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1978

Um Herói Brasileiro: Puma GTB

 Fotos: Leandro Guilherme, Rafael Ziller e Puma Classic.

Modelo: Vanessa Mello

Você se lembra como começou sua paixão por carros? Para a grande maioria, essa sensação arrebatadora começa com os carros do pai. Nesse exato momento, você deve estar vasculhando a sua memória e enumerando por ordem cronológica os modelos que tinham lugar cativo na garagem de casa. Com o paranaense Leandro Guilherme não foi diferente. Seu pai teve nada menos que seis Opalas e duas Caravans. No entanto, foi uma marca verde e amarela que flechou o seu coração.

O entusiasmo por carros esportivos mais brutos e pela extinta fabricante de carros PUMA, fez com que o modelo GTB fosse uma escolha natural para Leandro, que já era proprietário de um GTC 1986. Pra quem não acredita em amor a primeira vista, em 28 de abril de 2001, o primeiro exemplar que Leandro viu ao vivo veio a se tornar o seu próprio carro. É uma daquelas oportunidades que não se pode perder, afinal de contas, esse modelo é um dos mais raros já fabricados no Brasil.

Segundo o Clube do GTB – o primeiro fruto da relação entre o modelo e Leandro, em 2002 – foram cerca de 710 a 720 GTB fabricados. Em 1971, a PUMA havia lançado um protótipo batizado de GTO que, dois anos mais tarde, entraria em produção com o nome de GTB (Gran Turismo Brasil). O bloqueio aos carros importados naquela época e o crescente apetite do publico brasileiro por carros esportivos, fez do GTB um dos mais desejados (e caros) modelos da sua época.

 O GTB era também um dos mais rápidos, graças a sua leve carroceria em fibra – cerca de 1.200 Kg – e conjunto motor / transmissão da Chevrolet de 4.1 litros, era capaz de atingir os 193 km/h. Inversamente proporcional a sua velocidade é a facilidade para se encontrar peças para um carro tão raro. “Fiquei 10 anos procurando o friso que contorna a grade. Só achei ano passado, em São Paulo, graças a um amigo”, conta Leandro.

A criação do Clube do GTB visa criar um banco de dados sobre modelos sobreviventes e facilitar a troca de informações sobre o carro. É o que relata Leandro. “Estamos catalogando os modelos existentes, como foi feito pelo Clube do Santa Matilde. Nos inspiramos na ideia deles e estamos registrando,  aos poucos, as três gerações do GTB”.

Em três meses de trabalho, o Clube já registrou 12 carros, uma marca expressiva, dada a raridade do carro e o receio inicial dos seus orgulhosos donos. Em parceria com o Site PUMA Classic, o clube quer encontrar outras informações técnicas como a codificação de cores da época.

Quanto ao seu exemplar, ano 1978, Leandro busca aos poucos conciliar o visual original com alguns aspectos agressivos, como os Pneus Cooper Cobra com letras brancas, nas rodas de desenho original, porém com diferentes especificações: 15×7 na frente e 15×10 na traseira.

Manter um PUMA não é uma tarefa das mais fáceis, pois além das peças raras, são incomuns também são os profissionais que sabem como lidar com a carroceria em fibra de todos os exemplares. É como Leandro gosta de brincar “Seja um Herói, tenha um PUMA”. Graças a esses super-heróis, parte da história automobilística nacional está preservada para as futuras gerações.

American Graffiti

Estou ainda sob os efeitos do filme American Graffiti, do diretor George Lucas. Por qualquer motivo, ainda não havia assistido esse filme e me arrependo amargamente. A película retrata uma noite na vida de um grupo de jovens californianos no verão de 1962.

É a crônica de uma América inocente dos Baby Boomers e movida pela som grave e confortante dos motores V8 de carros customizados e, é claro, do bom e velho Rock and Roll. Uma obra prima. American Graffiti foi lançado em 1973 e foi um sucesso de critica e bilheteria. Com o custo inicial de US$ 775.000,00 o filme faturou US$ 200.000.000,00 nas bilheterias, isto sem contar o merchandising. Em 1995, a Biblioteca do Congresso Americano deu a fita o título de “Culturalmente, historicamente e esteticamente significante”.

Como não poderia deixar de ser, os automóveis são personagens fundamentais. Destaques pro emblemático Ford 1832 Deuce Coupe, um Chevy 1955 e o Impala 1958 customizado. As fotos acima são frames do filme em tamanhos bem generosos. Clique para vê-las enchendo sua tela.

Os 10 Piores Muscle Cars

Tirem as crianças da frente do computador! Em janeiro de 1990, o jornalista da revista MUSCLECAR, Jim Campisano, elegeu os 10 piores carros do gênero. Tecnicamente falando, não se tratam mais de Muscle Cars, são modelos que usaram os mesmos emblemas, mas sem os requisitos para os credencia-los como tal.. Com muito humor, Jim expõe, na verdade, o que aconteceu com os carros esportivos americanos, depois da verdadeira era Muscle Car. Como ele bem explica “São 10 exemplos do porquê americanos dirigem carros japoneses hoje em dia”. Se os anos 60, e começo dos 70, foram o auge , o que viria a seguir seriam os tempos mais sombrios da indústria americana de automóveis. Os scans da matéria (em inglês) você pode ler aqui, aqui, aqui e aqui.

Ford Mustang Cobra 1978.

Ford Mustang II Cobra II 1976-78 ou King Cobra 1978: Segundo Jim, esses Ford Pintos disfarçados de Mustang com faixas do GT 350 afundaram o nome “Cobra’ na lama. Esses carros não andavam, muito menos controlavam. O seu interior era inadequado para um carro esportivo. Para o jornalista, esses Mustangs II disputavam com os Pontiac Trans AM quem tinham as maiores e piores decalques.

Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81.

Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81: Os carros da era Disco foram marcados pelo excesso de peso e motores fracos. Com os Trans Am não foi diferente. Ao invés da imponente Fênix no capô, ‘Galinha Gritando’  foi o apelido jocoso dado pelos americanos. Para Jim, esses modelos do começo da década de 80 deveriam ter um porco. Eram 1.800 quilos, (400 deles só em decalques). Segundo Jim, esses carros poderiam ser superados por qualquer Taxi Mopar com um 318.

Corvette 1980.

Corvette 305 1980 (Vendido somente na California): “Ainda bem” disse Jim ao fato desse Corvette ter sido vendido somente naquele Estado americano. Graças a lei de emissões do Estado, o V8 350 foi reduzido para 305 polegadas cúbicas e 180 hp. Para Jim, Deus puniu os californianos por lançar modas demais, advogados e todo o resto. Os demais Estados americanos poderiam comprar o ainda decente L82. Segundo Jim,  este Corvette marca o fundo do poço da indústria americana.

Pontiac GTO 1974

Pontiac GTO 1974: O carro símbolo da era Muscle Car, para aquele ano, apareceria sem a força e o charme de antes. O GTO 74 era Chevy Nova cheio de boas intenções, como a redução de peso para melhorar a performance. Mas para Jim lembra que a estrada para o inferno é feita de boas intenções. Há quem argumente “Não era tão ruim assim”, mas o jornalista rebate usando o GTO dez anos mais antigo como exemplo. “Será que alguem teria feio uma música ou nomeado um perfume em referência ao GTo 1974? Sem chance!”.

Plymouth Volare Road Runner (acima) e Super Coupe (abaixo) 1978.

Plymouth Volare Road Runner / Dodge Aspen R/T Super Coupe 1976-80: Para Jim, estes são um dos piores do grupo. Assustador, para o jornalista (pra qualquer um, imagino), que cinco anos antes, 440 e Hemis equipavam estes sobrenomes. Estes modelos resumem o que foram aqueles anos,  um festival de spoilers estranhos, excesso de peso, motores fracos e decalques de gosto duvidoso.

Dodge Charger Daytona 1976-77.

Dodge Charger Daytona 1976-77: “A única semelhança com os Daytonas 1969 é o nome”, sentencia Campisano. Basicamente eram Dodge Cordobas de dois tons com um esquema de pintura horrendo. Os motores eram os 318, 360 e 400, dos quais, nenhum era capaz de empurrar esse mastodonte obeso para qualquer coisa que lembrasse velocidade. Não havia opção de câmbio manual.

Mercury Montego GT 1972.

Mercury Montego GT 1972: A Mercury não era exatamente lembrada pelos seus carros de performance, salvo algumas excessões, como as versões do Cougar e Cyclone. Em 1972 a divisão da Ford colocou uma frente estilo Mark IV no seu modelo médio e lhe arrancou o máximo de potência que pode. O inadequado V8 302 era o motor padrão, mas havia ainda as opções do 351, 400 e 429. “Dali em diante, as palavras “Mercury” e “Desempenho” nunca mais seriam usadas na mesma frase”, disparou Jim.

AMC AMX 1979.

AMC AMX 1979: “Gremlin Mutante” é só mais um dos ‘elogios’ de Jim ao carrinho da extinta American Motors.  O motor básico, nem V8 era. Um 6 cilindros com 256 polegadas cúbicas e parcos 110 hp. Não que o oito cindros 304 fosse muito melhor, essa opção entregava incríveis 125 hp.  O quarto de milha ficava na casa dos 17 para ambos. O jornalista diz: “Com esses tempos, eu poderia andar pela pista mais rápido e parecer menos constrangedor”. Para sorte da AMC o AMX que ficou na memória foram os dos começo da década.

Chevrolet Camaro Rally 1976.

Chevrolet Camaro Rally 1976-80: Este Camaro era tão lento que uma revista especializada, após o teste dos 400m, voltou para a concessionária achando que o carro tinha algum problema. No entando, mais tarde foi diagnosticado o problema: Os 155hp do V8 small block. Outro foguete de 17 segundos no quarto de milha.

Ford Maverick Stallion 1976.

Ford Maverick Stallion 1976: Mais um exemplo da péssima relação peso x potência que assolava Detroit em meados dos anos 70. Por incrível que pareça, essa versão “esportiva” do Maverick americano era mais fraca que o Nacional, com apenas 138 hp. O esquema de pinturas e decalques era, no mínimo, polêmico. Para o jornalista, o carro teve uma “boa e merecida morte em 1977″.

Oldsmobile 442 1978.

Oldsmobile 442 1978-79: E uma menção honrosa (ou desonrosa) vai para este carro, que é difícil de se acreditar que alguém, lúcido, teve a coragem de chamar de 442. “Os mais espertos se mantiveram longe das concessionárias Oldsmobile e restauraram os 442 dos anos 60 e começo dos 70″.

Linha do Tempo: Dodge Challenger

1970

1971

1972
1973

1974

O desafio da Dodge em entrar no mercado dos pony cars, pelo menos em termos econômicos, não foi lá essa coisas. Ainda assim, quatro décadas depois, mesmo sendo um fracasso de vendas (confira os detalhes), o Challenger ganhou uma releitura, graças ao status de mito que ganhou durante todo esse tempo. Acima, os modelos que ajudaram a construir sua imagem durante seus breves anos de fabricação.  De 1978 a 1983, graças a um acordo da Chrysler com a Mitsubishi, a Dodge ressucitou o nome da lenda, colocando-o no modelo da montadora nipônica, Galant Lambda. Mas que me perdoe a história e Lee Iacocca, me recuso a chama-los de Challenger.

O Simpático Mazda Savanna RX3

1971

Confesso a vocês que, quando mais jovem, cultivava uma certa rejeição em relação aos carros japoneses. Para mim, não passavam de carros de mercado, sem tradição ou carisma. Pura besteira juvenil.

Com o tempo, percebi que a indústria automobilística nipônica fez um trabalho incrível da metade do século passado em diante. Não é por acaso que a maior empresa de automóveis tem sede lá.

1972

Arrisco dizer que a virada de mesa para os japoneses começou na década de 70. Acostumados a racionalizar tudo desde o final da II Guerra, quando ficaram em frangalhos, o Japão aplicou essa mentalidade do uso racional dos recursos em cada aspecto de sua cultura. Com os automóveis não foi diferente.

Quando seus primeiros carros chegaram importados aos Estados Unidos, foram vistos com dúvida. Bastou a primeira Crise do Petróleo para que os automóveis orientais, aos poucos, passassem a dividir se pequeno espaço com os transatlânticos sobre rodas Yankees.

1971: Estréia no mercado americano.

O Mazda Savanna RX3 faz parte dessa primeira geração de automóveis nipônicos que desembarcaram nos Estados Unidos. Um ilústre desconhecido para nós. Bom, pelo menos pra mim. Foi lançado em 1971 nas verões Sedã, Coupê e Perua. Era equipado com os enigmáticos (alguém aí sabe como eles funcionam?) motores Rotary. Não demoraram para cair no gosto, pásmem, dos americanos.

1975

Mas vendo as linhas do carro, não é difícil de imaginar o porquê. As linhas, principalmente do coupe, são claramente inspiradas nos carros americanos que, naqueles tempos, eram referência.

Um belo exemplo da influência americana no design nipônico é o Nissan Skyline 1973. Não é preciso ser nenhum Pinifarina para perceber que suas linhas são claramente inspiradas no Dodge Challenger 1970.

1974

Voltando ao Mazda RX3, além das belas linhas, era um carro compacto e leve, com 4 metros de comprimento e apenas 884 kgs. Apenas dois anos depois de sua estréia, a frota do Tio Sam sentiu o golpe desferido pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep).

Perua Esportiva, 1972.

Seu motor, apesar de parecer minúsculo perto dos rinocerontes que habitavam os cofres de motor na América, cumpria muito bem o seu papel. A unidade de força 12A, que passou a equipar os Rx3 em 1973 (ano da crise) desenvolvia 130 hp. De 0 a 100km/h, o RX3 levava cerca de 11 segundos. O quarto de milha na casa dos 17 segundos.

1972: Dois RX3 e um RX2 Capella ao centro.
1976

Nesse contexto bicudo para os V8, carros como o RX3 passaram a ganhar a confiança do consumidor americano médio. Para fechar a equação, some o prestígio adquirido pelo carrinho em corridas de Rally e Turismo por toda a Ásia, Oceania e, posteriormente, no próprio Estados Unidos.

1971

No Japão, os pilotos de Nissan Skyline conheciam a traseira do Rx3 em detalhes. Foram 50 vitórias consecutivas do Mazda no campeonato de turismo daquele país em 1972. Na mesma categoria em solo americano de 1975, esteve em 4 das cinco primeiras posições para a sua classe.

1977

Em 1977, o RX3 deixou as linhas de montagens após mais de 900 mil unidades comercializadas somando Ásia, Oceania e América. Passou o bastão para o legendário Mazda RX8, que faria sua estréia em 1978.

Linha do Tempo: Chevrolet Camaro

Essa deu trabalho, mas vai valer a pena. O Camaro voltou as linhas de montagens esse ano e nada melhor que uma “Linha do Tempo” para mostrar todas as transformações pelas quais o modelo passou. São 36 anos de histórias, se não considerarmos o hiato entre 2003 e 2009, quando a GM decidiu tirá-lo de linha temporariamente para colocar em seu lugar, aquela pick up que não carrega nada e foi um fracasso, Chevy SSR. Junto com a onda das releituras que começou com o New Beetle e depois passou pelo Mustang e o Challenger, a GM decidiu ressucitar o 2º modelo mais emblemático (o primeiro posto pertence ao Corvette). Agora em sua quarta geração, o Camaro pode servir de símbolo para a retomada da montadora que já foi a maior empresa do mundo.

Vale lembrar que as fotos são enormes. Para visualizar em seu tamanho completo, basta clicar nelas.

Linha do Tempo: Dodge Charger R/T (Brasil)

1971: O mais desejado e, conseqüentemente, mais caro atualmente.

O começo da década de 70, foi marcada pele efervecência na indústria nacional. O pseudo “Milagre Brasileiro”, que acontecia as custas de empréstimos feitos pelos militares, então no poder.

1971: Os tempos politizados estavam até nas propagandas.

A sensação de prosperidade no período fez com que cada vez mais opções de carros surgiam e grandes montadoras americanas começavam a construir modelos em solo brasileiro.

1972: Esquema de faixas diferentes na lateral.

Assim como a GM fez com o Opala no Brasil em 1968, a Chrysler trouxe o Dodge Dart para se estabelecer por aqui no ano seguinte. As semelhanças não param por aí, ambas lançaram inicialmente a versão quatro portas de seus respectivos carros para, em seguida, lançar a versão coupê.

1973: A peça publicitária agressiva desafiava os concorrentes.
1974: O tom agressivo na publicidade continuou assim como a aparência geral do carro.

Em outubro de 1970, a Chrysler adicionava a os coupês à linha Dart e, em novembro daquele ano eram lançados o LS e o R/T, já como modelos do ano seguinte.

1975: Decoração mais discreta, sem perder agressividade.
1976: Esteticamente poucas mudanças em relação ao ano anterior.

Ambos pegavam emprestado a alcunha de um modelo diferente e maior, o Dodge Charger R/T americano. O Charger R/T, por toda uma geração povoou o imaginário dos amantes de carro.

1977: Cada vez mais discreto.
1978: O modelo voltava a ganhar em decoração, mas perderia potência.

Sofreu com a desvalorização e sucateamento provocados por duas crises energéticas. No final dos anos 90, os poucos remanescentes do “holocausto automobilístico” começaram a valorizar substancialmente, alcançando hoje preços bem altos.

1979: O ano de despedida do R/T.

Recomendo a todos a leitura do livro “Dodge: A História de uma Coleção”, de Alexandre Badolato para mais informações e histórias riquíssimas sobre toda a trajetória da Chrysler do Brasil e do próprio autor.

Linha do Tempo: Opala SS6

Houve um tempo em que as montadoras brasileiras, apesar de condições muito mais adversas que as atuais, ousavam e ofereciam ao público carros realmente esportivos. No começo da década de 70, quando o país ainda tentava se estabelecer industrial e economicamente, a General Motors, apenas dois anos depois do lançamento do seu primeiro carro de passeio no Brasil – o Opala – já oferecia uma versão esportiva, o SS.

A primeira versão do SS, de 1971, tinha características muito peculiares, por exemplo, foi o único esportivo quatro portas, pois a versão coupe do Opala só viria no ano seguinte. Foi nele que estrearam também os bancos individuais. Embora nos Estados Unidos a sigla SS quer dizer “Super Sport”, há quem diga que a interpretação tupiniquim é “Separed Seats”. Tenho minhas dúvidas. Quem souber, por favor se manifeste.

Outro detalhe exclusivo do 1971, que pra mim é um dos mais bonitos da história do Opala, é o volante de três raios cromados e aro em madeira, assim como a manopla de câmbio. Uma pena isso não ter sido estendido aos SS que vieram depois. Foi nele também que o motor 4.1 de 250 polegadas cúbicas e 6 cilindros em linha de 140 hp fez sua estréia, assim como o câmbio de 4 marchas no assoalho.

Em 1972, a Chevrolet lançaria a versão coupe do Opala, que acabaria herdando os emblemas esportivos. Houve ainda, o lançamento em 1974 do SS4, pra quem queria atitude do SS de 6 cilindros, mas sem ter que deixar muito dinheiro nos postos de gasolina que, naquele ano, fechavam nos finais de semana. A saga do SS iria até 1980, quando deixou de ser fabricado. Hoje, os Opala SS, como em sua época de lançamento, permaneceram como objeto de desejo de qualquer um que admire a história da indústria automobilística nacional. Já a sigla SS, num passado recente, foi violentada pelo departamento de marketing da GM – em nome da estética apenas – e esteve presente em Merivas, Corsas e Astras sem um pingo de esportividade.

Li’l Red Truck Express

Dodge Li'l Red Truck Express 1979: Já que os carros não podiam ser mais divertidos...

No final da década de 70, se algum engenheiro em Detroit tivesse a idéia de criar um carro com um motor enorme, corria o risco de ser chamado de louco e perder o emprego. Afinal, o mundo, eprincipalmente os Estados Unidos, ainda se recuperavam dos efeitos da primeira crise do petróleo. Leis federais e de mercado tornavam proibitiva a fabricação de carros com alta cilindrada.

A propaganda nem fazia muito alarde em seu ano de estréia.

Veja bem, eu disse carros. Com os utilitários as coisas eram um pouco diferente. Como a economia da América não podia parar, caminhões e pick-ups eram isentos de qualquer sanção em relação ao tamanho de seus motores ou consumo de combustível. E como diria Mano Brown, no épico, Diário de um Detento, “Era a brecha que o sistema queria…”

A pintura não deixava dúvidas de que se tratava de algo mais exclusivo.

A Chrysler, diante dessa ‘falha’ na lei, criou, em 1978 a Li’l Red Express, que era uma série especial das pick ups Dodge Série D.  O objetivo era cativar o consumidor que usava esse tipo de veículo para o uso diário e não para o trabalho pesado. Mas como a brecha na lei federal era para os motores, a Dodge não parou só no visual, como éfeito de costume por aqui. Debaixo do capô tinha um V8 de 360 cilindradas cúbicas, dois carburadores de corpo duplo, capaz de gerar 225 hp a 3.800 rpm. Como os americanos, as vezes, pensam com o acelerador e não com o bolso, o modelo fez sucesso, com 2.188 unidades comercializadas naquele ano.

Qualquer bocó pode ter uma pick up com as duas gatas. Pelo menos foi essa leitura que fiz da foto.

Diante do sucesso, a Chrysler prosseguiu com a Li’l Red Truck para 1979 e vendeu mais que o dobro, com 5.118 unidades. As mudanças seguiram a reestilização das pick ups Série D da Dodge, que basicamente era uma frente nova. Outros detalhes que diferenciavam a Lil Red Truck, como os escapes cromados, estilo de caminhão, atrás da cabine, a caçamba meia tonelada e os pneus e as rodas esportivas, além da inscrição em dourado nas portas, “Li’l Red Truck” permaneceram intactos.

Interior simples, bem acabado e completo. Fiat, agora que vocês compraram a Chrysler, veja se aprendam.

Três fatores principais fizeram com que a Chrysler deixasse de fabricar o simpático utilitário. O primeiro deles, era a sua reestruturação financeira promovida pelo Lee Iacocca, além de uma legislação mais abrangente, bem como, uma segunda crise energética, acabaram culminando com o fim dessa série especial, que durou apenas dois anos.

“Lord Vader, Your Car Is Ready”

por Rodrigo Tavares

Buick GNX: Uma nova raça de Muscle Car.

Na década de 80, após duas crises energéticas, a GM resolveu que era hora de retomar a produção de esportivos baratos e “simples”. Aproveitando uma de suas subsidiárias que acabara de ser campeã da NASCAR, a Buick, com um carro de porte médio (nos padrões americanos, claro) o Regal.  Foi adicionado um kit para ficar mais esportivo e como opcional poderia receber um equipamento pouco difundido no EUA, o turbo.

O pacato Regal passaria pro outro lado da Força.

O projeto nasceu em 1978, com a lançamento do Buick Regal Sports Coupe, equipado com um motor V6 turbo. Esse Regal, foi campeão da NASCAR de construtores em 1981 e 1982 e com pilotos de 1981 a 1983 (que na época se chamava Nascar Grand Nacional Series). Interessante se atentar que o carro foi campeão não pelo melhor motor e sim pela aerodinâmica.

Mark Martin guiando um Carro de corrida, não uma bolha.

Aproveitando o nome, em 1982 foi lancaçado o Regan Grand Nacional, uma versão esportiva do Regal comum, com motor V6, 4.1 com 125hp. O V6 turbo não foi aplicado pois a Buick estava com alguns problemas de qualidade nesse motor. O Grand Nacional é conhecido por ser totalmente preto com rodas cromada, mas em 1982 podia ser comprado em qualquer cor. Porem as vendas não foram bem e não houve o Grand Nacional em 1983.

O Buick fazia bonito também nas arrancadas.

Já em 1984 foi a hora da mudança, o carro somente era vendido em preto, com o V6 turbo, e agora equipado com injeção eletrônica e rendendo 200hp. Foram vendidos apenas 2000 carros nessa configuração. Novo aumento de potencia em 1986, com a revisões no motor passaram a render 245hp.

Linhas angulares marcam o estilo dos carros da década de 80. Circulares no Buick só os pneus e o volante.

Em 1987 foi o ultimo e o melhor ano de produção do GN. Foi introduzido o pacote opicional WE4, que aliviava o peso do pesado Buick. No final do ano veio a versão final do Gran Nacional, a GNX, com um novo aumento de potencia, agora 276hp (mais que o dobro do GN 1982).

As alterações passaram por progrmação da injeção, uma turbina diferente, intercooler mais eficiente, novos escapamentos, cambio diferenciado entre outras. Externamente havias novos rodas aro 16 e alterações na frente. Foi nessa época que a revista Car and Driver americana definiu o GNX como o carro do Darth Vader, colocando na capa o GNX com a frase: “Lord Vader, Your Car is Ready”.

Linha do Tempo: Cadillac Eldorado

Pesquisando sobre a linha do tempo, é interessante observar as metamorfoses pelas quais alguns modelos passaram. É possível contar a história de um País só de observar a (in) evolução dos carros e, as vezes, com toda uma divisão, com o passar dos anos. Um caso desses é a Cadillac e o Eldorado, o carro de luxo que por mais tempo foi produzido, foram 50 anos.

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O Eldorado começou como uma variação de acabamento e acabou virando um modelo próprio, dado o sucesso. No auge da fartura de gasolina nos anos 60, alguns modelos chegaram a ser equipados com motores de V8 8.2L! Na década seguinte os tamanhos permaneceram, mas os motores diminuíram bastante. Para os anos 80, ambos – motor e carroceria – perderam tamanho substancialmente. Em sua 8ª e última geração, nos anos 90, ele voltou a ganhar tamanho e motor, além de um ar esportivo. Em 2002, o Eldorado comemorou cinco décadas com uma edição especial de despedida.

Linha do Tempo: Toyota Celica

O último post feito com fotos da primeira geração do coupe japonês me inspirou a buscar fotos, ano a ano de cada modelo, até o fim de sua produção, em 2006. O interessante sobre o Celica é que em 1978 foi lançado o Toyota Celica Supra, que depois daria origem a um outro modelo esportivo, apenas chamado Supra, este, falecido em 2002. É uma pena que a montadora da cidade de Aichi, no Japão, tenha desistido de produzir carros com uma abordagem mais esportiva.

Argentinos Clássicos: K180 e Taunus

Opel K 180 argentino. Mudaria seu nome para Chevette em 1980.

Continuando a série sobre os automóveis clássicos da Argentina, decidi fazer um apanhado geral, mostrando diferentes modelos nesse post. Há de se convir que, mesmo sendo um país vizinho, de modo geral, poucos brasileiros conhecem a indústria argentina atual, limitando-se a conhecer carros que são fabricados lá e trazidos para o Brasil. A linha de veículos de 40 anos atrás então, é algo totalmente obscuro. Mas o interessante é que, se hoje existem alguns carros em comum entre os dois países, antigamente a história era bem diferente.

Mas há as excessões, mesmo antigamente, alguns modelos eram feitos nos dois países. Um exemplo é o Opel K-180, que nada mais é que um Chevette da primeira geração com os faróis quadrados. A grande diferença está no motor. Como o nome sugere, o propulsor de um dos primeiros carros mundiais da GM tinha a capacidade de 1.8 litros. Este motor era o 4 cilindros que equipava o Opala, mas com sua capacidade diminuída. Foi fabricado por lá de 1974 a 1978.

Taunus 1974: Por pouco, não foi fábricado por aqui. Ainda bem.

Outro modelo que nossos hermanos tiveram foi o Ford Taunus. Sua produção começou em julho de 1974 e foi o primeiro compacto europeu fabricado naquele país. Era oferecido nas versões coupê e sedan quatro portas. A primeira tinha 3 versões: GT, GT Automático e SP. A GT era equipada com um motor 4 cilindros 2.2 de 114 cv. Em 1981, quando houve uma reestilização e a potência subiu 10 cavalos. A versão Sedan também tinha três versões: L, GLX e GLX automático. Na L, mais simples, o motor era um um 2.0 com 93 cv. Na GLX, incluindo a automática, o motor era a mesma da versão GT.

Taunus GT: "Tudo o que um carro esportivo deve ser" dizia o anúncio.
Interior do GT

Curiosidade: No inicio da década de 70, a Ford do Brasil necessitava de um modelo intermediário entre o popular Corcel e o luxuoso Galaxie, para concorrer contra Opala. Em uma clínica, o gosto do brasileiro por automóveis de origem européia já se evidenciava e o Taunus foi o escolhido pelo publico. Porém, o modelo europeu exigiria um novo motor e a Ford só teria capacidade de produzi-lo quando sua fábrica em Taubaté ficasse pronta, 5 anos mais tarde. A Ford do Brasil não poderia esperar e, mesmo sendo preterido pelo público, o Maverick em começou a ser fábrica por aqui em 1973 como modelo 74. A seguir, mas modelos fabricados pelos hermanos.

Entre Mecânico e Mexânicos

Além do que foi dito vou tentar detalhar mais um pouco como foi o meu “começo” como ‘autodidata’. Minha paixão por Opalas vem de uma época quando, o meu avô, era um feliz proprietário de um Comodoro 1979, com o motor 6 cilindros 4100 e teto Las Vegas.  O meu, um “De Luxo” 1978 foi, adquirido no dia 1º de setembro de 2008. Desde então tenho trabalhado duro para trazê-lo de volta à vida.

Ao fundo, a razão deste post.

A Máquina e a Mecãnica

Comprei o meu com uma batida na lateral, que havia comprometido o paralamas, a caixa de pés, um pouco da caixa de rodas, uma longarina que rachou no meio, entortou todas as barras de baixo, bandeijas, pivôs, e desalinhou o agregado. Reforçando o que disse acima, o trabalho não foi pouco.

Nessa brincadeira foram gastos R$ 900 reais de peças mais 2500 de mão de obra só na suspensão e na funilaria.  Valeu a pena pela restauração do assoalho inteiro (substituídos por chapas novas da GM). Assim como a caixa de ar, barras bandejas e pivôs. Tudo novo. Feito isso, ainda faltava o motor, câmbio, diferencial e o interior do carro, o que resultaria num valor altíssimo por um veículo que, na hora de venda, não se recuperaria nem o que foi gasto com os pneus.

O carro saiu da funilaria dia 15 de janeiro desse ano. Com a lataria em dia, mas fumando igual ao cowboy da Marlboro e cuspindo óleo preto. Na mesma hora indaguei o mecânico da oficina / funilaria em que o carro estava sobre todo aquele pigarro automotivo. A resposta foi pouco esclarecedora. “É só trocar uma borrachinha que tem na válvula do cabeçote que para de fumar” disse o “Mexânico”. Bom, aqui já começo com os meus primeiros pitacos mecânicos para o blog. Achei estranho porque  só que o cabeçote e guias de válvulas do Opala não trabalham com vedadores, e sim, com precisão de fábrica.  O óleo ruim, seguido de alta rotação, com molas ‘duplas’, provocou um desgaste excessivo, além da tolerância máxima, de escape e admissão, por isso, o carro começou a fumar e consumir óleo sem parar.

Na funilaria, a Máquina retomava sua forma.

Uns 10 dias depois – de não aguentar mais a sauna, de tanta fumaça dentro do carro – resolvi pesquisar sobre o problema. Fui em vários fóruns, mas sempre me deparava com a mesma resposta. ‘Leva na retífica o cabeçote, são as válvulas’. Mas isso não entrava na minha cabeça, eu não podia aceitar esse fato. Se levasse na na retífica, gastaria mais ainda no motor, e o carro ficaria, obviamente mais caro do que eu havia planejado!

Estava na hora de tomar uma atitude definitiva. Ou eu gastava com retífica e “mexânicos” ou eu gastava com ferramentas específicas pra abrir e fechar um motor. A decisão, já era óbvia pra mim. Hojecoleciono chaves e ferramentas pra abrir qualquer motor em cerca de 10 minutos. Depois desses episódios achei que apenas uma limpeza resolveria o problema. Retirei o cabeçote, tratei-o com banhos químicos, deixei igual uma panela de inox novinha. Enfiei o cabeçote no motor, dei a primeira partida e a surpresa! Nada aconteceu. Fiquei nessa por uns 3 meses. Todo dia, ia até a garagem, regulava as válvulas, botava no ponto, dava partida, e nada. Até que simplesmente desisti.

A Ajuda

Como havia postado nos fóruns, fui ver como estava o andamento deles, antes de enrolar uma forca no pescoço. Até que apareceu que alguém deu sinal de vida. “Entre em contato comigo, acho que eu sei o seu problema!”, disse a boa alma. Feito isso, entrei em contato com a pessoa. A “Boa Alma”, além de serviços “celestiais” é um Mecânico de mão cheia e, hoje, é um dos meus melhores amigos. Adauto, o “Guru” me contou a história dele, que era parecida com a minha. “Os tuchos. Faça uma limpeza “somente” nos tuchos” disse Adauto em tom profético.

Como um bom pupilo, limpei um por um dos tuchos e constatei que estavam travados, por rodar todo dia em óleo ruim. Nem se moviam sequer. Sem contar que tinha um deles “aberto” sem nada dentro, cheio de arruelas e 100% travado, coisa de “mexânico”. Esse é um dos motivos pelo qual não levo meu carro oficina nem se for pra proteger de uma chuva de meteoros. Sim, generalizando 100%. Ou sou muito azarado em pegar o único Opala cheio de gambiarras de oficina.

Mas depois de montado, novamente, não pegava. Bom aí a forca já estava no pescoço, faltando apenas pular da cadeira. Foi aí que Adauto apareceu mais uma vez para salvar o dia e sugeriu a retirada do motor e desmonte os pistões. Bom, pra quem já estava com um pé na cadeira e outro prestes a saltar, carregar um pouco de peso antes do salto final não parecia tão ruim. Chamei um amigo, desparafusei todo o motor do cofre, o retiramos no braço por cima, usando cordas e pedaços de madeira. Sim, força de vontade levada ao sentido literal da coisa.

Força de vontade é tirar um motor "no braço".

Fora do “corpo”, o motor foi aberto na mesma hora e constatei  que o problema não era no cabeçote em si, mas sim, nos anéis e nas camisas do bloco. Havia também um pistão “pulverizado”. Quando retirado, começou a cair os pedaços dele no chão, só que, devido a alta precisão da camisa, manteve todos os pedaços intactos e firmes no local. As camisas estavam totalmente ovalizadas e com a famosa “crista” no topo, do atrito dos aneis e do óleo ruim, o que ocasionava abertura  excessiva dos anéis e então, a perda de compressão do motor a alta vazão de oleo pra cabeça do pistão, que queimava junto com o combustivel, e provocava a fumaça toda. Em suma, iria gastar com cabeçote na retífica, e o problema seria outro.

O motor hoje em dia está num “museu” pintado e quase montado. Não irei investir nele, mas sim em um 6 cilindros, o famigerado 3800 (que todos parecem odiar).

O Motor: Agora lindo, porém ordinário.

Este episódio serviu para aprimorar meus conhecimentos  com a ajuda do Adauto, “O Guru” e pesquisas em sites apropriados, e não mais em fóruns. Nada contra, mas quem tenta te ajudar, as vezes não está 100% certo do que está dizendo e, nessas horas, a certeza é fundamental para evitar o desperdício de dinheiro. Sou como um autodidata, pois acredito na frase: “Foi feito por homens, eu sou um homem.”

A Pintura

Walrod: Fiz a pintura e restauração.

Além da parte mecânica, também me acerto com as tintas. Comecei cedo, com 9 anos pintando brinquedos. O meu primeiro spray, foi um azul claro, parecido com o Opala do Daniel. Desde então não parei de pintar, quase tudo que compro, tenho ou já tive, foi ou será pintado um dia. E com essa técnica, o mesmo vem acontecendo, sempre me aprimorando mais com novos segredos de pintura, lixamento, tintas e ferramentas.

O Futuro

A meta: Opala SS 1975. (Foto: Opala Adventure)

O meu Opala receberá um motor novo, já retificado, como citei acima, o 3800. Originalmente o meu é Opala é prata, mas irá receber um banho de vermelho e as faixas do SS 1975 “tigrado”.  Serão removidas as meias longarinas, que serão substituídas por um chassi de cantoneira em “C”, de ponta-a-ponta do veículo, a fim de melhorar a estrutura, evitar trincas nas longarinas originais e, futuramente, suportar um conjunto motor/câmbio/diferencial de porte grande.

Apesar de ser um fã de ‘Muscle Cars’, não prezo por uma potência exorbitante no Opala. Afinal, o modelo não tem estrutura de fábrica para abrigar um motor realmente grande. Acho besteira aspirar e/ou turbinar o motor para descontar segundos numa prova de arrancada. A potência do Opala ja me é suficiente para tudo, tanto do 4 cil, como o do 6 cil.

Como um bom purista, abomino a maioria dos veículos modernos (existem exceções, claro) mas são muito poucos, não passam de três. Outras coisas que não suporto, principalmente em antigos, são rodas grandes, aerofólios, tapetes de chão de ônibus, neon, volantes xunning, motor muito colorido, faróis de “xenon” ou lâmpadas azuis, etc.

Se precisarem de alguma dica,  ajuda sobre mecânica, não só do Opala, mas de outros carros da época, podem entrar em contato a vontade que tentarei, ao máximo ajuda-los.

Um grande abraço a todos!

Novos Colaboradores

Para deixar as coisas mais movimentadas nesse espaço – que não vem recebendo a atenção deivida por motivos diversos –  dois entusiastas passarão a colaborar com o humilde blog.

A Máquina de Guilherme.

 

Um deles é Guilherme Farias, feliz proprietário de um Opala 1978. Guilherme, apesar da pouca idade (20), faz o tipo autodidata. Aos poucos, pretende restaurar sozinho, ou com o mínimo de ajuda possível, seu Chevrolet. A idéia de sua participação – direto do Paraná – é compartilhar o que é feito em seu Opala com os leitores e, desse modo, incentivar as pessoas a “colocar a mão na massa” , como ele mesmo costuma dizer.

O outro colaborador será o Rodrigo Tavares (23) que, por incrível que pareça (pelo menos pra mim), acompanhava o Parachoques Cromados. Rodrigo é dono da “Pacata”, para os mais íntimos. Esse é o apelido carinhoso de sua Caravan 1976. A Pacata é o retorno de Rodrigo ao mundo dos Opalas, mas o colaborador já teve outros carros (e não foram poucos). Fora a Caravan, Rodrigo já possuiu outros modelos.

A Pacata de Rodrigo.

 

“Já tive um Opala Comodoro Coupe 1981, e dois Diplomatas 1986, sendo um 4 portas e um Coupe, fora um Chevette, quatro Escorts (Um 1987 CHT, com mecânica substituída por uma AP 1.8 à álcool,um 1991 XR3 cabrio, 1994 XR3 fechado, 1998 Zetec) e um Gol GT 1986″, conclui.

Ambos ajudarão na árdua tarefa de se manter um blog, de acordo, também, com suas possibilidades.

Prazer, Chevette

Chevette 1974.
Chevette 1974.

Por Aurélio Oliveira

Você, com certeza, ja ouviu falar muito de mim. Eu sou o Chevette e o meu nome foi criado para que todos lembrassem que eu fui o primeiro carro pequeno da família Chevrolet fabricado no Brasil.

Aliás, a GM me lançou em maio de 73 fazendo uma ligeira provocação ao mercado de carros pequenos com uma propaganda que dizia que a GM não estava lançando apenas mais um carrinho!  Ah! Essa foi boa…

De fato! Eu cheguei com um design internacional, com bastante conforto interno, eu era fácil de dirigir, manobrar, era estável e, acima de tudo, eu era um carro seguro. Meu motor então… Nem se fala! Moderno, com comando de válvulas no cabeçote, suspensão firme e olha… Eu era despojado! Nem chave no tanque de gasolina eu tinha… Acredita?

Eu fui um carro à frente do meu tempo! Sabe porquê? Meus primeiros quatro protótipos foram testados à exaustão e chegaram a rodar cerca de 1.400 quilômetros por dia… É verdade! Rodamos um total de 750 mil quilômetros!  Isso… Antes de ser lançado, é mole? Por isso que dizem que eu fui um carro que nasceu e cresceu na estrada!

Economia, grande qualidade em tempos bicudos.
Definindo novos padrões.

Durante 20 anos eu fui um sucesso! Chegaram a fabricar uma versão de quatro portas, depois um modelo hatch, depois a perua Marajó e, finalmente, uma picape… A Chevy 500, lembra?

Chevy 500. Foto 4 Rodas.
Chevy 500. Foto 4 Rodas.

Mas aí a concorrência foi se modernizando… Lançaram o Uno da Fiat, o Gol da Volks com refrigeração a água e eu comecei a envelhecer!

Minha última unidade saiu da fábrica em novembro de 93… Mas eu saí de cena com um agradável sabor de vitória e uma doce sensação de missão cumprida!

Mas eu ainda posso ser visto por aí… Nas mãos e no coração de alguns brasileiros que nunca conseguiram se esquecer e se separar de mim… Nem eu deles!

Linha do tempo

1973 – Inicio produção
1973 – Especial
1975 – SL e GP
1978 – Reestilização
1979 – Chevette 4 portas e versão Jeans
1980 – Hatch e novos pára-choques
1981 – Novos faróis, Marajó, versão S/R com motor 1.6
1982 – Motor 1.6
1983 – Reestilização e câmbio 5 marchas
1984 – Pick-up Chevy
1985 – Câmbio automático opcional
1987 – Reestilização
1988 – Motor 1.6S
1989 – Fim da Marajó
1990 – Fim do Câmbio automático
1991 – Apenas a versão DL
1992 – Versão Júnior 1000
1993 – Término produção
1995 – Término produção Chevy

Unidades produzidas: 1.630.000

Fonte: Carros na Web

Parachoques Cromados Digitalizados

Opala de Luxo 1978 digitalizado.
Opala de Luxo 1978 digitalizado.

Atualizado no dia 7 de agosto de 2009.

Em minhas pesquisas sobre o meu futuro carro (um opala coupe ente 1975 e 1979), me deparei com esse site muito legal de design digital, no qual, são reproduzidos objetos digitalmente. “As imagens de rádios, carros, lanchas e móveis do meu site são renders de modelos tridimensionais que venho criando desde 2003″ explica Dan Palatnik, responsável pelo site.

Opala SS 1978: A reprodução é extremamente fiel.
Opala SS 1978: A reprodução é extremamente fiel.

A sessão dedicada aos automóveis é vasta e bem interessante. A grande maioria são nossos queridos bólidos com parachoques cromados.

Vale a pena conferir aqui.

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