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1990

A História de uma Foto

1967 Plymouth GTX - 1968 Dodge Charger - 1969 Dodge Super Bee

Os Muscle Cars parecem viver sua redenção nos dias de hoje. Primeiro foram objeto de desejo dos baby boomers, viraram vilões para as empresas de seguro, dos lobistas e vítimas da crise do petróleo. Vendidos a preço de banana no começo dos anos 80, tiveram uma valorização exponencial na última década. Ter um Muscle Car clássico hoje na garagem passou a ser um sonho para poucos. Já pensou em ter três de uma só vez? Essa foi a realidade de Scott Crawford, que já esteve aqui no Parachoques Cromados contando um pouco sobre a sua história com um dos mais belos Dodge Charger R/T 1968 que se tem notícia. Confiram abaixo a deliciosa história sobre a foto que ilustra esse post:

“Houve um período de 4 anos, de 1986 a 1990, quando esses 3 carros foram mantidos em companhia, escondido em um edifício de armazenamento recluso perto de uma área industrial em Yakima, no estado de Washignton.

Este terrível granulado da imagem (e impagável) narra o conto sobre como o Charger, um Super Bee 1969 ½ 440 Six-Pack e um Plymouth GTX 1967 440, de 4 marchas  estavam em um armazenamento juntos enquanto eu voltei para a faculdade, que ficava à milhas de distância.

No início de 1983 eu convenci meu pai que precisavamos de um projeto familiar, no qual  nós podíamos usar ferramentas juntos e, possivelmente, conseguir um lucro no final. Eu encontrei um Plymouth GTX 1967 em condições “difíceis”, mas que depois de 2 anos de suor, dinheiro e esforço, ficou excelente.

Inesperadamente, encontrei um antigo piloto de arrancada velho com um Dodge Super Bee 1969  ½ – bem conservado – 440 Six-Pack  (fazia o 1/4 de milha em 11s) em 1985, e com alguma sorte o convenci a vendê-lo para nós. Um ano mais tarde, com mais suor, mais dólares e mais esforço, ele também ficou excelente.

Este trio incrível permaneceram juntos, empoeiradando e congelados no tempo, até o início de 1991, quando tanto o Super Bee quanto o GTX foram vendidos.

Penso muitas vezes nesses tempos de glória, quando eu possuía, pelo menos parcialmente, quatro muscle cars clássicos, (meu carro de uso diário era um GTO 1969), mas algumas das minhas melhores lembranças são da época do meu pai e eu ficamos juntos restaurando o GTX e o Super Bee”.

Scott Crawford

Chevrolet Impala 1964 até de Olhos Vendados

O site da Lowrider Magazine, especializada nos bólidos que literalmente “andam baixo” acredita que um fã da cultura pode estar em qualquer lugar. Desde um professor primário, passando por um médico ou até mesmo um policial. Segundo a experiência deles, você nunca sabe quem é o dono da caranga mais legal do bairro.

Um exemplo, é o ex-jogador da NBA, Cedric Ceballos, que durante anos, está envolvido com os lowriders. Quem imaginaria Ceballos, que atuou pelos Los Angeles Lakers e Phoenix Suns, conhecido pelas suas enterradas, gostava de passar tanto tempo rodando próximo ao solo? Indagou a publicação.

O fascínio do ex-atleta pelos lowriders está diretamente ligado a sua infância. Cedric  cresceu cresceu em Los Angeles e, antes de voar até o aro, precisava ir andando até a escola, no bairro de Compton.  Nessas viagens até o estabelecimento de ensino, as imagens dos carros andando em três rodas, pulando com as rodas da frente ou apenas rodando bem perto do solo, ficaram gravadas em sua retina.

Mesmo com seu talento para o basquete, sua Mãe fez do possível e impossível para que Ceballos chegasse a universidade de Cal State Fullerton para ter uma educação formal. Mesmo não sendo uma universidade tradicional para o recrutamento de jogadores, Cedric atraiu a atenção dos “olheiros” da NBA e foi escolhido pelos Phoenix Suns em 1990. Em sua carreira pela liga americana, jogou em mais quatro times e depois na Europa. Depois de pendurar o tênis, retornou aos Suns onde ocupa um cargo executivo.

Um, dos três maiores sonhos de Cedric Ceballos só foi realizado recentemente. O primeiro deles foi enfrentar Michael Jordan nas finais de 1992-93. Já o segundo, foi ter vencido o campeonato de enterradas quando realizou uma com os olhos vendados, há exatos, 20 anos. O terceiro e último era ver o seu Chevrolet Impala 1964 nas páginas da Lowrider Magazine.”É verdade!” disse Ceballos. “Desde que peguei a primeira edição da revista, sonhava em ver meu carro em suas páginas”.

Os 10 Piores Muscle Cars

Tirem as crianças da frente do computador! Em janeiro de 1990, o jornalista da revista MUSCLECAR, Jim Campisano, elegeu os 10 piores carros do gênero. Tecnicamente falando, não se tratam mais de Muscle Cars, são modelos que usaram os mesmos emblemas, mas sem os requisitos para os credencia-los como tal.. Com muito humor, Jim expõe, na verdade, o que aconteceu com os carros esportivos americanos, depois da verdadeira era Muscle Car. Como ele bem explica “São 10 exemplos do porquê americanos dirigem carros japoneses hoje em dia”. Se os anos 60, e começo dos 70, foram o auge , o que viria a seguir seriam os tempos mais sombrios da indústria americana de automóveis. Os scans da matéria (em inglês) você pode ler aqui, aqui, aqui e aqui.

Ford Mustang Cobra 1978.

Ford Mustang II Cobra II 1976-78 ou King Cobra 1978: Segundo Jim, esses Ford Pintos disfarçados de Mustang com faixas do GT 350 afundaram o nome “Cobra’ na lama. Esses carros não andavam, muito menos controlavam. O seu interior era inadequado para um carro esportivo. Para o jornalista, esses Mustangs II disputavam com os Pontiac Trans AM quem tinham as maiores e piores decalques.

Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81.

Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81: Os carros da era Disco foram marcados pelo excesso de peso e motores fracos. Com os Trans Am não foi diferente. Ao invés da imponente Fênix no capô, ‘Galinha Gritando’  foi o apelido jocoso dado pelos americanos. Para Jim, esses modelos do começo da década de 80 deveriam ter um porco. Eram 1.800 quilos, (400 deles só em decalques). Segundo Jim, esses carros poderiam ser superados por qualquer Taxi Mopar com um 318.

Corvette 1980.

Corvette 305 1980 (Vendido somente na California): “Ainda bem” disse Jim ao fato desse Corvette ter sido vendido somente naquele Estado americano. Graças a lei de emissões do Estado, o V8 350 foi reduzido para 305 polegadas cúbicas e 180 hp. Para Jim, Deus puniu os californianos por lançar modas demais, advogados e todo o resto. Os demais Estados americanos poderiam comprar o ainda decente L82. Segundo Jim,  este Corvette marca o fundo do poço da indústria americana.

Pontiac GTO 1974

Pontiac GTO 1974: O carro símbolo da era Muscle Car, para aquele ano, apareceria sem a força e o charme de antes. O GTO 74 era Chevy Nova cheio de boas intenções, como a redução de peso para melhorar a performance. Mas para Jim lembra que a estrada para o inferno é feita de boas intenções. Há quem argumente “Não era tão ruim assim”, mas o jornalista rebate usando o GTO dez anos mais antigo como exemplo. “Será que alguem teria feio uma música ou nomeado um perfume em referência ao GTo 1974? Sem chance!”.

Plymouth Volare Road Runner (acima) e Super Coupe (abaixo) 1978.

Plymouth Volare Road Runner / Dodge Aspen R/T Super Coupe 1976-80: Para Jim, estes são um dos piores do grupo. Assustador, para o jornalista (pra qualquer um, imagino), que cinco anos antes, 440 e Hemis equipavam estes sobrenomes. Estes modelos resumem o que foram aqueles anos,  um festival de spoilers estranhos, excesso de peso, motores fracos e decalques de gosto duvidoso.

Dodge Charger Daytona 1976-77.

Dodge Charger Daytona 1976-77: “A única semelhança com os Daytonas 1969 é o nome”, sentencia Campisano. Basicamente eram Dodge Cordobas de dois tons com um esquema de pintura horrendo. Os motores eram os 318, 360 e 400, dos quais, nenhum era capaz de empurrar esse mastodonte obeso para qualquer coisa que lembrasse velocidade. Não havia opção de câmbio manual.

Mercury Montego GT 1972.

Mercury Montego GT 1972: A Mercury não era exatamente lembrada pelos seus carros de performance, salvo algumas excessões, como as versões do Cougar e Cyclone. Em 1972 a divisão da Ford colocou uma frente estilo Mark IV no seu modelo médio e lhe arrancou o máximo de potência que pode. O inadequado V8 302 era o motor padrão, mas havia ainda as opções do 351, 400 e 429. “Dali em diante, as palavras “Mercury” e “Desempenho” nunca mais seriam usadas na mesma frase”, disparou Jim.

AMC AMX 1979.

AMC AMX 1979: “Gremlin Mutante” é só mais um dos ‘elogios’ de Jim ao carrinho da extinta American Motors.  O motor básico, nem V8 era. Um 6 cilindros com 256 polegadas cúbicas e parcos 110 hp. Não que o oito cindros 304 fosse muito melhor, essa opção entregava incríveis 125 hp.  O quarto de milha ficava na casa dos 17 para ambos. O jornalista diz: “Com esses tempos, eu poderia andar pela pista mais rápido e parecer menos constrangedor”. Para sorte da AMC o AMX que ficou na memória foram os dos começo da década.

Chevrolet Camaro Rally 1976.

Chevrolet Camaro Rally 1976-80: Este Camaro era tão lento que uma revista especializada, após o teste dos 400m, voltou para a concessionária achando que o carro tinha algum problema. No entando, mais tarde foi diagnosticado o problema: Os 155hp do V8 small block. Outro foguete de 17 segundos no quarto de milha.

Ford Maverick Stallion 1976.

Ford Maverick Stallion 1976: Mais um exemplo da péssima relação peso x potência que assolava Detroit em meados dos anos 70. Por incrível que pareça, essa versão “esportiva” do Maverick americano era mais fraca que o Nacional, com apenas 138 hp. O esquema de pinturas e decalques era, no mínimo, polêmico. Para o jornalista, o carro teve uma “boa e merecida morte em 1977″.

Oldsmobile 442 1978.

Oldsmobile 442 1978-79: E uma menção honrosa (ou desonrosa) vai para este carro, que é difícil de se acreditar que alguém, lúcido, teve a coragem de chamar de 442. “Os mais espertos se mantiveram longe das concessionárias Oldsmobile e restauraram os 442 dos anos 60 e começo dos 70″.

Lotus Omega: Absoluto

Ele foi nosso último grande sedã de tração traseira e teve a árdua tarefa de substituir o querido e quase que imortal, Chevrolet Opala. Embora cheio de qualidades, o Omega não igualou o sucesso do seu predecessor, mesmo porque o mercado nacional já havia mudado bastante 1992, ano de seu lançamento por aqui. Mas o que talvez poucos saibam é que o Omega, mesmo com seu aspecto sisudo e discreto, ganhou uma versão pra lá de quente na Europa.

Com o objetivo de competir com as BMW’s e Mercedes esportivas, a Vauxhall, subsidiária britânica da Opel, pediu para a lendária fábrica de carros esportivos – Lotus – dar uma apimentada no seu pacato Carlton, nome do Omega na terra da Rainha. Visualmente, o que difere o Lotus Omega do modelo comum são as rodas e o Spoiler, fora isso, você não diria que o carro é capaz de alcançar os 100 km/h em incríveis 5.2 segundos.

Para conseguir tal feito, a Lotus retrabalhou o motor 6 cilindros em linha 3.0, aumentando sua litragem para 3.6. Dois turbocompressores Garrett davam ao motor 377 hp. Para transferir toda essa cavalaria para o eixo traseiro, câmbio emprestado do Chevrolet Corvette  ZR-1, de seis marchas.  Enquanto o acordo de cavalheiros entre BMW e Mercedes-Benz limitavam seus modelos a 250 km/h, o Lotus Omega era capaz de atingir incríveis 285 km/h e, durante sua produção, foi o sedã mais rápido do planeta.

A expectativa, em 1990, ano do seu lançamento, era de produzir 1.100 desses foguetes disfarçados de carro de executivo, mas seu alto preço aliada a uma dessas crises que vem e vão na europa, limitaram sua produção a 950 unidades.  Foram comercializados 320 Carltons na Inglaterra e 630 Omegas para o resto do velho continente, 150 a menos do objetivo inicial. No final de 1992 o Lotus Omega deixou de ser produzido para virar um futuro clássico.

Linha do Tempo: Chevrolet Camaro

Essa deu trabalho, mas vai valer a pena. O Camaro voltou as linhas de montagens esse ano e nada melhor que uma “Linha do Tempo” para mostrar todas as transformações pelas quais o modelo passou. São 36 anos de histórias, se não considerarmos o hiato entre 2003 e 2009, quando a GM decidiu tirá-lo de linha temporariamente para colocar em seu lugar, aquela pick up que não carrega nada e foi um fracasso, Chevy SSR. Junto com a onda das releituras que começou com o New Beetle e depois passou pelo Mustang e o Challenger, a GM decidiu ressucitar o 2º modelo mais emblemático (o primeiro posto pertence ao Corvette). Agora em sua quarta geração, o Camaro pode servir de símbolo para a retomada da montadora que já foi a maior empresa do mundo.

Vale lembrar que as fotos são enormes. Para visualizar em seu tamanho completo, basta clicar nelas.

Parece Que Foi Ontem

Diablo: Portas tipo tesoura. Como se o carro em si já não chamasse atenção.

Pra ser bem falso, adoro supercarros. Sua exclusividade, o tipo de público alvo, performance inatingível em condições normais, pouca praticidade e toda a egolatria que envolve esse universo. Agora, sendo bem sincero, e menos irônico, pra mim, esse tipo de carro não tem muita serventia, a não ser estampar a parede de dormitórios adolescentes.

F1: Este sim, um Exótico de respeito.

Mas dois representantes desse mundo à parte – Lamborghini Diablo e McLaren F1 – supercarros que marcaram a toda uma geração, inclusive a minha, comemoram 20 anos em 2010. O sempre completo Best Cars e o não menos competente site britânico do Top Gear relembram a o as duas décadas da Lambo e do McLaren, respectivamente.

O fato curioso fica por conta do parentesco entre o Viper e a Diablo, já que a Chrysler controlava a Lamborghini no fim da década de 80, começo da de 90.

Linha do Tempo: Cadillac Eldorado

Pesquisando sobre a linha do tempo, é interessante observar as metamorfoses pelas quais alguns modelos passaram. É possível contar a história de um País só de observar a (in) evolução dos carros e, as vezes, com toda uma divisão, com o passar dos anos. Um caso desses é a Cadillac e o Eldorado, o carro de luxo que por mais tempo foi produzido, foram 50 anos.

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O Eldorado começou como uma variação de acabamento e acabou virando um modelo próprio, dado o sucesso. No auge da fartura de gasolina nos anos 60, alguns modelos chegaram a ser equipados com motores de V8 8.2L! Na década seguinte os tamanhos permaneceram, mas os motores diminuíram bastante. Para os anos 80, ambos – motor e carroceria – perderam tamanho substancialmente. Em sua 8ª e última geração, nos anos 90, ele voltou a ganhar tamanho e motor, além de um ar esportivo. Em 2002, o Eldorado comemorou cinco décadas com uma edição especial de despedida.

Linha do Tempo: Toyota Celica

O último post feito com fotos da primeira geração do coupe japonês me inspirou a buscar fotos, ano a ano de cada modelo, até o fim de sua produção, em 2006. O interessante sobre o Celica é que em 1978 foi lançado o Toyota Celica Supra, que depois daria origem a um outro modelo esportivo, apenas chamado Supra, este, falecido em 2002. É uma pena que a montadora da cidade de Aichi, no Japão, tenha desistido de produzir carros com uma abordagem mais esportiva.

Corvettes Abandonados

Em 1989, a VH1, uma espécie de concorrente da MTV, fez uma promoção, na qual, o prêmio seriam 36 Corvettes, um para cada ano de produção de1953 até 1989. O vencedor, Dennis Amodeo, vendeu a coleçao em 1990 para Peter Max, que iria realizar um projeto de arte. Porem a iniciativa não se concretizou e os carros ficaram abandonados.

Em 2005, graças a um artigo em um jornal, os carros ganharam a fama. Os esportivos da Chevrolet estavam em uma garagem de um condomínio. Após muitas reclamações, os Corvettes foram transferidos para um novo galpão, mas continuaram deixados a própria sorte. De acordo com o Sr. Max, ele pretende retornar o projeto da pintura dos Vettes. Vamos ver no que dá.

Do Rally para as Ruas

Escort RS Cosworth
Cossie 1992.

A Ford européia, mais precisamente a britânica, manteve nas três últimas décadas do século passado, a tradição de produzir carros esportivos para o uso diário, aliando interesses comerciais e esportivos. No último post, falamos sobre o Sierra, que seguiu essa proposta enquanto foi produzido.  Agora é a vez de um carro bem conhecido pelos brasileiros, o Ford Escort, mas que, infelizmente, não puderam conhecer a sua versão mais nervosa, os RS.

A tradição do modelo esportivo data dos início dos anos 70, com o lançamento do primeiro Escort RS 2000 MK1 (1968-74). Esta versão, como de costume, foi lançada no mercado para homologar a bem sucedida participação do carro nas competições de Rally. O “2000” do seu nome, refere-se a cilindrada do seu motor.

Escort RS 1970
O Escort RS 2000 é tido como um dos melhores carros de Rally.

O mesmo aconteceu com o Escort  MK2 (1974-80), a segunda geração. Assim como a primeira, essa versão obteve grande sucesso no campeonato mundial de Rally. O modelo era equipado com o motor 2.0, de 110 cavalos.

Escort RS 1979
A segunda geração manteve o sucesso nos Rallys.

Em 1984, 4 anos após o lançamento da terceira geração do Escort MK3 (1980-86), equivalente a primeira geração do Brasil, a Ford colocou no mercado a versão mais forte já fabricada até então. O poderoso RS Turbo, equipado com um motor CVH turbo que rendia 132hp @ 6.000 rpm. O leve Escort com essa configuração fazia a aceleração de 0-100 km\h em 7,8 segundos e velocidade máxima de 202 km/h.

O primeiro RS

Em 1986, o Escort foi atualizado passando a quarta geração, o MK4 (1986-90), que vinha com a mesma motorização, mesmo desempenho, mas em uma nova roupagem.

Escort RS 1986
Em 86, linhas arredondadas.

Já em 1992, com a quinta geração do Escort, a MK5 (1990-92), veio à versão mais quente, essa conhecida no meio dos entusiastas brasileiros. O poderoso Escort RS Cosworth, conhecido intimamente pelos ingleses como Cossie. De Escort, apenas a carroceria, já que a toda a base mecânica era do Sierra RS Cosworth. A título de curiosidade, o Escort de linha vinha com motor na posição transversal enquanto que, o RS, vinha com a unidade longitudinalmente. Dispunha de 227hp a 6250 rpm. O 0-100 km/h em apenas 5.7 segundos. A velocidade máxima era de 232 km/h com o aerofólio traseiro. Sem o dispositivo chegava aos 237 km/h.

Escort RS Cosworth 1992
Em 1992 a Cosworth entra em cena.

E a ultima versão “quente” do Escort foi a RS2000, em cima das gerações MK5 (1992-95) e MK6 (1995-2000) – equivalente ao Zetec nacional – equipado com esse motor 2.0 e, em algumas versões, tração nas 4 rodas.

O último Escort e, consequentemente, RS também.

Para reparar o erro histórico da Ford Brasileira em não trazer essas versões para o País, será que alguém toparia uma construir replica do Escort RS Turbo Mk3 com motor CHT Turbo?

“El” Ford Sierra

Ford Sierra Cosworth ou "Cosy" pros íntimos.

A Ford, ao longo de sua história, lançou alguns modelos com um nome em espanhol. Nos Estados Unidos nas décadas de 60 e 70, por exemplo, tinha a camionete Ranchero.  Para a região da Austrália e Ásia, nos anos 80 e 90, a montadora americana oferecia o Festiva. Aqui no Brasil, podemos lembrar do extinto Del Rey e do Fiesta, este, ainda em produção. Mas e no Velho Continente? Por lá, a Ford oferecia aos europeus um sedã média chamado Sierra. E é dele, em sua versões “quentes” e desconhecidas por aqui, que vamos falar um pouco agora.

Primeiramente, um carro que me agrada muito. Um veículo que nossos irmãos argentinos tiveram, mas que (infelizmente) nunca chegou ao Brasil. O modelo começou sua trajetória de sucesso no mercado europeu no ano de 1982, substituindo o Taunus e em 1983 na Argentina. Tiveram diversas versões, com motorizações 1.8, 2.0. A versão top de linha contava com um V6, de 2.8 litros o XR4x4. Com tração integral nas quatro rodas, acelerava de 0 a 100km/h em 9 segundos. Velocidade máxima de 205 km/h.

1983 com o V6

As melhores versões foram as que tiveram a colaboração da inglesa Cosworth, preparadora e fabricante de peças de alta performance do velho continente. Em 1986 foi lançado o Sierra RS Cosworth, que contava com um motor 2.0 DOHC, equipado com uma turbina Garrett T3 e intercooler. Desenvolvia 204cv a 6.000 rpm fazendo o 0-100 km/h em 6.8 segundos, com a máxima de 242km/h.

No ano de 1987, foi lançada uma versão especial, a RS 500 Cosworth, com o propósito de conseguir a homologação do carro em diversas provas de automobilismo, principalmente o Rally. A mecânica era baseada na RS comum, mas com ajustes e pequenas alterações para aumentar a cavalaria para 225 cv. Também foram feitos novos ajustes de suspensão e adição de um body-kit. Foram produzidos apenas 500 unidades do modelo.

RS 500: Como o nome sugere, apenas 500 unidades.

Para 1990 veio a última versão esportiva de Sierra, o Sapphire RS Cosworth 4×4, baseado na versão Sedan do modelo. Em minha opinião a mais bela e discreta, assuntando muitos donos de carros esportivos. Vinha com o motor 2.0 turbo-intercooler e, como o nome já diz, tração nas 4 rodas.

Saphire, versão 'precisosa' do Sierra.

Três anos mais tarde, para a tristeza dos fãs, o Sierra sairia de produção.

Prazer, Chevette

Chevette 1974.
Chevette 1974.

Por Aurélio Oliveira

Você, com certeza, ja ouviu falar muito de mim. Eu sou o Chevette e o meu nome foi criado para que todos lembrassem que eu fui o primeiro carro pequeno da família Chevrolet fabricado no Brasil.

Aliás, a GM me lançou em maio de 73 fazendo uma ligeira provocação ao mercado de carros pequenos com uma propaganda que dizia que a GM não estava lançando apenas mais um carrinho!  Ah! Essa foi boa…

De fato! Eu cheguei com um design internacional, com bastante conforto interno, eu era fácil de dirigir, manobrar, era estável e, acima de tudo, eu era um carro seguro. Meu motor então… Nem se fala! Moderno, com comando de válvulas no cabeçote, suspensão firme e olha… Eu era despojado! Nem chave no tanque de gasolina eu tinha… Acredita?

Eu fui um carro à frente do meu tempo! Sabe porquê? Meus primeiros quatro protótipos foram testados à exaustão e chegaram a rodar cerca de 1.400 quilômetros por dia… É verdade! Rodamos um total de 750 mil quilômetros!  Isso… Antes de ser lançado, é mole? Por isso que dizem que eu fui um carro que nasceu e cresceu na estrada!

Economia, grande qualidade em tempos bicudos.
Definindo novos padrões.

Durante 20 anos eu fui um sucesso! Chegaram a fabricar uma versão de quatro portas, depois um modelo hatch, depois a perua Marajó e, finalmente, uma picape… A Chevy 500, lembra?

Chevy 500. Foto 4 Rodas.
Chevy 500. Foto 4 Rodas.

Mas aí a concorrência foi se modernizando… Lançaram o Uno da Fiat, o Gol da Volks com refrigeração a água e eu comecei a envelhecer!

Minha última unidade saiu da fábrica em novembro de 93… Mas eu saí de cena com um agradável sabor de vitória e uma doce sensação de missão cumprida!

Mas eu ainda posso ser visto por aí… Nas mãos e no coração de alguns brasileiros que nunca conseguiram se esquecer e se separar de mim… Nem eu deles!

Linha do tempo

1973 – Inicio produção
1973 – Especial
1975 – SL e GP
1978 – Reestilização
1979 – Chevette 4 portas e versão Jeans
1980 – Hatch e novos pára-choques
1981 – Novos faróis, Marajó, versão S/R com motor 1.6
1982 – Motor 1.6
1983 – Reestilização e câmbio 5 marchas
1984 – Pick-up Chevy
1985 – Câmbio automático opcional
1987 – Reestilização
1988 – Motor 1.6S
1989 – Fim da Marajó
1990 – Fim do Câmbio automático
1991 – Apenas a versão DL
1992 – Versão Júnior 1000
1993 – Término produção
1995 – Término produção Chevy

Unidades produzidas: 1.630.000

Fonte: Carros na Web

Dodge Viper R/T 10

Sucesso instantâneo: O Viper retomou a tradição esportiva norte-americana.
Sucesso instantâneo: O Viper retomou a tradição esportiva norte-americana.

Ele não tem parachoques cromados. Também não tem maçanetas ou vidros laterais. Putz, ele sequer tem um teto! Mas com certeza já entrou para a galeria dos clássicos. O Dodge Viper R/T 10, entre outras coisas, foi responsável pela retomada  da tradição da Chrysler, até então esquecida, em produzir carros esportivos capazes de fascinar o público.

Em 1979 a Chrysler passava por um momento financeiro nebuloso (que novidade) e, para sair da provável falência, recorreu ao governo americano (outra novidade) e a habilidade gerencial de Lee Iacocca. O executivo, que havia tido uma passagem de sucesso na Ford (o cara “só” criou um mito chamado Mustang), adotou como política a produção apenas de modelos práticos e lucrativos, dois aspectos antagônicos quando o assunto são carros esporte.

Difícil de acreditar que a mesma empresa que produzia o Viper também produzia isso.
Imperial 1990, com a plataforma K.

Logo, a solução óbvia da companhia para a década seguinte seria investir no mercado crescente (criado pela própria Chrysler) das minivans e, para baixar os custos, dividir a mesma plataforma, conhecida como “K”,  entre seus modelos. Esses carros da Chrysler ficaram conhecidos como os “K-Cars” e muitos acreditam que eles salvaram a empresa nos anos 80.  Satisfeito com os resultados, o então presidente , Bob Lutz, decidiu no final daquela década brindar o sucesso comercial da montadora com um carro de verdade. Para tal, Lutz inspirou-se em um carro de sua própria coleção, o Shelby Cobra e convocou o designer Tom Gale. Em 1989, no North American International Auto Show de Detroit, era apresentado o protótipo do Dodge Viper.

Em 1989 nascia o mito.
Em 1989 nascia o mito.

Não é difícil de imaginar o furor que o modelo causou entre fãs e mídia especializada. O Estúdio de Design Avançado (Advanced Design Studios) da Chrysler não perdeu tempo e pediu para a sua subsidiária da época,  a Lamborghini, para que ajudasse a desenvolver um bloco de alumínio baseado no motor V10 que equipava algumas picapes Dodge.

Motorzão em alumínio V10, 8.0 de 400 cavalos.
Em números: V10, 8.0 e 400 cv.

Pesando 311 kilos, a usina produzia 400 cavalos a 4600 rpm. Para atingir a marca dos 100 km/h, o primeiro Viper levava apenas 4,6 segundos. A velocidade final é de 288 km/h. Com 488 c.i. este é o maior motor já produzido em Detroit. Todo esse poder de fogo nas rodas traseiras só poderia ser controlado por um motorista experiente. Os primeiros Vipers eram bem espartanos. Além das, já mencionadas, falta de maçanetas e vidros, esqueça também de artifícios como controle de tração ou freios ABS.

Quase 20 anos do lançamento e o design parece perfeito.
Quase 20 anos do lançamento e o design parece perfeito.

Em 1990, o Viper estava quase pronto e um ano mais tarde, seu Guru e Consultor Geral de Desenvolvimento, Carrol Shelby, o dirigiu como carro-madrinha nas 500 milhas de Indianapolis.

Em 1991, nas 500 milhas de Indianapolis, foi dirigido por Shelby.
Em 1991, nas 500 milhas de Indianapolis, foi dirigido por Shelby.

O Viper quebrou alguns paradigmas e reacendeu o mercado de esportivos americanos. Surgiu em uma época em que a maioria dos carros eram seis cilindros e com tração dianteira e forçou a Chevrolet a constantemente aumentar a potência do Corvette.

A ascendência com o Cobra não é casual. O conceito era justamente fazer uma versão moderna do lendário modelo anglo-americano. Apesar de mais de 20 anos separando um projeto do outro, o comportamento dinâmico, como a potência descomunal no eixo traseiro,  e até alguns aspectos de design eram bem semelhantes. Afinal, embora de “mães” diferentes, ambos são filhos do mesmo pai. 

Monteverdi High Speed 375

1967 Monteverdi High Speed 375 S
Monteverdi High Speed 375 S em seu ano de estréia, 1967.

Somar o torque, a performance e confiança do motor V8 norte-americano com a habilidade européia em construir carros de boa performance em pistas sinuosas foi uma receita bem sucedida em meados dos anos 60. Modelos como o Shelby Cobra, Jensen Interceptor, De Tomaso Pantera entre outros provaram que unir o melhor dos dois universos renderia bons frutos. Não foi diferente com o Monteverdi High Speed 375.

Emblema da Fábrica Suiça.

O suiço Peter Monteverdi além de piloto era um concessionário Ferrari e, como seu contenporâneo Ferruccio Lamborghini, teve alguns problemas de comunicação com Enzo Ferrari. O comendador era conhecido por não adimitir sugestões sobre suas criações.

Decidido, após os maus tratos de Enzo Ferrari, Monteverdi começou sua própria empresa em 1967 na cidade de Binningen/Basel, na Suiça. Naquele mesmo ano Peter a peresentaria sua obra prima no Salão de Geneva, o Monteverdi High Speed 375.

O motor era um puro Mopar Muscle.
O motor era um puro Mopar Muscle.

O modelo foi desenhado na Itália, na lendária casa de design Carozzeria Fissore, em Turim. Era equipado com o câmbio e o musculoso V8 de 7.2 liros (440 cilindradas cúbicas) da Chrysler, que desenvolvia 375 hp.

Em uma época em que o termo globalização não tinha a conotação atual, o modelo suiço tinha sua montagem feita na itália, transmissão alemã e  diferencial traseiro inglês, além, é claro, do seu motor americano.

Tudo o que faltava aos donos originais do motor 440 da Chrysler sobrava no modelo suiço, como freio a disco nas quatro rodas e um comportamento equilibrado e previsível nas curvas. A velocidade final é de 250 km/h.

No interior, ótimo acabamento.
No interior, ótimo acabamento.

Além dos automóveis de alta performance, no final da década de 70, Monteverdi também construiu veículos luxuosos off-road como o Sahara e o Safari. A fábrica, baseada em Basel, na suiça encerrou a produção de carros em 1984 e foi convertida em um museu no ano seguite.

Em 1990, o empreendedor suiço retornou à suas raízes de corrida e incorporou a equipe de Fórmula 1, Oxyx Formula One Team e a renomeou para Monteverdi-Onyx. Naquela temporada a equipe sobreviveu até a 10ª etapa de 16 possíveis antes de ser fechada.

Monteverdi na F1: Apenas 10 etapas disputadas.
Monteverdi na F1: Apenas 10 etapas disputadas.

No vídeo abaixo, um rápido tour pelo Museu da Monteverdi. Em alemão.

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