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1964

A Invenção das Rodas que Gostamos

Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com
Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com

Quantas vezes você se deparou com a seguinte a cena:  O carro perfeito dos seus sonhos, mas com o conjunto rodas, pneus e altura (tanto pra alto como baixo demais) que arruinaram tudo, ou ainda, o inverso, um modelo que você nunca deu muita bola e foram justamente o esses três elementos que o salvaram do ostracismo.

Nos Estados Unidos essa preocupação com a estética do carro começou ainda em meados dos anos 50, conforme a febre por Hot Rods se espalhava por todo o País. Naqueles tempos, a escolha era limitada ao que poderia ser encontrado nas concessionárias e rodas para customização em larga escala ainda estavam distantes.  Sendo assim, os modelos com as calotas mais atraentes corriam o risco de ficar sem elas na calada da noite.

No começo não haviam muitas opções de rodas.
No começo não haviam muitas opções de rodas.

Com achegada dos anos 60, as modas, gostos e tendências evoluíram. Pela primeira vez, pneus com faixas brancas estavam disponíveis para o grande público, assim como os de linha fina. As rodas de fábrica cromadas eram uma forte tendência tanto nas ruas como em eventos de exibição. tetos recortados, paralamas modificados e pinturas cada vez mais ousadas. Foi nessa época em que percebeu-se que o mundo Hot Rod e Custom precisava desesperadamente de rodas em larga escala.

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Em 1964 chegava as ruas e pistas o modelo que, provavelmente, é a roda definitiva. O seu sucesso estrondoso, em um mercado que estava sedento por modelo que gerou cópias nos EUA (e até aqui no Brasil, via Mangels), estamos falando das Cragar S/S. A roda estrelada de cinco pontas e cromada em aço e alumínio era diferente de tudo que havia até então, além da beleza, a sua popularização foi graças ao seu preço razoável, R$2800 o jogo em valores atuais. Com o passar dos anos, diferentes tamanhos e materiais começaram a ser empregados, mas o desenho é basicamente o mesmo a exatos 50 anos.

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A popularidade da Cragar S/S  era tão grande que o modelo de roda agradava diferentes segmentos, tais como Muscle Cars, Hot Rods, Low Riders, Vans, Custom etc. Parte do segredo está na combinação com o conjunto certo de pneus, que torna a S/S uma roda quase que universal.

Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.
Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.

Outras rodas tiverem um sucesso relativo. As Astro Supreme surgiram um ano antes, em 1963, mas o formato cilíndrico dos seus raios não eram muito atraentes. Para o ano seguinte, o fabricante alterou este detalhe para um formato cônico, emulando o desenho das Cragar, que eram um sucesso absoluto.

Astros no Challenger.
Astros no Challenger.

Assim como Coca-Cola e Pepsi, Cragar S/S e Astro Supremes tinham desenhos semelhantes e travaram uma disputa durante os anos 60 e 70, com a primeira levando uma vantagem confortável. A licença para produção das Astro Supreme passaram por diversos fabricantes, variando o material e a qualidade durante essas décadas. Hoje as S ser a escolha principal dos primeiros Lowriders ainda na década de 60.

O Pneu correto também faz toda a diferença.
O Pneu correto também faz toda a diferença.

Outros fabricantes também procuravam destronar a Cragar S/S, como a Keystone Klassic, Rader Design, Fenton entre outras. Todas acabaram por lançar sua própria roda estrelada, de cinco pontas, a fim de ocupar um nicho que a Cragar criara sem inadvertidamente.

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Camaro com Slots na frente. Foto: Mecum.com
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.

Na mesma época, a “Torq Thurst”, da American Racing, havia surgido, mas diferentemente da Cragar ou da Supreme, essas belas rodas, que calçaram carros lendários como o Cobra Daytona Coupe, eram direcionadas exclusivamente para carros de performance, limitando o alcance do seu público.

Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar.
Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar Foto: Mecum.com.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.

Portanto, dos anos 50 até o fim dos 70, a escolha das rodas, conjunto de pneus e altura podia determinar o estilo e a era a qual o carro pertence. Custom dos anos dos 50? Rebaixados, com rodas de aço (com ou sem calotas) com faixa brancas grossas. Hot Rods? Rebaixados, pneus finos na frente e largos atrás. Gassers? Bem altos, ligeiramente empinados, pneus finos na frente e largos atrás com rodas de aço. Primeiros Lowriders? Rebaixados, pneus com com linhas brancas finas e rodas Supremes ou Cragar. Muscle Cars? Altura de fábrica ou com a traseira bem mais alta, pneus letrados em branco, grandes atrás, menores na frente com Cragars, Slots, Keystone Klassics, Magnum 500.

Chevrolet Impala 1964 até de Olhos Vendados

O site da Lowrider Magazine, especializada nos bólidos que literalmente “andam baixo” acredita que um fã da cultura pode estar em qualquer lugar. Desde um professor primário, passando por um médico ou até mesmo um policial. Segundo a experiência deles, você nunca sabe quem é o dono da caranga mais legal do bairro.

Um exemplo, é o ex-jogador da NBA, Cedric Ceballos, que durante anos, está envolvido com os lowriders. Quem imaginaria Ceballos, que atuou pelos Los Angeles Lakers e Phoenix Suns, conhecido pelas suas enterradas, gostava de passar tanto tempo rodando próximo ao solo? Indagou a publicação.

O fascínio do ex-atleta pelos lowriders está diretamente ligado a sua infância. Cedric  cresceu cresceu em Los Angeles e, antes de voar até o aro, precisava ir andando até a escola, no bairro de Compton.  Nessas viagens até o estabelecimento de ensino, as imagens dos carros andando em três rodas, pulando com as rodas da frente ou apenas rodando bem perto do solo, ficaram gravadas em sua retina.

Mesmo com seu talento para o basquete, sua Mãe fez do possível e impossível para que Ceballos chegasse a universidade de Cal State Fullerton para ter uma educação formal. Mesmo não sendo uma universidade tradicional para o recrutamento de jogadores, Cedric atraiu a atenção dos “olheiros” da NBA e foi escolhido pelos Phoenix Suns em 1990. Em sua carreira pela liga americana, jogou em mais quatro times e depois na Europa. Depois de pendurar o tênis, retornou aos Suns onde ocupa um cargo executivo.

Um, dos três maiores sonhos de Cedric Ceballos só foi realizado recentemente. O primeiro deles foi enfrentar Michael Jordan nas finais de 1992-93. Já o segundo, foi ter vencido o campeonato de enterradas quando realizou uma com os olhos vendados, há exatos, 20 anos. O terceiro e último era ver o seu Chevrolet Impala 1964 nas páginas da Lowrider Magazine.”É verdade!” disse Ceballos. “Desde que peguei a primeira edição da revista, sonhava em ver meu carro em suas páginas”.

Os Mopars Trans-Am

Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.

Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.

A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.

Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks.  No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.

Ambos motores produzem 290 hp...
...a 5.000 rpm.

Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das  especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.

A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o  peso sobre  a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.

A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.

O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970,  ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.

Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.

“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito  reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ‘Cuda ou Challenger”, conclui.

Jay Leno e o seu Chrysler Turbine

Caros, o artigo a seguir foi escrito por Jay Leno e publicado originalmente na Popular Mechanics (em Inglês). O Chrysler Turbine já esteve por aqui no começo do ano passado, mas é sempre interessante o ponto de vista de quem ama carros e tem uma das três unidades que sobreviveram.

A Feira Mundial de Nova York de 1964 apresentou um carro muito especial, o Chrysler Turbine. Fiz a viagem de Massachusetts com os meus pais só para vê-lo. Na feira, havia uma longa fila de pessoas ao redor do quarteirão, à espera de uma carona.

O motor de turbina a gás fazia um barulho a jato “wooooooshhhhh” enquanto o carro deu a volta e em torno de um pequeno círculo. Mas eu não ia pegar uma carona. Meu pai disse: “Nós não estamos esperando na fila o dia inteiro apenas para passeio em um  maldito carro”. Eu sempre lembro disso.


Apenas 55 Turbines foram construídos. A Chrysler montou cinco para  avaliação e fez 50 disponíveis para serem testadps por 203 famílias em todo o país, que foram escolhidos entre 30 mil voluntários. Cada família manteve o carro por três meses. Como parte do acordo, os motoristas registravam impressões e quilometragem nos diários de bordo. A Chrysler tinha uma equipe especial da mecânica de plantão que voavam para consertar os carros imediatamente, caso alguma coisa desse errado.

As famílias que testaram os Turbines foram tratados como estrelas do rock em suas cidades. Foi uma época quando as crianças ficaram loucas por carros, eu ainda conheço pessoas que se lembram onde estavam quando eles viram um Turbine passar. O programa de teste durou 27 meses e todos que testaram o Turbine gostaram.

O carro foi idéia de engenheiro-chefe George Huebner, que começou a estudar a viabilidade de veículos movidos a turbina em meados dos anos 1940. A suavidade e durabilidade parecia ser uma alternativa viável para o motor a pistão. Tem poucas partes móveis, apenas as pás do ventilador em um eixo separados por uma câmara de combustão e uma vela de ignição e nenhum sistema de arrefecimento. Um compressor na entrada pressuriza o ar que entra, que então combina com o combustível e inflama. A carga expansão gira a seção da turbina que é orientada para o eixo de saída. O carro produzia 130 hp e 425 lb-ft de torque em velocidade de estol, o mesmo que um V8 de  318 polegadas cúbicas da época.

Huebner construiu alguns protótipos de aparência comum  nos anos 50, mas os carros programa-piloto seriam levados e vistos por parte do público, de modo que Elwood P. Engel desenhou um novo modelo, mais futurista. Antes de ingressar na Chrysler em 1961, Engel tinha trabalhado na Ford, onde ele desenhou a Thunderbird 1958, daí a semelhança do Turbine. As primeiras unidades eram construídas a  mão pela Carrozzeria Ghia em Turim, na Itália, e enviado a Detroit para a montagem final.

Em 2008 eu finalmente tive a chance de dirigir um, quando eu comprei o meu do Museu Chrysler. É apenas um dos três que ainda estão operacionais. A maioria foi destruída pela Chrysler por razões de  impostos, o que é uma vergonha, porque todo mundo que anda em um Turbine diz, “Nossa, isto parece ser o futuro!” Você vira a chave e há um grande “woosh” e uma completa ausência de vibração. Basta colocá-lo em “Drive”, pressionar o pedal do acelerador e ir embora. É como tirar um  Buick Electra ou Cadillac dos anos 60, ir até até 96 km/h, em seguida, colocá-lo em ponto morto e deixar no embalo. Há um tacômetro, mas você está em marcha lenta a 22.000 rpm! É razoavelmente rápido, mas não um foguete, e o motor é tão bem integrado que qualquer um pode dirigi-lo.

Um aspecto do carro que realmente maculou sua imagem em 1963 foi que os motoristas não poderiam usar o combustível mais amplamente disponível: gasolina com chumbo. O Chumbo Tetraetila corroía as aletas da turbina. Ninguém se importava com combustíveis alternativos quando a gasolina era  27 centavos de dólar por galão, de modo que o combustível diesel que o Turbine usava não foi fácil encontrar. Você tinha que ir para um posto de caminhão ou dirigir até os fundos de um posto de gasolina para a bomba de diesel, e era fedido Número 2: O diesel – o mesmo que óleo quente – não era o agradável e limpo temos hoje. Naquela época, os motoristas não gostavam de óleo diesel porque ele estava sujo e bagunçado, e o punho da bomba era sempre gorduroso.

Com alguns ajustes simples, o Turbine Chrysler realmente funciona em quase qualquer combustível. Na França, o tanque estava cheio de Chanel No. 5. No México, a pedido do presidente, foi completado com tequila. O Turbine foi demonstrado em todo o mundo, e as pessoas se perguntavam: “Uau! O que a América vai fazer a seguir?” Foi um momento muito criativo, quando as melhores coisas vinham dos EUA.

Claro, havia um monte de mitos associados ao Turbine. Anos mais tarde, um editor automotivo escreveu: “Apesar de deixarem a grama pegando fogo e derreter o asfalto, eles foram grandes carros.” Eu liguei para ele sobre essa declaração, e ele admitiu: “Eu só achei 1u3 uma grande quantidade de calor estava saindo pela traseira.”

Eu respondi: “Não, toda genialidade sobre o Chrysler Turbine foi eles inventarem um recurso de regeneração que torna seu escape mais frio do que o do  motor a pistão”. A temperatura do motor é de 1400 graus, mas dois regeneradores giram os gases de escape quentes para a corrente de ar de entrada. Isso mantém a temperatura de exaustão até 140 graus.

O custo elevado foi uma das razões do Turbine nunca entrou em produção de série. Naquela época, você poderia comprar um carro V8 por US $ 5000, enquanto que este carro carro com motor a jato, teria custado cerca de US $ 16.000. Eles tinham um desempenho igual, e o Turbine não era especialmente eficiente. Na estrada, você tem cerca de 8 km/l, o que não era ruim. Mas na cidade, em marcha lenta a 22.000 giros, ele usava uma grande quantidade de combustível. Assim, dada a escolha, a maioria das pessoas teria dito: “Vou levar o V8.”

Entre 1949 e 1981, a Chrysler construiu sete diferentes gerações de veículos de teste a turbina. Finanças instáveis da empresa, o desafio de reduzir a produção do motor NOX, o embargo do petróleo e da necessidade de reduzir o tamanho de carros para tracção dianteira arruinou as chances de um carro a Turbina. Eu acho que é o mais colecionável carro americano de tão diferente. Acima de tudo, o Chrysler Turbine é um lembrete de que todas as coisas legais podem ser feitos em os EUA, como  eu espero que seja novamente.

Chevrolet Heavy Chevy: O SS dos Pobres

Toda a linha Chevelle em 1972. O Heavy Duty é o segundo, amarelo, de cima pra baixo.

Além de ser um dos modelos mais emblemáticos e populares mundialmente hoje, o Chevelle foi também um dos nomes mais bem sucedidos comercialmente na época de ouro dos carros americanos. Para se ter uma ideia, entre os 10 Muscle Cars mais vendidos, o médio da Chevrolet figura em quatro  posições com os modelos 1964, 1965, 1966 e 1969.

Heavy Chevy e Nova Rally: Quanto menor fosse o motor, menor era a taxa cobrada pelas companhias de seguro.

Em 1971,  as empresas de seguro já pegavam pesado com os Muscle Cars. O custo anual de se ter um carro equipado com o motor mais potente poderia chegar até 1/4 do seu preço total. Atenta a isso, a Chevrolet passou a oferecer uma versão bem espartana, mas de viés esportivo, do seu Best Seller Chevelle, com o inusitado nome de Heavy Chevy. A intenção, assim como foi feito com o Chevy Rally Nova e o Oldsmobile Rallye 350, era vender um carro simples, sem muitos itens, mas com ar de esportividade.  O curioso é que este Chevelle “Pé de Boi” apareceu apenas um ano depois, da marca da gravata, ter oferecido ao público americano o carro de passeio mais potente do mundo daquele ano: O Chevelle SS 454 LS6.

Heavy Chevy e SS 1972: Primo Pobre e Primo Rico.

Introduzidos no meio daquele ano, o pacote Chevy Heavy, código RPO YF3, era uma resposta óbvia a mudança de atitudes, bem como uma tentativa de vender a imagem de desempenho para aqueles que, provavelmente não poderiam se dar ao luxo de pagar as altas taxas dos seguros para os poucos Muscle Cars remanescentes da Chevrolet.

Heavy Chevy 1971. Diferença sutil na grade em relação ao 1972.

Características incluídas nos Heavy Chevy era o capô idêntico ao dos Chevelles Super Sport – isso incluia os famosos os pinos. Haviam ainda listras adesivadas na lateral e decalques com a inscrição “Heavy Chevy” sobre o capô, pára-lamas e tampa do porta malas. Outra características era a grade e molduras dos faróis pretas, As rodas eram as esportivas Rally 14×6 sem sobre aros.

"Poor Man SS". Esse era o apelido do Heavy Chevy. Algo como "SS do cara Pobre". O da foto é a propaganda de 1972.

No seu ano de estreia, foram 6.727 Chevelles “Heavy Chevy”  contra 19.293  Super Sports. Números baixíssimos para os padrões americanos, tornado-os altamente colecionáveis hoje em dia. Apesar dos RPO YF3 serem um esportivo de fachada, o alto nível de personalização que se poderia obter naqueles tempos, era possível que o comprador optasse equipa-los com qualquer V8, desde o Turbo Fure de 307 polegadas cúbicas padrão (5.0L) até o Turbo Jet LS3 400 (6.5L). O LS5 estava disponível. O Hevay Chevy durou apenas dois anos e foi descontinuado, junto com a bela carroceria de segunda geração do Chevelle, que havia estreado em 1968.

O Outro Lado do Rio Detroit

Os longos braços da General Motors, já na década de 60, alcançavam os quatro cantos do mundo. Bem antes do termo globalização se tornar popular, a estrela maior de Detroit se via representada, praticamente, em todos os continentes. No seu vizinho do outro lado do rio Detroit, o Canadá, ao contrário do que se possa imaginar, a GM criou modelos próprios para o mercado daquele país graças as leis rígidas de importação. O mais notável deles, foi o Pontiac Beaumont SD.

A Pontiac canadense era uma espécie de “cruzamento” da marca com os Chevrolets. Os modelos usavam a carroceria e conjunto de transmissão / motor da marca engravatada, com interior e elementos estilísticos da divisão de nome indígena. Os nomes de alguns modelos também eram mais pomposos, como Parisienne e Laurentian. Bem ao gosto mais europeizado do canadense médio.

O Beaumont fez sua primeira aparição em 1964, ainda como uma versão do já estabelecido – Acadian – e usava a unidade de força ecãbio do vizinho, Chevelle SS. Já o painel era cortesia do Pontiac Tempest. Assim como os SS nos Estados Unidos, o comprador canadense podia optar pelo pacote SD (Super Deluxe) na concessionária Pontiac mais próxima, embora o manual ou material de divulgação pouco mencionasse o nome da divisão.

Em 1966, o Beaumont tornou-se um modelo único, usando a mesma carroceria base nos médios americanos daquele ano, como o Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Buick Skylark e Olds Cutlass. O carro tornava ainda mais evidente a relação “incestuosa” entre as divisões americanas. Era uma mistura clara de Pontiac GTO com Chevrolet Chevelle.

No ano seguinte, com a ascensão das cilindradas em ambos os lados da fronteira, o Beaumont já podia ser encomendado com o V8 de 396 cilindradas cúbicas (6.4 L) de 350 hp junto com o câmbio manual Muncie M20 de quatro marchas. No entanto, os canadenses não podiam encomendar a versão desse motor com 375 hp, que era oferecida na terra do Tio Sam.

Para 1968, o Beaumont se tornou mais parecido com o Chevelle daquele ano, com diferenças mais sutis. A frente lembra muito a linha Pontiac daqueles tempos, mas o restante do carro é muito parecido com o Chevy médio. Os mesmo motor ainda era oferecido até o ano seguinte. A GM teve que criar esses carros únicos devido as leis de exportação e importação entre os dois Países. Com o relaxamento dessas normas em 1970, o Beaumont e toda sua “mistura” se tornaram desnecessários e o modelo foi descontinuado.

Para mais informações sobre os V8 Canadenses acesse o fórum Canadian Poncho. Se você quiser ver outras fotos relacionadas a esse post, acesse nossa página no Facebook.

Pontiac LeMans 1963

Uma das 12 unidades produzidas pela Pontiac que foi equipada com o motor 421 (7.2 Litros) para participar de provas de arrancada. Após restauração, esse exemplar foi vendido em um leilão por US$ 228.000,00 em agosto de 2008.

Diferentes autores creditam ao Pontiac Tempest GTO 1964 como o primeiro Muscle Car ou o modelo que deu origem a série. Mas o que talvez poucos saibam é que a própria Pontiac, antes mesmo do GTO sair da cabeça de John DeLorean e Jim Wangers, já produzia verdadeiros foguetes que iam direto para as concessionárias. Um bom exemplo de “Big Bang” dessa era fantástica é o Pontiac LeMans 1963 326.

O modelo era o primeiro “compacto” oferecida ao público pela divisão da GM. Paralelamente, a Oldsmobile lançava o F-85 e a Buick o Special. Cada um deles oferecia uma carroceria mais leve, e ainda eram capazes de acomodar seis adultos. Esses modelos tinham um toque especial de suas respectivas divisões para que não parecessem simplórios demais para essa faixa de mercado recém criada.

Mas o LeMans 63 tinha características únicas mecâncias, se comparado com os seus contemporâneos. Eles foram construídos com suspensão totalmente independente e, na traseira, o “Transaxle” que combinava a transmissão e diferencial, o que tornavam a distribuição de peso do carro muito eficiente, algo inimaginável para a América dos anos 60. A versão mais interessante era a equipada com o motor V8 326 (5.3L) e 260 hp com carburador duplo.

Pelo fato da transmissão ficar na parte traseira do carro, a dirigibilidade do LeMans era melhor do que qualquer outro modelo oferecido na época.  As opções de câmbio eram 3 ou 4 marchas manuais, ou o semi automático de duas marchas “Turbine 300”. Essas características únicas fizeram com que o LeMans fosse muito bem sucedido nas provas de arrancada, chegando a quebrar recordes.

Vende-Se: Chevrolet Chevelle SS 1965

O que é melhor? Preservar a originalidade do carro ou apimentar as coisas e dar mais saúde à performance do antigo? Seriam dois conceitos excludentes ou é possível aliar as duas correntes de pensamento. Cada um tem seu conceito de carro ideal. O meu, é exatamente o que foi feito nesse belíssimo Chevelle Malibu SS 1965.

Um ano antes, a indústria americana era pega de surpresa pelo sucesso do Pontiac GTO, precursor dos Muscle Cars, o que fez com que todas as montadores e subsidiárias oferecessem a sua própria versão “quente” dos, até então, pacatos modelos. É o caso do Chevelle Malibu, que também ganhou sua versão esportiva, ou melhor, super esportiva, conhecida simplesmente como Super Sport.

O modelo das fotos é a perfeita simbiose entre originalidade e performance. Um belo exemplo é a ausência de rodas extravagantes em um tamanho exagerado e com visual moderno. Ao invés disso, foi feita a reprodução das rodas originais em um tamanho ligeiramente  maior (17″), mas preservando as calotas cromadas de época. Calçando elas, pneus 215 na frente e gigantescos 255 no conjunto traseiro, todos com o famoso “redline”.

Para torná-lo ainda mais estável, foram instalados conjuntos de suspensão da Hotchckis e freios á disco nas quatro rodas, criando uma configuração completa, seja para acelerar em linha reta ou contornar estradas mais sinuosas. Nosso “sumido” colaborador Rodrigo Tavares nos mostrou, ano passado, do que esse conjunto de suspensão é capaz.

Exceto por alguns instrumentos a mais, colocados estratégicamente abaixo do painel, o interior em nada revela a verdadeira natureza esportiva, bem além das expectativas desse carro. Mesmo porque os bancos baixos, originais, contam apenas com os cintos de segurança abdominais. E por falar em natureza esportiva, o motor é small block V8 de 383 cilindradas cúbicas (6.2L) com sistema de ignição MSD, filtro e tampas de válvulas cromados.

Este Chevelle Malibu, na cor “Mystic Blue” é o típico lobo em pele de cordeiro. Seu visual predominantemente original consegue mascarar suas capacidades na pista, mas, ao mesmo tempo, lhe confere um ar clássico, quase inofensivo, podendo deixar satisfeitas as diferentes correntes de estilo. Agrada o avô que o levará a um encontro de antigos em um domingo pela manhã até o neto que sonha pilotá-lo em um circuito no mesmo dia à tarde.

Onde Comprar: Best Of Automotive

Seu Por: US$: 54.900,00 ou R$ 92.561,37 (Sem Impostos)

Ford Fairlane Holman Moody 1964

Ford Galaxie H-M sendo abastecido "sem frescura", 1965.

Os nomes de John “Lee” Holman e Ralph Moody estão diretamente ligados a era de ouro do automobilismo da Ford. Os dois foram responsáveis por preparar todo o equipamento de corrida da montadora de 1957 a 1972.  Era bem simples, nos anos 60, se alguém quisesse correr em algo que tivesse o logo da Ford, era preciso encomendar a Holman Moody, ou simplesmente H-M.

Fred Lorenzen posa para a foto em seu Galaxie 1964, preparado pela H-M.

A área de trabalho da H-M era bem vasta, Fairlanes e GT40 disputavam corridas nos estreitos circuitos europeus, já os Galaxies e Torinos disputavam a Nascar e os Mustangs andavam em linha reta nas provas de arrancada da NHRA, sem esquecer dos Falcons, que disputavam provas de rally. Até barcos de competição com motores Ford, a H-M produzia.

O Fairlane original estacionado em frente a H-M, 1965.
Lanternas fechadas para competir no Oval de Daytona.

Para se ter uma idéia do prestígio da H-M antigamente, o time que pilotava para eles contava com nomes como  Mark Donohue, Parnelli Jones,  Al Unser Sr., Mario Andretti, Jim Clark, Richard Petty, Bobby Unser entre outros.

A "ressureição" do antigo Fairlane.

A empresa ainda está no ramo de corridas, claro que não como nos anos 60, mas ainda produz carros de competição, entre eles, uma recriação do Fairlane 1965 que competiu na europa em alguns eventos. O carro original era um experimento encomendado pela Nascar, que já naquela época queria saber como se saiam os modelos monoblocos nas corridas.

A usina de força produz um torque de 582 Nm a 3.500 rpm.

A H-M ficou incumbida da missão, que deu muito certo. O carro foi vendido para Alan Mann, que foi bem sucedido após ser vendido novamente. O paradeiro do Fairlane que excursionou pelo velho continente é desconhecido. “Provavelmente bateu, não sabemos o que aconteceu com ele”, diz Holman.

Rodas Basset 15x7 e Pneus Dunlop.

Para recriar o legendário Fairlane, era preciso encontrar um carro de rua o mais original possível. Holman encontrou uma jóia rara em Palm Springs, na Califórnia, em condições perfeitas, daqueles que moram em garagens e nunca tomaram chuva. Após a venda, Holman conta que o antigo dono segurou as lágrimas ao descobrir que o Fairlane se transformaria num carro de corrida.

O painel é idêntico ao original de rua, mas em alumínio.

Mas a nova missão ainda não estava completa. Para correr em circuitos e campeonatos europeus de clássicos  atualmente, é preciso seguir a risca as determinações da FIA, entre elas, respeitar a tecnologia da época do carro, ou seja, era preciso recriar o carro exatamente nas mesmas condições do original. Além disso, a entidade máxima do automobilismo mundial deu a permissão para que fossem construídos quatro exemplares. A H-M tirou isso de letra, pois em seu estoque ainda existia o blueprint  ou a  “planta” do Fairlane original, sem contar as inúmeras peças guardadas desde então. A única excessão feita às regras da FIA é a segurança, a gaiola de proteção foi projetada de acorodo com os padrões originais.

O abastecimento é feito como antigamente, exatamente como a primeira foto do post.

O Fairlane presente nas fotos em cores é a recriação perfeita do original e é equipado com o mtor V8 Ford (é claro) de 427 cilindradas cúbicas ou 7.0 L de 495 hp @ 6.500 rpm com dois carburadores Holley 750s. O monobloco é original de fábrica com a parte da frente -paralamas, capô e parachoques –  em fibra. Como as regras da FIA pribem freios a discos modernos, para frear a barca são usados rotores Ford de 12 polegadas e pastilhas dos Thunderbirds dos anos 60 na frente e freios a tambor originais de fábrica na traseira.

Este carro atualmente corre na Alemanha e está a venda. O preço não é nada convidativo, pelo menos para nós assalariados, cerca de US$ 270.000,00 ou R$ 455.000,00 (sem impostos). É o preço que se paga para ter um pedaço da história na garagem.

 

So-Cal Speed Shop Pomona

A So-Cal Speed Shop Pomona é uma das mias tradicionais oficinas de Hot Rods dos Estados Unidos. Situada em Pomona, sul da Califórnia (South California = So-Cal) desde 1946, ela é responsável por criações bem interessantes. Além dos tradicionais Hot Rods, a oficina modifica carros mais recentes. O Discovery Turbo exibe um reality show chamado “Hard Shine”, onde apenas um, entre no grupo de jovens aspirantes seria escolhido para trabalhar lá. As minhas “obras de arte” favoritas da oficina, entre muitas, estão nas fotos acima.

Os Max Wedge da Chrysler

 

Dodge Dart 440 1962. Não é um primor de design, mas quem vê cara, não vê cilindradas cúbicas?

Eles não são sexy, nem tinham linhas simétricas ou envolventes. Olhando pra eles, fico com a impressão que a Chrysler saiu da década de 50 meio perdida, sem saber direito que caminho estilístico deveria seguir.

Especulações minhas à parte, os Dodge 330, 440, Dart, Polara, Polara 500 e Plymouths Fury, Savoy, Belvedere e Fury Sport, não foram os carros mais belos da história da Chrysler, mas sem dúvida alguma, foram uns dos mais rápidos.

Plymouth Fury 1962.

Em abril de 1962, Dodge e Plymouth passaram a oferecer para os seus carros leves e de porte médio o pacote Maximum Performance Wedge ou simplesmente  Max Wedge, como foi apelidado em seguida. Tal opção oferecia modificações de chassi, transmissão, chassi e, obviamente, motor, para todos os B-Body entre 1962 e 1964. A Dodge chamava o pacote de “Ram Charger 413/426” enquanto que a Plymouth usava o nome de “Super Stock 413/426”.

Abaixo, a potência para as opções, ano a ano (dados maxwedge.com):

1962 – 413 – 11.0:1 compression ratio: 410 hp
1962 – 413 – 13.5:1 compression ratio: 420 hp
1963 – 426 – 11.0:1 compression ratio: 415 hp
1963 – 426 – 13.5:1 compression ratio: 425 hp
1964 – 426 – 11.0:1 compression ratio: 415 hp
1964 – 426 – 12.5:1 compression ratio: 425 hp

Plymouth Belvedere 1962

 

Plymouth Fury 1963

Com esses números, os carros da Dodge e Plymouth dominaram as provas de arrancada durante o período. Passados quase 50 anos, esses carros continuam participando em categorias Super Stock, um feito memorável. Diferentemente dos Muscle Cars, esses carros eram bem discretos no quesito visual. Nada de faixas, cores berrantes, emblemas ou aerofólios.

Apenas um discreto scoop diferenciava alguns modelos entre 1963 e 1964 do carro que o americano médio usava no dia-a-dia. Mas toda, para alguns feiúra, e discrição era proporcional a sua rapidez. Esses carros conseguiam cumprir o 1/4 de milha em 12 segundos baixos, feito próximo do que um super exótico europeu faz nos dias de hoje.

Linha do Tempo: Dodge Dart (EUA)

De 1960 a 1976 o Dodge Dart foi o “pãozinho francês” da Chrysler, vendendo milhões durante anos. O sucesso foi tanto que o Dart virou o carro mundial da montadora, vindo parar até aqui no Brasil. Além de nossas terras, o modelo foi fabricado no Canadá, México, Colômbia e Austrália. O nome ‘Dart’ ainda foi usado em um outro modelo, similar, na Argentina e Espanha. Nos Estados Unidos, o Dart passou de Full Size, para médio e depois para compacto, isso, nos padrões de gigantismo da indústria americana da época. Ganhou versões esportivas inesquecíveis como o GTS e o Hemi e, mais tarde,  o Sport, e o Demon. Deixou de ser fabricado por lá em 1976, mas o último automóvel com o nome ‘Dart’ fabricado no planeta é brasileiro, como você pode conferir aqui.

Os 10 Muscle Cars Mais Vendidos

Ou deveria ser a Linha do Tempo entre GTO e Chevelle? Bom, já vimos qual foram os 10 mais valorizados e os 20 mais rápidos, mas quais foram os mais lucrativos? Segundo o site MuscleCarClub.com estes são os mais vendidos da história. Pela lista, dá pra notar a dominância da GM nesse nicho de mercado.

10º. Pontiac GTO 1969 - 72,287 Unidades
09º. Chevrolet Chevelle 1966 - 72,272 Unidades
08º. Chevrolet Chevelle 1965 - 72,500 Unidades
07º. Pontiac GTO 1965 - 75,342 Unidades
06º. Chevrolet Chevelle 1964 - 76,860 Unidades
05º. Pontiac GTO 1967 - 81,722 Unidades
04º. Plymouth Road Runner 1969 - 82,109 Unidades
03º. Chevrolet Chevelle 1969 - 86,307 Unidades
02º. Pontiac GTO 1968 - 87,684 Unidades
01º. Pontiac GTO 1966 - 96,946 Unidades

Somente Muscle Cars puros foram considerados, ou seja, carros médios (para o padrão da época) com motores de alta cilindrda. Os Poney Cars como o Camaro e o Mustang não foram inclusos. Incluí apenas os 10 primeiros. A lista original conta com 13.

A Cultura Lowrider

Impala 1964: Ícone entre os Lowriders.

A Costa Oeste dos Estados Unidos é o berço de importantes tendências quando o assunto é modificação de carros. Talvez a mais famosa delas entre os entusiastas sejam os Hot Rods. Mas é de lá também que vem um outro tipo de modificação que cresce muito em popularidade, os Lowriders.

Chevrolet 1947: No começo, os carros eram só rebaixados.

Em meados dos anos 50, “rodar baixo”, ao pé da letra, era o que os descendentes de mexicanos que moravam na periferia de Los Angeles, faziam para, entre outras coisas, chamar a atenção das garotas. No princípio as modificações eram simples, como a remoção de alguns elos da suspensão. Os corpulentos carros do começo da década de 40 eram os escolhidos. Do ponto de vista social, os lowriders, passaram a representar parte da cultura chicana nos Estados Unidos.

Ilustração mostra como era a cultura em seu começo.

Com o passar dos anos, as modificações começaram a ficar cada vez mais complexas e a principal delas foi a adição de dispositivos hidráulicos às suspensões, tecnologia proveniente da aviação. Um sistema elétrico, alimentado por algumas baterias de carros instaladas no porta malas, era ligado a esses dispositivos independentes e hidráulicos em cada roda. Um dispositivo, com interruptores, era instalado no painel para que o motorista tivesse o controle de todo o sistema ligado às suspensões.

O sistema de baterias que alimenta os cilindros hidráulicos fica no porta-malas.

A escolha de modelos então, passou a ser bem mais abrangente e também eram utilizados carros dos anos 50 e 60. Os Impalas da década de 60 passaram a ser um dos modelos mais usados, talvez “o” mais usado devido a característica do seu seu chassis, que é em “X”. Isso permite uma maior flexibilidade do carro para fazer as estripulias que as suspensões hidráulicas são capaz de fazer, como andar em três rodas e fazer o carro saltar parado.

Impala 1964 Lowrider com muitas características originais preservadas.

Os Lowriders passaram a ganhar mais notoriedade mundial graças, em parte, a cena de Rap de Los Angeles. No final da década de 80, começo de 90, uma tendência no gênero conhecida como Gangsta Rap foi muito popular nas paradas de sucesso dos Estados Unidos. Um dos nomes mais populares era Dr. Dre, ex-integrante do grupo NWA. Em seu disco solo de estréia, The Chronic (1992), Dre produziu clipes  que faziam referências explícitas aos Lowriders que, aquela altura, já eram bem popular nas periferias de Los Angeles, e rodaram o mundo.

No clipe da música “Let Me Ride”, Dre desfila pelas ruas de Los Angeles à bordo de um Impala 1964. O refrão, com ajuda de outro tubarão do gênero Snoop Dogg diz: “Rodando no meu ’64. E meus manos dizem. Dre pare e me dê uma carona”. A partir daí, Dre abriu um precedente, e virou uma espécie de tendência no Rap do Oeste americano a aparição das barcas lowriders.

Ice Cube, também ex-NWA, é outro rapper da região que imortalizou um Impala 1964 em um dos seus clipes. Na música “Today Was a Good Day”, o outrora bad boy, roda pelos subúrbios de Los Angeles em um belo exemplar verde.

O filme “Dia de Treinamento” (Training Days – 2001) ajudou também a cultura Lowrider ficar popular. O policial corrupto Alonzo, interpretado magnificamente por Denzel Washington, é dono de um Monte Carlo 1977 equipado com as suspensões que fazem o carro dançar. A cena a seguir, é a mais emblemática do filme ao som de Dr. Dre.

As gerações mais novas entraram em contato com toda essa cultura por meio do video game. O terceiro jogo da série Grand Theft Auto, o San Andreas (2004), ajudou a consolidar de vez os Lowriders na cultura pop mundial. Por se tratar de um jogo polêmico, a produtora do GTA não tinha a licença para reproduzir os carros fielmente. Mas, no mundo virtual, é possível colocar os ‘hydraulics‘ em veículos que lembram muito os Impalas dos anos 60.

Imagem do promocional do jogo GTA: San Andreas, mostra o típico Chicano com um carro que lembra um Impala 1963.

Os estusiastas de carros antigos mais puristas torcem o nariz ao ver um clássico da indústria americana saltitando pelas ruas. Sou da opinião de quando um trabalho é bem feito e sem exageros, porque não? A cultura lowrider ajuda na restauração e ressucitação desses carros e, a não ser pelas rodas  de 13″, as vezes 12″, a suspensão e a pintura, procura manter a maioria das características originais do carro o que, pra mim, é bastante positivo.

Sunbeam Tiger

Sunbeam Tiger V8: Conversível e uma loira. Que original.

Casar o corpo esguio e ágil de um roadster  europeu à força bruta do V8 americano foi uma tendência de sucesso nos anos 60, iniciada pelo emblemático Shelby Cobra. Outras companhias se aventuraram nesse tipo de matrimônio automobilístico, mas sem a mesma fama de seu contemporâneo peçonhento. Esse é o caso do Sunbeam Tiger, fabricado pela Sunbeam, do Rootes Group, de 1964 a 1967. A idéia veio do vendedor Ian Garrad, de uma concessionária da marca na costa oeste dos Estados Unidos. Garrad  achava que o Alpine  – nome do modelo em solo europeu – tinha o visual e apelo esportivos, mas a performance de um carro de passeio comum.

Outra cor novidade para conversíveis, a cor vermelha.

Após  estudo com os motores V8 disponíveis na época, Garrad e Walter McKenzie, gerente de serviços da loja, escolheram o então novo Ford V8 Windsor de 230 cc³ (4.3 L) e 164 hp, pois se encaixaria perfeitamente às longarinas e ao cofre do motor. Com a experiência bem sucedida do Cobra, a Sunbeam encomendou a Carrol Shelby um  protótipo com essa configuração. Orçado em US$ 10.000,00, quantia considerável pra época, o carro ficou pronto e foi considerado bom o bastante para receber o aval da sede, na Inglaterra.

O Anúncio para o público britânico avisava que a Sunbeam havia soltado o Tigre.

Para ter certeza de que tudo se encaixaria, um outro Alpine foi enviada ao piloto, contrutor e ex-funcionário da Shelby, Ken Miles. Em suas próprias instalações, Miles foi capaz de fazer toda a adaptação – instalação do V8 e câmbio automático de duas marchas – em uma semana, com um custo relativamente baixo, US$ 600. Este segundo protótipo ficou com o grupo Rootes e, posteriormente, foi vendido para um comprador particular.

Antigamente os emblemas metiam medo.

Depois de todos os testes de engenharia, o grupo Rootes contratou outra empresa britânica, a Jensen, para fazer a produção em massa do Sunbeam Tiger. A produção total do carro foram 7.085 unidades. Destes, 536 foram equipados com o V8 de 289 cc³ (4.7 L) e 200 hp. Por sua raridade, esta é uma série muito desejada por colecionadores hoje em dia.Segundo o wikipedia, os dois protótipos, um produzido pela Shelby e outro por Ken Miles, sobrevivem até hoje.

Sunbeam Alpine: Idêntico, mas com cilindros a menos.

A produção do Sunbeam Tiger chegaria ao seu fim mais por um detalhe técnico do que desejo do fabricante. Em 1967, a Sunbeam havia sido comprada pela Chrysler que, obviamente, nãoi rira vender carros com o motor do concorrente. A princípio, a solução seria adaptar o V8 small block da própria Chrysler – como o de 318 cc³ (5.2 L) – no carro, mas diferentemente dos V8 Ford,  o distribuidor nesses motores ficavam atrás, tornando impossível o encaixe.  Os únicos motores que possuiam o distribuidor na frente eram os de bloco grande que, por questões óbvias, não cabiam no cofre do Tiger.

Ah, nada como o ronco grave do V8.

O Sunbeam Tiger era mais prático e foi mais bem sucedido em vendas do que o AC Cobra, mas, nas pistas,  não havia nem comparação. Mesmo assim, o Tiger cumpriu seu dever de elevar o patamar esportivo de sua marca.

A Era de Ouro do Chevrolet Chevelle: 1964-72

No período pós guerra, os americanos reinavam sozinhos no cenário econômico mundial, pois a europa ainda se recuperava dos efeitos da segunda guerra. A classe média americana prosperou sem precedentes nas décadas de 50 e 60.

A indústria automobilística traduziu bem essa opulência, oferecendo ao público consumidor uma variedade de montadoras e veículos, motores e opcionais nunca antes vista.

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Nesse cenário pela disputa do dinheiro abundante nos subúrbios americanos, o Chevrolet Chevelle era opção de carros médios disponibilizada pela GM, em 1964. Sua missão era disputar com os Fairlanes e Coronets a mesma faixa de mercado.

Como o modelo surgiu no mesmo ano em que o Mustang e GTO – dois esportivos que ganhavam os bolsos e os corações dos jovens – não demorou pro Chevelle também ganhar ares esportivos. Mas além dos Super Sport, haviam também a Wagon (perua) e versões sedan 4 portas, e o amansado Malibu.

Em 1970, o Chevelle chega ao seu auge, pelo menos em termos de esportvidade, e atinge o estatus de ícone. Os SS deixaram de ser um modelo regular em 1972 para ser uma série de opcionais avulsos. Pouco tempo depois, a trindade Seguradoras + Leis de Emissões e Segurança + Crise do Petróleo acabaram com a esportividade, desenho e nome do Chevelle.

Abaixo, uma linha do tempo parcial, com apenas a era de ouro do Chevelle, que vai de 1964 a 1972. Para 1973, o modelo ganha uma carroceria horrível, parachoques de colossais e motores subnutridos. Não tive coragem de incluir aqui. Essa monstruosidade perdurou até 1977, quando o nome Chevelle nunca mais saiu de uma linha de montagem.

Linha do Tempo: Cadillac Eldorado

Pesquisando sobre a linha do tempo, é interessante observar as metamorfoses pelas quais alguns modelos passaram. É possível contar a história de um País só de observar a (in) evolução dos carros e, as vezes, com toda uma divisão, com o passar dos anos. Um caso desses é a Cadillac e o Eldorado, o carro de luxo que por mais tempo foi produzido, foram 50 anos.

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O Eldorado começou como uma variação de acabamento e acabou virando um modelo próprio, dado o sucesso. No auge da fartura de gasolina nos anos 60, alguns modelos chegaram a ser equipados com motores de V8 8.2L! Na década seguinte os tamanhos permaneceram, mas os motores diminuíram bastante. Para os anos 80, ambos – motor e carroceria – perderam tamanho substancialmente. Em sua 8ª e última geração, nos anos 90, ele voltou a ganhar tamanho e motor, além de um ar esportivo. Em 2002, o Eldorado comemorou cinco décadas com uma edição especial de despedida.

Linha do Tempo: Pontiac GTO

Os três responsáveis pela criação do GTO foram o engenheiro e especialista em motores Russell Gee, Bill Collins, engenheiro de chassis e o engenheiro chefe da Pontiac, John De Lorean (Sim, o mesmo criador do carro imortalizado na trilogia De Volta para o Futuro, mas isso é assunto pra outro post).  No começo da década de 60, a General Motors havia proibido o envolvimento de suas divisões em corridas, o que poderia ser um desastre para a Pontiac, já que boa parte do seu marketing se baseava nas competições. Esse cenário de potencial crise foi essencial para a criação do GTO, pois os executivos visionários da Pontiac iriam mudar o foco para a performance de rua.

O trio responsável pela criação  do modelo – Gill, Collins e Delorean – basicamente quebraram uma regra interna da GM, na qual, carros médios só poderiam usar motores V8 de no máximo 330 cilindradas cúbicas ou 5.4 L. Gee e Collins instalaram no médio e recém redesenhado Pontiac Tempest o V8 de 389 cilindradas cúbicas ou 6.4 L, que poderia somente equipar os modelos maiores como o Catalina e o Bonnevile. Depois de pronto esse “protótipo” ficou uma semana com De Lorean como carro de uso e o executivo simplesmente adorou. Daí veio a ideia de coloca-lo em produção, a princípio, como um pacote esportivo para o Tempest.

O nome GTO foi dado pelo próprio De Lorean, que se inspirou na Ferrari 250 GTO, que no começo daquela década, havia sido bem sucedida nas pistas. As três letras significam Gran Turismo Omologato, algo como homologação para carro de turismo. Para os tifosi da montadora italiana, tal inspiração era quase um sacrilégio.

Ferrari 250 GTO: O GTO que só alguns poucos poderiam ter.

A “invenção” enfrentou resistência dentro da própria GM. Mesmo com a aprovação do Gerente Geral da Pontiac, Elliot “Pete” Estes, o gerente de vendas Frank Bridge, muito cético em relação ao modelo, acreditando que não haveria um mercado, limitou sua produção a apenas 5.000 unidades. Se o GTO fosse um fracasso, Estes seria repreendido, mas a história conta que o modelo foi um sucesso absoluto.

O GTO é creditado como o principal responsável pela era Muscle Car. De Lorean, havia notado que os ‘Baby Boomers‘ (termo que se refere a geração nascida no pós Guerra entre 1946 e 1964) era um mercado jovem, até então inexistente, sedento por performance e cheio de dinheiro para gastar em tempos de prosperidade sem precedentes nos Estados Unidos. As demais divisões da GM, assim como as montadoras concorrentes, notaram todo o frenesi criado em torno do GTO e passaram a  oferecer suas próprias versões de automóveis médios com motores grandes a um preço acessível.

Em 2004, em visita a Holden, subsidiária da GM na Australia, Bob Lutz – então presidente da GM – dirigiu o Monaro, versão coupe do Commodore e decidiu levá-lo para a América com o nome GTO. A recepção por lá foi morna, assim como suas vendas e o ‘novo’ GTO foi descontinuado em 2006.

Os 10 Muscle Cars Mais Valorizados

É muito comum, anunciarem listas por aí. Qual os 10 albúns mais importantes da história? E os melhores jogadores de futebol? Os motivos e critérios são os mais variados, questionáveis e subjetivos possíveis. Geralmente, são feitas para se mostrar o quanto o veículo que as publica é influente. A lista a seguir, ao menos segue parâmetros mais lógicos e foi feita pela CNN Money, o braço para assuntos financeiros da gigante de comunicação, CNN, com sede em Atlanta. Com ajuda do especialista Phil Skinner – editor de uma publicação voltada para o mercado de coleção chamada Kelley Blue Book – para ajudar na credibilidade, e com um texto, ás vezes, pra lá de jocoso, a matéria, publicada em de 2006, mostra quais foram os Muscle Cars mais valorizados de 2000 até aquele ano.

Basicamente, a lógica de mercado é a mesma para qualquer objeto antigo, e com os brutos de Detroit não é diferente. Quanto menos unidades produzidas, maior o valor. O que impressiona é a escalada de preço de alguns modelos. Os mais valorizados já chegaram na casa do milhão, como é o caso do primeiro colocado. Mas sem mais enrolação, vamos a eles, por ordem decrescente.

10. Oldsmobile 442 W-30 1970

No ano do auge da era Muscle Car, 1970, mesmo as divisões mais conservadoras e avessas a esportividade queriam sua fatia no bolo do mercado jovem, recém formado. A Oldsmobile que, tradicionalmente, produzia carros de tiozão, entrou no jogo com uma mistura de performance e luxo. O 442 era o seu representante e tinha essa alcunha numeral para representar seus quatro carburadores,  as quatro marchas e o escapamento duplo. A opção W30, em números oficiais, adicionava cinco cavalos ao V8 de 455 cilindradas cúbicas e 365 hp. Mas há quem diga que esses números são bem modestos e não condizem com a realidade, talvez para driblar as companhias de seguro e o mala do Ralph Naider. Números ofisiosos dizem algo em torno de 410 na versão “comum” e 420 hp com o opcional. Os Olds, ainda, não desfrutam do mesmo prestígio que seus co-irmãos de GM, mas, segundo o especialista ouvido pela CNN Money, tem um grande potencial.

Preço em 2000: US$ 21.300,00

Preço em 2006: US$ 85.960,00

09. Pontiac GTO Judge 1969 Conversível

Tido, cinco anos antes, como o precursor de toda a brincadeira de carros médios (para os padrões da época, é bom que se diga) com motores enormes, em 1969, o GTO, pelo menos em vendas, já não obtinha o mesmo sucesso de seus predecessores. Parte da perda de credibilidade entre os compradores da época deve se a “luxurização” do modelo e pouco ganho de potência. Para reverter essa percepção, os caras da Pontiac lançaram o pacote “Judge” que, em sua versão de topo de linha, oferecia aversão Ram Air III, aumentando a potência de 350 para 366 hp. Naqueles tempos, pelo menos entre os Muscles Cars, as versões conversíveis eram pouco procuradas. Ao que parece, o comprador da época não gostava desembolsar uma boa grana a mais, para ter um teto, a menos. Essa raridade de modelos descapotados fazem os preços dessas versões muito mais caras do que se podia imaginar em 41 anos atrás.

Preço em 2000: US$ 36.750,00

Preço em 2006: US$ 205.200,00

08. Ford Torino Talladega 1969

O Torino Talladega 1969 faz parte de uma espécie especial de carro, daqueles que tem o DNA das corridas em sua engenharia. A começar pela aerodinâmica (sim alguém pensou nisso naquela época) que lhe trouxe muito sucesso nas corridas de Nascar, ficando com o título daquele ano. Na verdade, toda a produção do modelo era uma desculpa para atender as normas de homologação daquela competição, que exigia que os veículos competidores fossem modelos de fábrica, com um número mínimo de produção. Foram fabricados, 11 protótipos e 743 para o público.  Destes, 286 na cor “White”, 258 “Royal Maroon” e 199 na “Presidential Blue”, todos equipados com o motor 428 Cobra Jet. O V8 da Ford é capaz de gerar -em números oficiais -335 hp, mas em uma aferição qualquer chega-se, fácil aos 410 hp.  Embora tenha uma história rica de disputas com os “Aero Cars” da Chrysler – Superbird e Daytona – o Talladega ainda não chegou ao mesmo nível de valorização. Especula-se que isso não aconteceu, ainda, pela natureza espalhafatosa de seus rivais. Mesmo assim, é outro modelo com um grande potencial de valorização futura.

Preço em 2000: US$ 23.800,00

Preço em 2006: US$ 37.100,00

07. Plymouth Superbird 440 1970

A resposta da Chrysler para o Torino Talladega foi quase uma apelação. Depois de enfrentar problemas nas pistas com o instável Charger R/T em 1968 e de tentar um paliativo pouco efetivo com o Charger 500 no ano seguinte, a marca das cinco pontas colocou seus Best-Sellers – Charger e Road Runner – no túnel de vento e apresentaram dois dos carros mais ultrajantes da história automobílistica dos Estados Unidos: o Daytona e o Superbird, derivados dos modelos acima, respectivamente. Mais uma vez, estes carros só chegaram as concessionárias para cumprir a tal homologação da Nascar. Com um número limitado de produção e vendas tímidas na época, fazem dos Aero Cars um dos mais valorizados. A matéria da CNN Money cita o exemplo de um Superbird que, sequer foi vendido e ficou “encalhado” em uma concessionária durante décadas, até ser leiloado. O jornalista ainda faz uma piada de mau gosto, comparando sua asa traseira a um “banco de ponto de ônibus para girafas”. Mal sabe ele que a piada oficial é chamar o aparato de “mesa de passar roupa”. As versões com o motor 426 Hemi, de 425 hp, mais raras, portanto, mais caras, estão no topo da cadeia alimentar.

Preço em 2000: US$ 39.000,00

Preço em 2006: US$ 170.000,00

06. Mustang Shelby GT-500-KR 1968 Conversível

Mais uma vez, a equação número baixo de produção, mais versão exclusiva e limitada, adicionada a ausência de um teto, faz do Shelby GT 500 KR (King of the Road, Rei da Estrada) um dos campões de supervalorização do seu preço. A parceria de sucesso entre a Ford e o texano Carrol Shelby vinha rendendo bons frutos, tanto nas pistas como comercialmente. Carrol, criado nos autódromos, torcia um pouco o nariz para o ganho de opcionais e, consequentemente, peso dos Mustangs que levavam o seu nome. Os modelos da segunda geração da era clássica, ainda tentavam balancear os dois conceitos. No cofre o mesmo V8 de sete litros  que equipava o Torino citado acima. A potência? Cerca de 410 hp, mascarados oficialmente para 335. A geração seguinte ganhou ainda mais peso, tamanho, faixas decorativas, mas perdeu o mais importante: potência. Descontente com o rumo dos modelo, Carrol Shelby encerrou o acordo com a montadora de Dearborn em meados de 1969. Os Shelbys, vendidos em 1970, na verdade, eram sobras do ano anterior. A parceria voltaria com toda força em 2006, poucos anos depois da remodelação retrô do Pony da Ford.

Preço em 2000: US$ 64.500,00

Preço em 2006: US$: 191.000,00

05. Shelby Cobra 289 Roadster 1964

Não há um consenso ou uma verdade definitiva sobre o termo Muscle Car. Geralmente, se refere aos carros americanos, produzidos entre os meados da década de 60 até o começo da década seguinte. Mas, mesmo dentro desse período de tempo, haviam outras designações como os Pony Cars, os Full Sizes que fogem das características clássicas da origem do termo Muscle Car como automóvel médio de quatro lugares, com motor grande e preço acessível. Para exemplificar, as revistas americanas da época classificavam o Camaro como “Pony”, o Chevelle como “Muscle” e o Impala como “Full Size”. O termo Muscle Car acabou  ficando mais abrangente na medida em que os cavalinhos e as banheiras passaram a ganhar bastante potência também. Bom, coloquei toda essa ladainha de nomes e classificações porque há um debate sobre como classificar o Shelby Cobra. Há quem diga que ele é mais Inglês, pelo fato da carroceria ter sido desenhada pela AC e há a corrente que o trata como americano, porque todo o acabamento mecânico era feito nas entranhas da Ford, em Dearnborn, Michigan. As primeiras versões, “mais mansas”, equipadas com o mesmo V8 289 – que equipou também ‘nossos’ primeiros Galaxies – tem recebido uma valorização crescente. Mas pornográfico mesmo foi o preço pago por uma versão de corrida, que disputou a famosa corrida de Le Mans, estratosféricos US$ 1.647.000,00!

Preço em 2000: US$ 175.000,00

Preço em 2006: US$ 329.100,00

04. Chevrolet Chevelle SS 454 LS-6 Conversível 1970

Por falar no Chevelle, olha o meninão aí. O modelo 1970 é considerado por muitos o ápice em termos de design e potência de toda aquela geração. O motor V8454, com a opção LS6 era, pelo menos declarado oficialmente, a unidade de força mais potente já produzida naqueles tempos, com impressionantes 450 hp. Para se ter uma idéia, nem a Lotus de F1, guiada por Emerson Fittipaldi naquele ano, chegava a essa quantidade de cavalaria. Guardada as proporções e mau comparando, era o Bugatti Veyron de seu tempo, com a vantagem de que você não precisava ser um rico e excêntrico morador do principado de Mônaco para ter um em sua garagem. Como não podia ser diferente, as rareadas versões conversíveis ganharam valor de mercado, quando equipadas com a versão top de motorização. Se os números do chassis condizerem com os opcionais, além de detalhes como rádio de 8 pistas de época, o preço pode alçar vôos ainda mais altos.

Preço em 2000: US$28.700,00

Preço em 2006: US$ 369.000,00

03. Chevrolet Camaro Z28 1969

Criado com intuito de combater o Mustang, o Camaro com o tempo, adquiriu personalidade própria e muita popularidade. Você podia encomendar um com 6 cilindros e ter o visual esportivo ou podia engambelar a GM e sair dirigindo da concessionária com a estúpidez sobre rodas, chamada Camaro COPO. Enfim, o Camaro era o carro para todo mundo. A versão Z28 de 1969 era mais uma daquelas estórias sobre homologação. A diferença era que, ao invés de virar para a esquerda duas vezes por volta na Nascar, o Camaro encarava circuitos sinuosos na Trans-Am.  O pacote Z28 contava com o V8 “Small Block” 302 de 290 hp e câmbio Muncie de quatro marchas no assoalho. O Camaro é um dos carros mais representativos de seu tempo e isso tem se refletido proporcionalmente na escalada do seu valor.

Preço em 2000: US$ 18.450,00

Preço em 2006: US$ 91.700,00

02. Dodge Charger RT 440 1969

Se o Camaro é um dos modelos mais representativos da era Muscle Car, arrisco dizer que o Charger R/T (de 1968-70) é “O” mais representativo. Por que? Bom, basta lembrar das aparições dramáticas nas telas de cinema e seriados de TV, que lhe conferiu a eterna fama de anti-herói com o passar dos anos. Lembre também que a atuação do modelo nos cinemas só ganhou veracidade graças a sua performance nas ruas e pistas de arrancada. Some, ainda, a tudo isso um dos designs mais intimidadores que a indústria automobilística já produziu. Não é difícil de imaginar que todos elementos jogam a favor da valorização do rei dos Mopar. O pacote R/T (Road & Track, algo como Estada e Pista) oferecia duas motorizações, o gigantesco V8 de 440 cilindradas cúbicas e 375 hp ou o famoso e popular (em popularidade, não economia) 426 HEMI de 425 hp. Essa última opção de motorização, devidamente documentada, pode quase quadruplicar o preço do eterno Vilão.

Preço em 2000: US$ 39.000,00

Preço em 2006: US$ 170.000,00

01. Plymouth Hemi 'Cuda Conversível 1971

As companhias de seguro no encalço dos V8, aliadas as vendas tímidas e a descontinuação em 1972, fazem do ‘Cuda HEMI 1971 conversível o cálice sagrado dos Muscle Cars. Foram produzidos apenas algumas centenas de ‘Cudas conversíveis. Com o opcional HEMI, esse número cai drasticamente. São míseras 11 dessas máquinas destruidoras de penteados, sendo que apenas sete foram vendidas dentro dos Estados Unidos. Isso o torna não só o Muscle Car mais valioso, mas também o carro americano mais caro de todos os tempos. Segundo a Forbes, um desses modelos, com apenas 282 milhas (453 km) no odômetro e toda a documentação de época,  foi leiloado na RM Auctions a ridículos US$ 4.000.000,00! E pensar que há 39 anos ele custava módicos US$ 5.000,00… A própria publicação especula que, além da óbvia raridade do veículo, o fator ‘patriotismo’ acabou inflacionando seu valor final.

Preço em 2000: US$ 49.600,oo

Preço em 2006: (Começa a) US$ 2.000.000,00

Linha do Tempo: Plymouth Barracuda

A Linha do Tempo hoje tem um toque especial. Ao invés das tradicionais fotos de encontros, proprietários e afins, vocês poderão conferir abaixo somente imagens de propagandas para revistas.

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