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1979

Um Insuspeito Ford Maverick 1979

Quando este Ford Maverick saiu da linha de montagem, em 1979, ainda faltavam quatro anos para o seu atual proprietário, o paranaense Henrique Bigorna nascer. Seriam necessários ainda outros 22 anos para os dois finalmente se encontrarem. Mas a espera, de mais de duas décadas, valeu mais do que a pena, para ambos.

Em abril de 1979, o hoje venerado Ford Maverick, teve a sua produção encerrada de forma melancólica pela Ford brasileira. A árdua missão de combater o Chevrolet Opala, decisões pouco acertadas quanto as suas motorizações intermediárias e duas crises do petróleo foram as principais razões para o fim do modelo. Em pouco menos de seis anos foram 108.106 unidades fabricadas, 85.654 coupes, 11.879 sedans quatro portas e 10.573 GTs esportivos.

Entre estes mais de 85 mil modelos coupes, bem no final da fila, estava o Maverick de Henrique, que saiu da fábrica de São Bernardo com o modesto motor de quatro cilindros e na, então incomum e hoje tão popular, cor preta. A tonalidade, que no caso deste Maverick, lhe dá um ar sinistro, Henrique fez questão de manter, já o motor fraco e beberrão, foi substituído. Mas, diferente do que você possa estar imaginado, o novo propulsor não é um V8.

Ao contrário do país de origem do Maverick, os Estados Unidos, motores V8 por aqui são raros e geralmente de preço salgado. A solução, de orçamento mais realista, era uma idéia do antigo proprietário e foi abraçada por Henrique. Saia então o quatro cilindros 2.3, entrou o 5.0 Falcon, o mesmo que foi utilizado nas Picapes Ford F-1000 dos anos 90.

As linhas do Maverick coupe inspiram esportividade e Henrique sempre quis um carro forte. Para tanto, substituiu a injeção eletrônica pela boa e velha carburação. “Sempre fui mais para o lado do ”bruto”, nada de muito fio”, comenta o feliz proprietário, que estima a potência atual em 300 cavalos. Para transmitir a potência para as rodas, um câmbio de quatro marchas do Mustang clássico. O diferencial curto é o original do motor quatro cilindros.

Esteticamente, o carro tem um visual bem, simples, sem nenhum exagero ou indício de sua potência elevada, o que talvez seja o que mais chama a atenção – mesmo que a idéia seja o oposto. Este é um conceito explorado por alguns entusiastas, mundo afora. Nos Estados Unidos, carros com visual insuspeito e de desempenho exagerado são chamados de “Sleepers” e Henrique é partidário da idéia. “Desde que o adquiri, tento deixá-lo o mais forte possível, mas não será pela mecânica ou visual que denunciarão sua real natureza”, explica.

O único indício que possa deixar as pessoas desconfiadas – além do fato de se tratar de um Maverick preto pra lá de sinistro – é a dimensão modificada das rodas originais. Todas foram aumentadas de aro 14 para 15. Na frente, o offset é de 4.5 polegadas enquanto que as traseiras foram alargadas para 7.5, já que Henrique é fã do visual dos carros de arrancada, com pneus mais estreitos na frente e verdadeiros monstros de borracha na traseira.

Para um futuro próximo, Henrique pretende aumentar ainda mais o desempenho do carro com a instalação de um turbo que, segundo seu mecânico, passará dos 300 cavalos atuais para cerca de 500.

A paixão de Henrique por carros, em especial pelos Mavericks, vem a duas gerações, pois tanto seu Avô quanto seu Pai foram felizes proprietários do modelo. E se depender dele, o legado de continuará ainda por muitos anos. “Quando minha filha nasceu comprei um “Maveco” pra ela. Quando ela tiver 18, será o meu presente. Restam ainda 16 anos”, conta. Sem problemas Henrique, em 2028 o carro de sua filha estará em destaque em nosso site.

De Férias Com Os Antigos

Normalmente, as férias de verão estão associadas às viagens para praia ou campo, muito calor e momentos de descanso com toda a família e pé na estrada. Para encarar as rodovias está o principal companheiro dessas horas, o automóvel. Mas, o que fazem os proprietários de carros antigos nas tão aguardadas férias?

Mário César Buzian, proprietário de um impecável Dodge Dart 1979 – chamado carinhosamente apenas de “Sumatra”, nome de sua coloração marrom – aproveitará as férias para colocar a manutenção do clássico Chrysler do Brasil em dia. “Nessas férias eu pretendo desmontar o interior do Sumatra para lavar o carpete, depois limpar detalhadamente tudo no porta-malas e cofre do motor”, conta.

E isso é só o início, a seguir Mário explica qual será a próxima etapa: “Após essa faxina, um bom polimento externo, as verificações de praxe como troca de todos os filtros e fluídos e, se sobrar tempo (entenda “dinheiro”), mexer nas suspensões dianteira e traseira, trocar todas as buchas, borrachas, tensores, pivôs e amortecedores”.

Por fim, os últimos acertos. Um deles, para encarar o calor dessa época do ano. “Quero reinstalar o engate traseiro Turiscar e mandar dar uma revisada em todo o sistema de ar-condicionado”.

A preocupação com a manutenção também será prioriade para Raphael Banos, proprietário de três clássicos General Motors do Brasil. São eles: um Chevrolet Opala 1977, outro modelo SS4 1974 e uma Caravan, também esportiva, ano 1980. “No meu periodo de férias, normalmente procuro adequar meus horários com o de mecânicos, funileiros etc e levar os carros para fazer revisões preventivas ou manutenção de detalhes”.

Enquanto conversávamos, Raphael disse como já começou a cuidar da saúde de seus carros. “Agora mesmo aproveitei uma brecha na agenda para levar um dos carros para uma revisão na carburação e trocar alguns detalhes de acabamento do interior”. Banos lembrou em seguida que essa é uma preocupação constante. “Não que isso não seja feito durante o ano todo, mas na férias tenho mais tempo para matutar como fazer e também tempo de mexer eu mesmo, o que é raro de acontecer devido à falta de tempo”, explica.

Sobre viajar com um dos seus antigos, Raphael prefere a calmaria de outras épocas do ano. “Nunca viajo de antigo nas férias, pois só tiro um descansinho entre o Natal e o Ano novo, ou seja, é o período mais quente, mais lotado, com um volume de pessoas alcoolizadas muito maior. São fatores que me intimidam a arriscar os ‘meninos’ nas estradas”.

Outro elemento decisório para deixar os antigos “de férias nas férias” é o conforto. “Apesar de amar os antiguinhos, viajar com um carro moderno, com todas comodidades contemporâneas, é muito melhor e a mulher não reclama”. Mas isso não impede que Raphael coloque seus clássicos para rodar. “Eu adoro viajar com eles, mas em epócas mais vazias e menos perigosas”, conclui.

Dez Filmes (Com Carros) Essenciais

Nesses quase três anos de Parachoques Cromados, passaram por aqui algumas dicas de filme. Resolvi compilar dez deles em forma de lista, mas, de forma alguma, se trata de um ranking, mesmo porque, seria impossível escolher “O” melhor. Pelo menos esse que vos escreve não consegue fazer esse tipo diferenciação. Acredito que cada filme, música, carros ou qualquer coisa que eu se goste muito te cativa de uma forma única. Eis os 10:

Encurralado, 1971 (Duel) – Bem antes dos tubarões, et’s e dinossauros, Steven Spielberg estreava para o mundo cinematográfico transportando angústias para as salas escuras em “Duel”, de 1971, aqui no Brasil intitulado ”Encurralado”. A trama do filme é bem simples e o seu acerto é transformar um desentendimento corriqueiro de trânsito, entre um motorista e um caminhoneiro misterioso, em uma caçada doentia. O carro, um Plymouth Valiant 1971 é guiado pelo personagem principal, interpretado por Dennis Weaver. Já o caminhão, um Peterbil 281 1955 tem um condutor misterioso cujo rosto nunca aparece

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Viver e Morrer em Los Angeles, 1985 (To Live and Die in L.A.) – A trama da fita é baseada no livro escrito por Gerald Petievich, que também ajudou na confecção do roteiro. O filme conta a história de dois agentes, interpretados por William L. Petersen e John Pankow que tem a missão de prender um falsificador. O auge dos acontecimentos é quando os dois agentes são surpreendidos por bandidos enquanto interrogavam um suspeito. A bordo de um Chevrolet Impala 1981 os dois começam a tentar escapar de um Mercury Grand Marquis 1985, que ganha o reforço ainda de um Caprice 1981 e um Malibu 1979.

O Esquadrão Implacável, 1973 (The Seven Ups) – trata de um filme policial estrelado por Roy Scheider, o mesmo que atuou em “Tubarão”.  Scheider é um tira renegado que faz parte da “Seven-Ups”, uma força paralela da polícia que usa táticas não ortodoxas. O auge do filme é protagonizado por dois Pontiacs, ambos 1973. Em fuga é um Grand Ville e o e perseguindo  um Ventura Coupe. Toda a sequência foi filmada em Nova York e há uma semelhança com as cenas em Bullit e não é por acaso. A qualidade e realismo da perseguição deve ser creditada a Philip D’Antoni. O produtor e diretor desse filme, tem em seu currículo, a produção das cenas de perseguição em Bullit e French Connection (Operação França).

Operação França, 1971 (The French Conection) – Em uma das cenas climáticas do filme, James “Popeye” Doyle interpretado por Gene Hackman, confisca um Pontiac LeMans de um civil e inicia uma perseguição alucinante à um metrô, em via suspensa, nas ruas do Brooklyn, em Nova York. O realismo da cena faz com que ela seja lembrada frequentemente como uma das melhores quando o assunto é perseguição nos cinemas. Segundo o site wikipedia, o carro sobrevivente usado no filme foi leiloado e arrematado por U$ 350 mil pelo rapper David Banner.

Bullitt, 1968 – Onde você estava em 1968? Você poderia ter aberto a seção de cinema do jornal e ler uma resenha sobre o recém-lançado filme Bullitt. O National Observer, disse: “Tudo o que você já ouviu falar sobre a cena de perseguição de automóveis em Bullitt provavelmente é verdade … uma história comovente, aterrorizante e ensurdecedor.” A revista Life, escreveu: “… um filme policial com um toque de gênio … uma seqüência de ação que deve ser comparado aos melhores da história do cinema.” Um Dodge Charger e um Ford Mustang na tela grande do cinema, não poderia ser outro resultado.

60 Segundos, 1974 (Gone In 60 Seconds) – Visionário, louco, astuto, diretor, roteirista, dublê, ator e corajoso, muito corajoso. Estas são algumas das qualidades que H.B. Halicki (guarde bem este nome) conseguiu reunir durante as filmagens de “Gone In 60 Seconds (1974). Sim, você não leu errado, 1974. Esqueça aquela refilmagem babaca com Nicolas Cage e Angelina Jolie, feita em 2000. Com menos recursos monetários e tecnológicos do que seu homônimo mais recente, o Gone In 60 Seconds, de 36 anos, atrás produziu a cena mais longa de perseguição da história do cinema, com 34 minutos. O mais impressionante é que tudo foi feito de forma independente.

Corrida Contra o Destino, 1971 (Vanishing Point) – O filme, produzido em 1970 e lançado nos Estados Unidos em 15 de janeiro de 1971, é sobre um motorista de entrega de carros, James Kowalski (interpretado por Barry Newman). James trabalha para a Argo’s Car Delivery Service e, após entregar um Chrysler Imperial preto, é sugerido pelo chefe que descanse. Mas Kowalski ignora a sugestão e insiste em fazer sua próxima tarefa na mesma noite: Entregar um Dodge Challenger R/T em São Francisco.

Fuga Alucinada, 1974 (Dirty Mary, Crazy Larry) – No fim da década de 60, começo de 70, um gênero de filme fazia sucesso com o público americano, eram chamados de ‘Road Movies’. Essas fitas, normalmente envolviam personagens anti-heróis a bordo de um V8, fugindo da polícia e cruzando pelos Estados Unidos. Assim como Corrida Contra o Destino (Vanishing Point, 1971), Fuga Alucinada (Dirty Mary, Crazy Larry, 1974) tinha todos os elementos que fazem um fã de Muscle Car sorrir. Em um primeiro momento, os personagens estão à bordo de um Impala 1966 4 portas SS, equipado com o mais poderoso V8 disponível de fábrica, o 427 cu in de 7 L. Para despistar seus perseguidores, os personagens fazem uma troca de carros. Em uma fazenda um Dodge Charger R/T 1969 os aguardava para fazer companhia pelo resto do filme.

Fear Is The Key, 1973 – A trama é baseada em um livro britânico de mesmo nome, escrita em 1961. Um homem – Barry Newman, o astro de Corrida Contra O Destino (1971) – quer vingança e busca os responsáveis pela morte de seus pais, mortos em uma queda de avião. Para tanto,  Newman se passa por um criminoso para se aproximar da organização que deu sumiço na carga da aeronave. Na sequência em que faz o filme aparecer em nosso blog, Newman e a atriz Suzy Kendall fogem da polícia a abordo de um enorme, cerca de 5.27m, Ford Torino 1972. Pelo lado da lei, e não menos gigantescos (5,63m), alguns Pontiac Catalina do mesmo ano tentam manter os fugitivos por perto em mais uma perseguição clássica da era de ouro para esse tipo de cena.
Corrida Sem Fim, 1971 (Two-Lane Blacktop) –  O enredo é bem simples. Dois amigos, retratados apenas como “Motorista” (James Taylor, músico) e “Mecânico” (Dennis Wilson, baterista do Beach Boys), viajam pelo país – em um Chevy 55 preparado artesanalmente – e sua única forma de renda vem de apostas em corridas. Em uma dessas viagens, são desafiados por um corredor (Warren Oates) a bordo de um Pontiac GTO. Este personagem também é apenas retratado como “GTO”. O desafio consiste em uma corrida até Washington D.C., onde o perdedor, perde o carro. Em meio a tudo isso, os três personagens “Motorista”, “Mecânico” e “GTO”, disputam a atenção da “Garota”, interpretada por Laurie Bird.

 

 

Os 10 Piores Muscle Cars

Tirem as crianças da frente do computador! Em janeiro de 1990, o jornalista da revista MUSCLECAR, Jim Campisano, elegeu os 10 piores carros do gênero. Tecnicamente falando, não se tratam mais de Muscle Cars, são modelos que usaram os mesmos emblemas, mas sem os requisitos para os credencia-los como tal.. Com muito humor, Jim expõe, na verdade, o que aconteceu com os carros esportivos americanos, depois da verdadeira era Muscle Car. Como ele bem explica “São 10 exemplos do porquê americanos dirigem carros japoneses hoje em dia”. Se os anos 60, e começo dos 70, foram o auge , o que viria a seguir seriam os tempos mais sombrios da indústria americana de automóveis. Os scans da matéria (em inglês) você pode ler aqui, aqui, aqui e aqui.

Ford Mustang Cobra 1978.

Ford Mustang II Cobra II 1976-78 ou King Cobra 1978: Segundo Jim, esses Ford Pintos disfarçados de Mustang com faixas do GT 350 afundaram o nome “Cobra’ na lama. Esses carros não andavam, muito menos controlavam. O seu interior era inadequado para um carro esportivo. Para o jornalista, esses Mustangs II disputavam com os Pontiac Trans AM quem tinham as maiores e piores decalques.

Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81.

Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81: Os carros da era Disco foram marcados pelo excesso de peso e motores fracos. Com os Trans Am não foi diferente. Ao invés da imponente Fênix no capô, ‘Galinha Gritando’  foi o apelido jocoso dado pelos americanos. Para Jim, esses modelos do começo da década de 80 deveriam ter um porco. Eram 1.800 quilos, (400 deles só em decalques). Segundo Jim, esses carros poderiam ser superados por qualquer Taxi Mopar com um 318.

Corvette 1980.

Corvette 305 1980 (Vendido somente na California): “Ainda bem” disse Jim ao fato desse Corvette ter sido vendido somente naquele Estado americano. Graças a lei de emissões do Estado, o V8 350 foi reduzido para 305 polegadas cúbicas e 180 hp. Para Jim, Deus puniu os californianos por lançar modas demais, advogados e todo o resto. Os demais Estados americanos poderiam comprar o ainda decente L82. Segundo Jim,  este Corvette marca o fundo do poço da indústria americana.

Pontiac GTO 1974

Pontiac GTO 1974: O carro símbolo da era Muscle Car, para aquele ano, apareceria sem a força e o charme de antes. O GTO 74 era Chevy Nova cheio de boas intenções, como a redução de peso para melhorar a performance. Mas para Jim lembra que a estrada para o inferno é feita de boas intenções. Há quem argumente “Não era tão ruim assim”, mas o jornalista rebate usando o GTO dez anos mais antigo como exemplo. “Será que alguem teria feio uma música ou nomeado um perfume em referência ao GTo 1974? Sem chance!”.

Plymouth Volare Road Runner (acima) e Super Coupe (abaixo) 1978.

Plymouth Volare Road Runner / Dodge Aspen R/T Super Coupe 1976-80: Para Jim, estes são um dos piores do grupo. Assustador, para o jornalista (pra qualquer um, imagino), que cinco anos antes, 440 e Hemis equipavam estes sobrenomes. Estes modelos resumem o que foram aqueles anos,  um festival de spoilers estranhos, excesso de peso, motores fracos e decalques de gosto duvidoso.

Dodge Charger Daytona 1976-77.

Dodge Charger Daytona 1976-77: “A única semelhança com os Daytonas 1969 é o nome”, sentencia Campisano. Basicamente eram Dodge Cordobas de dois tons com um esquema de pintura horrendo. Os motores eram os 318, 360 e 400, dos quais, nenhum era capaz de empurrar esse mastodonte obeso para qualquer coisa que lembrasse velocidade. Não havia opção de câmbio manual.

Mercury Montego GT 1972.

Mercury Montego GT 1972: A Mercury não era exatamente lembrada pelos seus carros de performance, salvo algumas excessões, como as versões do Cougar e Cyclone. Em 1972 a divisão da Ford colocou uma frente estilo Mark IV no seu modelo médio e lhe arrancou o máximo de potência que pode. O inadequado V8 302 era o motor padrão, mas havia ainda as opções do 351, 400 e 429. “Dali em diante, as palavras “Mercury” e “Desempenho” nunca mais seriam usadas na mesma frase”, disparou Jim.

AMC AMX 1979.

AMC AMX 1979: “Gremlin Mutante” é só mais um dos ‘elogios’ de Jim ao carrinho da extinta American Motors.  O motor básico, nem V8 era. Um 6 cilindros com 256 polegadas cúbicas e parcos 110 hp. Não que o oito cindros 304 fosse muito melhor, essa opção entregava incríveis 125 hp.  O quarto de milha ficava na casa dos 17 para ambos. O jornalista diz: “Com esses tempos, eu poderia andar pela pista mais rápido e parecer menos constrangedor”. Para sorte da AMC o AMX que ficou na memória foram os dos começo da década.

Chevrolet Camaro Rally 1976.

Chevrolet Camaro Rally 1976-80: Este Camaro era tão lento que uma revista especializada, após o teste dos 400m, voltou para a concessionária achando que o carro tinha algum problema. No entando, mais tarde foi diagnosticado o problema: Os 155hp do V8 small block. Outro foguete de 17 segundos no quarto de milha.

Ford Maverick Stallion 1976.

Ford Maverick Stallion 1976: Mais um exemplo da péssima relação peso x potência que assolava Detroit em meados dos anos 70. Por incrível que pareça, essa versão “esportiva” do Maverick americano era mais fraca que o Nacional, com apenas 138 hp. O esquema de pinturas e decalques era, no mínimo, polêmico. Para o jornalista, o carro teve uma “boa e merecida morte em 1977″.

Oldsmobile 442 1978.

Oldsmobile 442 1978-79: E uma menção honrosa (ou desonrosa) vai para este carro, que é difícil de se acreditar que alguém, lúcido, teve a coragem de chamar de 442. “Os mais espertos se mantiveram longe das concessionárias Oldsmobile e restauraram os 442 dos anos 60 e começo dos 70″.

Dart Sumatra

"Um bom filho, a casa torna".

Caros, não deixem de conferir o blog do Mário Buzian sobre o seu reluzente Dart Sumatra. Pra quem não sabe, Buzian arrematou o Dodge Dart que fez parte do “espólio” do finado Museu da Ulbra. Antes de de ficar em exposição, o Dojão havia sido da família da esposa dele. Recentemente, Mário teve a oportunidade de clicar o Dart em frente ao prédio, que antes era a concessionária onde o veículo comercializado. Impagável. Espero um dia, clicar o o meu Opala na Avenida Goiás, em São Caetano, no portão da GM.

Linha do Tempo: Chevrolet Camaro

Essa deu trabalho, mas vai valer a pena. O Camaro voltou as linhas de montagens esse ano e nada melhor que uma “Linha do Tempo” para mostrar todas as transformações pelas quais o modelo passou. São 36 anos de histórias, se não considerarmos o hiato entre 2003 e 2009, quando a GM decidiu tirá-lo de linha temporariamente para colocar em seu lugar, aquela pick up que não carrega nada e foi um fracasso, Chevy SSR. Junto com a onda das releituras que começou com o New Beetle e depois passou pelo Mustang e o Challenger, a GM decidiu ressucitar o 2º modelo mais emblemático (o primeiro posto pertence ao Corvette). Agora em sua quarta geração, o Camaro pode servir de símbolo para a retomada da montadora que já foi a maior empresa do mundo.

Vale lembrar que as fotos são enormes. Para visualizar em seu tamanho completo, basta clicar nelas.

Chevrolet Fullsize 1971

Ausência de colunas centrais, um charme.

Os Full Size sedans foram os ‘best-sellers’ da Chevrolet durante toda a década de 70 nos Estados Unidos. Mesmo depois da crise energética que estaria por vir, a marca da gravata conseguiu manter o primeiro lugar nesse segmento.

Já me deparei com um desses no Encontro da Estação da Luz. Fácil de se apaixonar e difícil de enquadrar para fotos.

Para se ter uma idéia do que foi o racionamento naqueles tempos, os preços do combustível na América dobraram de preço de 1973 a 1979. A indústria automobilística daquele país sofreu uma queda de 20% entre 1973 e 74.

Versão conversível de um grande sedan? Esqueça, nunca mais.

Pela primeira vez no século XX, o número de carros de passeios nas estradas americanos diminuiu.

Em 1975 o Impala teve sua pior performance em vendas desde seu ano de estréia, 1958.

O Bel Air era a opção barata. Reparem que a grade e a inscrição "Chevrolet" devem ter servido de inspiração para o "nosso" Comodoro.

Em 1971, as coisas ainda iam bem. A gama de motores oferecidos para os modelos fullsize iam do 6 cilindros em linha de 250 polegadas cúbicas (4.1 Litros) e 145 hp ao V8 de 400 cilindradas cúbicas (6.5 Litros) e 355 hp.

Interessantes opções, principalmente de motores.

A família era dividida em três modelos. O mais simples era o Bal Air, sendo o Caprice o intermediário e o Impala o Top de linha. Um detalhe que acho incrível nos modelos dessa época é a ausência de colunas centrais mesmos nas versões quatro portas de alguns carros.

Linha do Tempo: Dodge Charger R/T (Brasil)

1971: O mais desejado e, conseqüentemente, mais caro atualmente.

O começo da década de 70, foi marcada pele efervecência na indústria nacional. O pseudo “Milagre Brasileiro”, que acontecia as custas de empréstimos feitos pelos militares, então no poder.

1971: Os tempos politizados estavam até nas propagandas.

A sensação de prosperidade no período fez com que cada vez mais opções de carros surgiam e grandes montadoras americanas começavam a construir modelos em solo brasileiro.

1972: Esquema de faixas diferentes na lateral.

Assim como a GM fez com o Opala no Brasil em 1968, a Chrysler trouxe o Dodge Dart para se estabelecer por aqui no ano seguinte. As semelhanças não param por aí, ambas lançaram inicialmente a versão quatro portas de seus respectivos carros para, em seguida, lançar a versão coupê.

1973: A peça publicitária agressiva desafiava os concorrentes.
1974: O tom agressivo na publicidade continuou assim como a aparência geral do carro.

Em outubro de 1970, a Chrysler adicionava a os coupês à linha Dart e, em novembro daquele ano eram lançados o LS e o R/T, já como modelos do ano seguinte.

1975: Decoração mais discreta, sem perder agressividade.
1976: Esteticamente poucas mudanças em relação ao ano anterior.

Ambos pegavam emprestado a alcunha de um modelo diferente e maior, o Dodge Charger R/T americano. O Charger R/T, por toda uma geração povoou o imaginário dos amantes de carro.

1977: Cada vez mais discreto.
1978: O modelo voltava a ganhar em decoração, mas perderia potência.

Sofreu com a desvalorização e sucateamento provocados por duas crises energéticas. No final dos anos 90, os poucos remanescentes do “holocausto automobilístico” começaram a valorizar substancialmente, alcançando hoje preços bem altos.

1979: O ano de despedida do R/T.

Recomendo a todos a leitura do livro “Dodge: A História de uma Coleção”, de Alexandre Badolato para mais informações e histórias riquíssimas sobre toda a trajetória da Chrysler do Brasil e do próprio autor.

Linha do Tempo: Opala SS6

Houve um tempo em que as montadoras brasileiras, apesar de condições muito mais adversas que as atuais, ousavam e ofereciam ao público carros realmente esportivos. No começo da década de 70, quando o país ainda tentava se estabelecer industrial e economicamente, a General Motors, apenas dois anos depois do lançamento do seu primeiro carro de passeio no Brasil – o Opala – já oferecia uma versão esportiva, o SS.

A primeira versão do SS, de 1971, tinha características muito peculiares, por exemplo, foi o único esportivo quatro portas, pois a versão coupe do Opala só viria no ano seguinte. Foi nele que estrearam também os bancos individuais. Embora nos Estados Unidos a sigla SS quer dizer “Super Sport”, há quem diga que a interpretação tupiniquim é “Separed Seats”. Tenho minhas dúvidas. Quem souber, por favor se manifeste.

Outro detalhe exclusivo do 1971, que pra mim é um dos mais bonitos da história do Opala, é o volante de três raios cromados e aro em madeira, assim como a manopla de câmbio. Uma pena isso não ter sido estendido aos SS que vieram depois. Foi nele também que o motor 4.1 de 250 polegadas cúbicas e 6 cilindros em linha de 140 hp fez sua estréia, assim como o câmbio de 4 marchas no assoalho.

Em 1972, a Chevrolet lançaria a versão coupe do Opala, que acabaria herdando os emblemas esportivos. Houve ainda, o lançamento em 1974 do SS4, pra quem queria atitude do SS de 6 cilindros, mas sem ter que deixar muito dinheiro nos postos de gasolina que, naquele ano, fechavam nos finais de semana. A saga do SS iria até 1980, quando deixou de ser fabricado. Hoje, os Opala SS, como em sua época de lançamento, permaneceram como objeto de desejo de qualquer um que admire a história da indústria automobilística nacional. Já a sigla SS, num passado recente, foi violentada pelo departamento de marketing da GM – em nome da estética apenas – e esteve presente em Merivas, Corsas e Astras sem um pingo de esportividade.

Li’l Red Truck Express

Dodge Li'l Red Truck Express 1979: Já que os carros não podiam ser mais divertidos...

No final da década de 70, se algum engenheiro em Detroit tivesse a idéia de criar um carro com um motor enorme, corria o risco de ser chamado de louco e perder o emprego. Afinal, o mundo, eprincipalmente os Estados Unidos, ainda se recuperavam dos efeitos da primeira crise do petróleo. Leis federais e de mercado tornavam proibitiva a fabricação de carros com alta cilindrada.

A propaganda nem fazia muito alarde em seu ano de estréia.

Veja bem, eu disse carros. Com os utilitários as coisas eram um pouco diferente. Como a economia da América não podia parar, caminhões e pick-ups eram isentos de qualquer sanção em relação ao tamanho de seus motores ou consumo de combustível. E como diria Mano Brown, no épico, Diário de um Detento, “Era a brecha que o sistema queria…”

A pintura não deixava dúvidas de que se tratava de algo mais exclusivo.

A Chrysler, diante dessa ‘falha’ na lei, criou, em 1978 a Li’l Red Express, que era uma série especial das pick ups Dodge Série D.  O objetivo era cativar o consumidor que usava esse tipo de veículo para o uso diário e não para o trabalho pesado. Mas como a brecha na lei federal era para os motores, a Dodge não parou só no visual, como éfeito de costume por aqui. Debaixo do capô tinha um V8 de 360 cilindradas cúbicas, dois carburadores de corpo duplo, capaz de gerar 225 hp a 3.800 rpm. Como os americanos, as vezes, pensam com o acelerador e não com o bolso, o modelo fez sucesso, com 2.188 unidades comercializadas naquele ano.

Qualquer bocó pode ter uma pick up com as duas gatas. Pelo menos foi essa leitura que fiz da foto.

Diante do sucesso, a Chrysler prosseguiu com a Li’l Red Truck para 1979 e vendeu mais que o dobro, com 5.118 unidades. As mudanças seguiram a reestilização das pick ups Série D da Dodge, que basicamente era uma frente nova. Outros detalhes que diferenciavam a Lil Red Truck, como os escapes cromados, estilo de caminhão, atrás da cabine, a caçamba meia tonelada e os pneus e as rodas esportivas, além da inscrição em dourado nas portas, “Li’l Red Truck” permaneceram intactos.

Interior simples, bem acabado e completo. Fiat, agora que vocês compraram a Chrysler, veja se aprendam.

Três fatores principais fizeram com que a Chrysler deixasse de fabricar o simpático utilitário. O primeiro deles, era a sua reestruturação financeira promovida pelo Lee Iacocca, além de uma legislação mais abrangente, bem como, uma segunda crise energética, acabaram culminando com o fim dessa série especial, que durou apenas dois anos.

The Stupids Of Hazzard

Foto mostra uma das razões para se odiar a série.

De 1979 a 1985, a Warner Brothers nos Estados Unidos produziu uma das piores séries de televisão, The Dukes of Hazzard, chamada de “Os Gatões”, aqui no Brasil. Os fãs que me desculpem, mas é puro lixo televisivo.

Flagra de mais uma imbecilidade.

Motivos? Nem sei por onde começar, mas como é  um blog sobre carros antigos, vamos começar pelo Dodge Charger. Ou Dodge Charger’S’? No plural mesmo.

Adivinha o que aconteceu com eles?

Sim, porque ao longo dos seis temporadas de produção,  entre 200 e 350  Chargers  foram transformados em sucata retorcia. Havia uma equipe na produção incumbida de caçar novos Chargers pelos Estados Unidos. Desse modo era possível continuar com a carnificina (Ferroficina?) automobilística. De algumas centenas, apenas 17 sobreviveram.

Vejam que belo legado.

Alguém pode argumentar que o sucesso e os fãs (imbecis) da série acabam salvando alguns dos Chargers da corrosão eterna. Em partes. Será que o modelo não teria um fim mais digno em um celeiro de uma fazendo perdida do que terminar como o da foto abaixo?

Eu avisei. Os fãs são uns imbecis.

Além da destruição desenfreada de um clássico americano, as histórias eram tão simples e acéfalas que faziam qualquer episódio Scooby-Doo parecer uma obra de Orson Wells dirigida por Hitchcock.

Qual é o custo da fama?

Outro aspecto odioso da série,e até mais grave, é o uso de símbolos racistas, como a bandeira dos Estados Confederados Escravistas do Sul americano no teto do carro, bem como o nome “General Lee”, líder do levante.

Não convencido ainda?

Para se ter uma idéia, é comum ver grupos racistas extremistas de ultra-direita como a Ku Klux Klan e Supremacia Ariana empunham tal bandeira pelo o que ela representa. Tamanha é a carga negativa da tal “Battle Flag” que nas Olimpíadas de Atlanta 1996, na Georgia, foi proibida a  estiagem da bandeira daquele estado, que tinha a ‘confederada’ como parte de seu desenho. Em 2001, o estado da Georgia mudou o grafismo da bandeira, retirando esse detalhe escroto.

Se você não é fã da série, adivinhou certo.

Se ainda assim você acha que “Os Gatões” tem alguma relevância em algum nível, cola essa bandeira idiota no carro, a exibe em encontro de carros antigos, por favor, me faça um favor, evite acessar o Parachoques Cromados.

Linha do Tempo: Cadillac Eldorado

Pesquisando sobre a linha do tempo, é interessante observar as metamorfoses pelas quais alguns modelos passaram. É possível contar a história de um País só de observar a (in) evolução dos carros e, as vezes, com toda uma divisão, com o passar dos anos. Um caso desses é a Cadillac e o Eldorado, o carro de luxo que por mais tempo foi produzido, foram 50 anos.

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O Eldorado começou como uma variação de acabamento e acabou virando um modelo próprio, dado o sucesso. No auge da fartura de gasolina nos anos 60, alguns modelos chegaram a ser equipados com motores de V8 8.2L! Na década seguinte os tamanhos permaneceram, mas os motores diminuíram bastante. Para os anos 80, ambos – motor e carroceria – perderam tamanho substancialmente. Em sua 8ª e última geração, nos anos 90, ele voltou a ganhar tamanho e motor, além de um ar esportivo. Em 2002, o Eldorado comemorou cinco décadas com uma edição especial de despedida.

DeLorean DMC-12 1981

Portas Gaivotas tinham problemas de infiltração. Além do que, se você não é uma Mercedes 300 SL, fica muito brega.

Ou simplesmente Delorean, já que a montadora do ex-executivo da Pontiac, John Delorean, não produziu mas nenhum outro modelo. O carro que povoou o imaginário dos jovens mundo afora com a bem sucedida trilogia cinematográfica De Volta para o Futuro, na vida real foi um retubante fracasso. Apesar da DMC (DeLorean Motor Company) ter em seu staff de desenvolvimento do carro nomes como o de Colin Chapman e Giorgetto Giugiaro, o Deloran sofreu com problemas de acabamento.

DeLorean pretendia usar seu prestígio de outros tempos para levantar fundos e passar credibilidade a sua nova empresa.
Qual dessas peças tornam possível a viagem no tempo?
Backbone: O chassi marca registrada dos carros pensados por Colin Chapman.

A planta da fábrica ficava na Irlanda do Norte e, no fim dos anos 70, começo dos 80, o desemprego atingia índices altíssimos naquele país. O resultado foi a contratação de funcionários inexperientes, com salários mínimos, para a montagem do veículo.

Muita publicidade para convencê-lo a comprar um carro problemático antes mesmo de nascer.
A engenheria e os nomes no papéis eram excelentes. Já na prática...
A próxima geração. Mas não havia um antecessor e muito menos um sucessor.

Outro detalhe que desagradou os consumidores foi sua lataria em aço escovado, fazendo com que todos os carros fossem cinza opaco. Some a estes problemas de engenharia aos vários atrasos no início de produção, que inicialmente estava prevista para 1979, e as questões financeiras envolvendo o nome de John Delorean, que chegou a ser acusado de tráfico de drogas.

O desenho ficou por conta do italiano Giorgetto Giugiaro.
Prefiro a traseira com os acessórios do Dr. Brown.
Até um arquivo de escritório brilha mais que a pintura do DeLorean.

Em um cenário caótico como este, vendas fraquíssimas o resultado não poderia ter sido outro. Apenas um ano após o início de suas operações, a DMC foi a falência. Com algumas das peças sobressalentes foram produzidos mais 100 unidades do DeLorean. Existe um rumor de que outras peças sobressalentes foram jogadas no oceano para que não fossem montadas novamente. Mais recentemente, surgiram evidencias que esses restos foram usados como peso em navios comerciais. Há um único Delorean no Brasil, que já apareceu no tradicional encontro da Estação da Luz. Há quem diga ser o único da América do Sul. De janeiro de 1981 a dezembro de 1982, foram produzidas cerca de 9.200 unidades.

Foto ao lado de um jatinho sempre ajuda passar a imagem de prestígio. Antes fosse ao lado do Michael J. Fox.
O interior era quase um habitáculo.
O seu desenho sempre chamará muita atenção.

Em julho de 2007, um empresário do Texas, anunciou que voltaria a  produzir, para o ano seguinte, o DeLorean de maneira limitada a 20 unidades por ano. O preço começava aos US$ 57.500 e o modelo usa peças mais leves e modernas. Há opcionais como GPS e um motor mais potente e, possívelmente, um interior mais moderno. O mais importante deles, o fluxo-capacitor, ficou de fora. A relação de construção é de 80% de peças antigas.

Opala SS6 versus Peugeot 307

No último fim de semana, a Rede Globo promoveu um desafio envolvendo uma réplica do primeiro Stock Car – um Opala 6 cil. 1979 – e uma bolha de resina (que lembra um Peugeot 307) com um motor Chevrolet V8 – do campeonato atual da categoria. Após a matéria no Esporte Espetacular, muito se especulou sobre a fidelidade da tal réplica, que foi guiada pelo primeiro campeão Paulo Gomes, no que diz respeito ao desempenho. Muitos argumentam que  o carro é um Opala comum, sem a preparação da época, com uma pintura de corrida apenas. Mas não vou entrar nesse mérito, mesmo porque não sei  quais eram os meandros da preparação daquela época. O que proponho nesse post – e a título de curiosidade – é comparar o desempenho dos dois modelos no significado literal da palavra Stock (estoque em inglês), ou seja,  como se saem os dois modelos que foram oferecidos ao público?

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Depois de uma pesquisa, consegui os números do Opala SS6 1976 e do Peugeot 307 Sedan 2006, ambos aferidos pela revista Quatro Rodas em seus respectivos anos.

Potência

De origem francesa, mas fabricado na Argentina, o Peugeot do teste é equipado com um motor flex 1.6 de 143 cavalos. O Opala, 30 anos mais “experiente”, fabricado em São Caetano do Sul, era equiapdo com o motor 6 cilindros em linha, 4.1 de 171 cavalos. No quesito “Cavalos no Aras” , como os números indicam, o Opala leva uma vantagem tranquila.

Aceleração

O ‘hermano’ de sotaque francês leva 12,5 segundos para alcançar os 100 km/h. Já o “Super Sport”  foi quase um segundo mais rápido para alcançar os três dígitos no velocímetro. Foram 11,67 segundos.

Velocidade Máxima

Esse é o quesito em que o franco-argentino leva vantagem, mas com um grande asterisco. Nas medições da revista, o 307 alcançou os 203 km/h ante 189,7 km/h do SS. Mas é preciso lembrar que em 1976, ano do teste do Opala, a Quatro Rodas testava a velocidade final dos carros em uma pista curta para esse tipo de aferição, não permitindo que os modelos desenvolvessem todo seu potencial.

Consumo

Esse é o ponto em que todos devem pensar “Ah, agora é que a onça vai beber água” ou, nesse caso, o Opala beber gasolina. Mas antes, vamos aos números do 307, que fez 7.8 Km/l na cidade e 11.6 na estrada. As medidas do Opala na matéria da revista são diferentes, mas vamos lá.  A 40 km/h, são 11,52 km/l, 20 kilometros mais rápido o consumo aumenta, são 10,78 km/l, a 80 km/h  são 9.56 km/l, a 100km/h são 9.10 km/h e a 120 km/h o consumo aumenta dramáticamente, para 6.63 Km/l. Como se vê, não há uma diferença dramática nesse quesito entre os dois carros.

Dimensões

O esportivo da Chevrolet tem proporções robustas, são 4,67m de comprimento por 1,75m de largura. Já o Sedan da marca do “Leão Rampante” tem 4.48m por 1.76m, respectivamente. Na balança, o Opala marca 1.1 toneladas contra 1.3 do 307.

Diante desses números, seria interessante ver uma volta dos dois carros, em Interlagos. Acho que seria uma briga parelha. Afinal, a  Stock Car existe, pelo menos a princípio, para promover os modelos de fábrica e, com as vitórias nas pistas, alavancar suas vendas dos “Carros em Estoque” nas concessionárias. Mas sabemos que isso é pura masturbação automobilística da minha parte, pois, uma vitória de um carro de 34 anos original de fábrica em cima de um ainda em produção seria um tiro pela culatra.

Linha do Tempo: Toyota Celica

O último post feito com fotos da primeira geração do coupe japonês me inspirou a buscar fotos, ano a ano de cada modelo, até o fim de sua produção, em 2006. O interessante sobre o Celica é que em 1978 foi lançado o Toyota Celica Supra, que depois daria origem a um outro modelo esportivo, apenas chamado Supra, este, falecido em 2002. É uma pena que a montadora da cidade de Aichi, no Japão, tenha desistido de produzir carros com uma abordagem mais esportiva.

Gran Turismo Brasil

Puma GTB: Grandes ingredientes.

O Puma GTB é um dos carros mais interessantes já fabricados por aqui. O seu desenho é único, pelo menos a primeira geração que foi de 1974 a 1979, mistura elementos dos carros americanos (frente) e europeus (traseira) sem parecer uma aberração, muito pelo contrário, Rino Malzoni definitivamente acertou (mais uma vez). Sua carroceria leve e em fibra, apenas 950 kg, era catapultada pelo motor 6 cilindros do Opala de 4.1L e sua produção limitada faz do GTB um carro muito desejado por colecionadores.

Opala El Camino?

De onde saiu?

Alguém sabe a origem dessa versão que nunca existiu? Seria um projeto engavetado? Alguém, muito talentoso, fazendo uma fusão entre o Opala e a El Camino no Photoshop? Quem souber, avise.

Entre Mecânico e Mexânicos

Além do que foi dito vou tentar detalhar mais um pouco como foi o meu “começo” como ‘autodidata’. Minha paixão por Opalas vem de uma época quando, o meu avô, era um feliz proprietário de um Comodoro 1979, com o motor 6 cilindros 4100 e teto Las Vegas.  O meu, um “De Luxo” 1978 foi, adquirido no dia 1º de setembro de 2008. Desde então tenho trabalhado duro para trazê-lo de volta à vida.

Ao fundo, a razão deste post.

A Máquina e a Mecãnica

Comprei o meu com uma batida na lateral, que havia comprometido o paralamas, a caixa de pés, um pouco da caixa de rodas, uma longarina que rachou no meio, entortou todas as barras de baixo, bandeijas, pivôs, e desalinhou o agregado. Reforçando o que disse acima, o trabalho não foi pouco.

Nessa brincadeira foram gastos R$ 900 reais de peças mais 2500 de mão de obra só na suspensão e na funilaria.  Valeu a pena pela restauração do assoalho inteiro (substituídos por chapas novas da GM). Assim como a caixa de ar, barras bandejas e pivôs. Tudo novo. Feito isso, ainda faltava o motor, câmbio, diferencial e o interior do carro, o que resultaria num valor altíssimo por um veículo que, na hora de venda, não se recuperaria nem o que foi gasto com os pneus.

O carro saiu da funilaria dia 15 de janeiro desse ano. Com a lataria em dia, mas fumando igual ao cowboy da Marlboro e cuspindo óleo preto. Na mesma hora indaguei o mecânico da oficina / funilaria em que o carro estava sobre todo aquele pigarro automotivo. A resposta foi pouco esclarecedora. “É só trocar uma borrachinha que tem na válvula do cabeçote que para de fumar” disse o “Mexânico”. Bom, aqui já começo com os meus primeiros pitacos mecânicos para o blog. Achei estranho porque  só que o cabeçote e guias de válvulas do Opala não trabalham com vedadores, e sim, com precisão de fábrica.  O óleo ruim, seguido de alta rotação, com molas ‘duplas’, provocou um desgaste excessivo, além da tolerância máxima, de escape e admissão, por isso, o carro começou a fumar e consumir óleo sem parar.

Na funilaria, a Máquina retomava sua forma.

Uns 10 dias depois – de não aguentar mais a sauna, de tanta fumaça dentro do carro – resolvi pesquisar sobre o problema. Fui em vários fóruns, mas sempre me deparava com a mesma resposta. ‘Leva na retífica o cabeçote, são as válvulas’. Mas isso não entrava na minha cabeça, eu não podia aceitar esse fato. Se levasse na na retífica, gastaria mais ainda no motor, e o carro ficaria, obviamente mais caro do que eu havia planejado!

Estava na hora de tomar uma atitude definitiva. Ou eu gastava com retífica e “mexânicos” ou eu gastava com ferramentas específicas pra abrir e fechar um motor. A decisão, já era óbvia pra mim. Hojecoleciono chaves e ferramentas pra abrir qualquer motor em cerca de 10 minutos. Depois desses episódios achei que apenas uma limpeza resolveria o problema. Retirei o cabeçote, tratei-o com banhos químicos, deixei igual uma panela de inox novinha. Enfiei o cabeçote no motor, dei a primeira partida e a surpresa! Nada aconteceu. Fiquei nessa por uns 3 meses. Todo dia, ia até a garagem, regulava as válvulas, botava no ponto, dava partida, e nada. Até que simplesmente desisti.

A Ajuda

Como havia postado nos fóruns, fui ver como estava o andamento deles, antes de enrolar uma forca no pescoço. Até que apareceu que alguém deu sinal de vida. “Entre em contato comigo, acho que eu sei o seu problema!”, disse a boa alma. Feito isso, entrei em contato com a pessoa. A “Boa Alma”, além de serviços “celestiais” é um Mecânico de mão cheia e, hoje, é um dos meus melhores amigos. Adauto, o “Guru” me contou a história dele, que era parecida com a minha. “Os tuchos. Faça uma limpeza “somente” nos tuchos” disse Adauto em tom profético.

Como um bom pupilo, limpei um por um dos tuchos e constatei que estavam travados, por rodar todo dia em óleo ruim. Nem se moviam sequer. Sem contar que tinha um deles “aberto” sem nada dentro, cheio de arruelas e 100% travado, coisa de “mexânico”. Esse é um dos motivos pelo qual não levo meu carro oficina nem se for pra proteger de uma chuva de meteoros. Sim, generalizando 100%. Ou sou muito azarado em pegar o único Opala cheio de gambiarras de oficina.

Mas depois de montado, novamente, não pegava. Bom aí a forca já estava no pescoço, faltando apenas pular da cadeira. Foi aí que Adauto apareceu mais uma vez para salvar o dia e sugeriu a retirada do motor e desmonte os pistões. Bom, pra quem já estava com um pé na cadeira e outro prestes a saltar, carregar um pouco de peso antes do salto final não parecia tão ruim. Chamei um amigo, desparafusei todo o motor do cofre, o retiramos no braço por cima, usando cordas e pedaços de madeira. Sim, força de vontade levada ao sentido literal da coisa.

Força de vontade é tirar um motor "no braço".

Fora do “corpo”, o motor foi aberto na mesma hora e constatei  que o problema não era no cabeçote em si, mas sim, nos anéis e nas camisas do bloco. Havia também um pistão “pulverizado”. Quando retirado, começou a cair os pedaços dele no chão, só que, devido a alta precisão da camisa, manteve todos os pedaços intactos e firmes no local. As camisas estavam totalmente ovalizadas e com a famosa “crista” no topo, do atrito dos aneis e do óleo ruim, o que ocasionava abertura  excessiva dos anéis e então, a perda de compressão do motor a alta vazão de oleo pra cabeça do pistão, que queimava junto com o combustivel, e provocava a fumaça toda. Em suma, iria gastar com cabeçote na retífica, e o problema seria outro.

O motor hoje em dia está num “museu” pintado e quase montado. Não irei investir nele, mas sim em um 6 cilindros, o famigerado 3800 (que todos parecem odiar).

O Motor: Agora lindo, porém ordinário.

Este episódio serviu para aprimorar meus conhecimentos  com a ajuda do Adauto, “O Guru” e pesquisas em sites apropriados, e não mais em fóruns. Nada contra, mas quem tenta te ajudar, as vezes não está 100% certo do que está dizendo e, nessas horas, a certeza é fundamental para evitar o desperdício de dinheiro. Sou como um autodidata, pois acredito na frase: “Foi feito por homens, eu sou um homem.”

A Pintura

Walrod: Fiz a pintura e restauração.

Além da parte mecânica, também me acerto com as tintas. Comecei cedo, com 9 anos pintando brinquedos. O meu primeiro spray, foi um azul claro, parecido com o Opala do Daniel. Desde então não parei de pintar, quase tudo que compro, tenho ou já tive, foi ou será pintado um dia. E com essa técnica, o mesmo vem acontecendo, sempre me aprimorando mais com novos segredos de pintura, lixamento, tintas e ferramentas.

O Futuro

A meta: Opala SS 1975. (Foto: Opala Adventure)

O meu Opala receberá um motor novo, já retificado, como citei acima, o 3800. Originalmente o meu é Opala é prata, mas irá receber um banho de vermelho e as faixas do SS 1975 “tigrado”.  Serão removidas as meias longarinas, que serão substituídas por um chassi de cantoneira em “C”, de ponta-a-ponta do veículo, a fim de melhorar a estrutura, evitar trincas nas longarinas originais e, futuramente, suportar um conjunto motor/câmbio/diferencial de porte grande.

Apesar de ser um fã de ‘Muscle Cars’, não prezo por uma potência exorbitante no Opala. Afinal, o modelo não tem estrutura de fábrica para abrigar um motor realmente grande. Acho besteira aspirar e/ou turbinar o motor para descontar segundos numa prova de arrancada. A potência do Opala ja me é suficiente para tudo, tanto do 4 cil, como o do 6 cil.

Como um bom purista, abomino a maioria dos veículos modernos (existem exceções, claro) mas são muito poucos, não passam de três. Outras coisas que não suporto, principalmente em antigos, são rodas grandes, aerofólios, tapetes de chão de ônibus, neon, volantes xunning, motor muito colorido, faróis de “xenon” ou lâmpadas azuis, etc.

Se precisarem de alguma dica,  ajuda sobre mecânica, não só do Opala, mas de outros carros da época, podem entrar em contato a vontade que tentarei, ao máximo ajuda-los.

Um grande abraço a todos!

À Procura

http://marciojames.files.wordpress.com/2009/01/a-procura-da-felicidade-poster01.jpg
À Procura da Felicidade

O ator Will Smith interpretou, em 2005, Chris Gardner, um aspirante a executivo que passa por diversas dificuldades com seu filho de cinco anos para ter sucesso em sua carreira e na vida. O nome do filme? “À Procura da Felicidade”. Já no campo da música, Afrika Bambaaataa – um dos percursores do Hip Hop – lançou uma música, em 1983, chamada de “Looking for the Perfect Beat”. Exatos 20 anos depois, Marcelo D2, fazendo referência à Bambaataa, lançou o “À Procrura da Batida Perfeita”.

Eu, em 2009, estou à procura da felicidade tentando encontrar o Opala perfeito. Depois de quase cinco anos juntando dinheiro, ou melhor, guardando o que  sobrava do auxílio estágio e mais recentemente do salário, comecei a pesquisar preços do modelo clássico da GM. Meus alvos são os as primeiras gerações, de 1969-70, 1971-74 e 1975-79. mas, por uma questão de praticidade, que envolve a quantidade de modelos fabricados e peças disponíveis, concentro meus esforços nos modelos de 75 a 79.

Propaganda Opala 1975.
Propaganda Opala 1975.

No começo de março visitei uma loja na famigerada Anhaia Mello. Lá tinha um Opala, que havia visto inicialmente no site Webmotors, mas nada como conferir pessoalmente. Era 1975, amarelo, câmbio na coluna e com banco inteiriço. As condições gerais do carro eram razoáveis. A lataria aparentemente alinhada, a maioria das peças originais estavam lá, como retrovisores, volante, calotas etc. Tinha outras coisas a serem feitas, como pintura (havia um rachado considerável no porta-malas), alguns frisos faltando e troca de algumas peças do motor.

O preço pedido era de R$ 7.500. Eram 6 pelo carro e 1,5 de documentos atrasados. Achei melhor esperar e procurar por algo melhor. No meio daquele mês fui ver um outro carro, dessa vez 1976. O dono era um colecionador e, segundo ele, queria vender algumas de suas jóias – entre eles o Opala – para levantar uma grana e comprar um Mustang 1968. Não botei muita fé quando vi as fotos no site. A cor não me agradava e as fotos não vendiam bem o carro. Mas em vista das melhorias feitas na parte mecância, achei que valeria a pena dar uma olhada ao vivo.

Opala 1976 em ótimo estado de conservação.
Opala 1976 em ótimo estado de conservação.

O carro estava excepcionalmente bem conservado. Na parte interna e externa. Olhando a cor de perto não parecia tão sem graça. O tom claro combinava com o marrom escuro do interior, bem típico dos anos 70 e bem ao meu gosto também. Por dentro ele estava impecável, olhei atentamente e não encontrei um detalhe a ser feito. Sob o capô, o confiável 4 cilindros tinindo, funcionando perfeitamente. Fiquei tão impressionado que perguntei ao dono porque ele não havia tentado colocar a placa preta. A resposta era a falta de tempo. E o melhor de tudo isso era o preço, R$ 9.500.

Infelizmente fui demitido uma semana antes de fechar negócio. O lado ruim é o óbvio, além da demissão, não comprei o carro ideal para as minhas pretensões. Não teria como mander um Opala desempregado. Mas, menos mal que isso aconteceu antes de comprar e enfrentar os problemas de se ter um filho de 34 anos pra cuidar.

Recentemente voltei ao mercado de trabalho e, por consequência, voltei também a procurar pela pedra preciosa da GM. Aos poucos me deparei com alguns bons modelos e com preços interessantes. O que mais me chamou a atenção foi um 1978 “Azul Hawaii”. Não cheguei a vê-lo de perto, mas nas fotos enviadas pelo dono, parece estar em ótimo estado.

Opala 1978 Azul Hawaii
Opala 1978 "Azul Hawaii"

Por enquanto não tenho a quantia pedida pelo dono – muito gente boa por sinal – mas quem sabe num futuro próximo. Aliás, conversando com o atual propietário, pretendo fazer a história breve desse Opala em particular. Saber quais foram / foi seu(s) dono(s) anterior(es), como chegou ao atual e o que pretende o seu futuro dono. Pretendo, também, postar alguns relatos sobre a minha saga, inspirado no ótimo Opala Adventure.

Enquanto isso, continuo à procura.

Carro & Música

Já sei ler: Dodge Charger 1972
Ajudando acabar com o tédio dos jovens do subúrbio estadunidense.

Boa música e um convidado ilustre no clipe, um Dodge Charger 1972. A música em questão chama-se “1979” da banda de rock Smashing Pumpkins. Foi lançada em 1996.

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