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1967

O Primeiro e Único Ford Mustang de Motor Central

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Algumas histórias da indústria automobilística ficam ocultas por décadas. Afinal de contas, nenhuma grande empresa gosta acha estratégico divulgar projetos que não deram certo. Este foi o curioso caso do Ford Mustang 1970 de motor central.

No ano de 1969, em meio a efervescência da era Muscle Car, a Ford já planejava lançar um Mustang com o maior motor disponível na época, o V8 de 429 polegadas cúbicas. Mas uma das questões apontadas desde o início era a distribuição de peso do carro, já que uma pesada unidade de força de 7.0 litros montado na frente poderia comprometer o manejo deste cavalo selvagem.

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Diante desta situação, a Ford recorreu a Kar Kraft, empresa associada que construía os modelos de performance, (os 1358 modelos BOSS entre 1969 e 70 foram montados lá) para uma missão inusitada: construir um Mustang com motor central com o menor orçamento possível.

O projeto ficou conhecido internamente como LID (Low Investment Drivetrain) em tradução livre “Unidade de Tração de Baixo Investimento”.  A ideia era fazer esta transformação inusitada apenas com peças disponíveis para manter os custos baixos.

Em linhas gerais, que foi tecnicamente realizado foi inverter a transmissão C6 automática junto com o motor padrão Boss 429. Ambos instalados em um sub-chassis traseiro removível, com o motor centrado diretamente sobre o eixo traseiro.

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Externamente não havia nada que denunciasse se tratar de carro com um configuração tão diferente. Era idêncito ao Mustang Sportsroof 1969. Já por dentro, o assento traseiro foi retirado e a área coberta com carpete preto, enquanto no compartimento do motor abrigava a bateria, radiador, e condensador de climatização, com ventiladores elétricos para fornecer refrigeração.

Para o acesso ao enorme V8,  o vidro traseiro foi substituído por um conjunto de persianas esportivas montadas sobre dobradiças e suportes dobráveis. O projeto LID foi um sucesso completo no ponto de vista da construção. A distribuição de peso do Boss 429 foi alterada de 60/40 na frente para 40/60 atrás.

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Diferente das expectativas dos engenheiros, com exceção de uma uma melhora na tração, não houve mudanças significativas no desempenho. A partir destas conclusões, o programa Mustang LID cancelado.

Assim como nós, você deve estar se perguntando: E o que aconteceu com esta única unidade produzida? Bem, segundo um artigo da Motor Trend em 1970, o modelo aguardava ser destruído em um ferro velho na área de Detroit.  Após 45 anos, o modelo não ressurgiu na mão de um colecionador ou escondido em algum celeiro, provavelmente deve ter tido este fim fatídico.

Primeiro e Único?

Em 1967, a Ford fez um protótipo de dois lugares e motor traseiro que poderia ser um substituto, mercadologicamente , do Cobra. O Modelo foi chamado de Ford Mustang MACH II, mas nunca saiu dos salões de automóveis.

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Em 2012 a empresa de customização Eckerts Rod and Custom apresentou no SEMA um projeto semelhante, mas o Mustang 69 deles recebeu o motor do Ford GT 2006. Embora ainda lembre o Mustang, houveram muitas mudanças na altura do teto que, na nossa opinião, deformaram o carro.

O Corvette de Don McNamara

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Fotos: Mecum.com

Se você curte carros antigos, frequenta encontros, lê a respeito, com certeza já ouviu falar em termos como “nunca restaurado” ou “quilometragem original”, mas nenhum desses adjetivos fazem justiça a esse Chevrolet Corvette 427 1967. Foram apenas 2996 milhas  (4.821 Km) percorridas nos últimos 47 anos pelo esportivo de bloco grande.

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O proprietário, Don McNamara era um sujeito quieto e solitário, segundo as poucas pessoas que o conheciam. Aos 30 anos de idade, quando deixou o Marine Corp. (divisão do exército americano), recebeu como presente, uma viagem para Las Vegas. Na cidade do pecado, acertou a sorte grande e ganhou US$ 5000 no caça níquéis, valor suficiente para comprar seu carro dos sonhos: O Chevrolet Corvette 427.

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O pedido foi feito para a Ray Motor Company, concecionária que ficava em Lamar, Colorado na cor Ermine White, interior em Vinil vermelho, câmbio M20 de quatro marchas, vidros levemente escurecidos, rodas de alumínio de 15 polegadas, motor V8 de 427 polegadas cúbicas (7.0) de 390 hp, direção telescópica, rádio AM/FM, escapamentos laterais e um diferencial com relação 3.36:1. Todos esses opcionais somaram US$5,504.55. A título de curiosidade, em valores atuais, seria o equivalente a US$38,550.97.

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No dia 20 de maio de 1967, Don recebeu o seu tão desejado sonho sobre rodas e o dirigiu apenas por alguns meses. As pessoas passaram então a perguntar sobre o Corvette e Don era dispersivo respondendo “Não é mais meu”, quando na verdade o carro estava guardado em sua garagem no Colorado. Quando o registro e seguro expiraram em 1968, Don nunca mais os renovou por não ter condições financeiras para tal.

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Isto não quer dizer que o carro ficou parado esse tempo todo. Don, eventualmente, na calada da noite, saiu pra passear com o carro por algumas milhas, tornando-se até uma lenda urbana da região. Quando odômetro atingiu a marca das 3000 mil milhas, em meados dos anos 80, Don parou de dirigir o carro e o guardou cuidadosamente em uma garagem exclusiva. Em julho de 2011, Don McNamara faleceu e, como não tinha esposa ou parentes, deixou em seu testamento o carro para um casal de vizinhos mais sortudos do planeta, que se tornaram amigos no final de sua vida.

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O Corvette em estado virginal foi encontrado em sua garagem coberto com uma bandeira dos Estados Unidos e outra dos Marines. Os vizinhos que moravam a mais de duas décadas ao lado de Don, nunca tinham visto o carro. Acredita-se que não mais de uma dúzia de pessoas tenham avistado o carro, além das testemunhas dos passeios noturnos de Don. Apenas McNamara dirigiu o automóvel e o banco de passageiro nunca foi usado. Os cintos de segurança sequer foram puxados do sistema retrátil e toda a documentação, como seguro da época, manual e adesivos estavam imaculados.

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Don McNamara  deu alguns toques pessoais ao carro, como protetores de válvulas Offenhauser e um filtro com os dois emblemas do Corvette. O carro foi comprado dos vizinhos sortudos em 2012 pelo Dr. Mark Davis, que decidiu colocar em leilão pela Mecum em abril deste ano. O valor estimado a ser arrecadado no evento? De 600.000 a 800.000 dólares.

Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake 1967

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(Fotos: Mecum)

Produção limitada, preteridos quando ainda eram novos, protótipos, poucos exemplares remanescentes, enfim, são vários os motivos que credenciam modelo de carro tornar-se raro e valioso. Oito milhões de unidades vendidas ao longo de cinco décadas, do automóvel mais emblemático do maior mercado de automóveis do mundo. Seria possível um único Ford Mustang se tornar raro e valioso?

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Foi preciso a união de forças entre a Ford, Carroll Shelby e Goodyear em um evento promocional para a marca de pneus para construir, talvez, o Ford Mustang mais extraordinário que já existiu, o Shelby GT 500 Super Snake 1967.  Desde 1965, Carroll Shelby em parceria com a Ford desfrutava do sucesso obtido com o GT 350, equipado com motor V8 de bloco “pequeno” de 289 polegadas cúnicas (4.6 litros).

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Em 1967, com a primeira reestilização do ponei mais famoso da indústria automobilística e acensão assombrosa dos motores supra potentes da era Muscle Car, a criação do Shelby GT500 veio naturalmente.  Equipado com o V8 de 428 polegadas cúbicas (7 Litros) e 355 hp, que até então a Ford oferecia apenas para as viaturas de polícia  – Police Package – o GT 500 foi um sucesso de vendas, superando inclusive o mais barato e já estabelecido GT350, foram 2048 unidades ante 1.175 do “irmão menor”.

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Além da parceria com a Ford, Carroll Shelby era o distribuidor exclusivo Goodyear para toda costa Oeste dos EUA. Em fevereiro daquele ano, a empresa de pneus pediu ao ex-piloto que participasse de um evento promocional para uma nova linha de emborrachados econômicos. Shelby julgou que o novo GT 500 seria perfeito para a tarefa, mas a decisão tomou um rumo diferente quando o gerente de vendas da Shelby, Don McCain, sugeriu a ideia de construir um super carro que superasse qualquer automóvel do planeta.

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A ideia de McCain era equipar o novo GT500 com o motor V8 427 de corrida usado pelos bem sucedidos GT40, que naquela décadas, surrava a Ferrari e outros Europeus em Le Mans. Depois, produzir mais 50 unidades para serem vendidas na concessionária Mel Burns Ford, em Long Beach.

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 Shelby então aceitou a ideia e deu sinal verde para que sua equipe técnica, liderada por Fred Goodell, preparasse um único GT500 com tal especificação. O V8 427 usado no projeto contava já com diversos componentes em alumínio, como cabeçotes, bomba d’água, bielas e peças que foram originalmente preparadas para aguentar as 24 horas de LeMans. Esta unidade de força de 7 litros gera 600 hp. Goodell fez ainda outras modificações para aumentar a confiabilidade do Super Snake durante o teste na pista de oito km da Goodyear, como  suspensão mais dura e um refrigerador de óleo externo. Esteticamente, o que difere o Super Snake  dos GT500 “comuns” são as faixas decorativas azuis, uma mais grossa ao centro com outras mais finas, estas, de cada lado.

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No final de março, o carro estava pronto para o evento no Texas. Montado com as rodas de alumínio e 10 pontas da Shelby e pneus econômicos Thunderbolt de 14 polegadas e linhas brancas;, que precisaram ser supra inflados com nitrogênio para evitar superaquecimento e enrijecer suas paredes. Antes do teste começar, Shelby convidou diversos jornalistas, incluindo veículos de comunicação importantes, como Life e Time Magazine, para assistirem algumas voltas no circuito.

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Depois de 47 anos, ainda há informações conflitantes sobre quem dirigiu o Super Snake durante as 500 milhas (804 km) do teste. Em uma entrevista ao canal Speed, Goodell esclareceu os fatos. Depois de algumas voltas de demonstração, nas quais, (Carroll) Shelby chegou a atingir 170 mph (273 km/h), Goodell se lembra: “Ele (Shelby) voltou e me entregou o capacete e  disse: – Eu tenho que ir a Washington, vá em frente e conduza o teste – E assim voltei para o carro e eu dirigi o carro no teste de 500 milhas. Nós dirigimos a 142 mph (228 km/h) de média por 500 milhas (804 km)”. O  evento da Goodyear foi sucesso absoluto. O pneu mais estreito já montado, em um dos Shelby Mustang mais potentes da história, manteve 97% de sua superfície após o teste.

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O carro então foi enviado para Long Beach, California, onde ficaria a mostra na concessionária Mel Burns. A segunda parte da ideia inicial de Don McCain seria colocada em prática, que era gerar interesse o suficiente entre possíveis compradores para produzir uma edição limitada de 50 unidades. O fato é que o custo final do Super Snake seria o dobro do GT 500, mais caro até que o Cobra, o que inviabilizou a, mesmo pequena, produção.

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A única unidade então, seguiu viagem até Dallas onde foi comprada por uma dupla de pilotos de aviões comerciais da  Braniff International Airways, James Hadden e James Gorman. Eles substituíram o diferencial original  de 2.73 para 4.10, cujo objetivo era participar de provas de arrancada. Os dois compradores seguintes ficaram anônimos até hoje. Em 1970 o carro foi comprado por Bobby Pierce e o carro voltou a terra do teste, o Texas, e por la permaneceu por 25 anos. O carro mudou de mãos mais uma vez e foi para a garagem do David Loebenberg, na Florida.

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O carro então voltou para a Califórina, onde passou por mais dois donos Charles Lillard e, por fim, Richard Ellis. A essa altura o odômetro já mostrava 26 mil milhas (41 mil kilometros) sem qualquer deterioração. Ellis então fez uma restauração leve no Super Snake, substituindo fios  e mangueiras do compartimento do motor e adicionando um extintor de época, igual ao que equipou o carro originalmente. Forem encontradas também rodas de 10 aros da Shelby.

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Elis explicou que o carro foi muito bem cuidado pelos donos anteriores, mas queria que este modelo fosse parte fiel da história da Shelby, portanto, era mandatório ele estar equipado com os pneus “franzinos” modelo Thunderbolt da Goodyear. Como estes foram feitos para equipar carros ordinários dos anos 60, ninguém mais se lembrava de tais modelos ou  se preocupou em fazer reproduções, como é feito hoje em dia com os Polyglass. Elis encontrou, provavelmente, o único jogo 0km em um galpão em Akron, Ohio.

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A morte do lendário Carroll Shelby, uma história fantástica para um modelo igualmente sem paralelos, inflacionaram o preço deste Ford Shelby Mustang GT 500 Super Snake 1967 que, em meados de 2013, foi arrematado em um leilão da Mecum pela bagatela de US$ 1.3 milhões de dólares ou R$ 3.08 milhões de reais.

O Primeiro Chevrolet Impala 1967 Kustomizado

Na caça por histórias interessantes, fotos raras ou aquele modelo que desconhecido da grande parte do público, vejo diariamente centenas de fotos por dia.  Com um tempo, você começa a formar uma espécie de banco de dados na sua cabeça e começa a identificar modelos que mais chamam sua atenção. Foi assim que conheci o Charger do Scott e também foi o caso deste Chevrolet Impala 1967, o qual, já havia visto mais de uma vez no Tumblr, mas foi só muito recentemente que pude descobrir mais sobre sua história.

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Alimentando a página do Parachoques Cromados no Facebook, coloquei a foto deste belo Impala e um dos fãs o identificou como sendo o lendário carro de um senhor chamado Howard Gribble, o marcando na publicação. Curioso que sou, mandei uma mensagem para o sr. Gribble, perguntando qual era a história dele com aquele exemplar da Chevrolet. Depois de alguns dias, recebi uma resposta muito gentil, contando a história do carro, o que, pra minha surpresa, deve ter sido o primeiro Chevy Impala 1967 “Kustom” de que se tem notícia.

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“Comprei o carro novo em abril de 1967. Depois de 3 meses, já instalado suspensão hidráulico e instalado as rodas cromadas. Um ou dois meses depois, os frisos e as maçanetas foram removidos e o carro foi pintado numa cor fúcsia brilhante. Mais tarde, os painéis de renda foram adicionados e o esboço com pinstriping foi feito pelo meu amigo Walt Prey”, conta Gribble. O carro passou a chamar muita atenção e sua primeira exposição foi no centro de convenções Palladium, em Hollywood, Los Angeles.

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O carro ainda viria a participar de exposições em Long Beach e na arena de esportes de Los Angeles. “O carro nunca apareceu em nenhuma revista, porque não faziam muitos artigos sobre lowrider e/ou carros personalizados na época”, explica Gribble. A relação de Howard foi curta, u ano mais tarde, Gribble vendeu o Impala e comprou um Buick Riviera 1966, que também, foi personalizado.

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Ainda assim, mesmo quase meio século depois, aquele Impala 1967 desperta a curiosidade de qualquer um. Para mais imagens, acesse a página do Howard Gribble no Flickr, seu username lá é KID DEUCE.

A História de uma Foto

1967 Plymouth GTX - 1968 Dodge Charger - 1969 Dodge Super Bee

Os Muscle Cars parecem viver sua redenção nos dias de hoje. Primeiro foram objeto de desejo dos baby boomers, viraram vilões para as empresas de seguro, dos lobistas e vítimas da crise do petróleo. Vendidos a preço de banana no começo dos anos 80, tiveram uma valorização exponencial na última década. Ter um Muscle Car clássico hoje na garagem passou a ser um sonho para poucos. Já pensou em ter três de uma só vez? Essa foi a realidade de Scott Crawford, que já esteve aqui no Parachoques Cromados contando um pouco sobre a sua história com um dos mais belos Dodge Charger R/T 1968 que se tem notícia. Confiram abaixo a deliciosa história sobre a foto que ilustra esse post:

“Houve um período de 4 anos, de 1986 a 1990, quando esses 3 carros foram mantidos em companhia, escondido em um edifício de armazenamento recluso perto de uma área industrial em Yakima, no estado de Washignton.

Este terrível granulado da imagem (e impagável) narra o conto sobre como o Charger, um Super Bee 1969 ½ 440 Six-Pack e um Plymouth GTX 1967 440, de 4 marchas  estavam em um armazenamento juntos enquanto eu voltei para a faculdade, que ficava à milhas de distância.

No início de 1983 eu convenci meu pai que precisavamos de um projeto familiar, no qual  nós podíamos usar ferramentas juntos e, possivelmente, conseguir um lucro no final. Eu encontrei um Plymouth GTX 1967 em condições “difíceis”, mas que depois de 2 anos de suor, dinheiro e esforço, ficou excelente.

Inesperadamente, encontrei um antigo piloto de arrancada velho com um Dodge Super Bee 1969  ½ – bem conservado – 440 Six-Pack  (fazia o 1/4 de milha em 11s) em 1985, e com alguma sorte o convenci a vendê-lo para nós. Um ano mais tarde, com mais suor, mais dólares e mais esforço, ele também ficou excelente.

Este trio incrível permaneceram juntos, empoeiradando e congelados no tempo, até o início de 1991, quando tanto o Super Bee quanto o GTX foram vendidos.

Penso muitas vezes nesses tempos de glória, quando eu possuía, pelo menos parcialmente, quatro muscle cars clássicos, (meu carro de uso diário era um GTO 1969), mas algumas das minhas melhores lembranças são da época do meu pai e eu ficamos juntos restaurando o GTX e o Super Bee”.

Scott Crawford

Oficina Rota V8

Quando estive no Salão Internacional de Veículos Antigos do ano passado, a convite da Tunneo Hot Volante Personalizados, não pude deixar de notar, em um dos estandes, um imponente Chevrolet Monte Carlo 1972. O clássico Chevy, era só mais um dos inúmeros projetos de restauração da Oficina de Restauração Rota V8. Ontem, finalmente a convite do Anderson Viana – um dos sócios proprietários juntamente com o Ricardo Alamazan e o Arley – pude conhecer o trabalho da empresa de perto e, se você é fã dos carros que roncam grosso, o lugar é um pedaço do paraíso na Rua Baltar 1103, na Vila Prudente, aqui em São Paulo.

Em seu início, a empresa era especializada na restauração dos queridos Ford Mavericks, mas com o passar do tempo, expandiu suas operações e hoje em dia são capazes de restaurar qualquer veículo antigo, nacional ou importado. Se o seu sonho está na na terra natal dos carros de grande cilindrada e consumo nada modesto, sem problemas, a divisão da empresa – Rota V8 Imports – também traz dos Estados Unidos virtualmente qualquer veículo com mais de 30 anos. Além de importar e restaurar – outro braço da Rota V8 – a Dreams Customs – é capaz de customizar o carro de acordo com o gosto do cliente.

Como eu dizia anteriormente, a visão ao adentrar nas dependências da oficina é de se encher os olhos. Graças a reputação adquirida com os Ford Mavericks, muitos donos confiam seus carros a oficina. É uma cena incrível ver uma dezena desses modelos reunidos, mesmo que em diferentes estágios de restauração.

Dividindo o espaço com os Mavericks estava alguns exemplares do  “primo rico”, o Ford Mustang. Logo na entrada, um belíssimo exemplar 1967 Fastback na cor preta, completamente restaurado por eles. Segundo Anderson, a restauração levou um ano inteiro para ser concluída. O resultado você pode conferir nas fotos.

Às portas da Oficina, um quarentão de sobrenome inconfundível chama a atenção de quem passar pela rua residencial com ares de subúrbio americano dos anos 70.

O Dodge Charger SE 1972 foi trazido pela empresa para restauração e, depois de pronto, ser comercializado. Anderson me explicou que o carro estava em Salt Lake, no estado de Utah, nos Estados Unidos e pertencia a um mecânico.

Se não fossem pelas rodas American Racing Torq Thurst e os monstruosos BF Goodrich 295 na traseira, este Charger seria um legítimo “Sleeper” (carros com uma aparência que oposta a sua performance). isto porque seu dono anterior substituiu o respeitável V8 383 (6.2L) pelo monstruoso, também V8 440 (7.2L).

Outro projeto interessante da Oficina, desta vez envolvendo envolvendo pessoas, é a formação de jovens especializados em funilaria de carros antigos. A ideia é passar para a próxima geração a paixão e o conhecimento necessário para manter viva a memória desses incríveis carros. Rota V8 – Rua Baltar, 1103 – Vila Prudente, São Paulo – SP. Telefones: (11) 9426-3024 / 6332-3992 / 9159-4545.

Os Muscle Cars da Buick

Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)

O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos.  No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.

O primeiro GS, 1965.

Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.

1966: Público Jovem, sós queremos vocês.

Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros.  O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).

Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.

1967.

Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967  mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.

Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).

Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.

GS 1970.
1970.

Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.

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A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.

Chevrolet Chevy II SS 1967

O segmento de compactos era algo novo na indústria automobilística americana dos anos 60. O primeiro carro a obter sucesso nesse terreno não explorado, até então, era o Ford Falcon. A GM, por sua vez, havia lançado o Corvair – seu primeiro e único carro com motor traseiro – inovação que não foi muito bem digerida pelo consumidor americano conservador. Além disso, o carrinho fora alvo de acusações de ser inseguro pelo senador Ralph Nader, o que acabou de vez com a sua reputação.

Enquanto acontecia a  polêmica, a Chevrolet voltou ao laboratório e, em 1962, criou o Chevy II, um carrinho que acompanhava as mães até o supermercado ou, como diziam, um carro de secretária. Ao invés de invencionices, o Chevy II tinha a velha concepção básica de motor longitudinal na frente e tração traseira. Nos primeiros anos, usavam motores de 4 e 6 cilindros de potência modestas.

Dois anos mais tarde os carros americanos passariam a ganhar potência de forma exponencial e o Chevy II não estava fora do jogo. O que pesava contra a sua imagem, ou a favor, dependendo do ponto de vista, era a sua fama anterior, de carro de Mãe de família. Esse esteriótipo fez dos Chevy II o “sleeper” perfeito em 1967. Naquele ano, foi possível encomendar os motores V8 327 de até 350 hp para o pequeno carrinho, desprovido de cores cítricas ou grandes faixas esportivas.   Ainda que normalmente era possível pedir o pacote SS, os Chevy II – a aquela altura também já chamados de Nova em suas versões mais completas – nunca atraiam muita atenção da concorrência.

Outro detalhe que fazia do pequeno Nova um “sleeper” (termo que quer dizer algo como “Lobo em pele de Cordeiro”) perfeito era as vistas grossas das companhias de seguro,  um dos principais inimigos dos Muscle Cars. O mercado jovem recém criado ansiava por potência e Detroit foi bem generosa durante seis anos, mas essa combinação de carros supra potentes e juventude era o pesadelo para as seguradoras, que diziam ter prejuízo com esses carros. Algumas empresas se recusavam a segurar alguns modelos, outras colocavam preços tão altos que tornavam quase impraticável pagar apólices que chegavam a quase 1/4 do preço do carro. Sendo assim, um corretor, ao avaliar um Nova, mesmo com um 327, não dava a mínima, afinal era só um “carro de Mãe”.

Nas ruas, onde se criavam as reputações, muitos colegiais que se exibiam com seus Muscles de cores berrantes e faixas decorativas, eram obrigados a ver os detalhes da traseira do “Deuce Coupe”, apelido carinhoso que o Chevy II Nova SS ganhara. Em 1967, cerca de 2.200 Chevy II Nova com o código L79 327 saíram de fábrica.

Chevrolet Chevelle Baldwin Motion 1970

Fotos: Bold Ride.

Nos anos 60 até o começo dos anos 70, era possível comprar carros envenenados de fábrica. Algumas concessionárias foram além, e modificavam os carros em patamares inimagináveis, instalando os maiores motores disponíveis. De 1967 a 1974, a empresa de produtos para performance  Motion se uniu a concessionária Chevy Baldwin para produzir os carros mais ultrajantes que já usaram a gravata da GM. Motores V8 de 427 pol³ (7.0L), até então, exclusivos dos Corvettes, eram instalados em Novas, Camaros e Chevelles. Normalmente, a Motion os equipava com carburadores triplos Holley, coletores em alumínio, escapamentos laterias além de um esquema de pintura próprio. Clique aqui para saber um pouco mais da história da Baldwin Motion.

Ford Mustang Shelby GT350 Prototype 1965

Charles McHose e o "primeirão".

Fotos: The Shelby American Automobile Club (SAAC).

O 5S319 ou Shelby American GT350 1965 foi o protótipo para os modelos do ano seguinte e dirigido por Charles McHose, chefe de estilo da Ford nos anos 60. McHose também foi responsável pelo desenho dos Gt350 1967.

Um detalhe que se destaca nesse protótipo é o aerofólio traseiro que, dois anos mais tarde, seria peça que diferenciaria os Shelby dos demais. Há quem diga que foi a primeira vez que tl aparato fora usado em um carro americano.

Apesar de ser um protótipo, o 5s319 utilizava um sistema funcional de ventilação para os freios traseiros na laterais, vidros nas laterais, faixas Shelby próximo as caixas de rodas e barras de tração. Todas essas modificações foram usadas no modelo 1966, exceto o spoiler traseiro, que só seria usado no ano seguinte.

Como intem de conforto, um raro rádio genuíno Ford de 8 pistas, espaço onde ficava o banco traseiro (os primeiros Shelbys não tinham para economizar peso) carpetado, volante em madeira e um medalhão Shelby no portaluvas.

Em 1966, 2378 dessas belezas foram produzidas pela Shelby.

Para se ter uma ideia do valor histórico desse protótipo, em 1965 foram produzidos apenas 562 GT350 enquanto que no ano seguinte o número salta para 2378. Experts fãs de Shelbys qualificam essa unidade como o modelo histórico mais importante da fábrica.

Anúncios Antigos da Chevrolet

Estávamos usando a linha temática – ‘Chevrolet lhe dá esse sentimento de certeza’ – para todos os anúncios de 1967. Foi uma idéia de Ken Jones, que era o novo diretor criativo da conta Chevy. Ken tinha sido encarregado dos comerciais de TV antes de sua promoção a diretor de criação. Foi um movimento por parte da administração para começar a integrar TV e mídia impressa. Hoje a idéia de que a imprensa e a televisão poderiam ser dois departamentos diferentes parece loucura, mas era naquela época. Louco também.

Ken começou a tentar integrar os dois grupos, mas não com muito sucesso. Havia ainda escritores para TV e escritores de impressão. Diretores de arte para impressão e os produtores de TV. Os caras de impressão não foram muito bons na TV e os caras da TV não eram bons em impressão. Levaria vários anos – e  várias pessoas – para se acertarem. Eu acho que pode ter feito este anúncio. Eu gosto do tipo grande e eu acho que os diretores de arte de hoje, em breve vir ao redor para ver o valor da mesma. Diretores de arte mais atual parecem estar se escondendo suas manchetes com fontes minúsculas. Eu aposto que a maioria dos escritores  gostariam de ver suas manchetes grandes e em negrito.

Esta e outras estórias você encontra no About Old Chevy Ads, blog de Jim Bernardin (em inglês), que foi diretor de arte e diretor criativo responsável pelas propagandas da Chevrolet americana em seus tempos áureos. A dica eu vi (advinha) no Carros Antigos.

Miniaturas Ertl: American Muscle

Talvez esse blog não existiria se não fosse a Ertl Company, empresa especializada em miniaturas de veículos agrícolas. Explico, no começo da década de 90, mais precisamente em 1994, esse que vos escreve, então com 12 anos, passava na Rua Augusta em frente a uma tabacaria no extinto Promocenter. Lá, vi um Ford Mustang 1964 1/2 em escala 1:18 que, mais tarde,  seria meu presente de aniversário. O modelo era fabricado pela Mira, mas foi o ponto de partida para o início de minha coleção e, consequentemente, paixão pelos carros americanos, especialmente os Muscle Cars.

Pouco tempo depois começaram a aparecer os verdadeiros Muscle Cars, fabricados pela Ertl Company. Lembro que o meu irmão mais velho apareceu em casa com um Chevrolet Chevelle SS 454 1970. Não demorou muito, um Plymouth Road Runner 1969 se juntava a coleção. O meu primeiro exemplar do “Aço de Detroit” foi um Buick GSX 1970. Também fazem parte da coleção, um Shelby Cobra 1965, Chevrolet Corvette Stingray 1965, Pontiac GTO The Judge 1969, Chevrolet El Camino 1970, Chevrolet Impala SS 1964, Dodge Challenger 1970, Chevrolet Monte Carlo 1970, Ford Torino GT 1971, Pontiac Trans Am Firebird 1973,  Plymouth Duster 1973, Oldsmobile 442 1970, Chevrolet Chevelle 1867 e um Chevrolet Bel Air 1955 (Ufa, acho que me lembrei de todos dessa fabricante. A maioria está guardada). Me recordo de ficar fascinado com o “novo” mundo automobilístico que se revelava para nós naqueles tempos. Veja bem, hoje qualquer garoto de 12 anos acessa a Internet e, ao alcance de alguns cliques, consegue toda a história e põe um Charger como papel de parede em seu LapTop. Mas há 17 anos, nossas fontes era um dicionário português-inglês e as informações que estavam verso da caixa desses “carrinhos”.

Mas e as revistas? Naqueles tempos, a Quatro Rodas só falava de carros de mercado. Eu e, principalmente meu irmão mais velho costumávamos ler as publicações que, muito raramente, dedicavam algumas linhas para os V8 americanos. Houve uma edição, da extinta, mas  muito boa, “Oficina Mecânica” que falava sobre um Dodge Challenger 1974 e um Coronet Super Bee 1970. Este último, se bem me recordo, adquirido pelo proprietário a preço de banana em um leilão da Receita Federal no fim dos anos 80.  Uma publicação, mais tarde naquela década, que começou a dar destaque aos Muscle Cars e carros antigos em geral, chegando a criar uma publicação à parte, foi a excelente Auto & Técnica.

Mas voltando as miniaturas, com o passar dos anos, os espaços em casa bem como no bolso foram diminuindo em proporção inversa à escalada do dólar. Isso foi preponderante para que eu encerrasse por tempo indeterminado a minha coleção. No começo, com o Real recém lançado e mais forte que o poderoso dólar, as réplicas custavam entre R$ 50 e R$ 100, dependendo do modelo e fabricante. Hoje em dia, ultrapassam fácil os R$ 250. Muita grana pra quem tem um Chevrolet Opala 1977 em escala “1:1”. Os HotWheels ajudam a combater a “crise de abstinência”, mas ainda babo quando frequento sites como o Die Cast Muscle Cars. Vocês colecionam alguma coisa?

O Outro Lado do Rio Detroit

Os longos braços da General Motors, já na década de 60, alcançavam os quatro cantos do mundo. Bem antes do termo globalização se tornar popular, a estrela maior de Detroit se via representada, praticamente, em todos os continentes. No seu vizinho do outro lado do rio Detroit, o Canadá, ao contrário do que se possa imaginar, a GM criou modelos próprios para o mercado daquele país graças as leis rígidas de importação. O mais notável deles, foi o Pontiac Beaumont SD.

A Pontiac canadense era uma espécie de “cruzamento” da marca com os Chevrolets. Os modelos usavam a carroceria e conjunto de transmissão / motor da marca engravatada, com interior e elementos estilísticos da divisão de nome indígena. Os nomes de alguns modelos também eram mais pomposos, como Parisienne e Laurentian. Bem ao gosto mais europeizado do canadense médio.

O Beaumont fez sua primeira aparição em 1964, ainda como uma versão do já estabelecido – Acadian – e usava a unidade de força ecãbio do vizinho, Chevelle SS. Já o painel era cortesia do Pontiac Tempest. Assim como os SS nos Estados Unidos, o comprador canadense podia optar pelo pacote SD (Super Deluxe) na concessionária Pontiac mais próxima, embora o manual ou material de divulgação pouco mencionasse o nome da divisão.

Em 1966, o Beaumont tornou-se um modelo único, usando a mesma carroceria base nos médios americanos daquele ano, como o Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Buick Skylark e Olds Cutlass. O carro tornava ainda mais evidente a relação “incestuosa” entre as divisões americanas. Era uma mistura clara de Pontiac GTO com Chevrolet Chevelle.

No ano seguinte, com a ascensão das cilindradas em ambos os lados da fronteira, o Beaumont já podia ser encomendado com o V8 de 396 cilindradas cúbicas (6.4 L) de 350 hp junto com o câmbio manual Muncie M20 de quatro marchas. No entanto, os canadenses não podiam encomendar a versão desse motor com 375 hp, que era oferecida na terra do Tio Sam.

Para 1968, o Beaumont se tornou mais parecido com o Chevelle daquele ano, com diferenças mais sutis. A frente lembra muito a linha Pontiac daqueles tempos, mas o restante do carro é muito parecido com o Chevy médio. Os mesmo motor ainda era oferecido até o ano seguinte. A GM teve que criar esses carros únicos devido as leis de exportação e importação entre os dois Países. Com o relaxamento dessas normas em 1970, o Beaumont e toda sua “mistura” se tornaram desnecessários e o modelo foi descontinuado.

Para mais informações sobre os V8 Canadenses acesse o fórum Canadian Poncho. Se você quiser ver outras fotos relacionadas a esse post, acesse nossa página no Facebook.

Os Incríveis Chevys Baldwin-Motion

Chevrolet Camaro 1970 Baldwin-Motion Phase III: 7.4 litros e 500 hp.

Pros fãs de incondicionais de Muscle Cars, nomes como Shelby, Don Yenko e Mr. Norm são sinônimos incontestáveis de excelência em performance. Mas há uma quarta força, talvez não tão conhecida, que merece uma atenção especial, a Baldwin-Motion de Long Island, Nova York.

Concessionária Baldwin, 1969.

A parceria, que durou de 1967 a 1974, entre a tradicional concessionária Chevrolet Baldwin e empresa de produtos de performance Motion resultou no aparecimento de carros tão incríveis quanto um Ford Mustang Shelby ou um Dodge Dart GSS. Exemplos? A concessionária oferecia Chevy Novas, Camaros, Byscanes, Corvettes e Chevelles com motores Big Block de 427 cilindradas cúbicas (7.0L) e 450 hp. Não satisfeito? Você poderia pedir o pacote Phase III, que além do 427, tinha como opção o 454 (7.4L)  com mais de 500 hp.

A revista Cars usou apenas um adjetivo para descrever esse Camaro 1969: Ultrajante.

A confiança em seus projetos era tanta que Joel Rosen, co-fundador, colocava uma inscrição nos carros que garantia a performance no 1/4 de milha ou o dinheiro de volta. “Acreditamos tanto em nossos Supercars Phase III que garantimos eles vão virar pelo menos 193 km/h em 11,50 segundo ou melhor com um piloto M/P – em uma pista sancionada pela  AHRA ou NHRA. Os Supercars Phase III são completamente legais para uso comum, máquinas confiáveis ​​que executarão estes tempos fora das ruas”, afirmava Rosen. E não houve uma devolução sequer.

O Nova 1969 acima também seguia o lema do 1/4 de milha em 11 segundos a 193 km/h ou seu dinheiro de volta. Não houve uma única devolução.

De 1967 a 1974, centenas de Baldwin-Motion e carros ultra-especiais da marca de alto desempenho foram construídos para entregas nos EUA e exportação. Registros revelam que os carros foram enviados para clientes na Suíça, Alemanha, Noruega, República Dominicana, Haiti, Jamaica, Porto Rico, Irã, Kuwait, Líbano e Arábia Saudita, além de entregas no Havaí, Canadá e México. Bem que o Silivo Santos, notório fã de carrões yankees poderia ter trazido um.

Uma das 10 unidades do Corvette GT.

O mais valioso Baldwin-Motion são os especiais Phase III Camaros e Corvettes GT 1969. Um total de cerca de dez Corvettes GT (além do protótipo mostrado no 1969 New York Auto Show) foram construídos entre 1969 e 1971. Alguns raros veículos Baldwin-Motion foram construídos sob medida para acomodar os gigantescos V8 Big Block de 482 centímetros cúbicos (7.8 L !!!), com potência de mais de 500 hp. Um pequeno número de Camaros  Z/30 de Small Block foram construídos para os entusiastas de carros esportivos. Ao contrário de algumas concessionárias Chevrolet na época, como a Yenko, a Baldwin-Motion nunca colocou seus emblemas em um Camaro ou Chevelle COPO 427.

Capa do Catálogo: Diversão garantida pros compradores.

A festa acabou em 1974, culminando com a famigerada crise do petróleo do ano anterior e as sanções EPA (Enviromental Protection Agency) direcionadas a Motion, por produzir Chevy Vegas com motores V8. Se continuasse os produzindo, a Motion teria que pagar US$ 50.000 por unidade construída. Isso mudou a natureza dos negócios, fazendo com que a empresa produzisse carros apensa sob encomenda e para uso nas pistas ou exportação. Para mais fotos dessas incríveis máquinas, acesse o álbum na nossa Página no Facebook.

Muscle GTA

A polêmica série de jogos Grand Theft Auto é um marco na história dos video games. Além do conteúdo politicamente incorreto, como o próprio nome sugere (Furto de Carro), os jogos da franquia ganharam fama pelo seu estilo não linear e pela possibilidade de modificar o seu conteúdo.

Para quem não está familiarizado, cada edição contém um tema e se passa em um período específico. O GTA Vice City, por exemplo, retrata a Miami dos anos 80, já o GTA San Andreas se passa em Los Angeles no começo da década de 90 e o mais recente da série, o GTA IV, é a Nova York dos tempos atuais.

Em cada um, os carros são retratados quase que fielmente, de acordo com suas eras. Obviamente, as montadoras não acham apropriado para sua imagem se associar a um jogo cujo o nome é “Furto de Carros”, logo os modelos encontrados no jogo são quase idênticos aos reais, com pequenas mudanças para evitar eventuais processos.

Com a possibilidade de modificação de parte do conteúdo do jogo, oferecida pela sua própria produtora, não demorou para que os fãs reproduzissem para o jogo, modelos que realmente existam. Existem dezenas de sites que reproduzem, inclusive nacionais, mas o mais interessante que eu encontrei – por acaso – foi o Muscle GTA, que é especializado em recriar essas belas máquinas para a série.

Mas se video games não é a sua praia, tudo bem, o site ainda pode ser útil de outra forma, pois, apara modelar os carros em 3D, é preciso os seus “Blueprints”, uma espécie de “Planta” dos carros mais legais já produzidos por Detroit.

 

Gone In 60 Seconds (1974)

Visionário, louco, astuto, diretor, roteirista, dublê, ator e corajoso, muito corajoso. Estas são algumas das qualidades que H.B. Halicki (guarde bem este nome) conseguiu reunir durante as filmagens de “Gone In 60 Seconds (1974). Sim, você não leu errado, 1974. Esqueça aquela refilmagem babaca com Nicolas Cage e Angelina Jolie, feita em 2000.

Com menos recursos monetários e tecnológicos do que seu homônimo mais recente, o Gone In 60 Seconds, de 36 anos, atrás produziu a cena mais longa de perseguição da história do cinema, com 34 minutos. O mais impressionante é que tudo foi feito de forma independente.

O enredo das duas películas é basicamente o mesmo: Uma série de carros precisam ser roubados e o principal alvo entre esses veículos é um Mustang. As semelhanças acabam aí, em nomes. No filme original, o protagonista imprime fuga em um Mustang Mach 1 1973, pelo menos no roteiro. Com um orçamento apertadíssimo, Halicki modificou um modelo 1971 com algumas peças do 1973 para parecer mais recente.

Embaixo do capô, o famoso V8 351 Cleveland da Ford. Na refilmagem, vocês se lembram bem, é um 1967 fastback altamente modificado por Chip Foose , que durante o filme é chamado de Shelby.

O que mais impressiona no Gone In 60 Seconds original são os detalhes da produção. Em que pese a inflação acumulada de 36 anos, o filme custou apenas US$150.000,00 e faturou mais de 40 milhões. Para fazer esse milagre da multiplicação,ao invés de atores profissionais, Halicki “contratou” amigos e familiares para manter orçamento sob controle. Policiais, Bombeiros, e Paramédicos que aparecem no filme são, agentes reais. Até o prefeito da cidade de Carson, Sak Yamamoto, faz uma aparição interpretando ele mesmo.

A ajuda da administração da cidade também ajudou Halicki na aquisição de veículos. Os carros de serviços mostrados no filme foram comprados por US$ 200 cada. A pechincha é porque estes veículos já estavam desativados há um ano e prestes a serem substituídos.

A fim de evitar problemas com um eventual acidente, a grande maioria dos veículos civis vistos durante a perseguição principal pertenciam a Halicki. Por essa razão, alguns deles se repetem ao longo da sequência.

Outra vaga semelhança entre os dois filmes é uma cena envolvendo o salto dos Mustangs no ápice de suas respectivas cenas de perseguição.

No filme de 2000, a computação gráfica salvou a pele de todo mundo, menos a do bom gosto. Percebe-se claramente que ese trata de um truque e nem se preocuparam em esconder isso.

Já em 1974, Halicki foi louco o suficiente para protagonizar todas as cenas de perigo, afinal ele era o seu próprio dublê. O Mach 1 pilotado por Halicki decolou por de 9 m de altura e atingiu 39 m de distância. Nem mesmo  a gaiola de proteção nos padrões da Nascar evitou uma leve lesão na vértebra de Halicki que, segundo o diretor de fotografia Jack Vacek, nunca mais andou normalmente.

Um detalhe interessante, é que Halicki era proprietário de uma Mecânica e Funilaria onde eram feito reparos nos carros usados no filme e, inclusive, é mostrada no mesmo. Em diversos momentos, a produção foi interrompida por falta de dinheiro e esse outro negócio era o que gerava a renda necessária para que se retomasse as filmagens. O que é doloroso nessas produções, pelo menos pra mim, é ver tantos clássicos batendo, capotando ou sendo completamente destruídos.

O que me consola é que na época em que foi rodado, esses carros estavam em produção ou haviam acabado de sair de linha. Em todo o caso, se você gosta de carros, em especial os americanos, Gone In 60 Seconds de 1974 é um item obrigatório na suaprateleira.

A épica sequência de perseguição está disponível no Youtube em cinco partes.  E como eu sou um cara muito legal, os links estão aqui, aqui, aqui, aqui e aqui. Aproveitem antes que alguma grande corporação mande tirar do ar. Nunca soube se a versão original foi oficialmente lançada no Brasil. Se alguém souber, por favor, se manifeste.

Linha do Tempo: Dodge Dart (EUA)

De 1960 a 1976 o Dodge Dart foi o “pãozinho francês” da Chrysler, vendendo milhões durante anos. O sucesso foi tanto que o Dart virou o carro mundial da montadora, vindo parar até aqui no Brasil. Além de nossas terras, o modelo foi fabricado no Canadá, México, Colômbia e Austrália. O nome ‘Dart’ ainda foi usado em um outro modelo, similar, na Argentina e Espanha. Nos Estados Unidos, o Dart passou de Full Size, para médio e depois para compacto, isso, nos padrões de gigantismo da indústria americana da época. Ganhou versões esportivas inesquecíveis como o GTS e o Hemi e, mais tarde,  o Sport, e o Demon. Deixou de ser fabricado por lá em 1976, mas o último automóvel com o nome ‘Dart’ fabricado no planeta é brasileiro, como você pode conferir aqui.

Os 10 Muscle Cars Mais Vendidos

Ou deveria ser a Linha do Tempo entre GTO e Chevelle? Bom, já vimos qual foram os 10 mais valorizados e os 20 mais rápidos, mas quais foram os mais lucrativos? Segundo o site MuscleCarClub.com estes são os mais vendidos da história. Pela lista, dá pra notar a dominância da GM nesse nicho de mercado.

10º. Pontiac GTO 1969 - 72,287 Unidades
09º. Chevrolet Chevelle 1966 - 72,272 Unidades
08º. Chevrolet Chevelle 1965 - 72,500 Unidades
07º. Pontiac GTO 1965 - 75,342 Unidades
06º. Chevrolet Chevelle 1964 - 76,860 Unidades
05º. Pontiac GTO 1967 - 81,722 Unidades
04º. Plymouth Road Runner 1969 - 82,109 Unidades
03º. Chevrolet Chevelle 1969 - 86,307 Unidades
02º. Pontiac GTO 1968 - 87,684 Unidades
01º. Pontiac GTO 1966 - 96,946 Unidades

Somente Muscle Cars puros foram considerados, ou seja, carros médios (para o padrão da época) com motores de alta cilindrda. Os Poney Cars como o Camaro e o Mustang não foram inclusos. Incluí apenas os 10 primeiros. A lista original conta com 13.

Christine Fun Facts

"Como matar algo que não poderia estar vivo?" Dizia o cartaz filme.

A década de 80, se não foi memorável para a indústria automobilística estadunidesne, foi o auge para outro ramo, o da produção cinematográfica de filmes de horror. O gênero era capitaneado pelos livros de Stephen King e produções para a telona de John Carpenter. Quando os dois se juntaram, surgiu uma das produções mais emblemáticas, que se não fosse muito bem feita, correria o risco de virar um filme B.

O Plymouth Fury / Belvedere tem um visual assustador sobre qualquer ângulo.

Christine, (1983) é a história de um Plymouth Fury 4 portas 1958 amaldiçoado desde sua fabricação que, com suas vibrações negativas e personalidade maligna, acaba por selar o destino de seus proprietários, no filme um estudante colegial. Interessantes são as diferenças que, como toda obra literária que é transformada em filme, acabam acontecendo. King, autor do livro, ao que parece, não era um grande conhecedor de automóveis. Já Carpenter, diretor do filme, fez adaptações interessantes na trama e no casting de automóveis, sem tirar a essência da história.

Fury ou Belvedere disfarçado?

A principal dessas “adaptações”, na verdade, não havia muito o que ser feito. No livro, King descrevia o Fury como um quatro portas, o problema é que, naquele ano, só haviam Plymouth Furys duas portas e assim que ele é retratado no filme. Outro detalhe é a cor vermelha, que também não era oferecida. Talvez, “licenças poéticas” para mostrar como o veículo era único.

Outro detalhe interessante é que os Furys são uma versão mais esportiva do Belvedere e, portanto mais rara. A solução para as filmagens foi transformar Belvederes em Fury (haviam pequenas diferenças de acabamento entre uma versão e outra). Foram produzidos apenas 5.300 Plymouth Furys naquele ano.

Os fãs do modelo se enfureceram com o lançamento do filme pois, durante as filmagens, cerca de 25 modelos foram usados e, a maioria deles, acabaram destruídos. No entanto, graças a popularidade da fita, muitos Plymouth Furys e Belvederes foram salvos da eterna ferrugem.

Plymouth Duster 1975: Preterido pelo Carpenter.

As demais diferenças automobilísticas estão nos carros usados pelas personagens. Dennys Guilder, amigo do personagem central do filme – Arnie Cunningham – no livro, dirige um Plymouth Duster 1975. Já na telona, um belo Dodge Charger 1968 azul.

Dodge Charger 1968: O escolhido (sempre ele) para a versão cinematográfica.

Buddy Repperton, um dos bullies de Arnie no colégio, no livro é dono de um Camaro “com dois anos de idade e marcas de alguns capotamentos”. Lembrando que a história se passa em 1977, pode se deduzir que se trata de um modelo 1975.

Camaro 1975: Outro que não foi aprovado para o papel.

No filme, Buddy dirige um Camaro 1967 intacto.

Camaro 1967: Conseguiu o papel e a Ira de Christine.

Por fim, o dono da oficina onde Christine é restaurada, Darnell, na obra literária dirige um Chrysler Imperial 1966 enquanto que no filme é um Cadillac Coupe DeVille 1974.

Cadillac Coupe Deville 1974: Discreta aparição, apenas como um 'extra'.
Chrysler Imperial 1966: Também ficou de fora. Seu visual é tão diabólico quanto o de Christine.

Há um rumor de que haverá um re-filmagem desse clássico para 2011. Seria interessante tentar fazer algo mais próximo ao livro que, apesar de alguns equívocos, tem detalhes mais sombrios. Enquanto os boatos não se concretizarem, vale a pena ver ou rever, caso não tenha assistido, Christine – O Carro Assasino.

Linha do Tempo: Chevrolet Camaro

Essa deu trabalho, mas vai valer a pena. O Camaro voltou as linhas de montagens esse ano e nada melhor que uma “Linha do Tempo” para mostrar todas as transformações pelas quais o modelo passou. São 36 anos de histórias, se não considerarmos o hiato entre 2003 e 2009, quando a GM decidiu tirá-lo de linha temporariamente para colocar em seu lugar, aquela pick up que não carrega nada e foi um fracasso, Chevy SSR. Junto com a onda das releituras que começou com o New Beetle e depois passou pelo Mustang e o Challenger, a GM decidiu ressucitar o 2º modelo mais emblemático (o primeiro posto pertence ao Corvette). Agora em sua quarta geração, o Camaro pode servir de símbolo para a retomada da montadora que já foi a maior empresa do mundo.

Vale lembrar que as fotos são enormes. Para visualizar em seu tamanho completo, basta clicar nelas.

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