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1962

Chevrolet Biscayne 409 1962

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Anos antes do surgimento do Pontiac GTO 1964, tido por historiadores e experts no assunto como o “primeiro Muscle Car”, já existiam modelos capazes de carregar tal classificação com louvor. O Chevrolet Byscaine 409 1962 destas fotos é o exemplo clássico que acalora este debate.

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As grandes de Detroit, no começo da década de 60, –  necessariamente – se envolviam com automobilismo (leia-se Arrancadas e Nascar) de forma quase simbiótica.  Cada montadora tratou de fabricar de forma limitada, apenas para atender os regulamentos da NHRA (National Hot Rod Association) modelos leves com os maiores motores V8 disponíveis. A Chrysler tinha os  motores Max Wedges, a Ford os 427 e a GM, por sua vez,  atacava em duas frentes: Chevrolet com os 409 e Pontiac com os 421.

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O Biscayne das imagens pertencia a equipe Ault & James Speed ​​Shop, era patrocinada pela Chevrolet, e o modelo usado era um Biscayne 409. O seu piloto – Dave Cates – ganhou notoriedade nacional nas corridas de Drag na classe Stock Eliminator , correndo contra outras lendas da categoria, como Bill “Grumpy” Jenkins, “Dyno Don” Nicholson , Ronnie Sox, Dave Strickler entre outros.

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Um aspecto que chama atenção nesse Biscayne, assim como nos “Proto-Muscles” desses período, é a proximidade – em termos de aparência e alguns aspectos técnicos –  com o modelo que saia de fabrica. O interior vermelho é original, assim como o câmbio Hurst de quatro marchas, que acompanhava a opção de motor de 409 polegadas cúbicas. Outro detalhe em comum com a versão de rua do 409 é o tacômetro acima da barra de direção.

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Todas as fotos pertencem a Mecum Auction.

Chevrolet Chevy II SS 1967

O segmento de compactos era algo novo na indústria automobilística americana dos anos 60. O primeiro carro a obter sucesso nesse terreno não explorado, até então, era o Ford Falcon. A GM, por sua vez, havia lançado o Corvair – seu primeiro e único carro com motor traseiro – inovação que não foi muito bem digerida pelo consumidor americano conservador. Além disso, o carrinho fora alvo de acusações de ser inseguro pelo senador Ralph Nader, o que acabou de vez com a sua reputação.

Enquanto acontecia a  polêmica, a Chevrolet voltou ao laboratório e, em 1962, criou o Chevy II, um carrinho que acompanhava as mães até o supermercado ou, como diziam, um carro de secretária. Ao invés de invencionices, o Chevy II tinha a velha concepção básica de motor longitudinal na frente e tração traseira. Nos primeiros anos, usavam motores de 4 e 6 cilindros de potência modestas.

Dois anos mais tarde os carros americanos passariam a ganhar potência de forma exponencial e o Chevy II não estava fora do jogo. O que pesava contra a sua imagem, ou a favor, dependendo do ponto de vista, era a sua fama anterior, de carro de Mãe de família. Esse esteriótipo fez dos Chevy II o “sleeper” perfeito em 1967. Naquele ano, foi possível encomendar os motores V8 327 de até 350 hp para o pequeno carrinho, desprovido de cores cítricas ou grandes faixas esportivas.   Ainda que normalmente era possível pedir o pacote SS, os Chevy II – a aquela altura também já chamados de Nova em suas versões mais completas – nunca atraiam muita atenção da concorrência.

Outro detalhe que fazia do pequeno Nova um “sleeper” (termo que quer dizer algo como “Lobo em pele de Cordeiro”) perfeito era as vistas grossas das companhias de seguro,  um dos principais inimigos dos Muscle Cars. O mercado jovem recém criado ansiava por potência e Detroit foi bem generosa durante seis anos, mas essa combinação de carros supra potentes e juventude era o pesadelo para as seguradoras, que diziam ter prejuízo com esses carros. Algumas empresas se recusavam a segurar alguns modelos, outras colocavam preços tão altos que tornavam quase impraticável pagar apólices que chegavam a quase 1/4 do preço do carro. Sendo assim, um corretor, ao avaliar um Nova, mesmo com um 327, não dava a mínima, afinal era só um “carro de Mãe”.

Nas ruas, onde se criavam as reputações, muitos colegiais que se exibiam com seus Muscles de cores berrantes e faixas decorativas, eram obrigados a ver os detalhes da traseira do “Deuce Coupe”, apelido carinhoso que o Chevy II Nova SS ganhara. Em 1967, cerca de 2.200 Chevy II Nova com o código L79 327 saíram de fábrica.

American Graffiti

Estou ainda sob os efeitos do filme American Graffiti, do diretor George Lucas. Por qualquer motivo, ainda não havia assistido esse filme e me arrependo amargamente. A película retrata uma noite na vida de um grupo de jovens californianos no verão de 1962.

É a crônica de uma América inocente dos Baby Boomers e movida pela som grave e confortante dos motores V8 de carros customizados e, é claro, do bom e velho Rock and Roll. Uma obra prima. American Graffiti foi lançado em 1973 e foi um sucesso de critica e bilheteria. Com o custo inicial de US$ 775.000,00 o filme faturou US$ 200.000.000,00 nas bilheterias, isto sem contar o merchandising. Em 1995, a Biblioteca do Congresso Americano deu a fita o título de “Culturalmente, historicamente e esteticamente significante”.

Como não poderia deixar de ser, os automóveis são personagens fundamentais. Destaques pro emblemático Ford 1832 Deuce Coupe, um Chevy 1955 e o Impala 1958 customizado. As fotos acima são frames do filme em tamanhos bem generosos. Clique para vê-las enchendo sua tela.

Wheels Are Everything

Qual a importância de um bom jogo de rodas tem na estética de um carro? E altura em relação ao solo? Para o blog Wheels Are Everything, como o nome sugere, tudo! Lá você encontrará foto de carros antigos calçando rodas esportivas clássicas e com a tal “Acrofobia” (medo de altura).. O autor do blog ainda criou uma sessão My Photoshop Fun, onde rebaixa e coloca rodas incríveis em fotos e anúncios antigos de carro. Vale a pena conferir. (Via The Magnetic Brain).

Os Subestimados

Nos últimos 10 anos os Muscle cars ganharam popularidade e projeção mundial, graças a filmes, internet e, claro, seu carisma natural. Mas, durante os anos 60 e começo dos anos 70 muita coisa interessante saiu das fábricas de Detroit, mas nem todos modelos ganharam a fama ou reconhecimento que merecem. Portanto, resolvi elencar cinco Muscle Cars subestimados ou não tão celebrados como os “carne de vaca” Chargers, Chevelles e Mustangs. Digam o que vocês acham e digam quais são os de vocês.

5º Lugar: AMC Javelin 1970.

Vindo de uma fabrica com ideias bem progressistas, o Javelin era a proposta da American Motors para a segmento de Poney Cars, que tinham como seus maiores expoentes o Ford Mustang e o Chevrolet Camaro. Com um visual atraente e motorização decente, talvez fosse o mais equilibrado em termos de dirigibilidade da sua categoria. Prova disso foram as conquistas nas pistas na categoria Trans Am.

4º Lugar: Buick GSX 1970.

Conhecida por fabricar carros que pouco empolgavam, pelo menos aos mais jovens, a Buick quis mudar essa imagem para abocanhar a fatia no crescente mercado de Muscle Cars. Para tanto, em 1970, a subsidiária radicalizou no visual e motorização, ofercendo o GSX. Em baixo do capô, o enorme V8 de 455 cilindradas cúbicas (7.4L). Esta era a maior unidade de força entre todas as subsidiárias da GM, sendo comparado, em termos de performance, aos Hemi da Chrysler, graças aos seu monstruoso torque de  510lb-ft a 2800 rpm.

3º Lugar Ford Fairlane 500 1966.

Quando se fala de Muscle Cars e Ford, o senso comum nos leva a pensar no Mustang. Mas a fábrica de Dearborn, Detroit, teve em seu hall das concessionárias alguns modelos interessantíssimos e, também, pouco lembrados. O Fairlane era a resposta da Ford para o fenômeno dos Muscle Cars. O mais quente era o 500 foram uma edição limitada de 60 unidades, equipadas com o V8 de 427 cilindradas cúbicas (7.0L) e 425 hp.

2º Lugar Pontiac Catalina 1962 Super Duty 421.

Diversas publicações creditam o Pontiac Tempest GTO 1964 com primeiro Muscle Car. Dois anos antes, a própria Pontiac, já oferecia um modelo com “excesso de potência”. O Catalina com o V8 421 cubic inches (6.8L) e 405 hp foi fruto das novas regras da NHRA (entidade que regulamenta as provas de arrancada) que, a partir daquele ano, passou exigir que os motores que participavam da competição também fossem oferecidos ao público. Ao todo, 180 Catalinas foram fabricados em 1962.

1º Lugar Dodge Polara Ram Charger Stage III Max Wedge.

Para 1962 a Chrysler oferecia o pacote Max Wedge para homologar sua participação nas provas de arrancada comissionadas pela NHRA. Isso significava um motor V8 de 426 cilindradas cúbicas de 415 a 425 hp, dependendo da taxa de compressão. Por fora, nenhum detalhe como faixas, spoilers ou qualquer acessório esportivo denunciava a verdadeira natureza desses Mopar.

Os Max Wedge da Chrysler

 

Dodge Dart 440 1962. Não é um primor de design, mas quem vê cara, não vê cilindradas cúbicas?

Eles não são sexy, nem tinham linhas simétricas ou envolventes. Olhando pra eles, fico com a impressão que a Chrysler saiu da década de 50 meio perdida, sem saber direito que caminho estilístico deveria seguir.

Especulações minhas à parte, os Dodge 330, 440, Dart, Polara, Polara 500 e Plymouths Fury, Savoy, Belvedere e Fury Sport, não foram os carros mais belos da história da Chrysler, mas sem dúvida alguma, foram uns dos mais rápidos.

Plymouth Fury 1962.

Em abril de 1962, Dodge e Plymouth passaram a oferecer para os seus carros leves e de porte médio o pacote Maximum Performance Wedge ou simplesmente  Max Wedge, como foi apelidado em seguida. Tal opção oferecia modificações de chassi, transmissão, chassi e, obviamente, motor, para todos os B-Body entre 1962 e 1964. A Dodge chamava o pacote de “Ram Charger 413/426” enquanto que a Plymouth usava o nome de “Super Stock 413/426”.

Abaixo, a potência para as opções, ano a ano (dados maxwedge.com):

1962 – 413 – 11.0:1 compression ratio: 410 hp
1962 – 413 – 13.5:1 compression ratio: 420 hp
1963 – 426 – 11.0:1 compression ratio: 415 hp
1963 – 426 – 13.5:1 compression ratio: 425 hp
1964 – 426 – 11.0:1 compression ratio: 415 hp
1964 – 426 – 12.5:1 compression ratio: 425 hp

Plymouth Belvedere 1962

 

Plymouth Fury 1963

Com esses números, os carros da Dodge e Plymouth dominaram as provas de arrancada durante o período. Passados quase 50 anos, esses carros continuam participando em categorias Super Stock, um feito memorável. Diferentemente dos Muscle Cars, esses carros eram bem discretos no quesito visual. Nada de faixas, cores berrantes, emblemas ou aerofólios.

Apenas um discreto scoop diferenciava alguns modelos entre 1963 e 1964 do carro que o americano médio usava no dia-a-dia. Mas toda, para alguns feiúra, e discrição era proporcional a sua rapidez. Esses carros conseguiam cumprir o 1/4 de milha em 12 segundos baixos, feito próximo do que um super exótico europeu faz nos dias de hoje.

Linha do Tempo: Dodge Dart (EUA)

De 1960 a 1976 o Dodge Dart foi o “pãozinho francês” da Chrysler, vendendo milhões durante anos. O sucesso foi tanto que o Dart virou o carro mundial da montadora, vindo parar até aqui no Brasil. Além de nossas terras, o modelo foi fabricado no Canadá, México, Colômbia e Austrália. O nome ‘Dart’ ainda foi usado em um outro modelo, similar, na Argentina e Espanha. Nos Estados Unidos, o Dart passou de Full Size, para médio e depois para compacto, isso, nos padrões de gigantismo da indústria americana da época. Ganhou versões esportivas inesquecíveis como o GTS e o Hemi e, mais tarde,  o Sport, e o Demon. Deixou de ser fabricado por lá em 1976, mas o último automóvel com o nome ‘Dart’ fabricado no planeta é brasileiro, como você pode conferir aqui.

SS-100-X: Lincoln Continental 1961

Um dos fatos mais marcantes do século XX foi o assassinato do presidente norte americano, John F. Kennedy, em 22 de novembro de 1963. E um dos personagens desse episódio é o veículo onde o líder estava a bordo, um Lincoln Continental 1961.

O serviço secreto comprou um modelo quatro portas conversível que foi customizado pela Hess & Eisenhart. Por lá recebeu o codinome  SS-100-X, e foi esticado, atingindo 6.47 metros de comprimento.

O motor era um V8 de de 430 cilindradas cúbicas ou 7.0 litros. A frente foi “atualizada” com parachoque e grade do modelo 1962 na época do ocorrido, então, é comum confundirem o seu ano de fabricação.

Após o assassinato, o carro foi consertado pela Hess & Eisenhart e recebeu um teto e proteção à prova de bala e prestou serviços até 1977.

Hoje, está em esposição no Henry Ford Museum. Para saber mais informações sobre o carro no considerado, “maior crime do século” passado, acesse In Broad Day Light (em inglês).

Linha do Tempo: Cadillac Eldorado

Pesquisando sobre a linha do tempo, é interessante observar as metamorfoses pelas quais alguns modelos passaram. É possível contar a história de um País só de observar a (in) evolução dos carros e, as vezes, com toda uma divisão, com o passar dos anos. Um caso desses é a Cadillac e o Eldorado, o carro de luxo que por mais tempo foi produzido, foram 50 anos.

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O Eldorado começou como uma variação de acabamento e acabou virando um modelo próprio, dado o sucesso. No auge da fartura de gasolina nos anos 60, alguns modelos chegaram a ser equipados com motores de V8 8.2L! Na década seguinte os tamanhos permaneceram, mas os motores diminuíram bastante. Para os anos 80, ambos – motor e carroceria – perderam tamanho substancialmente. Em sua 8ª e última geração, nos anos 90, ele voltou a ganhar tamanho e motor, além de um ar esportivo. Em 2002, o Eldorado comemorou cinco décadas com uma edição especial de despedida.

Linha do Tempo: Pontiac GTO

Os três responsáveis pela criação do GTO foram o engenheiro e especialista em motores Russell Gee, Bill Collins, engenheiro de chassis e o engenheiro chefe da Pontiac, John De Lorean (Sim, o mesmo criador do carro imortalizado na trilogia De Volta para o Futuro, mas isso é assunto pra outro post).  No começo da década de 60, a General Motors havia proibido o envolvimento de suas divisões em corridas, o que poderia ser um desastre para a Pontiac, já que boa parte do seu marketing se baseava nas competições. Esse cenário de potencial crise foi essencial para a criação do GTO, pois os executivos visionários da Pontiac iriam mudar o foco para a performance de rua.

O trio responsável pela criação  do modelo – Gill, Collins e Delorean – basicamente quebraram uma regra interna da GM, na qual, carros médios só poderiam usar motores V8 de no máximo 330 cilindradas cúbicas ou 5.4 L. Gee e Collins instalaram no médio e recém redesenhado Pontiac Tempest o V8 de 389 cilindradas cúbicas ou 6.4 L, que poderia somente equipar os modelos maiores como o Catalina e o Bonnevile. Depois de pronto esse “protótipo” ficou uma semana com De Lorean como carro de uso e o executivo simplesmente adorou. Daí veio a ideia de coloca-lo em produção, a princípio, como um pacote esportivo para o Tempest.

O nome GTO foi dado pelo próprio De Lorean, que se inspirou na Ferrari 250 GTO, que no começo daquela década, havia sido bem sucedida nas pistas. As três letras significam Gran Turismo Omologato, algo como homologação para carro de turismo. Para os tifosi da montadora italiana, tal inspiração era quase um sacrilégio.

Ferrari 250 GTO: O GTO que só alguns poucos poderiam ter.

A “invenção” enfrentou resistência dentro da própria GM. Mesmo com a aprovação do Gerente Geral da Pontiac, Elliot “Pete” Estes, o gerente de vendas Frank Bridge, muito cético em relação ao modelo, acreditando que não haveria um mercado, limitou sua produção a apenas 5.000 unidades. Se o GTO fosse um fracasso, Estes seria repreendido, mas a história conta que o modelo foi um sucesso absoluto.

O GTO é creditado como o principal responsável pela era Muscle Car. De Lorean, havia notado que os ‘Baby Boomers‘ (termo que se refere a geração nascida no pós Guerra entre 1946 e 1964) era um mercado jovem, até então inexistente, sedento por performance e cheio de dinheiro para gastar em tempos de prosperidade sem precedentes nos Estados Unidos. As demais divisões da GM, assim como as montadoras concorrentes, notaram todo o frenesi criado em torno do GTO e passaram a  oferecer suas próprias versões de automóveis médios com motores grandes a um preço acessível.

Em 2004, em visita a Holden, subsidiária da GM na Australia, Bob Lutz – então presidente da GM – dirigiu o Monaro, versão coupe do Commodore e decidiu levá-lo para a América com o nome GTO. A recepção por lá foi morna, assim como suas vendas e o ‘novo’ GTO foi descontinuado em 2006.

Linha do Tempo: Ford Galaxie

 

1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974

O mercado de full-sizes (sedãs de proporções continentais) nos Estados Unidos era uma disputa duríssima, principalmente nos anos 60. O Chevrolet Impala e o Ford Galaxie disputavam ferrenhamente o gosto do comprador americano médio. De 1959 a 1974 o Ford Galaxie representou bem a marca, sendo por diversos anos o mais vendido.

O modelo 1966 chegou a ser fabricado por aqui de 1967 a 1982, com algumas alterações estéticas em 1976. Na América dos anos de gasolina barata e cilindrada farta, o modelo 1969 chegou a ser equipado com um motor de 7 litros e 429 cilindradas cúbicas, que produzia 345 hp. Sá assim para fazer essa plataforma petrolífera as avessas sair do lugar.

Clássicos Argentinos: Chevrolet 400

Chevrolet 400: O "Nueva" argentino.

Embora vizinhos, Brasil e Argentina tem uma histórica automobilística muito particular. Há 30, 40 anos os “hermanos” pareciam ter um mercado muito promissor, à frente até do nosso. Naqueles tempos havia uma grande variedade, levando se em conta que se tratava de um país de dimensões e população pequenas e industrialização recente. As montadoras, principalmente as americanas, pareciam enxergar um grande potencial mercadológico para o país que, um dia, foi chamado de Europa da América do Sul.

Chevrolet 400 1969: SS's Mundo afora usavam a mesma roda.

A General Motors – para não ficar atrás de Chrysler e Ford, ambas já estabelecidas no país – ofereceu aos argentinos um carro de passeio já no ano de 1962, o Chevrolet 400. O mesmo só aconteceria aqui, seis anos mais tarde, com o lançamento do Opala. O Chevrolet 400, nada mais era do que a primeira geração do Chevy II estadunidense, que mais tarde passaria a se chamar Nova na terra do Tio Sam. Na Argentina, no entanto, apenas a versão 4 portas foi fabricada. A única opção de motor, até então, era o 6 cilindros em linha de 3.185 cilindradas cúbicas (194 c.i.) e 106 cavalos. O câmbio era de três marchas na coluna de direção.

De 1964 a 1966: Nova frente, versão Súper de Luxo.

Em 1964, o modelo ganharia duas opções de acabamento, Special e Súper, com algumas mudanças estéticas mínimas, como a ausência de alguns frisos. A motorização da versão Special era a mesma, já o Súper – Top de Linha – tinha 21 cavalos adicionais (127) e sua capacidade volumétrica aumentada para 3.769 cilindradas cúbicas (230 c.i.), o mesmo dos primeiros Opalas. O desenho de ambos  permaneceu igual até 1966.

De 1967 a 1968, mudanças estéticas mais dramáticas e  novas opções de acabamento estariam disponíveis na linha. Naquele ano, o modelo ganhava duas lanternas a mais e um novo desenho na grade frontal, lembrando muito o Impala 1963. A versão de entrada, a Special, era oferecida para taxistas e a linha comercial contaria com mais versões: Súper, Súper De Luxe, Súper Sport 230/ 250. Esta última, a mais interessante.

RS 1972: Reparem no conjunto ótico e moldura idênticos ao do Opala.

O Súper Sport, com o opcional 250 – o mesmo 4.1 que também viria equipar o nosso Opala anos mais tarde – rendia 155 cavalos e era equipado com uma nova caixa de câmbio com 4 marchas. Um carburador duplo da  Holley deixavam as coisas ainda mais divertidas para o “Coche Musculoso” porteño. Outra versão esportiva oferecida era a Rally Sport, ou simplesmente RS. Era equipado exatamente com o mesmo motor da versão SS, mas, à partir de 1972, essa versão sofreu um decréscimo na potência, passando  dos 155 para os 127 cv.

Contudo, em 1969, a chegada do Chevy (a geração mais recente do Nova americano) começou uma incômoda disputa interna que levaria à descontinuação do Chevrolet 400 cinco anos mais tarde. No total, segundo o site Coche Argentino, de 1962 a 1974, foram fabricadas 102.537 unidades, somando-se todas as versões.

Esta é a primeira parte de uma série em que eu e o Rodrigo vamos falar sobre os clássicos produzidos no país vizinho. Aguardem.

Brincando de Carrinho

O primeiro Hot Wheels veio ao mundo na cor azul e com o nome de Custom Camaro.
O primeiro Hot Wheels veio ao mundo na cor azul e com o nome de Custom Camaro.

Responda rápido, com toda essa crise, você conhece alguma empresa americana que tenha vendido alguns bilhões de carros em 40 anos? Ela não está exatamente no setor automobilístico, mas a Mattel conseguiu essa proeza com os seus famosos Hot Wheels.

O Logo, concebido por Rick Irons em 1967, continua praticamente o mesmo.
O logo, concebido por Rick Irons em 1967, continua praticamente o mesmo.

Tudo começou em 1966 quando o co-fundador da Mattel, Elliot Hunter, decidiu enfrentar a empresa britânica Lensey Products que, naquela época, reinava absoluta no mercado de miniaturas em metal com os Matchbox (ironicamente, anos mais tarde, a Matchbox foi comprada pela Mattel). Handler não perdeu tempo e contratou Harry Bentley Bradley, que deixou o departamento de design da General Motors, para desenhar os primeiros carrinhos.

No verão de 1968 os Hot Wheels chegavam as prateleiras norte-americanas em cores chamativas e em uma embalagem em bolha, na qual o comprador podia ver 5/6 do modelo. Bradley, que desenhou 11 dos modelos iniciais, antes do lançamento, abandonou o projeto pois tinha reservas quanto as possibilidades de sucesso. Em seu lugar chegou Ira Gliford, outro gênio refugiado de Detroit, que finalizou o trabalho.

Em 68 também podia-se comprá-los todos de uma vez.
Em 68 também podia-se comprá-los todos de uma vez.

A primeira linha contava com 16 modelos, são eles, Custom Bandit, Custom Barracuda, Custom Camaro (o primeiro Hot Wheels fabricado, na cor azul), Custom Corvette, Custom Cougar, Custom Eldorado, Custom Firebird, Custom Fleetside, Custom Mustang, Custom T-Bird, Custom Volkswagen, Deora, Ford J Car, Hot Heap, Pyton e Silhouette.

A campanha na época foi tão bem elaborada que o Corvette em miniatura estava nas prateleiras antes que o verdadeiro chegasse às concessionárias, revelando ao público em primeira mão as novas linhas do modelo.

Essa primeira leva de  Hot Wheels são referidos pelos colecionadores como os “Sweet 16”.

As 16 pedrinhas fundamentais.
As 16 pedrinhas fundamentais.

E por falar neles, os colecionadores, a Mattel estima que, apenas nos Estados Unidos, mais de 9 milhões de crianças entre 3 e 10 anos são ávidos colecionadores possuindo uma média de 24 carros cada. Mas não se engane, a empresa calcula também que mais de 41 milhões de garotos cresceram brincando com os Hot Wheels de 1968 até hoje o que faz do público adulto uma importante fatia. Para se ter uma idéia, um colecionador médio tem, em média, 41 carrinhos.

Eu costumava colecionar miniaturas em escala 1/18 (ou seja, 18 vezes menor que o carro de produção). A primeira foi um Mustang conversível 1964 1/2, adquirida em 1994 em tempos de real dolarizado, custou apenas R$ 30. Hoje em dia, essas mesmas miniaturas, passam fácil dos R$ 200 tornando a continuidade da coleção quase inviável. Outro fator “proibitivo” – além dos preços pornográficos que algumas chegam a custar – é o espaço que ocupam.

O primeiro a gente não esquece. O meu era preto.
O primeiro a gente não esquece. O meu era preto.

Recentemente fui lembrado o quanto sou infantil, graças à minha namorada. Não, não tivemos uma briga homérica, ela simplesmente me presenteou com um Hot Wheels, mais precisamente um Mustang (sempre ele) 2008. Comecei assim a minha humilde coleção. São 12 miniaturas desde então e, assim como as que tenho em escala 1/18, são em sua maioria modelos americanos dos anos 60. Os dois últimos comprei hoje, um Chevy “Bubble Top” 1962 e um Datsun 510 cujo o ano não é informado, mas é da geração que vai de 1968 a 1973.

Datsun 510, o intruso japonês.

Com um preço atrativo – míseros R$ 5,90 – é preciso se controlar para não exagerar. O espaço para guarda-las também não é problema, pois são feitos numa escala muito menor, aproximadamente 1/64.

Algumas Curiosidades:

• De 1968 até hoje foram vendidos mais modelos Hot Wheels que Ford, General Motors e Chrysler conseguiram vender em mais de 100 anos de história;

• Um Hot Whees é vendido no planeta a cada dois segundos;

• Se colocados um atrás do outro, frente com traseira, todos os Hot Wheels produzidos seriam capaz de dar mais de duas voltas em torno da Terra;

• Os primeiros Hot Wheels eram vendidos, em 1968, por U$ 59c;

• O veículo mais popular em vendas é o Corvette;

 

Criatura Adorável

Elan: Elegante em qualquer ângulo.
Elan: A Criatura.

No final dos anos 1940, engenheiro e  piloto da RAF (Royal Air Force ou Força Aérea Real),  Colin Chapman, decidiu utilizar a experiência adquirida nos céus nas pistas, construindo um carro de corridas na garagem de sua namorada. Enquanto mantinha o seu trabalho comum, Chapman implorou por e pediu dinheiro emprestado para criar o seu protótipo.  

Um personagem astuto e inovador.
O Criador.

Picado pelo ‘mosquito da corrida’, Chapman traçou um plano para provar que o simples, leve e racional poderia vencer corridas e vender carros. Em 1952, ele pôde deixar seu emprego comum e fundar a Lotus Cars, com foco na criação de demônios de corrida – em chassis de alumínio –  que poderiam rodar nas ruas.  

Sete anos mais tarde, introduziu o elegante coupê Lotus Elite, o primeiro carro de produção com uma característica inovadora, o chassi em fibra de vidro. Este modelo ultraleve com estrutura monocoque tinha alguns problemas, mas a perda de peso permitiu a Chapman maximizar o desempenho do carro. Uma grande era para a Lotus começou e os seus carros passariam a dominar o circuito internacional de  corridas até a próxima década.
Elite: Apesar de alguns problemas, sucesso nas pistas.
Elite: Apesar de alguns problemas, sucesso nas pistas.

Em 1962, enquanto ainda desfrutava dos seus maiores realizações nas pistas, a Lotus, comandada por Chapman, criou o Elan. Tal como o Elite, tinha uma carroceria de fibra de vidro de dois lugares, e foi vendida montada ou como um kit. O destaque do modelo é o já lendário motor de cabeçote duplo e 126 cavalos. O resultado era um propulsor rápido e muito confiável. 

O Elan era dirigida pela personagem de Emma Peel na popular série da televisão britânica, Os Vingadores.
O Elan era dirigido pela personagem de Emma Peel na popular série da televisão britânica, "Os Vingadores".
Ágil e econômico, o Elan tinha uma velocidade máxima de 192 km/h, e é capaz de ir de 0 a 100km/h em 7,9 segundos. O Elan foi também o primeiro automóvel com a característica –  que se tornaria uma marca da Lotus – o chassis  robusto estilo “Backbone” (Espinha dorsal)  feito de aço bitola 18, que o tornou o estado-da-arte quando o assunto era dirigibilidade.
O famoso chassi Backbone do Lotus Elan.
O famoso chassi 'Backbone' do Lotus Elan.
Esta foi a solução que Chapman encontrou para os problemas encontrados no  Elite, e colocou o Elan milhas a frente de qualquer outro carro esportivo britânico.  Criando uma classe de automóveis únicos, o Lotus Elan clássica manteve-se em produção até 1975.

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