance, de adesivos a motores 427, idênticos aos da Chevrolet. Com o lançamento do Vega naquele ano, Yenko produziu versões modificadas do modelo até 1973.

Vega 1972, um dos últimos modelos feitos por Yenko.

Em 1981 foi a última vez em que Don alterou carros de produção, o fazendo nos Camaros daquele ano, o Yenko Turbo Z Stage I e II. Seis anos mais tarde, Don Yenko perderia a vida em um acidente aéreo, enquanto pilotava o seu Cesna.

Dodge Dart Hemi Super Stock 1968

Raríssimo: O lendário Dart Hemi mostrado na foto tem apenas 55 kilômetros rodados. Foi vendido por US$ 320.000,00. (R$ 606.080,12 sem impostos) (Foto: Mopar magazine)

Quanto mais leio sobre a década de ouro para os carros V8 nos Estados Unidos, mais fico fascinado. Nunca mais na história da humanidade, fabricantes de automóveis terão a ousadia e, por vezes, a irresponsabilidade, de oferecer ao grande público carros com uma performance que iam muito além do ordinário. Um dos exemplos mais dramáticos foi o que a Chrysler fez em 1968. Naqueles tempos, o lema das fábricas era “Race on sunday, sell on monday”, algo como, “corra no domingo, venda na segunda”, ou seja, os resultados na Nascar e na NHRA (National Hot Rod Association, responsável pelas arrancadas) afetavam muito a venda dos modelos. Com isso em mente, a montadora das cinco pontas levou o lema até as últimas consequências.

Crus: Exatamente como saíam de fábrica. (Foto: Revista Car Craft, 1968)

No caso do Dart e do Barracuda, o alvo da Chrysler eram as disputas de arrancada. A idéia era bem simples, utilizar carros leves com o maior propulsor disponível. Para tal, a montadora encomendou a Hurst 50 unidades de ambos equipadas com o motor Hemi. A NHRA exigia esse número mínimo para homologar os modelos nas competições. E o resultado foram dois, dos veículos mais brutos, potentes e vicerais da era Muscle Car. O jornalista da revista Muscle Car Review, Tom Shaw, chegou a escrever: “A Chevrolet até poderia ter construído um algo como o Dart Hemi, mas somente a Chrysler teve a coragem para isto”. E há quase 42 anos atrás, as concessionárias do grupo receberam as instruções sobre as novas opções. A partir de fevereiro de 1968, Barracuda e Dart, começaram a ser fabricados  para competição e ao grande público.

Se vira: A pintura também ficava a cargo do comprador.

Estas versões, chamadas de  Super Stock, eram destinadas para as provas de arrancada e, como todo carro de competição, tiveram seu peso dramaticamente aliviado. A começar com os paralamas e capô, todos em fibra de vidro. No caso do Dart Hemi, seus paralamas traseiros vinham cortados, que ajudavam na perda de peso e na acomodação dos pneus. O interior era muito espartano. Nada de frescura como rádios ou aquecedores. Nem os vidros baixavam, pois as maquinas haviam sido removido das portas. Estas, tinham uma fina chapa de ferro como acabamento. O mesmo tipo de material foi usado nos parachoques. Até os bancos tiveram seu peso reduzido. Os assentos traseiros eram inexistentes, afinal, nínguem leva a família para “passear” por apenas 400 metros. O resultado foi incrível. Para se ter uma idéia, o Dart GTS 440 daquele ano pesava 1.660 kg, já o Hemi, míseros 977 kg!!!

Hemi: 600 cavalos à partir do Elefante laranja. (Foto: Revista Car Craft, 1968)

Outro esforço, de mesmas proporções, foi acomodar o gigantesca usina de força que era o Hemi de 426 cilindradas cúbicas. A direção hidráulica foi removida, a travessa inferior (K-Member) era adaptada, o cilindro mestre era deslocado para dar espaço para as tampas de válvulas  e até pequenos “amassados” no cofre e paralama interno eram feitos para acomodar o propulsor, também conhecido como “Elefante Laranja”. O motor era equipado com o que havia de melhor em termos de performance. Eram dois carburadores Holley Quadrijet mecânicos, coletores dimensionados – Competition Hooker – de saída dupla da descarga. Já os cabeçotes eram de ferro fundido, com opção de alumínio, e cárter simples. A idéia era diminuir os custos. Haviam ainda tuchos mecânicos, corrente dupla de comando, bomba de óleo de alto volume. A taxa de compressão de 12.5:1. Eram também usados um radiador de 3 colméias, o mesmo do motor 383, e uma hélice hidrodinâmica de 7 pás para refrigerar tamanha usina de potência.

Mais espaço no cofre do motor: A bateria foi re-instalada no porta-malas..

No encalço das montadoras estavam as companhias de seguro e legisladores. As seguradoras já começavam a cobrar taxas escorchantes para quem optasse por um carro de performance. Para eles, não era rentável para os negócios ter que ressarcir todo jovem que não soubesse lidar com tantos cavalos. E a maioria parecia não conseguir mesmo. Já o governo americano sofria pressões de alguns setores da sociedade por carros mais seguros e menos poluentes. As três grandes, por sua vez, usavam de artifícios técnicos para driblar os dois, divulgando potências abaixo do seu valor real. No caso do Hemi que equipavam Dart e Barracuda, a potência divulgada era de 425 cavalos, mas estima-se que ela chegava na casa dos 600.

A transmissão da brutalidade do motor para o chão ficava por conta do câmbio Hurst de 4 marchas manual ou TorqueFlite automático. A relação do câmbio era curta, 4.88, próprio para arrancada. O equipamento responsável pela relação era um diferencial Dana 9 3/4. Para parar esse míssel, medidas modestas foram tomadas. Freios a disco na frente e tambor atrás. As rodas aro 15 de aço eram calçadas por pneus comuns. Ficava a cargo do comprador equipar o carro com pneus de competição.

Assim como o Dart, o Barracuda de Ronnie Sox impunha respeito nos adversários.

O resultado nas pistas não poderia ser diferente do sucesso total. Graças à sua relação peso/potência absurda, o Dart Hemi era capaz de percorrer os 402 metros na casa dos 10 segundos à 215 km/h. Competindo com o seu primo, o Plymouth Barracuda Hemi e modelos de outras marcas, os filhos da Chrysler dominaram as competições daquela época com o Barracuda de Ronnie Sox e o Dart de Don Groother, estabelecendo recordes na categoria.

AVISO

Se Vira 2: Basicamente o discurso era "Eu avisei..."

Para adquirir um modelo nessas configurações era preciso assinar um termo de responsabilidade com implicações legais. O seu preço era convidativo, US$ 5.208 (cerca de US$ 30.000 com a inflação corrigida), mas alguns pontos deveriam ser considerados antes de levar pra casa um dos carros mais rápidos do mundo, até para os padrões atuais.

  • O carro não tinha garantia;
  • Estava fora dos padrões de segurança;
  • A mistura rica da admissão e regulagem causavam problemas no funcionamento do motor em temperaturas amenas;
  • O consumo de óleo era fora do comum para manter as válvulas lubrificadas;
  • A regulagem dos carburadores tornam o uso “civil” inadequado;
  • O consumo de combustível é bem acima dos carros convencionais;
  • A alta taxa de compressão, comando de válvulas e tuchos mecânicos tornavam os ruídos no motor comuns;
  • O sistema de ignição é projetado estritamente para competição;
  • A inspeção, ajuste e substituição de velas e cabos de ignição serão frequentes;
  • Modelos com transmissão automática deverão ajustar a cinta com frequência;

Esqueça: Carros assim, nunca mais.

Mas se, ainda assim, o comprador fizesse vistas grossas a estas considerações, um adesivo no porta-luvas com os dizeres “Este carro é equipado com um 426 c.i. ( e outros equipamentos especiais). Este carro é para uso de competições de aceleração e não para o uso em estradas ou para transporte de passageiro. Em acordo, ESTE VEÍCULO É VENDIDO ‘COMO ESTÁ’ e os 12 meses ou 20 mil kilômetros de garantia assim como os 5 anos ou 80 mil kilômetros para a transmissão e motor não se aplicam a este carro” o lembraria constantemente que estava diante de algo extraordinário. É inacreditável que as pessoas podiam ir a concessionária mais próxima e encomendar um carro assim.

Challenger Daytona

Challenger Daytona: Releitura em cima da releitura.

Desde que Mustang, Challenger e Camaro  voltaram ao mercado norte-americano, era uma apenas uma questão de tempo para que versões quentes aparecessem. O Mustang, naturalmente, recebeu versões da legendária preparadora Shelby. Já o Camaro recebeu várias customizações. Transformá-lo em um Pontiac Firebird, por exemplo seria uma consequência natural. Com o Challenger também não foi diferente e vê-lo com as características do seu co-irmão, o Barracuda, seria até que óbvio.

O modelo foi uma das principais atrações do SEMA 2009.

A empresa Heidi Performance Products (HPP) fugiu do convencional no último SEMA Show e apresentou um Challenger com as características dos lendários Dodge  Daytona (derivado do Charger) e Plymouth Superbird (derivado do Road Runner). Esses dois clássicos da Chrysler foram criados exclusivamente para ganhar corridas na NASCAR e, para tal, algumas poucas unidades de “uso civil” foram fabricadas para homologar sua participação na competição. Ambos foram tão dominantes nas temporadas de 1969 e 1970 que, um ano mais tarde, a direção da Stock Car decidiu mudar as regras, tornando-os ilegais. Para 1971 foi proibido o uso das principais características desses carros, os acessórios aerodinâmicos.

Charger Daytona: Primeiro NASCAR a atingir a marca de 200 mph (320 km/h).

A HPP acerta em usar a releitura do Challenger, ao invés do atual Dodge Charger (que em nada lembra o homônimo clássico), para homenagear os lendários modelos da Mopar, embora nunca houve um Challenger correndo na NASCAR naqueles tempos (o modelo participou apenas da Trans America). O resultado ficou muito muito bom. Com linhas proporcionais, o carro conseguiu captar a essência dos homenageados. O ponto de descordância fica por conta da enorme asa traseira, que foi mantida no modelo atual, e é uma das principais características dos modelos antigos.

Além dos detalhes principais, a empresa não se esqueceu das rodas com um estilo retrô, pneus (com a característica linha vermelha) e alavanca de câmbio. Debaixo do capô o V8 5.7 Hemi, equipado com um Supercharger, gera cerca de 600 hp.

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