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1992

Chevrolet Impala 1964 até de Olhos Vendados

O site da Lowrider Magazine, especializada nos bólidos que literalmente “andam baixo” acredita que um fã da cultura pode estar em qualquer lugar. Desde um professor primário, passando por um médico ou até mesmo um policial. Segundo a experiência deles, você nunca sabe quem é o dono da caranga mais legal do bairro.

Um exemplo, é o ex-jogador da NBA, Cedric Ceballos, que durante anos, está envolvido com os lowriders. Quem imaginaria Ceballos, que atuou pelos Los Angeles Lakers e Phoenix Suns, conhecido pelas suas enterradas, gostava de passar tanto tempo rodando próximo ao solo? Indagou a publicação.

O fascínio do ex-atleta pelos lowriders está diretamente ligado a sua infância. Cedric  cresceu cresceu em Los Angeles e, antes de voar até o aro, precisava ir andando até a escola, no bairro de Compton.  Nessas viagens até o estabelecimento de ensino, as imagens dos carros andando em três rodas, pulando com as rodas da frente ou apenas rodando bem perto do solo, ficaram gravadas em sua retina.

Mesmo com seu talento para o basquete, sua Mãe fez do possível e impossível para que Ceballos chegasse a universidade de Cal State Fullerton para ter uma educação formal. Mesmo não sendo uma universidade tradicional para o recrutamento de jogadores, Cedric atraiu a atenção dos “olheiros” da NBA e foi escolhido pelos Phoenix Suns em 1990. Em sua carreira pela liga americana, jogou em mais quatro times e depois na Europa. Depois de pendurar o tênis, retornou aos Suns onde ocupa um cargo executivo.

Um, dos três maiores sonhos de Cedric Ceballos só foi realizado recentemente. O primeiro deles foi enfrentar Michael Jordan nas finais de 1992-93. Já o segundo, foi ter vencido o campeonato de enterradas quando realizou uma com os olhos vendados, há exatos, 20 anos. O terceiro e último era ver o seu Chevrolet Impala 1964 nas páginas da Lowrider Magazine.”É verdade!” disse Ceballos. “Desde que peguei a primeira edição da revista, sonhava em ver meu carro em suas páginas”.

Lotus Omega: Absoluto

Ele foi nosso último grande sedã de tração traseira e teve a árdua tarefa de substituir o querido e quase que imortal, Chevrolet Opala. Embora cheio de qualidades, o Omega não igualou o sucesso do seu predecessor, mesmo porque o mercado nacional já havia mudado bastante 1992, ano de seu lançamento por aqui. Mas o que talvez poucos saibam é que o Omega, mesmo com seu aspecto sisudo e discreto, ganhou uma versão pra lá de quente na Europa.

Com o objetivo de competir com as BMW’s e Mercedes esportivas, a Vauxhall, subsidiária britânica da Opel, pediu para a lendária fábrica de carros esportivos – Lotus – dar uma apimentada no seu pacato Carlton, nome do Omega na terra da Rainha. Visualmente, o que difere o Lotus Omega do modelo comum são as rodas e o Spoiler, fora isso, você não diria que o carro é capaz de alcançar os 100 km/h em incríveis 5.2 segundos.

Para conseguir tal feito, a Lotus retrabalhou o motor 6 cilindros em linha 3.0, aumentando sua litragem para 3.6. Dois turbocompressores Garrett davam ao motor 377 hp. Para transferir toda essa cavalaria para o eixo traseiro, câmbio emprestado do Chevrolet Corvette  ZR-1, de seis marchas.  Enquanto o acordo de cavalheiros entre BMW e Mercedes-Benz limitavam seus modelos a 250 km/h, o Lotus Omega era capaz de atingir incríveis 285 km/h e, durante sua produção, foi o sedã mais rápido do planeta.

A expectativa, em 1990, ano do seu lançamento, era de produzir 1.100 desses foguetes disfarçados de carro de executivo, mas seu alto preço aliada a uma dessas crises que vem e vão na europa, limitaram sua produção a 950 unidades.  Foram comercializados 320 Carltons na Inglaterra e 630 Omegas para o resto do velho continente, 150 a menos do objetivo inicial. No final de 1992 o Lotus Omega deixou de ser produzido para virar um futuro clássico.

Linha do Tempo: Chevrolet Camaro

Essa deu trabalho, mas vai valer a pena. O Camaro voltou as linhas de montagens esse ano e nada melhor que uma “Linha do Tempo” para mostrar todas as transformações pelas quais o modelo passou. São 36 anos de histórias, se não considerarmos o hiato entre 2003 e 2009, quando a GM decidiu tirá-lo de linha temporariamente para colocar em seu lugar, aquela pick up que não carrega nada e foi um fracasso, Chevy SSR. Junto com a onda das releituras que começou com o New Beetle e depois passou pelo Mustang e o Challenger, a GM decidiu ressucitar o 2º modelo mais emblemático (o primeiro posto pertence ao Corvette). Agora em sua quarta geração, o Camaro pode servir de símbolo para a retomada da montadora que já foi a maior empresa do mundo.

Vale lembrar que as fotos são enormes. Para visualizar em seu tamanho completo, basta clicar nelas.

Miragem?

Dodge Viper GTS 1996: O carro da minha adolescência.

Não, não é, mas nunca vi tantos reunidos assim. Quando a gente é criança e gosta de carro, sempre tem um modelo que mexe mais com sua imaginação e, geralmente, são os modelos mais exóticos. O Dodge Viper sempre foi fascinante pra mim, desde quando estreou em 1992. Quando saiu a versão GTS (com capota), em 1996, achei que a Chrysler  atingiu a perfeição. Essa foto me trouxe boas lembranças. Parece o frame de um sonho meu.

Omega Nº1

O Último dos Moicanos - Depois dele, o Brasil não fabricou mas nenhum carro de passeio com tração traseira.

Uma ótima notícia. O último “fullsize” fabricado no Brasil tem seu primeiro exemplar restaurado. É o que conta o Omega Clube. É uma pena a nota não ter data, mas vale o registro – O OmegaClube recebeu um ótimo presente da nossa mãe GM nesse ano de 2010. Recebemos como doação o primeiro omega fabricado no Brasil, um Omega GLS que está sendo restaurado, pois ficou muitos anos guardado em um galpão.  Quem está cuidando desse especime unico é o Sr. Altino da oficina AmericanCar.

Linha do Tempo: Dodge Charger

1966
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1967
1968
1968
1969
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1970
1970
1971
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1972
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1973
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1974
1974

O Dodge Charger foi, por muitos anos, o símbolo de esportividade a Chrysler, pelo menos até a chegada do Viper, em 1992. Mas até a década de 90, o Charger reinou sozinho. Mas, em tempos bicudos saiu de cena.

Emprestou seu nome e prestígio para os “nossos” Darts e para um carro japones no final da década de 70. Hoje em dia o nome “Charger” está em um sedan que pouco ou quase nada lembram os modelos que tornaram a empresa das cinco pontas respeitada da Nascar e nas provas de arrancada.

Nessa linha do tempo coloquei  apenas a era clássica de um dos coupes mais carismáticos da indústria automobilística mundial. As fotos são da frente e traseira para que percebamos as mudanças que foram feitas ano a ano.

O meu favorito é o 1968, pela sua classe, cores sóbrias e por ser a estréia da carroceria que tornaria o Charger tão popular.

A Cultura Lowrider

Impala 1964: Ícone entre os Lowriders.

A Costa Oeste dos Estados Unidos é o berço de importantes tendências quando o assunto é modificação de carros. Talvez a mais famosa delas entre os entusiastas sejam os Hot Rods. Mas é de lá também que vem um outro tipo de modificação que cresce muito em popularidade, os Lowriders.

Chevrolet 1947: No começo, os carros eram só rebaixados.

Em meados dos anos 50, “rodar baixo”, ao pé da letra, era o que os descendentes de mexicanos que moravam na periferia de Los Angeles, faziam para, entre outras coisas, chamar a atenção das garotas. No princípio as modificações eram simples, como a remoção de alguns elos da suspensão. Os corpulentos carros do começo da década de 40 eram os escolhidos. Do ponto de vista social, os lowriders, passaram a representar parte da cultura chicana nos Estados Unidos.

Ilustração mostra como era a cultura em seu começo.

Com o passar dos anos, as modificações começaram a ficar cada vez mais complexas e a principal delas foi a adição de dispositivos hidráulicos às suspensões, tecnologia proveniente da aviação. Um sistema elétrico, alimentado por algumas baterias de carros instaladas no porta malas, era ligado a esses dispositivos independentes e hidráulicos em cada roda. Um dispositivo, com interruptores, era instalado no painel para que o motorista tivesse o controle de todo o sistema ligado às suspensões.

O sistema de baterias que alimenta os cilindros hidráulicos fica no porta-malas.

A escolha de modelos então, passou a ser bem mais abrangente e também eram utilizados carros dos anos 50 e 60. Os Impalas da década de 60 passaram a ser um dos modelos mais usados, talvez “o” mais usado devido a característica do seu seu chassis, que é em “X”. Isso permite uma maior flexibilidade do carro para fazer as estripulias que as suspensões hidráulicas são capaz de fazer, como andar em três rodas e fazer o carro saltar parado.

Impala 1964 Lowrider com muitas características originais preservadas.

Os Lowriders passaram a ganhar mais notoriedade mundial graças, em parte, a cena de Rap de Los Angeles. No final da década de 80, começo de 90, uma tendência no gênero conhecida como Gangsta Rap foi muito popular nas paradas de sucesso dos Estados Unidos. Um dos nomes mais populares era Dr. Dre, ex-integrante do grupo NWA. Em seu disco solo de estréia, The Chronic (1992), Dre produziu clipes  que faziam referências explícitas aos Lowriders que, aquela altura, já eram bem popular nas periferias de Los Angeles, e rodaram o mundo.

No clipe da música “Let Me Ride”, Dre desfila pelas ruas de Los Angeles à bordo de um Impala 1964. O refrão, com ajuda de outro tubarão do gênero Snoop Dogg diz: “Rodando no meu ’64. E meus manos dizem. Dre pare e me dê uma carona”. A partir daí, Dre abriu um precedente, e virou uma espécie de tendência no Rap do Oeste americano a aparição das barcas lowriders.

Ice Cube, também ex-NWA, é outro rapper da região que imortalizou um Impala 1964 em um dos seus clipes. Na música “Today Was a Good Day”, o outrora bad boy, roda pelos subúrbios de Los Angeles em um belo exemplar verde.

O filme “Dia de Treinamento” (Training Days – 2001) ajudou também a cultura Lowrider ficar popular. O policial corrupto Alonzo, interpretado magnificamente por Denzel Washington, é dono de um Monte Carlo 1977 equipado com as suspensões que fazem o carro dançar. A cena a seguir, é a mais emblemática do filme ao som de Dr. Dre.

As gerações mais novas entraram em contato com toda essa cultura por meio do video game. O terceiro jogo da série Grand Theft Auto, o San Andreas (2004), ajudou a consolidar de vez os Lowriders na cultura pop mundial. Por se tratar de um jogo polêmico, a produtora do GTA não tinha a licença para reproduzir os carros fielmente. Mas, no mundo virtual, é possível colocar os ‘hydraulics‘ em veículos que lembram muito os Impalas dos anos 60.

Imagem do promocional do jogo GTA: San Andreas, mostra o típico Chicano com um carro que lembra um Impala 1963.

Os estusiastas de carros antigos mais puristas torcem o nariz ao ver um clássico da indústria americana saltitando pelas ruas. Sou da opinião de quando um trabalho é bem feito e sem exageros, porque não? A cultura lowrider ajuda na restauração e ressucitação desses carros e, a não ser pelas rodas  de 13″, as vezes 12″, a suspensão e a pintura, procura manter a maioria das características originais do carro o que, pra mim, é bastante positivo.

Linha do Tempo: Cadillac Eldorado

Pesquisando sobre a linha do tempo, é interessante observar as metamorfoses pelas quais alguns modelos passaram. É possível contar a história de um País só de observar a (in) evolução dos carros e, as vezes, com toda uma divisão, com o passar dos anos. Um caso desses é a Cadillac e o Eldorado, o carro de luxo que por mais tempo foi produzido, foram 50 anos.

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O Eldorado começou como uma variação de acabamento e acabou virando um modelo próprio, dado o sucesso. No auge da fartura de gasolina nos anos 60, alguns modelos chegaram a ser equipados com motores de V8 8.2L! Na década seguinte os tamanhos permaneceram, mas os motores diminuíram bastante. Para os anos 80, ambos – motor e carroceria – perderam tamanho substancialmente. Em sua 8ª e última geração, nos anos 90, ele voltou a ganhar tamanho e motor, além de um ar esportivo. Em 2002, o Eldorado comemorou cinco décadas com uma edição especial de despedida.

Linha do Tempo: Toyota Celica

O último post feito com fotos da primeira geração do coupe japonês me inspirou a buscar fotos, ano a ano de cada modelo, até o fim de sua produção, em 2006. O interessante sobre o Celica é que em 1978 foi lançado o Toyota Celica Supra, que depois daria origem a um outro modelo esportivo, apenas chamado Supra, este, falecido em 2002. É uma pena que a montadora da cidade de Aichi, no Japão, tenha desistido de produzir carros com uma abordagem mais esportiva.

Do Rally para as Ruas

Escort RS Cosworth
Cossie 1992.

A Ford européia, mais precisamente a britânica, manteve nas três últimas décadas do século passado, a tradição de produzir carros esportivos para o uso diário, aliando interesses comerciais e esportivos. No último post, falamos sobre o Sierra, que seguiu essa proposta enquanto foi produzido.  Agora é a vez de um carro bem conhecido pelos brasileiros, o Ford Escort, mas que, infelizmente, não puderam conhecer a sua versão mais nervosa, os RS.

A tradição do modelo esportivo data dos início dos anos 70, com o lançamento do primeiro Escort RS 2000 MK1 (1968-74). Esta versão, como de costume, foi lançada no mercado para homologar a bem sucedida participação do carro nas competições de Rally. O “2000” do seu nome, refere-se a cilindrada do seu motor.

Escort RS 1970
O Escort RS 2000 é tido como um dos melhores carros de Rally.

O mesmo aconteceu com o Escort  MK2 (1974-80), a segunda geração. Assim como a primeira, essa versão obteve grande sucesso no campeonato mundial de Rally. O modelo era equipado com o motor 2.0, de 110 cavalos.

Escort RS 1979
A segunda geração manteve o sucesso nos Rallys.

Em 1984, 4 anos após o lançamento da terceira geração do Escort MK3 (1980-86), equivalente a primeira geração do Brasil, a Ford colocou no mercado a versão mais forte já fabricada até então. O poderoso RS Turbo, equipado com um motor CVH turbo que rendia 132hp @ 6.000 rpm. O leve Escort com essa configuração fazia a aceleração de 0-100 km\h em 7,8 segundos e velocidade máxima de 202 km/h.

O primeiro RS

Em 1986, o Escort foi atualizado passando a quarta geração, o MK4 (1986-90), que vinha com a mesma motorização, mesmo desempenho, mas em uma nova roupagem.

Escort RS 1986
Em 86, linhas arredondadas.

Já em 1992, com a quinta geração do Escort, a MK5 (1990-92), veio à versão mais quente, essa conhecida no meio dos entusiastas brasileiros. O poderoso Escort RS Cosworth, conhecido intimamente pelos ingleses como Cossie. De Escort, apenas a carroceria, já que a toda a base mecânica era do Sierra RS Cosworth. A título de curiosidade, o Escort de linha vinha com motor na posição transversal enquanto que, o RS, vinha com a unidade longitudinalmente. Dispunha de 227hp a 6250 rpm. O 0-100 km/h em apenas 5.7 segundos. A velocidade máxima era de 232 km/h com o aerofólio traseiro. Sem o dispositivo chegava aos 237 km/h.

Escort RS Cosworth 1992
Em 1992 a Cosworth entra em cena.

E a ultima versão “quente” do Escort foi a RS2000, em cima das gerações MK5 (1992-95) e MK6 (1995-2000) – equivalente ao Zetec nacional – equipado com esse motor 2.0 e, em algumas versões, tração nas 4 rodas.

O último Escort e, consequentemente, RS também.

Para reparar o erro histórico da Ford Brasileira em não trazer essas versões para o País, será que alguém toparia uma construir replica do Escort RS Turbo Mk3 com motor CHT Turbo?

IV Encontro Anual do Clube do Opala de Jundiaí

Uma vista panorâmica do evento.

Antes de tudo, gostaria de agradecer mais uma vez o amigo Daniel pelo convite. No Parachoques Cromados pretendo deixar a minha marca minha na Intenet, tentando juntar pessoas com as mesmas paixões que as nossas: Muscle Cars, Opalas e automóveis em geral. Se puder ajudar, mesmo que seja uma pessoa, já me dou como satisfeito.

No último domingo do mês de novembro, em Jundiaí, Estado de São Paulo, foi realizado o 4º encontro anual do Clube do Opala de Jundiaí, com presença de mais de 400 Opalas e Caravans do Brasil inteiro, incluindo alguns colegas Opaleiros que viajaram mais de 1.000km para comparecer ao encontro.

Foi um evento inesquecível. Saímos em carreata da Capital (mais precisamente, do Extra Anhangüera). De acordo com meus cálculos, com aproximadamente 49 Opalas e Caravans, de diversos anos e estado de conservação.  Bela organização do clube Amigos do Opala.

Chegando ao ponto de encontro, uma cena linda pôde ser apreciada. Várias pessoas juntas por um mesmo objetivo e com a mesma paixão. Na formação do comboio, outra emoção. Imaginem aquela fila de Opalas, com o som dos motores 4 cilindros se misturando aos famosos 250  de 6 cilindros.  Haviam também aqueles com preparação aspirada ou altamente modificados.

O som dos modelos turbo se destacavam, graças à válvula de prioridade fazendo aquele ruído perfeito, cuspindo os resto da queima realizada no motor pelos magníficos coletores 6×2. Uma música para os ouvidos.

A cena era uma pintura perfeita para os olhos. O cheiro de borracha queimada se confundia com a mistura levemente rica dos carros turbinados e à álcool. Era sublime. Eu sei que sou meio louco, mas gosto dessa mistura de cheiros.

Mas e o meu carro?

Infelizmente, minha Caravan 76, mais conhecida por Pacata, estava no mecânico e sem motor. Ela está passando por uma revisão bem grande. mesmo assim, consegui uma carona com um colega Opaleiro dos bons, também dono de uma bela Caravan.

Saímos sentido Rodovia Anhangüera. Que coisa ótima, pegar estrada de Caravan, mesmo não sendo a minha, vendo pelos retrovisores aquela fila interminável de clássicos da Chevrolet.

A viagem foi tranquila, ao som de AC/DC, chegamos no horário previsto ao parque da Cidade, em Jundiaí.  No local, me deparo com outra cena de estremecer as pernas. Mais de 400 Opalas, estacionados, perfeitos, lindos, com seus orgulhosos donos,  que sabem valorizar um clássico. Não trocam seu veiculo dito “velho” por nenhum veículo atual. Nem com seus inúmeros sensores, fios e motores cobertos, quase que por vergonha.

Obrigado General Motors, por produzir o Opala.

  • Confira mais fotos na Galeria

Prazer, Chevette

Chevette 1974.
Chevette 1974.

Por Aurélio Oliveira

Você, com certeza, ja ouviu falar muito de mim. Eu sou o Chevette e o meu nome foi criado para que todos lembrassem que eu fui o primeiro carro pequeno da família Chevrolet fabricado no Brasil.

Aliás, a GM me lançou em maio de 73 fazendo uma ligeira provocação ao mercado de carros pequenos com uma propaganda que dizia que a GM não estava lançando apenas mais um carrinho!  Ah! Essa foi boa…

De fato! Eu cheguei com um design internacional, com bastante conforto interno, eu era fácil de dirigir, manobrar, era estável e, acima de tudo, eu era um carro seguro. Meu motor então… Nem se fala! Moderno, com comando de válvulas no cabeçote, suspensão firme e olha… Eu era despojado! Nem chave no tanque de gasolina eu tinha… Acredita?

Eu fui um carro à frente do meu tempo! Sabe porquê? Meus primeiros quatro protótipos foram testados à exaustão e chegaram a rodar cerca de 1.400 quilômetros por dia… É verdade! Rodamos um total de 750 mil quilômetros!  Isso… Antes de ser lançado, é mole? Por isso que dizem que eu fui um carro que nasceu e cresceu na estrada!

Economia, grande qualidade em tempos bicudos.
Definindo novos padrões.

Durante 20 anos eu fui um sucesso! Chegaram a fabricar uma versão de quatro portas, depois um modelo hatch, depois a perua Marajó e, finalmente, uma picape… A Chevy 500, lembra?

Chevy 500. Foto 4 Rodas.
Chevy 500. Foto 4 Rodas.

Mas aí a concorrência foi se modernizando… Lançaram o Uno da Fiat, o Gol da Volks com refrigeração a água e eu comecei a envelhecer!

Minha última unidade saiu da fábrica em novembro de 93… Mas eu saí de cena com um agradável sabor de vitória e uma doce sensação de missão cumprida!

Mas eu ainda posso ser visto por aí… Nas mãos e no coração de alguns brasileiros que nunca conseguiram se esquecer e se separar de mim… Nem eu deles!

Linha do tempo

1973 – Inicio produção
1973 – Especial
1975 – SL e GP
1978 – Reestilização
1979 – Chevette 4 portas e versão Jeans
1980 – Hatch e novos pára-choques
1981 – Novos faróis, Marajó, versão S/R com motor 1.6
1982 – Motor 1.6
1983 – Reestilização e câmbio 5 marchas
1984 – Pick-up Chevy
1985 – Câmbio automático opcional
1987 – Reestilização
1988 – Motor 1.6S
1989 – Fim da Marajó
1990 – Fim do Câmbio automático
1991 – Apenas a versão DL
1992 – Versão Júnior 1000
1993 – Término produção
1995 – Término produção Chevy

Unidades produzidas: 1.630.000

Fonte: Carros na Web

O Futuro do Presente

Leno, a Mãe Dinah dos futuros colecionáveis.
Leno, a Mãe Dinah dos futuros colecionáveis.

Quais são os carros que tem potencial para ser um futuro clássico? O que será colecionável daqui a 30 anos? O apresentador e colecionador de carros Jay Leno tem algumas opiniões muito interessantes sobre o que poderá vir a ser um modelo coleionável quando você ficar velho, rico e saudosista. Em sua coluna para o site Popular Mechanics, Jay analisa diversos aspectos que envolvem a transformação de um modelo em um carro colecionável. Isso pode variar desde aspectos técnicos, culturais e até sociais. Essa é a primeira parte. Em breve publicarei a segunda.

Carros, o melhores investimento

O apresentador – muito bem abonado por sinal – lembra que já investiu na bolsa e nunca se deu muito bem. “Eu não conheço muito elas (as ações). Na verdade eu não entendo nada. Já perdi dinheiro na bolsa de valores… Mas nunca perdi dinheiro com carros”, conta. A primeira lição de Jay é: “Sempre compre um carro que você realmente goste. Porque mesmo que um dia ele perca muito valor, você ainda irá gostar dele. Além do mais, todo carro perde valor e, eventualmente, com o tempo pode se tornar valioso novamente”.

O exemplo pessoal do apresentador é bem interessante. Dez anos atrás Jay teve a chance de comprar um Mclaren F1. O modelo zero kilômetro custava quase US$ 1 milhão. Jay teve a oportunidade de comprar um modelo usado que estava sendo vendido por U$800 mil. Ainda assim, achava que era muito dinheiro para se gastar em um carro. Jay fez o que todo homem casado faz nessas situações e consultou a esposa. “Você trabalhou duro. Se você quer, compre”, disse sua companheira. Jay então o comprou.

McLaren F1 1994: Pechincha de 800 mil dólares.

Recentente Leno percebeu que havia feito o maior investimento de sua vida. Ano passado, um Mclaren F1 foi vendida em um leilão por US$ milhões de dólares. Em menos de 10 anos ele quintiplicou seu dinheiro e o melhor de tudo, com um carro que ele realmente gosta, (Quem não gostaria de ter uma Mclaren F1 na garagem, Jay!??). Mas ele lembra que é há bastante carros modernos, com preços acessíveis e que são divertidos de se ter.

Frequentemente Jay é perguntado sobre qual modelo deve ser comprado como investimento. A resposta é simples. “Eu acho ridícula a idéia de comprar um carro só pra deixar armazenado. O combustível eventualmente estragará, todas as pertes móveis terão que ser lubrificadas e você ainda terá que fazer um seguro. Carros devem ser dirigidos. Se deixar um carro parado, terá que esvaziar todo o sistema de combustível, trocar o que for eletrônico entre outras coisas”, explica. Ou seja, para Jay Leno, comprar um carro e guardá-lo por anos não te dá nada e é uma péssima idéia. Segundo o apresentador você não estará comprando algo que gosta, estará apenas tentando ganhar dinheiro.

Isso aconteceu com o Dodge Viper, conta Jay. Segundo ele, muitas pessoas compraram os primeiros modelos, em 1992, pensando no carro como um investimento. Seus 400 cavalos era uma potância inimaginável para os padrões da época e as pessoas acharam que não fariam carros mais potentes do que aquele. O resultado é que muitos o adiquiriram e deixaram o Víbora quase que intocável em suas garagens. Hoje em dia frequentemente Leno recebe ligações do tipo: “Tenho um Viper 92 com apenas 1.200 kilômetros rodados…”. A resposta é simples para Leno. “Não estou interessado”. Mesmo porque Jay já é um feliz proprietário de um Viper 1993 preto. A diferença é que Jay comprou porque gosta do carro.

Não, Obrigado. Já tenho um.

Futuros colecionáveis

Jay Leno acredita que existem modelos com o potencial de se tornarem colecionáveis, mas que hoje em dia são apenas carros comuns. Um exemplo citado por ele é a primeira geração do Toyota Prius. O modelo era muito moderno na época, mas hoje em dia é apenas bonitinho. Mesmo sendo lento e com uma autonomia duvidosa, o Prius foi único. O primeiro carro híbrido produzido em massa o que, para o apresentador, é simples e honesto. Quem manter o carrinho japonês original ouvirá daqui uns 15 anos as pessoas dizerem: “Eu tive um desses!”. E todos vão querer reavivar as memórias de ver o pequeno painel mudando do modo carregador para o modo consumo. Jay acredita que detalhes como esse irá inundar as pessoas com nostalgia.

https://i2.wp.com/upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/43/Toyota-Prius.jpg/800px-Toyota-Prius.jpg
Toyota Prius: O bonitinho que deixará de ser ordinário.

Jay volta no tempo e cita um exemplo de comportamento similar. “O mesmo aconteceu com as pessoas que, nos anos 60, tinham modelos da Chrysler com a transmissão ‘Push Buttons’. Eles costumam dizer ‘Aprendi a dirigir em um desses! Você aperta o botão ‘D’ para dirigir e ‘R’ para ré!’. Eles se lembram daquela sensação de liberdade e do progresso americano apenas por apertar botões para dirigir”, conta. Então, carros com opcionais inusitados ou que já não existem mais, podem ser colecionáveis.

Painel do Chrysler Imperial 1960 com a transmissão Push Button.
Painel do Chrysler Imperial 1960 com a transmissão "Push Button".

Certa vez, em visita a Inglaterra, um dos parentes de Jay Leno disse: “Você gosta de motos, deveria conversar com o vigário, ele tem uma”. Jay foi conhecê-lo então e o vigário tinha uma Honda 160 1966. Jay prguntou a quanto tempo ele tinha aquela moto. O vigário olhou, meio que o desafiando, e disse. “Eu comprei zero”. O vigário tinha aquela moto por mais de 40 anos. Para ele aquilo não era um item de coleção. Muito de nós diria “Eu tinha uma dessas e meu pai jogou fora” ou “Nós doamos para o vizinho” ou “Usei até jogar fora”. A diferença é que em alguns países os veículos não são vistos como aplicações, são tratados com respeito. Isso é um diferencial. Jay explica: “Nós queremos readiquirir o que costumavamos ter. Nos livramos e depois pagamos 10, até 15, vezes mais do valor original para ter de volta, geralmente pra recapturar algo perdido em nossa juventude”.

O vigário tinha uma dessas desde 0km.
O vigário tinha uma dessas desde 0km.

Jay acredita que, por essas razões, o Mazda Miata tem um valor acessível hoje em dia e será um colecionável em 2025. As primerias gerações do Miada são extremanete simples e é parte do seu charme. Jay conta que anos atrás, quando restaurava Mustangs os achava complicados em relação ao Ford Molelo A. Então, um miata sem controle de tração ou estabilidade – nada – será certamente um colecionável.

Miata, o espartano colecionável.
Miata, o espartano colecionável.

Outro exemplo para  o apresentador é a primeira geração do Taurus. Aquele visual aerodinâmico para um sedã será colecionável também. Jay acha que o modelo foi o triunfo do design no meio dos anos 80. Quase qualquer carro construído antes das leis de segurança do governo americano poderá ser um colecionável. No futuro, carros sem essas exigências parecerá exótico par as pessoas.

Taurus, mais um hit da Ford que, segundo Jay Leno, será colecionável.
Taurus, mais um hit da Ford que, segundo Jay Leno, será colecionável.

Fim da primeira parte.

Prazer, Opala

Propaganda de revista do Opala SS 1971.
Propaganda de revista do Opala SS 1972.

Ontem tive a agradável surpresa de descobrir que o meu colega de trabalho, Aurélio Oliveira, já havia escrito um texto, em primeira pessoa, sobre os 40 anos do Opala. Aliás, ele me confessou que o grande sonho de sua juventude era ganhar na Loto e comprar um Opala Cupê vermelho. Nunca é tarde demais Aurélio!

Vou reproduzir o texto aqui como uma singela homenagem ao modelo que fez história na indústria nacional.

Obrigado Aurélio pela contribuição.

Auto Retrato, Opala

(por Aurélio Oliveira)

Opala SS 1971
Opala SS 1971

Sabe quem eu sou? Olhe bem… Veja minhas linhas modernosas, meu jeitão esnobe… Na verdade não é preciso olhar muito para saber quem eu sou!

O meu nome, embora seja nome de pedra preciosa, é na verdade uma mistura dos nomes de dois carros da minha fábrica, a GM. Eles misturaram os nomes Opel e Impala e chegaram no meu…

1969: Linha de montagem em São Caetano do Sul.
1969: Linha de montagem em São Caetano do Sul.

Isso mesmo… Você acertou! Eu sou o Opala! Mas talvez você não saiba quem eu fui!

É… Meu amigo, eu fui o tal e eu não fui apenas um carro… Eu fui “O” carro!

Já fui muito requisitado e só andava nas altas rodas! Aliás, até eu ser lançado em 68, o Brasil ainda não havia fabricado um carro de luxo! Yes, my friend… Eu fui o primeiro!

Diplomata, 1992.
Diplomata, 1992.

Já tive nomes pomposos como Gran Luxo, Diplomata, Comodoro… bom, gente fina é outra coisa! Por isso que eu cheguei a ser o veículo mais caro do mercado nacional! É verdade… já fui carro de presidentes, altos executivos e o scambau! Até no cinema eu já trabalhei… Ah! Já fui carro de corrida também… Na Stock Car!

Opala 1978 restaurado da divisão 1. Pré-história da Stock Car.
Opala 1978 restaurado da divisão 1. Pré-história da Stock Car.

Hoje… Bem, hoje estou completando 40 anos de existência e agora sou apenas uma história. Em 92 fui substituído pelo Omega, mas só nas concessionárias, porque no coração de muitos brasileiros eu ainda sou o tal!

Cativando gerações: Opala SS e Diplomata.
Cativando gerações: Opala SS 1974 e Diplomata 1992.

Sou ou não sou?

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