Busca

Tag

1966

Shelby Cobra 427 “Super Snake” 1966

01
(foto: Barrett Jackson)

Street Legal. Essas duas palavras em inglês dão  um re-significado da frase “Plena Felicidade”. Em termos técnicos, geralmente é converter (e/ou) permitir que um carro de corrida possa rodar em  ruas públicas.

03
(foto: Barrett Jackson)

O lendário piloto e construtor Carrol Shelby havia construído 23 Cobras de semi-competição para promovê-los pela Europa. Cansado de levar “vareio” de Mullin, seu amigo que dirigia uma Ferrari, Carrol queria que o 427 tivesse mais velocidade final. Para tal, instalou um par de superchargers Paxton. O câmbio era o do Lincoln Cruise-O-Matic. nascia assim, o primeiro, de apenas 2 fabricados, “Super Snake”.

(foto: barret Jackson)
(foto: Barrett Jackson)

No livro World Registry of Cobras and GT40s, 4thEdition o amigo de Carrol que costumava ganhar fácil do Cobra com sua Ferrari descreve.  “Após os 225km/h aquela coisa explodia, na verdade a aceleração em movimento era maior do que partindo da imobilidade. Engolia a minha Ferrari viva”.

(foto: Barrett Jackson)
(foto: Barrett Jackson)

O seguindo Super Snake foi construído para o comediante Bill Cosby, que certa vez, disse a Carrol Shelby que só compraria um Cobra se ultrapassasse as 200mph (320km/h). Ambos testaram a veracidade disso e Cosby, após um único test drive, voltou para concessionária apavorado e criou um número de stand up chamado “200mph“.

(foto: Barrett Jackson)
(foto: Barrett Jackson)

Shelby colocou o seu Cobra Super Snake a venda em 1968 e apenas no final de 1970 conseguiu um comprador, o compositor James Webb. Naquela altura aquele Super Snake era o único sobrevivente. A outra unidade, que já havia assustado Bill Cosby, sofreu um acidente grave com o seu dono Tony Maxley. O carro ficou completamente destruído e Maxley não resistiu aos ferimentos.

A única unidade restante ficou com James Webb até 1995. O compositor já havia rejeitado ofertas de 1.2 milhões, mas após problemas coma receita federal americana, teve que vender por “míseros” 375 mil. O carro teve outros donos, passou por uma restauração e foi arrematado em 2007 por 5.1 milhões de dólares pelo colecionador Ron Pratt. Neste mês, Pratt leiloou o Super Snake pela Barret Jackson, que foi arrematado por 400 mil dólares a menos que o preço pago por ele no leilão de 2007.

Colecionador Leiloa Parte de Seu Acervo de 130 Clássicos

Chevrolet Chevelle SS 396 Conversível 1969. (Foto: RM Auctions)
Chevrolet Chevelle SS 396 Conversível 1969. (Foto: RM Auctions)

Nos próximos dias 14 e 15 de novembro, Sam Pack, respeitado homem de negócios do Texas irá leiloar, parte se sua imensa coleção de carros. São nada menos que 130 carros! Em sua grande maioria clássicos americanos das décadas de 40, 50 e 60.

Mercury Wagon Kustom 1951.  (Foto: RM Auctions)
Mercury Wagon Kustom 1951. (Foto: RM Auctions)

Dono de diversas concessionárias na região, Sam não é daqueles acumuladores que deixa suas relíquias longe dos olhares do público. Pelo contrário, tem um Museu, para exibir  ao grande público todo o seu acervo.

9702
Ford Mustang Shelby GT 350H Race Spec 1966. (Foto: RM Auctions)

A ideia de Pack é ter um uma quantidade de modelos mais gerenciável para se manter ativo no hobby. O site da RM Auctions, empresa responsável por esse e outros leilões incríveis, não especifica a quantidade total de automóveis do empresário.

Chevrolet Kustom 1952  (Foto: RM Auctions)
Chevrolet Kustom 1952 (Foto: RM Auctions)

“Eu tenho um caso de amor com os carros desde que eu era um adolescente. Está no meu DNA ” , diz Pack. “Felizmente, no meu caso, este caso de amor tem continuado através de minha carreira profissional e empresarial. É uma paixão compartilhada e apoiada pela minha família, os carros trazem tantas alegrias para eles como para mim” explica.

 

Chrysler Newport 1969: Um Pequeno e Gigantesco Investimento

04
Chrysler Newport 1969: Uma Rara espécie. Foto: Clayton Seams

O mundo da ciência mudou radicalmente quando Charles Darwin escreveu o livro “A Origem da Espécies”. Em seu estudo, basicamente, Darwin propõe que as espécies que melhor se adaptam ao ambiente irão passar seu DNA adiante e, desse modo, garantir a sua preservação. Os seres que não se adaptassem, estariam fadados a extinção. É possível dizer que a indústria americana passou pelo mesmo processo. O que a natureza leva milhões de anos para executar, foram algumas décadas para que os Full Size americanos fossem extintos.

Se você não está familiarizado com o termo, Full Size, nada mais é do que o maior carro disponível na linha. Em português popular, são as barcas, banheiras, prédios sobre rodas, ou seja, automóveis com dimensões continentais. No fim da década de 60, este segmento reinava absoluto nas ruas e estradas retas da America do Norte. Os yankees entendiam que o carro deveria ser uma extensão de sua casa, ou sala de estar.

02
Prestes a ser ressuscitado. Foto: Clayton Seams

Embora não sejam famosos como os Cadillacs ou  Lincolns, os Chrysler Newport são um perfeito exemplo de gigantismo desenfreado desse segmento, especialmente a  quinta geração que vai de 1969 e 1973. Para estes modelos a Chrysler apresentava ao mundo a sua linguagem de estilo chamada de ‘Fuselage’, que buscava inspiração na aviação, com grandes porções de metal na lateral do carro.

01
Dono orgulhoso. Foto: Clayton Seams

Enquanto que ‘Cudas e Chargers da mesma época atingem valores estratosféricos e ainda geram interesse das novas gerações, os Newport sequer são reconhecidos nas ruas. Mas um modelo em particular não passou desapercebido por Clayton Seams, um jovem canadense de apenas 22 anos. Seams é uma espécie rara (ou a beira da extinção) hoje em dia. A sua geração, conhecida demograficamente como Geração Z, demonstram pouco ou nenhum interesse em carros. 

05
Quatro dias de limpeza e ajustes e Voi La. Foto: Clayton Seams

Clayton, diferentemente de seus contemporâneos, é um ávido fã de automóveis desde muito cedo. Uma de suas primeiras lembranças quando criança era ter um Belair 1957. Com pouco mais de duas décadas, ele já foi proprietário dos seguintes modelos: Datsun 280ZX 1983, Pontiac Firebird Formula 1988, Suzuki Swift GTi 1989 e um Chevrolet Impala 1966.

Sofa Feelings. O passageiro em outro fuso horário. Foto: Clayton Seams
Sofa Feelings. O passageiro em outro fuso horário. Foto: Clayton Seams

No caso da sua última aquisição, o Chrysler Newport 1969, Seams conta que a princípio queria um carro antigo por um preço baixo.  “O Chrysler estava anunciado no site kijiji.ca na seção clássicos. Ele só tinha duas fotos e uma descrição muito vaga. Liguei para o proprietário do anúncio e negociamos um valor, comprei no momento em que o vi”, relata. Foi uma verdadeira barganha, Clayton pagou míseros US$ 1.700. Segundo ele, nestas condições, normalmente um carro destes vale em torno de US$ 4.000.

Motor V8 383 polegadas cúbicas.
Motor V8 383 polegadas cúbicas. Foto: Clayton Seams.

A apenas duas semanas com o modelo, Seams conta que não foi preciso fazer muita coisa com o carro.”Passei quatro dias fazendo a limpeza e corrigindo pequenos defeitos para fazê-lo funcionar perfeitamente. Agora ele precisa de alguma atenção no diferencial traseiro. Depois, pretendo rodar com ele durante todo o verão!”. Seams pretende deixar o carro todo original enquanto for o dono.

Com 5.70m de comprimento e 2m de largura, o Newport chama muito atenção por onde passa e Clayton notou isso na primeira vez em que dirigiu. “Eu voltava pra casa sem placas (o que é ilegal) logo depois que eu comprei e um policial me viu, mas apenas acenou! As pessoas sorriem quando vêem este carro. Chega a ser completamente hilário de tão grande que é! Tenho um uma Chevrolet Suburban de uso diário e o Chrysler é ainda maior!”.

03
Foto: Clayton Seams.

O custo de manter um carro destes, segundo Seams é basicamente o do seguro, US$ 225 por mês. O proprietário conta que as pessoas da sua idade, de fato, demonstram pouco interesse. Perguntam coisas como quantos anos tem e se é caro de manter. “Me entristece. Eu passo meus dias pregando as virtudes dos carros antigos. Na verdade, eu comprei-o (O Chrysler Newport) para que eu pudesse mostrar às pessoas o quão acessível um clássico pode ser”, conclui.

 

Big Willie Robinson: Paz Por Meio das Corridas

36

Em cidades violentas, a Sociedade Civil e o Estado já tentaram de quase tudo para amenizar o problema, mas duvido que você já tenho ouvido falar em usar o automobilismo, mais especificamente arrancadas, para lidar com a questão. Foi exatamente com essa ideia que Big Willie Robinson criou uma pista de arrancadas e um clube para ajudar a combater a violência entre gangues e a tensão racial na cidade de Los Angeles, nos anos 70.

Robinson começou a lidar com um problema que vinha desde a década de 20. Negros e descendentes de latinos foram relegados a morar em áreas distantes, graças a uma lei local que não permitia a venda de imóveis para não-brancos. Nos anos 50, grupos armados, formados por pessoas brancas, intimidavam de forma violenta famílias que moravam em bairros fronteiriços. Em algumas ocasiões, bombas incendiárias eram lançadas para mandar uma mensagem a aqueles que “ousavam” sobrepujar o apartheid Angelino.

37

O resultado disso, foi a organização de grupos de auto-defesa entre as minorias, que assim como a mafia italo-americana, que a principio tinha o objetivo de se proteger dos ataques das gangues irlandesas, cresceram e se organizaram. Com a injeção do dinheiro das drogas, se tornaram gangues, como os Bloods, Crips e Wah Ching. Ao longo dos anos 60, 70 e 80, esses grupos envolveram toda a cidade e até o país numa escalada de violência.

Mas não só pelas gangues, Los Angeles era conhecida. É também uma das cidades mais motorizadas do mundo onde, independente da condição social ou raça, as pessoas restauravam, envenenavam e / ou customizavam seus carros. A partir desse interesse em comum, Big Willie pensou em dar sua contribuição com o lema “Paz por meio
das Corridas”.

39

A saga de Big Willie começa em 1966, quando as autoridades já vivam uma situação muito delicada. Um ano antes, haviam acontecido protestos no bairro negro de Watts e uma nova manifestação seria um desastre político para os governantes da época. A polícia de Los Angeles haviam notado que as corrida de arrancadas ilegais reuniam uma audiência integrada de brancos, negros, latinos e asiáticos e Robinson era o mais popular entre os rachadores.

38

Os oficiais então, pediram ajuda ao Big Willie, um veterano da guerra do Vietnã que faz parte das Forças Especiais, para organizar, as sextas feiras durante a noite, encontros de arrancadas. Na primeira noite chegou a reunir cerca de 10 mil pessoas e “Boas e Ruins” diria Robinson mais tarde. Na segunda edição, o dobro, segundo relatos da época.

Natural de Nova Orleans, Big Willie era respeitado pelos chefes das Gangues bem como as autoridades policiais, o que permitiu que os participantes seguissem certas regras durante os eventos, como não consumir álcool, drogas ou se exibir de forma perigosa com os seus carros. Surgia assim a National and International Bortherhood of Racers.

41

O programa foi tão bem sucedido que preveniu futuras tensões raciais que outras cidades enfrentaram. Há quem diga que Los Angeles reagiu de forma mais pacífica ao assassinato do Dr. Martin Luther King, graças a esses eventos. O que não aconteceu em outras cidades como Nova Iorque ou Chicago.

35

No começo dos anos 70, Willie e sua esposa Tomiko, que também era sua assistente e secretária, com frequência participavam das corridas, ambos, com Dodge Chargers Daytonas Hemi 1969. Juntos ele criaram uma pista chamada Brotherhood Park Raceway. Nas décadas seguintes Robinson administrou o local, que acabou virando referência e um marco zero para a crescente cena de carros japoneses. A pista foi fechada em 1995. Sua esposa Tomiko faleceu em 2007.

“Quando se trata de carros, não há barreira racial”, Willie disse certa vez a um programa do Discovery nos anos 90. “Chefes de gangues vinham até mim e diziam ‘Willie, você criou um espaço onde podemos vir, correr e se divertir, nós te ajudaremos a manter a paz”.

40

Obviamente, um problema tão complexo não seria resolvido apenas com corridas de carro, mas Big Willie deu sua importante contribuição. Ele conseguiu, por meio do amor mutuo que as pessoas tinham pelos carros, reconciliar, pelo menos durante aqueles eventos, os grupos sociais até então mais antagônicos. William “Big Willie” Robinson Andrew III faleceu em Maio de 2012.

O Chevrolet Camaro 1968 de Tim Allen

5664

A grande maioria de nós tem na cabeça o nosso ideal de carro, ou projeto que gostaria de fazer. Infelizmente, pra maioria de nós também falta a grana. Ou levaria(m) uma(s) década(s) para que o seu sonho sobre rodas chegasse perto do que você idealizava nos seus sonhos mais selvagens.

5672

O que serve de alento, pelo menos para mim,  é quando encontramos projetos que compartilham dos mesmos princípios que eu prezo. Sempre pensei que caso fosse modificar um carro antigo , as alterações seriam sutis, quase que como se fossem feitas na fábrica. A fórmula parece começar a se consagrar, os Porsches Singers são os exemplos definitivos.

5665

5667

O ator americano Tim Allen acertou em cheio ao montar um Chevrolet Camaro 1968 em tributo a dois modelos. O primeiro pilotado por Smokey Yunick na Trans AM e o COPO, uma espécie de “Cheat Code” que permitiu que se pedisse o maior motor disponível (o V8 427 que em teoria só poderia equipar camionetes e o Corvette) dentro do “pequeno” Camaro.

5671

5669

5670

Entre os detalhes que mais me chamaram a atenção, foram os paralamas sutilmente alargados para acomodar Pneus e Rodas maiores, estas, mesmo aumentadas para 17″ ante as 14″ originais, mantiveram o desenho íconônico das Rallyes, que equipavam os Camaros SS. O motor, V8 de 427 polegadas cúbicas e o interior tem o volante e o  painel customizados de tal forma, que os passam desapercebidos aos olhos dos menos atentos.

5668

O Resultado está no vídeo a seguir com outro Gear Head famoso, o Jay leno, que tem projetos de conepção similares que já tratamos aqui, como o Ford Galaxie de 7 Litros 1966. Não por acaso, esse Camaro foi uma das sensações do último SEMA SHOW.

O Primeiro Chevrolet Impala 1967 Kustomizado

Na caça por histórias interessantes, fotos raras ou aquele modelo que desconhecido da grande parte do público, vejo diariamente centenas de fotos por dia.  Com um tempo, você começa a formar uma espécie de banco de dados na sua cabeça e começa a identificar modelos que mais chamam sua atenção. Foi assim que conheci o Charger do Scott e também foi o caso deste Chevrolet Impala 1967, o qual, já havia visto mais de uma vez no Tumblr, mas foi só muito recentemente que pude descobrir mais sobre sua história.

1812

1813

Alimentando a página do Parachoques Cromados no Facebook, coloquei a foto deste belo Impala e um dos fãs o identificou como sendo o lendário carro de um senhor chamado Howard Gribble, o marcando na publicação. Curioso que sou, mandei uma mensagem para o sr. Gribble, perguntando qual era a história dele com aquele exemplar da Chevrolet. Depois de alguns dias, recebi uma resposta muito gentil, contando a história do carro, o que, pra minha surpresa, deve ter sido o primeiro Chevy Impala 1967 “Kustom” de que se tem notícia.

1817

“Comprei o carro novo em abril de 1967. Depois de 3 meses, já instalado suspensão hidráulico e instalado as rodas cromadas. Um ou dois meses depois, os frisos e as maçanetas foram removidos e o carro foi pintado numa cor fúcsia brilhante. Mais tarde, os painéis de renda foram adicionados e o esboço com pinstriping foi feito pelo meu amigo Walt Prey”, conta Gribble. O carro passou a chamar muita atenção e sua primeira exposição foi no centro de convenções Palladium, em Hollywood, Los Angeles.

1825

1826

1828

O carro ainda viria a participar de exposições em Long Beach e na arena de esportes de Los Angeles. “O carro nunca apareceu em nenhuma revista, porque não faziam muitos artigos sobre lowrider e/ou carros personalizados na época”, explica Gribble. A relação de Howard foi curta, u ano mais tarde, Gribble vendeu o Impala e comprou um Buick Riviera 1966, que também, foi personalizado.

1831

Ainda assim, mesmo quase meio século depois, aquele Impala 1967 desperta a curiosidade de qualquer um. Para mais imagens, acesse a página do Howard Gribble no Flickr, seu username lá é KID DEUCE.

Os Muscle Cars da Buick

Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)

O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos.  No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.

O primeiro GS, 1965.

Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.

1966: Público Jovem, sós queremos vocês.

Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros.  O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).

Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.

1967.

Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967  mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.

Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).

Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.

GS 1970.
1970.

Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.

1971.

A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.

Salvem o Chrysler Imperial 1966

Esses dias tive a oportunidade de assistir o filme Green Hornet (Besouro Verde) na TV a Cabo. Como obra cinematográfica, não é nada demais, apenas mais uma comédia non-sense com algumas cenas de ação. O filme é uma releitura da série dos anos 60 estrelada pelo Bruce Lee, no papel de Kato. Outro personagem  na antiga série é um Chrysler Imperial 1966. Quando se decidiu fazer a releitura da série para as telonas, algumas empresas ofereceram carros novos, mas os produtores acharam que nenhum deles era tão legal quanto o original.

Dennis McCarthy – responsável pelos carros usados em filmes como os da cine-série Fast In Furious – foi incumbido de caçar Chrysler Imperial 1966 pelos Estados Unidos como um pesqueiro japonês abate baleias no pacífico. Para a produção foram usados 28 Chrysler Imperial 1966, destes, apenas dois não foram usados pelo departamento de dublês. Os outros 26 tiveram um fim trágico, como se observa no filme.

Apenas dois carros foram usados no seriado e ambos existem até hoje.
Já no filme, foram usados 28 carros.

O par que restou tinha um interior funcional e foi mantido em condições perfeitas (com aquele visual que lembra o carro da série original). A caçada pelo luxuoso Mopar foi de San Diego até o Canadá e, segundo McCarthy, a maioria dos carros estava em péssimas condições. Quando prontos, foram equipados com o o motor V8 454 da Chevrolet, imagino que por questão de custos, pois o mesmo artifício foi usado pelo produtor quando colocou o V8 350 da Chevy nos Chargers destruídos de Fast & Furious.

26 Imperiais tiveram fim semelhante ou pior.

No fim da produção, com 26 raros Chrysler Imperial a menos, McCarthy declarou: “Nós definitivamente acabamos com boa parte dos Imperiais que restaram no planeta. Se houver um segundo filme, será difícil encontrar outros 25”. Para o bem do cinema e do modelo, tomará que não haja. Nessa história trágica para quem gosta de carros antigos, um alento. Na busca por peças, McCarthy encontrou um excêntrico senhor de 80 anos que colecionava Imperiais. O produtor queira convencê-lo a vender alguns dos carros. “O cara não iria se separar deles (os carros). Ele não nos venderia um carro completo sob qualquer circunstância. Ele só nos vendia peças”, disse McCarthy.  “Ainda bem”, disse eu.

Os Mopars Trans-Am

Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.

Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.

A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.

Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks.  No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.

Ambos motores produzem 290 hp...
...a 5.000 rpm.

Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das  especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.

A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o  peso sobre  a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.

A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.

O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970,  ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.

Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.

“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito  reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ‘Cuda ou Challenger”, conclui.

Ford Mustang Shelby GT350 Prototype 1965

Charles McHose e o "primeirão".

Fotos: The Shelby American Automobile Club (SAAC).

O 5S319 ou Shelby American GT350 1965 foi o protótipo para os modelos do ano seguinte e dirigido por Charles McHose, chefe de estilo da Ford nos anos 60. McHose também foi responsável pelo desenho dos Gt350 1967.

Um detalhe que se destaca nesse protótipo é o aerofólio traseiro que, dois anos mais tarde, seria peça que diferenciaria os Shelby dos demais. Há quem diga que foi a primeira vez que tl aparato fora usado em um carro americano.

Apesar de ser um protótipo, o 5s319 utilizava um sistema funcional de ventilação para os freios traseiros na laterais, vidros nas laterais, faixas Shelby próximo as caixas de rodas e barras de tração. Todas essas modificações foram usadas no modelo 1966, exceto o spoiler traseiro, que só seria usado no ano seguinte.

Como intem de conforto, um raro rádio genuíno Ford de 8 pistas, espaço onde ficava o banco traseiro (os primeiros Shelbys não tinham para economizar peso) carpetado, volante em madeira e um medalhão Shelby no portaluvas.

Em 1966, 2378 dessas belezas foram produzidas pela Shelby.

Para se ter uma ideia do valor histórico desse protótipo, em 1965 foram produzidos apenas 562 GT350 enquanto que no ano seguinte o número salta para 2378. Experts fãs de Shelbys qualificam essa unidade como o modelo histórico mais importante da fábrica.

Ford Mustang Shelby GT350 R 1966

Geralmente na cor Wimbledon White e com listras azuis, o Shelby GT350 R era um carro construído propositadamente para as corridas , que se tornou o modelo para carros GT350 de rua que vieram a seguir. Correndo na classe B da SCCA / Produção,  Shelby foi a resposta da Ford para vencer o campeonato de circuitos mistos por vários anos. Os carros de coriida foram construídos em série como se fossem modelos de fábrica.


Elaborado em conjunto com a Ford, retirados 271 hp Mustang saiu da fábrica para a conversão em instalaçõesde Shelby. Os primeiros chegavam sem as janelas  laterais e traseira, aquecedores, ar-condicionado, estofados , isolamento ou amortecimento de som.

Muitas mudanças foram feitas para a carroceria, incluindo a instalação de um spoiler dianteiro distintivo em fibra de vidro. Aletas foram adicionadas ao pára-lamas para acomodar as rodas 15×7. Além disso, a janelas laterais e traseiras foram foram substituídas por esquadrias de alumínio com acrílico. Por baixo, Shelby alterou a suspensão e acrescentou barras de tração para a suspensão traseira e instalou um novo diferencial. No interior, um novo painel de instrumentos foi adicionado com um tacômetro e medidor de pressão do óleo. Uma gaiola grande de 4 pontos foi instalada junto com um tanque de combustível de 34 litros.

O motor foi completamente reformulado incluindo os cabeçotes Cylone Tri-Y, um caburador Holley de corpo quádruplo, coletor de admissão de alumínio usado nos Cobras que juntos produziu de 325 a360 cavalos de potência.

A Coleção de Carros de Corrida da Bowden

Holden Monaro 1970
Ford Falcon 1970

A coleção de carros da Bowden  é a maior da Austrália com esportivos,Muscles e carros de turismo. Eles começaram fazendo seus próprios produtos para cuidados de carro há mais de 10 anos e agora partilha seu acervo com aqueles que são apaixonados por essas máquinas.

Ford Falcon 1971
Ford Falcon 1972

A família Bowden começou seu caso de amor com carros de corrida da Austrália, em 1973, quando adquiriu oprimeiro carro para sua coleção – o famoso Ford GTHO Fase IV. Desde então, os Bowden têm dedicado o seu sangue, suor e lágrimas para encontrar, recuperar e manter essas peças vitais da história do automobilismo australiano.

Ford Mustang 1966
Ford Mustang 1969

Para conferir estas e outras fotos, em alta resolução, da vasta coleção da família Bowden, basta se inscrever no site Bowdens Own.

Dez Filmes (Com Carros) Essenciais

Nesses quase três anos de Parachoques Cromados, passaram por aqui algumas dicas de filme. Resolvi compilar dez deles em forma de lista, mas, de forma alguma, se trata de um ranking, mesmo porque, seria impossível escolher “O” melhor. Pelo menos esse que vos escreve não consegue fazer esse tipo diferenciação. Acredito que cada filme, música, carros ou qualquer coisa que eu se goste muito te cativa de uma forma única. Eis os 10:

Encurralado, 1971 (Duel) – Bem antes dos tubarões, et’s e dinossauros, Steven Spielberg estreava para o mundo cinematográfico transportando angústias para as salas escuras em “Duel”, de 1971, aqui no Brasil intitulado ”Encurralado”. A trama do filme é bem simples e o seu acerto é transformar um desentendimento corriqueiro de trânsito, entre um motorista e um caminhoneiro misterioso, em uma caçada doentia. O carro, um Plymouth Valiant 1971 é guiado pelo personagem principal, interpretado por Dennis Weaver. Já o caminhão, um Peterbil 281 1955 tem um condutor misterioso cujo rosto nunca aparece

.

Viver e Morrer em Los Angeles, 1985 (To Live and Die in L.A.) – A trama da fita é baseada no livro escrito por Gerald Petievich, que também ajudou na confecção do roteiro. O filme conta a história de dois agentes, interpretados por William L. Petersen e John Pankow que tem a missão de prender um falsificador. O auge dos acontecimentos é quando os dois agentes são surpreendidos por bandidos enquanto interrogavam um suspeito. A bordo de um Chevrolet Impala 1981 os dois começam a tentar escapar de um Mercury Grand Marquis 1985, que ganha o reforço ainda de um Caprice 1981 e um Malibu 1979.

O Esquadrão Implacável, 1973 (The Seven Ups) – trata de um filme policial estrelado por Roy Scheider, o mesmo que atuou em “Tubarão”.  Scheider é um tira renegado que faz parte da “Seven-Ups”, uma força paralela da polícia que usa táticas não ortodoxas. O auge do filme é protagonizado por dois Pontiacs, ambos 1973. Em fuga é um Grand Ville e o e perseguindo  um Ventura Coupe. Toda a sequência foi filmada em Nova York e há uma semelhança com as cenas em Bullit e não é por acaso. A qualidade e realismo da perseguição deve ser creditada a Philip D’Antoni. O produtor e diretor desse filme, tem em seu currículo, a produção das cenas de perseguição em Bullit e French Connection (Operação França).

Operação França, 1971 (The French Conection) – Em uma das cenas climáticas do filme, James “Popeye” Doyle interpretado por Gene Hackman, confisca um Pontiac LeMans de um civil e inicia uma perseguição alucinante à um metrô, em via suspensa, nas ruas do Brooklyn, em Nova York. O realismo da cena faz com que ela seja lembrada frequentemente como uma das melhores quando o assunto é perseguição nos cinemas. Segundo o site wikipedia, o carro sobrevivente usado no filme foi leiloado e arrematado por U$ 350 mil pelo rapper David Banner.

Bullitt, 1968 – Onde você estava em 1968? Você poderia ter aberto a seção de cinema do jornal e ler uma resenha sobre o recém-lançado filme Bullitt. O National Observer, disse: “Tudo o que você já ouviu falar sobre a cena de perseguição de automóveis em Bullitt provavelmente é verdade … uma história comovente, aterrorizante e ensurdecedor.” A revista Life, escreveu: “… um filme policial com um toque de gênio … uma seqüência de ação que deve ser comparado aos melhores da história do cinema.” Um Dodge Charger e um Ford Mustang na tela grande do cinema, não poderia ser outro resultado.

60 Segundos, 1974 (Gone In 60 Seconds) – Visionário, louco, astuto, diretor, roteirista, dublê, ator e corajoso, muito corajoso. Estas são algumas das qualidades que H.B. Halicki (guarde bem este nome) conseguiu reunir durante as filmagens de “Gone In 60 Seconds (1974). Sim, você não leu errado, 1974. Esqueça aquela refilmagem babaca com Nicolas Cage e Angelina Jolie, feita em 2000. Com menos recursos monetários e tecnológicos do que seu homônimo mais recente, o Gone In 60 Seconds, de 36 anos, atrás produziu a cena mais longa de perseguição da história do cinema, com 34 minutos. O mais impressionante é que tudo foi feito de forma independente.

Corrida Contra o Destino, 1971 (Vanishing Point) – O filme, produzido em 1970 e lançado nos Estados Unidos em 15 de janeiro de 1971, é sobre um motorista de entrega de carros, James Kowalski (interpretado por Barry Newman). James trabalha para a Argo’s Car Delivery Service e, após entregar um Chrysler Imperial preto, é sugerido pelo chefe que descanse. Mas Kowalski ignora a sugestão e insiste em fazer sua próxima tarefa na mesma noite: Entregar um Dodge Challenger R/T em São Francisco.

Fuga Alucinada, 1974 (Dirty Mary, Crazy Larry) – No fim da década de 60, começo de 70, um gênero de filme fazia sucesso com o público americano, eram chamados de ‘Road Movies’. Essas fitas, normalmente envolviam personagens anti-heróis a bordo de um V8, fugindo da polícia e cruzando pelos Estados Unidos. Assim como Corrida Contra o Destino (Vanishing Point, 1971), Fuga Alucinada (Dirty Mary, Crazy Larry, 1974) tinha todos os elementos que fazem um fã de Muscle Car sorrir. Em um primeiro momento, os personagens estão à bordo de um Impala 1966 4 portas SS, equipado com o mais poderoso V8 disponível de fábrica, o 427 cu in de 7 L. Para despistar seus perseguidores, os personagens fazem uma troca de carros. Em uma fazenda um Dodge Charger R/T 1969 os aguardava para fazer companhia pelo resto do filme.

Fear Is The Key, 1973 – A trama é baseada em um livro britânico de mesmo nome, escrita em 1961. Um homem – Barry Newman, o astro de Corrida Contra O Destino (1971) – quer vingança e busca os responsáveis pela morte de seus pais, mortos em uma queda de avião. Para tanto,  Newman se passa por um criminoso para se aproximar da organização que deu sumiço na carga da aeronave. Na sequência em que faz o filme aparecer em nosso blog, Newman e a atriz Suzy Kendall fogem da polícia a abordo de um enorme, cerca de 5.27m, Ford Torino 1972. Pelo lado da lei, e não menos gigantescos (5,63m), alguns Pontiac Catalina do mesmo ano tentam manter os fugitivos por perto em mais uma perseguição clássica da era de ouro para esse tipo de cena.
Corrida Sem Fim, 1971 (Two-Lane Blacktop) –  O enredo é bem simples. Dois amigos, retratados apenas como “Motorista” (James Taylor, músico) e “Mecânico” (Dennis Wilson, baterista do Beach Boys), viajam pelo país – em um Chevy 55 preparado artesanalmente – e sua única forma de renda vem de apostas em corridas. Em uma dessas viagens, são desafiados por um corredor (Warren Oates) a bordo de um Pontiac GTO. Este personagem também é apenas retratado como “GTO”. O desafio consiste em uma corrida até Washington D.C., onde o perdedor, perde o carro. Em meio a tudo isso, os três personagens “Motorista”, “Mecânico” e “GTO”, disputam a atenção da “Garota”, interpretada por Laurie Bird.

 

 

Lobo Mau: Chevrolet Nova 1972

Chevrolet Nova 1972, quando ainda era um cordeiro.

Lobo em pele de Cordeiro? Diversas publicações americanas sobre carros usam o termo “Sleeper” para um carro cuja alta performance não condiz com o seu exterior e visual invariavelmente insuspeito. Por exemplo, o apresentador e colecionador, Jay Leno, no vídeo onde apresenta seu Dodge Coronet 500 Hemi 1966, conta que naqueles tempos, não raro, jovens compravam  esse modelo, com o motor top de linha, retiravam o emblema “426 Hemi” e, em seu lugar, colocavam o do “318” um dos menores V8 disponíveis.

O que você faz em 10.19 segundos? Este Nova cobre 400m a 226 km/h.

Essa tática era muito eficaz pois nos meados da década de 60, a cena Muscle Car ainda estava florescendo, portanto, exteriormente os carros eram muito parecidos. As cores mais destacadas, as faixas, scoops exagerados e aerofólios ainda estariam por vir, então, visualmente, apenas pequenos emblemas com as polegadas cúbicas e outros poucos detalhes diferenciavam o carro da vovó ir no supermercado do modelo dos sonhos dos adolescentes daquela época .

Na pista, você verá só a traseira dessa "lata velha".

Existem também outras maneiras de se mascarar a performance do veículo. Uma delas é escolher um modelo não conhecido por sua esportividade e aumentar sua performance para muito além do que o fabricante originalmente imaginou. Entre nossos modelos, me ocorre agora os “Chepalas”, que eram Chevettes adaptados e equipados com o motor de 4 e 6 cilindros do Opala, populares nos anos 70 e 80.

1160 Hp. É preciso dizer mais alguma coisa?

No entanto, talvez o mais capacioso entre os exemplos, seja um veículo antigo com uma aparência de mal cuidados. Em um verde musgo muito questionável, pequenos amassados por toda lataria, bancos inteiriços cobertos por uma manta que você não daria nem prum cachorro vira-lata de rua, quem suspeitaria desse Chevrolet Nova 1972, destaque da Hot Rod Magazine em 2009?  Pois é, por mais que os Novas tenham uma certa atitude intimidadora, nem nos seus sonhos mais selvagens, você imaginaria que esse exemplar esconde embaixo do capô um V8 Chevy Ls2 com absurdos  1.160 hp a 7500 rpm e 825 lb-ft de torque a 6500 rpm, graças a dois enormes superchargers.

Coragem: 226 km/h em apenas 400m no conforto de bancos inteiriços. Acredite ou não, ele ainda é equipado com cinto de cinco pontos.

Para essa motor do tamanho de em reator nuclear, foi adotado um sistema duplo de combustível chamado “Octane On Demand”.  Um compartimento é cheio de gasolina comum enquanto que o outro, com combustível de alta octanagem. Ou seja, enquanto você vai ao supermercado, o carro funciona com a gasolina comum, mas se pisar fundo o sistema Octane On Demand entra em ação, e gerencia o combustível de corrida que é bombeado para o outro compartimento dando força o suficiente para você praticamente viajar no tempo.

Santo Antônio devidamente mascarado.

Se os cuidados com o brilho da pintura e cromados foram esquecidos, com a segurança foi o oposto. O carro é todo protegido com uma gaiola de capotamento (santo antônio) O detalhe está na maneira como foi construído. O artifício foi montado de forma que não ficasse aparente para quem olha de fora e, desse modo, não levantar qualquer suspeita. Assim como as rodas, que foram alargadas por dentro, mantendo o offset e calotas da fábrica. E por fim, para levar o velho Nova a imobilidade, mesmo que seja contra sua natureza, freios a disco da Baer.

Kurt e o seu Lobo disfarçado.

Ninguém além do proprietário poderia descrever melhor do que o carro é capaz. Aqui uma pequena mostra: “Em Gainesville – em uma Power Tour – o pessoal quase não olhou para mim ou o para o carro quando parei para a inspeção técnica“, disse Kurt. “Eu mal tinha estacionado e alguém escreveu um número na janela de trás, e fui embora. Em minha primeira corrida, fiz 10.19s a 226 km/h (em 400m), e todo mundo ficou assombrado. Eles  gritavam, ‘traga essa coisa de volta aqui’. Eu até tive que mostrar-lhes minha licença de competição da NHRA (National Hot Rod Association). 

Chevrolet Heavy Chevy: O SS dos Pobres

Toda a linha Chevelle em 1972. O Heavy Duty é o segundo, amarelo, de cima pra baixo.

Além de ser um dos modelos mais emblemáticos e populares mundialmente hoje, o Chevelle foi também um dos nomes mais bem sucedidos comercialmente na época de ouro dos carros americanos. Para se ter uma ideia, entre os 10 Muscle Cars mais vendidos, o médio da Chevrolet figura em quatro  posições com os modelos 1964, 1965, 1966 e 1969.

Heavy Chevy e Nova Rally: Quanto menor fosse o motor, menor era a taxa cobrada pelas companhias de seguro.

Em 1971,  as empresas de seguro já pegavam pesado com os Muscle Cars. O custo anual de se ter um carro equipado com o motor mais potente poderia chegar até 1/4 do seu preço total. Atenta a isso, a Chevrolet passou a oferecer uma versão bem espartana, mas de viés esportivo, do seu Best Seller Chevelle, com o inusitado nome de Heavy Chevy. A intenção, assim como foi feito com o Chevy Rally Nova e o Oldsmobile Rallye 350, era vender um carro simples, sem muitos itens, mas com ar de esportividade.  O curioso é que este Chevelle “Pé de Boi” apareceu apenas um ano depois, da marca da gravata, ter oferecido ao público americano o carro de passeio mais potente do mundo daquele ano: O Chevelle SS 454 LS6.

Heavy Chevy e SS 1972: Primo Pobre e Primo Rico.

Introduzidos no meio daquele ano, o pacote Chevy Heavy, código RPO YF3, era uma resposta óbvia a mudança de atitudes, bem como uma tentativa de vender a imagem de desempenho para aqueles que, provavelmente não poderiam se dar ao luxo de pagar as altas taxas dos seguros para os poucos Muscle Cars remanescentes da Chevrolet.

Heavy Chevy 1971. Diferença sutil na grade em relação ao 1972.

Características incluídas nos Heavy Chevy era o capô idêntico ao dos Chevelles Super Sport – isso incluia os famosos os pinos. Haviam ainda listras adesivadas na lateral e decalques com a inscrição “Heavy Chevy” sobre o capô, pára-lamas e tampa do porta malas. Outra características era a grade e molduras dos faróis pretas, As rodas eram as esportivas Rally 14×6 sem sobre aros.

"Poor Man SS". Esse era o apelido do Heavy Chevy. Algo como "SS do cara Pobre". O da foto é a propaganda de 1972.

No seu ano de estreia, foram 6.727 Chevelles “Heavy Chevy”  contra 19.293  Super Sports. Números baixíssimos para os padrões americanos, tornado-os altamente colecionáveis hoje em dia. Apesar dos RPO YF3 serem um esportivo de fachada, o alto nível de personalização que se poderia obter naqueles tempos, era possível que o comprador optasse equipa-los com qualquer V8, desde o Turbo Fure de 307 polegadas cúbicas padrão (5.0L) até o Turbo Jet LS3 400 (6.5L). O LS5 estava disponível. O Hevay Chevy durou apenas dois anos e foi descontinuado, junto com a bela carroceria de segunda geração do Chevelle, que havia estreado em 1968.

Os Subestimados

Nos últimos 10 anos os Muscle cars ganharam popularidade e projeção mundial, graças a filmes, internet e, claro, seu carisma natural. Mas, durante os anos 60 e começo dos anos 70 muita coisa interessante saiu das fábricas de Detroit, mas nem todos modelos ganharam a fama ou reconhecimento que merecem. Portanto, resolvi elencar cinco Muscle Cars subestimados ou não tão celebrados como os “carne de vaca” Chargers, Chevelles e Mustangs. Digam o que vocês acham e digam quais são os de vocês.

5º Lugar: AMC Javelin 1970.

Vindo de uma fabrica com ideias bem progressistas, o Javelin era a proposta da American Motors para a segmento de Poney Cars, que tinham como seus maiores expoentes o Ford Mustang e o Chevrolet Camaro. Com um visual atraente e motorização decente, talvez fosse o mais equilibrado em termos de dirigibilidade da sua categoria. Prova disso foram as conquistas nas pistas na categoria Trans Am.

4º Lugar: Buick GSX 1970.

Conhecida por fabricar carros que pouco empolgavam, pelo menos aos mais jovens, a Buick quis mudar essa imagem para abocanhar a fatia no crescente mercado de Muscle Cars. Para tanto, em 1970, a subsidiária radicalizou no visual e motorização, ofercendo o GSX. Em baixo do capô, o enorme V8 de 455 cilindradas cúbicas (7.4L). Esta era a maior unidade de força entre todas as subsidiárias da GM, sendo comparado, em termos de performance, aos Hemi da Chrysler, graças aos seu monstruoso torque de  510lb-ft a 2800 rpm.

3º Lugar Ford Fairlane 500 1966.

Quando se fala de Muscle Cars e Ford, o senso comum nos leva a pensar no Mustang. Mas a fábrica de Dearborn, Detroit, teve em seu hall das concessionárias alguns modelos interessantíssimos e, também, pouco lembrados. O Fairlane era a resposta da Ford para o fenômeno dos Muscle Cars. O mais quente era o 500 foram uma edição limitada de 60 unidades, equipadas com o V8 de 427 cilindradas cúbicas (7.0L) e 425 hp.

2º Lugar Pontiac Catalina 1962 Super Duty 421.

Diversas publicações creditam o Pontiac Tempest GTO 1964 com primeiro Muscle Car. Dois anos antes, a própria Pontiac, já oferecia um modelo com “excesso de potência”. O Catalina com o V8 421 cubic inches (6.8L) e 405 hp foi fruto das novas regras da NHRA (entidade que regulamenta as provas de arrancada) que, a partir daquele ano, passou exigir que os motores que participavam da competição também fossem oferecidos ao público. Ao todo, 180 Catalinas foram fabricados em 1962.

1º Lugar Dodge Polara Ram Charger Stage III Max Wedge.

Para 1962 a Chrysler oferecia o pacote Max Wedge para homologar sua participação nas provas de arrancada comissionadas pela NHRA. Isso significava um motor V8 de 426 cilindradas cúbicas de 415 a 425 hp, dependendo da taxa de compressão. Por fora, nenhum detalhe como faixas, spoilers ou qualquer acessório esportivo denunciava a verdadeira natureza desses Mopar.

O Outro Lado do Rio Detroit

Os longos braços da General Motors, já na década de 60, alcançavam os quatro cantos do mundo. Bem antes do termo globalização se tornar popular, a estrela maior de Detroit se via representada, praticamente, em todos os continentes. No seu vizinho do outro lado do rio Detroit, o Canadá, ao contrário do que se possa imaginar, a GM criou modelos próprios para o mercado daquele país graças as leis rígidas de importação. O mais notável deles, foi o Pontiac Beaumont SD.

A Pontiac canadense era uma espécie de “cruzamento” da marca com os Chevrolets. Os modelos usavam a carroceria e conjunto de transmissão / motor da marca engravatada, com interior e elementos estilísticos da divisão de nome indígena. Os nomes de alguns modelos também eram mais pomposos, como Parisienne e Laurentian. Bem ao gosto mais europeizado do canadense médio.

O Beaumont fez sua primeira aparição em 1964, ainda como uma versão do já estabelecido – Acadian – e usava a unidade de força ecãbio do vizinho, Chevelle SS. Já o painel era cortesia do Pontiac Tempest. Assim como os SS nos Estados Unidos, o comprador canadense podia optar pelo pacote SD (Super Deluxe) na concessionária Pontiac mais próxima, embora o manual ou material de divulgação pouco mencionasse o nome da divisão.

Em 1966, o Beaumont tornou-se um modelo único, usando a mesma carroceria base nos médios americanos daquele ano, como o Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Buick Skylark e Olds Cutlass. O carro tornava ainda mais evidente a relação “incestuosa” entre as divisões americanas. Era uma mistura clara de Pontiac GTO com Chevrolet Chevelle.

No ano seguinte, com a ascensão das cilindradas em ambos os lados da fronteira, o Beaumont já podia ser encomendado com o V8 de 396 cilindradas cúbicas (6.4 L) de 350 hp junto com o câmbio manual Muncie M20 de quatro marchas. No entanto, os canadenses não podiam encomendar a versão desse motor com 375 hp, que era oferecida na terra do Tio Sam.

Para 1968, o Beaumont se tornou mais parecido com o Chevelle daquele ano, com diferenças mais sutis. A frente lembra muito a linha Pontiac daqueles tempos, mas o restante do carro é muito parecido com o Chevy médio. Os mesmo motor ainda era oferecido até o ano seguinte. A GM teve que criar esses carros únicos devido as leis de exportação e importação entre os dois Países. Com o relaxamento dessas normas em 1970, o Beaumont e toda sua “mistura” se tornaram desnecessários e o modelo foi descontinuado.

Para mais informações sobre os V8 Canadenses acesse o fórum Canadian Poncho. Se você quiser ver outras fotos relacionadas a esse post, acesse nossa página no Facebook.

Mustang Shelby Cobra GT “351” 1966

O que mais me admira na trajetória de Caroll Shelby é a sua visão globalizada do automobilismo, ainda nos longínquos anos 60. Basta ver sua trajetória, mesmo nascido no rincão dos Estados Unidos (Texas), Shelby sempre buscou mostrar suas idéias além das terras do Tio Sam. Uma de suas mais icônicas criações, o Cobra, é a junção do que havia melhor na Europa – a carroceria leve da AC – e o resistente motor V8 americano.

Na minha humilde opinião, uma de suas mais belas criações, é o Mustang Shelby Cobra GT 350 1965 e 1966. O Mustang nas fotos, ano 1966, tem o curioso decalque “351” que faz referência à cilindrada cúbica do motor. Digo curiosa porque esse motor só foi oferecido três anos mais tarde, quando o seu acordo com a Ford cessou. Não consegui mais informações, além das fotos que, assim como o modelo, são belíssimas.

O Ford Galaxie 1966 de Jay Leno

Faz cerca de um ano e cinco meses desde que comprei o meu Opala. Ao longo desse período, foram feitas bastante melhorias mecânicas e estéticas, tudo, é claro, proporcionalmente e dentro do meu modesto orçamento de ex-jornalista atuando fora de sua área para sobreviver. Vai parecer deploravelmente óbvio o que vou dizer a seguir, mas a limitação financeira é o maior inimigo de quem tem um carro antigo e uma série de outras despesas, normalmente mais importantes, para administrar.

Mas o que seria o ideal para os amantes de antigomobilismo? Ser milionário? Ter seu próprio galpão onde armazena e restaura todos os veículos de sua extensa coleção? Lá ter o maquinário e uma equipe qualificada para até, se preciso, fabricar aquela peça inteira que você só acharia depois de 3 anos de muito garimpo em um celeiro no interior de Goiás?

Pois é, tudo aquilo que você imaginou fazer, caso ganhasse na Mega Sena, o apresentador Jay Leno já faz há um bom tempo. Além de sua atividade como entrevistador de um já tradicional talk show na NBC, Jay tem como Hobby, a restauração e coleção de carros e outros veículos a motor.

A fama do principal passatempo do comediante se desenvolveu de tal forma que o transformou em uma espécie de “formador de opinião” entre os fãs de carro nos EUA. Não é raro ver montadores levando seus principais lançamentos para a Garagem de Jay, para saber qual sua impressão sobre o carro.

Toda essa infraestrutura ajudou a restaurar um carro marcante da adolescência de Jay, o Ford Galaxie 1966 “7 Litre” (7 Litros). Você não leu errado, em meados da década de 60 era possível ir até uma concessionária Ford nos EUA e pedir um carro 7.0! Em um artigo na Popular Mechanics, Jay descreve com muito bom humor a sua relação com o Galaxie de seu pai. A tradução, foi postada aqui no PC há algum tempo.

Os projetos de restauração que envolvem Jay Leno são conhecidos pela sua obsessão por um visual que transmita toda a originalidade do veículo, mesmo que tecnologia do século XXI esteja embarcada. No Galaxie não foi diferente.

A começar pelo manejo do carro. No que acompanhei em seu site, Jay optou por uma dirigibilidade de veículo moderno, para isso, o pessoal da Hotchkis, confeccionou um conjunto de suspensão dianteiro e traseiro especialmente para o  Galaxie do apresentador. Foi a estréia da empresa no mundo Ford, até então, especializada em Chevys e Mopars. Outro aspecto que não foi ignorado foram os freios. Os originais Ford, a disco na frente e tambor atrás, foram todos substituídos por discos de 13″ da Wilwood, feitos sob medida.

O motor original teve sua capacidade aumentada de 7 para 8.3 litros e a cavalaria de pouco mais de 300 para mais de 600 hp. Toda a engenharia da unidade de força foi feita pela Roush, preparadora especializada na linha Ford.

E o melhor de tudo, pelo menos para o Jay Leno, é que cada uma dessas melhorias devem ter sido feitas sem custo nenhum. Empresas como Hotchiks, Wilwood e Roush enxergam no hobby do apresentador uma ótima oportunidade para mostrar e divulgar seus produtos, enquanto que ele vê uma excelente chance de deixar a gente com inveja. É provável que toda a restauração, ou boa parte dela, tenha sido feita só nesse esquema de permuta.

Bom, se alguma oficina quisesse dar um talento no meu carburador para meu modesto Opala passar na inspeção veicular paulista, divulgaria aqui com gosto e ficaria mais do que satisfeito. Enquanto isso não acontece, continuo sonhando com a Mega Sena, Carros Antigos, Galpões e etc.

 

Os 10 Muscle Cars Mais Raros

 

01. Dodge Coronet R/T 1967 Conversível Hemi: 02 Unidades.
01. Dodge Coronet Hemi 1970 Conversível: 02 Unidades.
03. Chevrolet Corvette ZL-1 427 1969: 03 Unidades.
03. Plymouth Road Runner Hemi 1970 Conversível: 03 Unidades.
05. Dodge Coronet Hemi (Com Colunas) 1970: 04 Unidades.
06. Dodge Coronet Hemi 1966 Conversível: 06 Unidades.
07. Plymouth Hemi 'Cuda 1971 Conversível: 07 Unidades.
08. Pontiac Firebird 1969 400 RA IV: 08 Unidades.
09. Dodge Coronet Hemi 1968 Conversível: 09 Unidades.
10. Dodge Challenger R/T Hemi 1970 Conversível: 09 Unidades.

Na última década os Muscle Cars tiveram uma valorização exponencial, alguns deles chegando na casa dos milhares de dólares. Esta é uma lista muito interessante feita pelo Muscle Car Club, que mostra quais foram os modelos mais raros produzidos na era clássica dos carros de alta cilindrada.

Notem que os carros conversíveis são comuns nessa lista. Naqueles tempos, um veículo com essas características era tudo o que o típico comprador de Muscle Cars não queria, principalmente os equipados com o motor Hemi. Eram caros (opção e motor), mais pesados e geralmente tinham pouca velocidade final.

Não por acaso, os modelos Hemi conversíveis são os mais raros Muscle Cars. Para se ter uma idéia, durante a era de ouro dessa motorização – 1966 à 71 – a Chrysler produziu 8.420.000, destes, apenas 179 (um a cada 47.000), tinham essa configuração.

Os critérios da lista não incluem modelos especiais de concessionárias ou para corridas, como Yenko, Baldwin Motion e Cobras 427. Constam apenas carros que qualquer comprador poderia escolher em qualquer concessionária, separados por ano, motor e tipo de carroceria.

Os mais atentos notarão que os carros retratados em algumas das fotos não são a versão exata da descrição, mas, convenhamos, um modelo com apenas duas unidades entre milhões, é realmente difícil de se encontrar. É mais fácil achar uma foto do Pé Grande ou do cadáver do Jimmy Hoffa.

A lista completa, com os 46 Muscle Cars mais raros, você encontra no Muscle Car Club.

 

 

Crie um website ou blog gratuito no WordPress.com. | O tema Baskerville.

Acima ↑