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A História de uma Foto

1967 Plymouth GTX - 1968 Dodge Charger - 1969 Dodge Super Bee

Os Muscle Cars parecem viver sua redenção nos dias de hoje. Primeiro foram objeto de desejo dos baby boomers, viraram vilões para as empresas de seguro, dos lobistas e vítimas da crise do petróleo. Vendidos a preço de banana no começo dos anos 80, tiveram uma valorização exponencial na última década. Ter um Muscle Car clássico hoje na garagem passou a ser um sonho para poucos. Já pensou em ter três de uma só vez? Essa foi a realidade de Scott Crawford, que já esteve aqui no Parachoques Cromados contando um pouco sobre a sua história com um dos mais belos Dodge Charger R/T 1968 que se tem notícia. Confiram abaixo a deliciosa história sobre a foto que ilustra esse post:

“Houve um período de 4 anos, de 1986 a 1990, quando esses 3 carros foram mantidos em companhia, escondido em um edifício de armazenamento recluso perto de uma área industrial em Yakima, no estado de Washignton.

Este terrível granulado da imagem (e impagável) narra o conto sobre como o Charger, um Super Bee 1969 ½ 440 Six-Pack e um Plymouth GTX 1967 440, de 4 marchas  estavam em um armazenamento juntos enquanto eu voltei para a faculdade, que ficava à milhas de distância.

No início de 1983 eu convenci meu pai que precisavamos de um projeto familiar, no qual  nós podíamos usar ferramentas juntos e, possivelmente, conseguir um lucro no final. Eu encontrei um Plymouth GTX 1967 em condições “difíceis”, mas que depois de 2 anos de suor, dinheiro e esforço, ficou excelente.

Inesperadamente, encontrei um antigo piloto de arrancada velho com um Dodge Super Bee 1969  ½ – bem conservado – 440 Six-Pack  (fazia o 1/4 de milha em 11s) em 1985, e com alguma sorte o convenci a vendê-lo para nós. Um ano mais tarde, com mais suor, mais dólares e mais esforço, ele também ficou excelente.

Este trio incrível permaneceram juntos, empoeiradando e congelados no tempo, até o início de 1991, quando tanto o Super Bee quanto o GTX foram vendidos.

Penso muitas vezes nesses tempos de glória, quando eu possuía, pelo menos parcialmente, quatro muscle cars clássicos, (meu carro de uso diário era um GTO 1969), mas algumas das minhas melhores lembranças são da época do meu pai e eu ficamos juntos restaurando o GTX e o Super Bee”.

Scott Crawford

As Incríveis Ilustrações de Alejandro Burdisio

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Quando cruzei com essas ilustrações do artista argentino, Alejandro Burdisio no Tumblr, fiquei de queixo caído e como se diz por aí “viajando” em cada uma delas e seus ricos detalhes.

Road Brothers: Vestindo Nostalgia

postagem (1)

Você já foi a encontros de carros antigos? Se sim, deve ter notado que rola um comércio no entorno, geralmente de peças, coisas antigas, miniaturas e… Camisetas. Pra ser sincero, nunca encontrei uma peça de vestimenta que me agradasse de verdade. Geralmente eram estampas espalhafatosas, chupinhadas da gringa e sem um pingo de imaginação.

Ao que parece, não só eu estava insatisfeito com o que era oferecido ao público do antigomobilismo. Os caras da Road Brothers, o Roberto e o Maurício, entraram em contato comigo e apresentaram o site  deles. Fiquei impressionado com o trabalho, que que além do bom gosto, reúne qualidade. Eles conseguiram captar nas estampas os mais diversos aspectos da cultura antigomobilista.

Pude conferir algumas peças em mãos e, tanto a malha, quanto a estampa, são de qualidade superior, tudo dentro de um preço justo.O mestre Nik Ramos, que, em minha humilde opinião, comanda o melhor blog sobre carros antigos em nosso país também ficou impressionado com o trabalho dos caras. Em breve, algumas surpresas, aguardem.

Confiram porque valhe a pena: www.RoadBrothers.com.br

Scott e o Charger

Scott Crawford e o seu Dodge Charger 1968.

Meu nome é Scott Crawford e fui  adolescente em um momento perfeito. Era um garoto da Força Aérea, (meu pai era piloto e voou no supersônico Convair B-58 Hustler, mas isso é outra história). Fui para 10 escolas diferentes  durante tantos anos e finalmente  desembarquei em Spokane, Estado de Washington, por causa da Base Aérea de Fairchild.

O pai de Scott na Força Aérea dos EUA. Duas gerações pilotando Super Máquinas.

Era muito jovem para ter experimentado os céus da primeira geração dos Muscle Cars. Entrei no colegial, no mesmo momento em que modelos de 1964 até 71 foram re-entrar no mercado como carros usados (incríveis).

Durante anos a jóia rara ficou guardada em muito boa companhia.

Eles variaram de destroços, com seu segundo ou terceiro motor, ostentando cada acessório maluco que a loja local tinha a oferecer, até jóias deslumbrantes, bem cuidadas e quase sem uso. Este último tipo normalmente exigia algum (bom) trabalho e bolsos bem profundos, já que o primeiro tipo poderia ser adquirido por tão pouco, cerca de $ 500,00, enquanto que um sleeper saia por US $ 1.500,00.

Eu adorava carros desde o primeiro momento em que pude andar e, como todo adolescente calouro, eu assisti com grande interesse, os alunos juniores e seniores desfilaram até a escola em seus Muscle Cars recém-adquiridos. Não demorou muito para que eu começasse a pensar em que a máquina seria a minha.

Foto tirada em 1977, na University High, logo após Scott ter terminado o High School.

Minha primeira visão do filme Bullitt, com Steve McQueen, selou minha decisão. Eu tinha que ter um Charger 1968. Comecei minha busca e após 6 meses,  encontrei e comprei o carro tenho até hoje. Foi alguns meses antes do meu aniversário de 17 anos e meu mundo mudou para sempre. Uma vez que o mundo do Muscle Car se abriu pra mim, apenas estar no carro tornou-se uma experiência espiritual. 

"Acho que ela me ama. Isso é o que acontece quando uma garota gosta de você e demonstra amassando e jogando jornais no seu carro". disse Scott, com 17 anos na foto.
O pai e a irmãzinha de Scott ajudam Scott a se livrar da demonstração de carinho.

Era um tempo onde aparentemente todos os outros carros nas ruas eram Muscle Cars. Pelo menos era o que acontecia quando eu cruzava a Avenida Riverside Spokane, o nosso point de encontro. O que hoje em dia equivaleria a uma participação insanamente impressionante de um encontro de carro nacional, era bem comum nas noites em Riverside.

Quando escolhi meu Charger, em 1977, já era um carro de nove anos de idade. Embora longe de novo quando eu cheguei, ele estava em excelente estado para a sua idade e eu nunca tive que fazer alguma coisa para ele, exceto mantê-lo em boas condições (nem sempre é fácil para um adolescente). 

Ele é uma cápsula do tempo do meu último ano no colégio por ser  tudo original (até hoje), exceto pelo sistema de som insano que coloquei nele alguns anos atrás e os itens de manutenção ocasionais, muito poucos ajustes, correções e substituições de acabamento. 

Também substituí as rodas e pneus dele em 2006 por Cragars e  BF Goodrich Radial T/A, que estão no mesmo tamanho das originais.

A História por trás da História

Quem gosta de carros antigos e tem um perfil no Facebook sabe que algumas pessoas são personagens tarimbados nesse mundo fascinante dos clássicos. Se você quiser ficar bem informado sobre eventos, história e receber atualizações religiosamente diárias, além de curtir certas páginas, precisa adicionar alguns desses “Gurus”.

Acredito que o mais prolífico é o “Mestre” Mário Cézar Buzian que,  involuntariamente (ao que parece) transformou seu perfil em uma verdadeira enciclopédia. Um espaço melhor que muito blog que há por aí. É impossível não aprender algo novo com suas atualizações. Basta ver um de seus albuns de fotos entenderá o que eu digo.

Lembrei do Buzian porque se não fosse ele, esse post não seria possível. Em uma dessas atualizações, Buzian compartilhou uma foto incrível de um Dodge Charger 1968. Notei a foto tinha como origem o perfil de Scott Crawford. Adicionei o sr. Crawford a lista de amigos sem muitas pretensões, afinal ele não me conhecia e não teria, a princípio, que aceitar meu pedido.

Não demorou muito para que a solicitação fosse aceita. O meu queixo caiu assim que vi o as inúmeras fotos do seu Mopar Clássico. Além de ser um belíssimo carro, na cor Medium Green Metallic com teto de vinil verde escuro, Scott tem um ótimo gosto para fazer seus cliques. Suas fotos não devem – em nada – às que você vê em revistas. Sua paixão pelo seu carro é tanta, que o seu perfil pessoal divide as atenções com o Charger.

Nem toda a tecnologia do mundo conseguiu distrair essas pessoas.

Como todo jornalista é meio cara-de-pau, mandei uma mensagem, perguntando se ele aceitaria dar uma entrevista para o nosso humilde espaço. O senhor Crawford aceitou na mesma hora. Aliás, vale ressaltar que Scott é uma  pessoa muito acessível. Observei que ele adiciona pessoas de todo mundo e sempre responde, pacientemente, às perguntas que pipocam entre os mais de 3.500 assinantes do seu perfil. Comigo não foi diferente. (Bem diferente de algumas “Prima Donnas” que costumam aparecer em encontro de antigos por aqui).

Mandei algumas perguntas e a respostas vieram em forma de depoimento, que vocês puderam conferir. Ao terminar a leitura, vocês entenderam porque decidi manter ele na íntegra, sem o intercalamento das perguntas. Ainda há algumas respostas que Scott ficou de mandar e atualizarei assim que elas chegarem. Para mais fotos do Charger acesse a página de Scott no Flickr, seu Perfil ou a Página  do Parcahoques Cromados Facebook.

The Magnetic Brain

Na minha humilde opinião, os melhores blogs são aqueles que conseguem criar uma atmosfera em torno de seu próprio tema. Este é um exemplo sensacional que vale a pena compartilhar com vocês. O The Magnetic Brain é sobre coisas antigas ligadas ao universo e cultura automobilística, principalmente envolvendo Hot Rods e Fords. O que os textos tem de curtos, as imagens tem de fantásticas., o Ford V8 427 acima não me deixa mentir.

De Férias Com Os Antigos

Normalmente, as férias de verão estão associadas às viagens para praia ou campo, muito calor e momentos de descanso com toda a família e pé na estrada. Para encarar as rodovias está o principal companheiro dessas horas, o automóvel. Mas, o que fazem os proprietários de carros antigos nas tão aguardadas férias?

Mário César Buzian, proprietário de um impecável Dodge Dart 1979 – chamado carinhosamente apenas de “Sumatra”, nome de sua coloração marrom – aproveitará as férias para colocar a manutenção do clássico Chrysler do Brasil em dia. “Nessas férias eu pretendo desmontar o interior do Sumatra para lavar o carpete, depois limpar detalhadamente tudo no porta-malas e cofre do motor”, conta.

E isso é só o início, a seguir Mário explica qual será a próxima etapa: “Após essa faxina, um bom polimento externo, as verificações de praxe como troca de todos os filtros e fluídos e, se sobrar tempo (entenda “dinheiro”), mexer nas suspensões dianteira e traseira, trocar todas as buchas, borrachas, tensores, pivôs e amortecedores”.

Por fim, os últimos acertos. Um deles, para encarar o calor dessa época do ano. “Quero reinstalar o engate traseiro Turiscar e mandar dar uma revisada em todo o sistema de ar-condicionado”.

A preocupação com a manutenção também será prioriade para Raphael Banos, proprietário de três clássicos General Motors do Brasil. São eles: um Chevrolet Opala 1977, outro modelo SS4 1974 e uma Caravan, também esportiva, ano 1980. “No meu periodo de férias, normalmente procuro adequar meus horários com o de mecânicos, funileiros etc e levar os carros para fazer revisões preventivas ou manutenção de detalhes”.

Enquanto conversávamos, Raphael disse como já começou a cuidar da saúde de seus carros. “Agora mesmo aproveitei uma brecha na agenda para levar um dos carros para uma revisão na carburação e trocar alguns detalhes de acabamento do interior”. Banos lembrou em seguida que essa é uma preocupação constante. “Não que isso não seja feito durante o ano todo, mas na férias tenho mais tempo para matutar como fazer e também tempo de mexer eu mesmo, o que é raro de acontecer devido à falta de tempo”, explica.

Sobre viajar com um dos seus antigos, Raphael prefere a calmaria de outras épocas do ano. “Nunca viajo de antigo nas férias, pois só tiro um descansinho entre o Natal e o Ano novo, ou seja, é o período mais quente, mais lotado, com um volume de pessoas alcoolizadas muito maior. São fatores que me intimidam a arriscar os ‘meninos’ nas estradas”.

Outro elemento decisório para deixar os antigos “de férias nas férias” é o conforto. “Apesar de amar os antiguinhos, viajar com um carro moderno, com todas comodidades contemporâneas, é muito melhor e a mulher não reclama”. Mas isso não impede que Raphael coloque seus clássicos para rodar. “Eu adoro viajar com eles, mas em epócas mais vazias e menos perigosas”, conclui.

Alguns Registros

Estou desanimado com a dificuldade em encontrar uma oficina mecânica que aceite mexer com o meu carro na Zona Sul de São Paulo. Tenho a impressão de que há um certo preconceito com a idade (33) do Opala. Bom, se já fazem isso com ser humanos, quem dirá com coisas. Em todo caso, prefiro levar um “Não” e evitar aborrecimentos do que um “Sim” que mascara incompetência e ganância. Desde o fatídico dia que busquei o Jeremais na “Funilaria” não consegui encontrar um lugar para reparar os estragos. Me restou limpar o carro, fazer alterações estéticas mínimas, como colocar a grade original dele e pintar as letras dos pneus. e montar o que estava no meu alcance, pois ainda tem muita coisa (des) e (mal) montada. Se alguém souber de uma oficina que ainda aceita os “velhinhos” nessa parte da cidade, por favor, sinta se a vontade para se manifestar.

Otimismo

Ford Corcel GT 1969

Porque as vezes precisamos ter, mesmo sem ter motivo algum, como o Ford Corcel GT acima.

Uma Má e uma Boa Experiência

Opala 1977: "Irmão" do Jeremias com a Grade Correta.

Outro dia escrevi aqui sobre a péssima experiência que tive com um “funileiro”. Dizem os gurus da publicidade que quando temos uma experiência de consumo ruim, contamos, em média, para 10 pessoas. Quando ficamos satisfeitos, compartilhamos com apenas três pessoas.

Para deixar as coisas iguais, gostaria de deixar registrado aqui, a ótima experiência que tive na primeira compra que fiz no Mercado Livre. Comprei a grade original do Jeremias lá, com o usuário Anderson Matias, mas todo o tramite foi feito com seu irmão Laerte.

Desde o início, ambos foram muito atenciosos e corretos no atendimento. Busquei a grade pouco antes de buscar o carro na “Funilaria”, pois a idéia era colocá-la assim que o carro ficasse pronto. Não foi exatamente o que aconteceu, mas queria colocar a grade de qualquer forma.

Assim que retirei o plástico da embalagem, descobri que ela estava quebrada em alguns pontos. Me senti o cara mais azarado do planeta naquele momento, com o carro semi-montado pelo “funileiro”, pintura estragada e com a grade nova quebrada. A minha frustração durou muito pouco, porque o Laerte se prontificou a trocá-la na primeira ligação que fiz. E foi o que aconteceu. Essa experiência positiva me deu um sopro de esperança na humanidade. Nem tudo está perdido.

Salão do Automóvel dos Sonhos: Plymouth Road Runner 1968

Plymouth Road Runner 1968

Road Runner. Performance Brilhante. E o preço é justo. É o significado do “Fora de Série”. Entenda Isso. O Road Runner tem um motor tão exclusivo que você não encontrará em um outro Plymouth. É chamado de Road Runner 383. Tem um carburador quadrúplo. Tudo isso e muito mais num coupe de duas portas que é exclusivo entre os Plymouths. Se você optar pelo teto Hardtop, terá vidros laterais sem colunas e janelas traseiras que se abrem. Por pouco, você pode ter o emblema Road Runner no painel e no porta malas. Outro, nas portas. Mais um desenho do Road Runner (Papa Léguas) no porta malas, portas e painel de instrumentos.

Enquanto eu não tenho tempo (nem dinheiro) pra ir no Salão do Automóvel, fico imaginando quais carros gostaria de ver pessoalmente e ainda não vi. O Plymouth Road Runner 1968 é um desses casos. Qual carro você gostaria de ver pessoalmente e ainda não pôde?

Inacreditável: BMW M5 2001 por R$ 9.800

Sei que 2001 não faz tanto tempo assim e que o blog é, majoritariamente, sobre carros antigos. Mas resolvi abrir um parenteses sobre a diferença de realidades e mercados entre nós e os Estados Unidos.

Em que pese o abismo entre as duas economias e parque industrial automobilístico, alguns detalhes dos dois países nesses quesitos são dignos de nota. Conversando com um amigo americano sobre carros, comentei como eram caros os nossos modelos.

Comentei que meu Opala, ano 1977, em estado médio de conservação, me custou R$ 9.500. Disse ainda que, na cotação atual do dólar, essa quantia equivale a US$ 5.400. Perguntei então, que tipo de carro podeira comprar nos Estados Unidos com esse montante. A resposta veio em um link do site Craiglist, uma espécie de mercado livre deles, mas mais regionalizado, com o carro a seguir.

BMW M5 2001

Se você custa a acreditar, o link do anúncio está aqui. Sim, uma BMW M5 2001, por US$ 5.601,oo (ou R$ 9.853,00). Aproveitando que estamos falando em números, vamos aos dígitos desse carro. Motor V8 5.0 de 400 hp, câmbio manual de seis marchas e tração traseira. Para completar o conjunto, belíssimas rodas BBS calçam esta máquina. E tudo isso, por menos de dez mil reais.

Alguém aí sabe qual é o truque? Acho que não existe exemplo mais absurdo de como nossos carros 0 km são caros. Sim, porque embora tenha só citado carros usados até aqui, os modelos novos são uma das principais referências para se precificar os carros usados.

É, realmente, inacreditável.

Ford Galaxie 7 Litre 1966

O artigo a seguir foi escrito pelo Jay Leno para o site da Revista Popular Mechanics. Achei tão divertido a sua relação com o Galaxie 7 Litros que resolvi traduzir a história e colocar aqui, no nosso espaço. Espero que gostem também.

Por Jay leno

A maioria de nós tem uma afinidade especial com os carros de nossos pais tinham quando estávamos crescendo. Eu fui trazido para casa do hospital em um Plymouth sedan 1949. Aos 7 anos, eu estava com meu pai quando fomos Crabtree Motors em New Rochelle, NY, e compramos um Plymouth Belvedere preto e branco – aquele com grandes nadadeiras.

Em 1966 entramos na concessionária para comprar outro carro – um Ford Galaxie. Naquela altura, eu tinha 16 anos e poderia dirigir. Normalmente, o meu pai só iria comprar tudo o que tinha a disposição no showroom.

Mas não havia Galaxies Full Sizes. Havia apenas Fairlanes e Falcons. “Eu não quero um carro pequeno,” disse meu pai. “Eu quero um carro um Full Size.” Assim, o vendedor perguntou se queria encomendar um carro.  Eu saltei e disse, “Eu posso pegar o motor? Eu quero pegar o motor.” Então minha mãe disse: “Ah, deixa o menino pegar o motor. Que diferença isso faz?”

Então, meu pai concordou.

Me lembro o nome do vendedor. Era Tom Lawrence. Eu o puxei para o lado e disse: “Tom, aqui é o que precisamos: Queremos que o Galaxie Full Size com o opcional de 7 litros.” Em 1966, por apenas um ano, o 7 Litros foi um modelo separado. Era o Galaxie Top de Linha, e ele veio de fábrica com um motor V8 de 428 polegadas cúbicas.

Eu não conseguia convencer o meu pai para obter o manual de quatro velocidades, por isso, ele pediu o nosso 7 litros com os pesados Cruise-o-Matic. Lembro-me de dizer ao vendedor: “Podemos começar a remover o silencioso e apenas ir com o glasspacks (cano de exaustão) retos?”

“Tem certeza que quer isso?”

“Sim”, eu disse a ele. “Isso é o que nós queremos.”

Quatro semanas se passaram, e toda minha família desceu para pegar o Galaxie. Era marrom, e, claro, ele usou as calotras dos sete litros, que pareciam imitação de rodas personalizadas. Elas foram instaladas com os pneus de banda branca magros demais. Era um cupê de duas portas sem colunas, com um interior preto – um carro bonito.

Nunca vou esquecer o que aconteceu em seguida. Meu pai entrou no carro – que estava de volta na área de serviço – e ele virou a chave. O carro soltou um estrondoso rrrraaaagggg rrrrrraaaahhhh. E meu pai disse: “Há um buraco no silencioso. É um carro completamente novo, e há um buraco no silencioso!” O vendedor explicou: “Não, Sr. Leno. Essa é a maneira como ele ronca.”

“Como assim é a maneira que ronca?” meu pai disse. “Que carro novo ronca assim?” O vendedor deixou claro que tínhamos optado por excluir silencioso, com glasspacks especificos. Meu pai olhou para a folha de opcionais, em seguida, olhou para mim. “O que você me faz comprar aqui?”

Frustrado, ele disse, “Oh dane-se, vamos sair daqui.” Colocou-o no drive e só acelerou. O carro fez eeeeerrrrrrrrrrreeeeeeerrrkkk! girando os pneus no chão de cimento. Meu pai disse: “Eu comprei um foguete, você me fez comprar um foguete!” Ele estava gritando sobre “que carro estúpido” durante todo o caminho pra casa.

Dois meses se passaram, e eu estava no quarto dos meus pais à procura de algo. Abri gaveta do meu pai e, em cima, vi uma multa. Ele tomou uma por dirigir a 110 mph (177 km/h). Então soube que ele realmente gostou do carro.

Infelizmente, como a maioria dos carros da época, era novo em 66, mas ele não parecia assim por muito tempo. Em 68, as bolhas de ferrugem foram aparecendo no topo do pára-lamas. Em 1973, o carro estava bem enferrujado. Mas isso não importa muito, porque eu embrulhei uma árvore com o Galaxie e o quebrei ao meio.

Eu sempre amei o 7 litros. E eu queria reviver a experiência.

No ano passado, finalmente encontrei um 7 litros no Canadá, um carro de quatro marchas – do jeito que eu sempre quis que meu pai escolhesse. Entrei em contato com o cara, comprei e trouxe para casa. Bastou eu cruzar pela estrada para ele faz sorrir, lembrando aqueles dias. E ainda parece bastante rápido.

Nós desmontamos o e começamos o processo de restauração. Quando começamos a tirar as peças, arrancamos o tapete onde os câmbio estava e havia um buraco grande cortado em torno da transmissão. Pensei que talvez ele não era um carro de quatro marchas, afinal. Verifiquei a o número de chassis e chamei meu amigo Vince Panicola, do 7litre.org, site dedicado aos Galaxie 7 litros, que confirmou que era um quatro marchas mesmo. Naqueles tempos, a maioria das pessoas compravam o automático, de modo que os carros vinham com o painel de chão tipo C6. Se um carro foi marcado como “quatro marchas”, os operários tomaram usavam uma Sawzall ou uma tocha e cortavam apenas um buraco maior, para que pudessem instalar a transmissão manual. Isso mostra como eles faziam as coisas antigamente.

E por falar em antigamente, depois que nossa família havia comprado o Galaxie 7 litros, comecei a trabalhar na concessionária Ford local, como ajudante de estacionamento. Todo dia eu ia sair com um martelo de borracha e colocar 50 ou 60 conjuntos de calotas. E toda noite eu teria que retirá-las, porque as crianças costumavam roubá-las. Um dia, eu estava carregando uma grande pilha de calotas. Quando cheguei na esquina, esbarrei com o meu patrão e deixei todas as calotas cairem. Ele gritou e me demitiu lá mesmo. Eu estava tão chateado que sequer contei aos meus pais. Fingi ir ao trabalho todos os dias durante duas semanas. Então eu escrevi uma carta para o Henry Ford II. Contei-lhe sobre a relação dos Fords com a minha família e que aquele era o meu primeiro emprego. Após 10 dias, o meu patrão, Ben Ristuccia, me chamou e disse: “Eu não sei quem você conhece em Detroit, mas você pode ter o seu antigo emprego de volta.” Como você pode ver, eu tenho muita história com a Ford.

A Perua do Tio João

Chevrolet 3100 Carryall Suburban 1950: A frente e toda a cabine da perua do Tio João era idêntica a essa. O resto era um mini coletivo.

Há algumas lembranças da infância jamais se apagarão, não importa quanto tempo tenha se passado. Essa é uma das mais vivas que tenho na memória.

Por toda a minha vida, sempre morei na zona sul de São Paulo. Meus primeiros 21 anos se passaram, mais precisamente, no bairro do Jabaquara. A casa onde vivia ficava a uns 15 minutos da estação de metrô que leva o mesmo nome do bairro. Nos arredores estão alguns colégios particulares, tradicionais da região, como o Cetec, Divina Pastora e o Santa Terezinha.

A escola onde consegui uma bolsa de estudo, tinha o sugestivo nome de Sementinha Escola Montessoriana. Estudei lá de 1987 a 1995. O uniforme, no início, consistia em uma calça marrom escura e uma camiseta beige, com uma planta enorme estampada na frente. Depois, a planta foi convertida em um escudo em formato de feijão. Posso dizer que minha classe cresceu junto com a escola, pois uma série nova era aberta assim que passávamos de ano. E assim foi até a 8ª série.

Como qualquer estabelecimento de ensino da região, o Sementinha tinha pessoas que ofereciam o serviço de perua escolar. Naqueles tempos, as Kombis eram a escolha óbvia, menos na minha escola. Pela zona sul, desfilava um Caminhão Chevrolet (1950 acredito eu) transformado em ônibus escolar!

Ao invés da tradicional cor branca desse tipo de transporte, a trapeizonga tinha as cores da escola, coincidentemente ou não. Era em dois tons, marrom e beige – como em nosso uniforme – com a faixa amarela e a inscrição “escolar” em suas laterais. Ao volante, um senhor, negro, magro e muito gentil, que conhecíamos apenas como Tio João.

Apesar de ter as dimensões de um caminhão transformado em ônibus, o veículo era conhecido como ‘Perua’ do Tio João. E como aquele negócio chamava a atenção. Tinha mais de 5 metros de comprimento, cara de pick up chevy dos anos 50 e um esquema de cores inusitado.

O interior era assim: Exceto pelo banco do passageiro, era essa a visão que tínhamos ao descer da "Perua".

Por dentro, a parte da frente, era idêntica a da pickup e do caminhão. O volante, os detalhes do painel, alavanca de câmbio, eram iguais a da foto aqui postada. Só havia o banco do motorista e a ajudante sentava logo após a porta do passageiro. O assento dela era de lado, numa posição semelhante ao dos cobradores no transporte coletivo.

O mais interessante ficava por conta da extensão feita para transformar o enorme Chevrolet em ônibus. Como foi concebido para transportar crianças, tudo era em miniatura. Eram duas fileiras de bancos, acolchoados, revestidos em couro e numa cor caramelo, que abrigavam duas crianças cada um. Esses assentos eram iguais aos dos ônibus mais antigos, com uma barra de ferro contornando o encosto. No meio, um enorme corredor onde um adulto, de estatura média, era capaz de andar quase que engatinhando.

Sempre que chegávamos ao destino, o Tio João abria a porta do passageiro e lá ajudava, pacientemente, cada uma das crianças a descer, sempre com algo simpático para dizer. Lembro de uma vez, ter perguntado a ele qual era a kilometragem do bichão. Ele me disse um número que obviamente não em recordo agora, mas ressaltou que o odômetro já havia zerado várias vezes.

A última vez que andei na Perua do Tio João foi em 1994, quando estudava em uma unidade e passava o resto da tarde em outra. Na verdade, já estava bem grandinho (12 para 13 anos) para me acomodar nos banquinhos. Me sentia quase como o Guliver lá dentro.

Acho que pouco tempo depois, ou naquele mesmo ano, a perua do Tio João foi desativada e nunca mais a vi rodando. Do próprio Tio João, também nunca mais ouvi falar. Dois anos mais tarde, andando de carro, avistei o ônibus, com as mesmas cores, mas sem a inscrição ‘escolar’ na lateral. Não havia mais bancos e, se não me falha a memória, todo o assoalho da parte traseira havia sido removido, ficando só a cabine e a carroceria.

Sementinha circa 1988: Soube também que a escola já não existe mais. Agora, só memórias como esta. Onde antes era o gramado da primeira unidade, hoje é o estacionamento de uma igreja evangélica, na Rua Grumixamas.

Quando éramos criança achávamos o máximo andar naquele veículo tão exclusivo. Mas com a aproximação da aborrecência, veio junto, a vergonha de estudar em uma escola com nome de berçário, usar uniformes marrons e chamar tanta atenção no bairro.

Pensando hoje, obviamente,  era pura bobagem.

É mais provável que, quem morou nas redondezas das estação Jabaquara  no final dos anos 80, começo dos 90, lembre-se do grande Chevrolet marrom, nos transportando em trajes que combinavam com o veículo, do que uma Kombi branca qualquer, cheia de pequenos com uniformes azul-marinho.

Espero que um dia, alguém leia esse post e me diga por onde andam a “perua” e o Tio João.

Relatos de uma Noite

Por Rodrigo Tavares

São Paulo, 1:06 da madrugada de quarta para quinta-feira, hora de voltar para casa após uma noitada interresante. Olho, ainda de longe, para minha companheira de aventuras, a Marajó, com um sorriso malicioso. Ela já sabe o que lhe espera e está pronta para isso.

Com calma, inicio meu ritual antes de sair.  Chego silenciosamente ao seu lado, abro a porta, sinto o cheiro que só os carros antigos tem. Injeto um poquinho de gasolina para pegar fácil, puxo o afogador e boto o motor a rodar. O ronco parece fraco, a alimentação a base de etanol faz isso até esquentar. Acordei minha amiga de madrugada, peço desculpas a ela e falo que é hora de voltar para casa. Com pressa, pois daqui a algumas horas tenho compromisso com meu trabalho.  Ela me responde como sempre, feliz e pronta para ir. Antes de sair

Conta Giros, Rodrigo, histórias.

acerto o shift light para 5000 rpm, abaixo do limite de giro mas na faixa de potência máxima. Eu e ela sabemos que essa luz vai se acender inúmeras vezes no caminho.

Começo minha jornada lentamente e discretamente. Estou em um bairro residencial, não quero fazer barulho, é hora das pessoas dormirem. Após alguns poucos minutos chego na Marginal Pinheiros, hora de acelerar. Temperatura no lugar certo, nenhum barulho anormal, tudo perfeito, já saio da ponte com o acelerador encostado no assoalho. Segunda marcha, o shift light mostra sua utilidade e como num balé entre homem e máquina, passo para a próxima marcha, que logo acaba. Hora de espetar a quarta marcha, mais uma vez o movimento suave mais firme, sem hesitação, e o giro volta a subir. Presto mais atenção no contagiro do que no velocímetro, quando a Mary me lembra: “Olha o limite de velocidade, não quero ficar suja”. “Verdade, desculpe” respondo amigavelmente. Já estava em uma velocidade de 3 dígitos. Reduzo para os 90km/h permitidos na via e passo a quinta marcha. Emoções agora, só quando voltar para os bairros.

Na Marginal me vem um pensamento, São Paulo, a cidade que nunca dorme, está dormindo, me mostrando suas belezas desconhecidas. A Ponte Estaiada, prédios acessos, mas ninguém para acordado para ver, somente eu, a Mary e o James Hatfield gritando Seek and Destroy no rádio. Será que todos se foram e deixaram a cidade para mim? Que sensação maravilhosa, olho para a frente e vejo o asfalto iluminado pelo meu farol  se fundir a  paisagem urbana iluminada, ao rio, que nessa hora parece limpo, mas nada de lantenas. Para trás é a mesma visão. Mudam as luzes mas a falta de faróis é igual.  Incrível como algumas poucas horas antes, mal conseguir andar a velocidades de 2 digitos e, agora, preciso prestar atenção para nao chegar nos 3.

Cidade bela quando vazia, sensação de liberdade indescritível.

Ponte Estaiada (foto: Guto Magalhães)

Após alguns minutos pensando sobre isso é hora de voltar para os bairros. Entro para a pista local, diminuo a velocidade, ainda em quinta marcha, sempre respeitando os limites da via. Hora de fazer o retorno da ponte, a Mary sabe como gosto de fazer essa curva. Nós conhecemos todas as ondulações do asfalto judiado, reduzo para quarta marcha, aciono os freios levemente ainda longe da entrada. Chegando perto faço um punta taco para a terceira marcha. Solto o freio, começo a tomada da curva, com o pé no acelerador para manter tudo equilibrado. Curva com pé no freio transfere o peso para a frente, faz o carro ir reto, faço a curva como gosto. A Mary também sabe o jeito que gosto e já se adianta. Escorrega um pouco para o lado até se apoiar perfeitamente. Essa é a hora de colocar o pé no fundo de novo. Já saí como um tiro, enchendo a terceira marcha. A Mary, apesar de ter ótimas qualidades como tração traseira, pouco peso e estabilidade, não tem potência. Todo segundo que se perde sem acelerar são km/h a menos no final da reta. Isso é bom pois te educa e aceita mais erros. Se fosse mais forte e acelerasse antes do tempo, rodaria, depois perderia muito tempo.

Hora de mais algumas curvas, todas feitas da mesma maneira, sem sustos, algumas mais abertas feitas de lado. Sempre procurando a saída de curva mais rápida e com o motor na faixa de torque máximo possíveis.

Finalmente chego em casa. Coloco a Mary em seu quarto, falo baixo: “Boa noite, amanhã vamos com calma, pois isso só pode ser feito quando não tem ninguém”. Ela sorri para mim e responde: “Eu sei, e não sou mais tão jovem, mas adoro nossas aventuras. Boa noite”. No dia seguinte tudo volta ao normal. Passamos a ser mais um homem com seu meio de transporte em uma cidade cheia e caótica.

Vale A Pena Ler

Belo Opala colocando um pouco de cor e vida a um modorrento estacionamento. (Punta Taco)

Um tremendo paradoxo, na época da ditadura tínhamos carros esportivos, grandes, potentes e velozes. Foguetes nas mais diversas cores e tracionados pelo eixo traseiro como deveria ser todo carro. Porém passados mais de 30 anos, democracia restaurada há 25, e o Brasil com um dos maiores mercados do mundo, o que temos? Clique aqui para continuar a leitura.

Leve Apimentada no 151

O alvo das minhas benfeitorias...

É possível deixar o motor do seu Opala mais divertido reparando os ‘erros’ que a GM teve “preguiça” (leia-se economia de $) de corrigir. Dá para se ganhar muita potência nos motores 4 e 6 cilindros, sem gastar uma fortuna. A idéia inicial, é copiar ao máximo as motos japonesas de 4cil, desde escape admissão, pistões, carburadores e afins.

O coletor de escape, por exemplo, é tão mal projetado que quando expele gás por uma porta, os mesmo acabam voltando e entrando no outro duto, e vice versa, provocando essa troca pouco eficiente de gases.

Um coletor 4x2 alivia muito o motor, é como tirar a coleira de um pitbull com fome.

Ha quem goste do conjunto 4 x 2 x 1 + abafador + ponteira. Prefiro 4×2 direto até o fim, com duas ponteiras separadas (nada de marmita junta do Gol GTI). Sem contar que dá outro som no motor.

Outro aspecto a ser melhorado é o peso das peças do motor. Normalmente elas são muito pesadas, o que demanda muita energia apenas pra movimenta-las. No chevete 1.6/s, por exemplo, peças como bielas, pistões, contrapesos do virabrequim e volante tiveram seus pesos aliviados, gerando um ganho substancial de potência e torque, além de redução no consumo.

Para aliviar o peso das peças do Opala, a ajuda não virá só do seu bolso ou da retífica, mas principalmente das leis da física. São precisos muitos cálculos e não apenas passar a lixa no virabrequim e por pra rodar. É muito comum em algumas tornearias, o virabrequim ser limado – literalmente – e , depois de montado, o motor simplesmente trincar por inteiro, não sobrando uma peça inteira intacta.

O que eu farei no meu 4 cilindros é uma correção da fábrica, com umas gotinhas de pimenta pra ter um ganho elevado de potência. Não quero 450 hp, mas o que vier é lucro! O primeiro passo é a troca de pistões, dos côncavos, pros “retos” cabeça chata.

Com os pistões retos a compressão passa para 9,0:1/9,5:1.

Isso aumentará a compressão, sem precisar rebaixar o cabeçote. Salvo o engano, o motor a gasolina tem 7,5:1 de compressão, mas, com os pistões retos, passa para uns 9,0:1/9,5:1. Estes números são suficientes para queimar todo álcool que vem misturado em nossa “abençoada” gasolina. Apenas substituindo os pistões (claro que vou retificar o bloco todo) já se ganhou alguns cavalos pro seu estaleito.

Segundo passo, não muito importante, mas pode ajudar, é o polimento dos dutos de admissão e escape, se você tiver paciência. Há quem faça esse serviço, ou você mesmo pode fazê-lo com uma retifica pequena (dremel e afins), uma lima rotativa comprida, e muita força de vontade.

Vale lembrar que esse é um serviço perigoso, pois, se errar a mão, abrirá um buraco, o que eu não recomendo fazer se não tiver sem prática. Eu não irei fazer nesse cabeçote, pois as guias de válvulas estão muito ruins.  O polimento vai ficar por conta de um profissional. Sendo assim, faça esse serviço consciente de que, se errar,  irá estragar o cabeçote e que a culpa será única e exclusivamente sua!

  • Coletor de Admissão
O coletor do Opala 4 não é ruim, bem melhor do que o 6cil por não injetar 80% no centro e 10% em cada extremidade do cabeçote.

Pode ser melhorado também com um polimento, ou até com outro coletor mais comprido. Pretendo usar dois carburadores S.U ou duas Solex 40, em coletores individuais. Nada junto, pois o motor puxa o vácuo um do outro e isso atrapalha a carburação. Em coletores separados, o motor divide-se em 2 e trabalha como se fosse duas unidades juntas. Veja bem qual é o giclê do seu carburador para a compressão adequada do seu motor. Não vá enfiando qualquer um, isso pode ser  uma arma. Um  giclê errado derrete os pistões e deforma as camisas.

  • Comando e Tuchos
Optei por usar peças padrão. Comando e tuchos. Se ficar muito fraco, aí passo pra o tucho mecânico. Se ficar bom, aí entra um comando não muito bravo.
Uma coisa que tem de ruim no comando é a engrenagem, que esforça um dente de cada vez. Poderia ser melhorado pela GM na época, usando corrente que puxa meia volta de uma vez para não esforça os dentes.
  • Ignição

Ignição eletrônica é uma boa opção para se ganhar potência também. não que seja melhor, mas ela aguenta bobinas mais fortes, a de platinado não, vai um por dia se botar uma bobina mais resistente. Vou usar a ignição eletrônica, pois já tenho um kit aqui. Para a bobina, vou procurar uma MSD usada, só pra quebrar galho. Pode-se usar também a do Gol MI. É muito boa e barata. Caso não encontre uma MSD no “preço” vou de MI mesmo. Para os cabos de velas e velas, vou utilizar as normais “NKG”. Nada de especial, cabos talvez de uns de 8.8mm, se só encontrar carissimos, vai de 8.0mm. Nada de resistivo, cobre puro dentro.

É importante ressaltar quê:

Fiz no meu motor as sedes de válvulas para restaurar a compressão. Camisas foram abertas para receber os novos pistões e anéis novos. Foi dado um passe no virabrequim de 0.10 pra 0.20, com bronzinas de biela e mancal novas. Muito importante também é o banho químico, pra limpar todas as galerias de óleo internas.

Depois de tudo isso, é necessário uma bomba de óleo nova. Não confio só em medir os dentes internos com um cálibre. Gosto de trocar pra ter certeza. Bomba d’água também, se estiver muito ruim , deve se medir a distância das aletas até o corpo da bomba.

Um segredo que eu descobri há poucos dias, foi substituir a famosa “gaxeta” por um retentor da Fel-Pro – importado – que não é bem um retentor, é uma borracha que vai no lugar da gaxeta. Este retentor importado evita que o carro fique babando óleo sem parar. O preço é salgado, mas nisso já se ganha uns 2cv, pois as gaxetas travam demais o motor.

Outro sistema que ganha 2cv, com certeza, é a ventilação do radiador. A inclusão de uma ventoinha elétrica dá um ganho “rápido” de potência.

Câmbio e diferencial não vou trocar por enquanto. Futuramente vai ser um câmbio hidrámático, mas nesse momento vai ser o câmbio clec-clec varetado.

É isso, o resto é com vocês! Para perguntas, dúvidas, elogios, críticas e afins, o meu e-mail é pwn33d@gmail.com

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Eles Fazem Sorrir

Vivi esse fenômeno de perto. Ele faz as pessoas sorrirem.
Vivo esse fenômeno de perto. Ele também faz as pessoas sorrirem.

Crônica brilhante do jornalista Flávio Gomes. O texto consegue exprimir perfeitamente a relação que os donos tem com seus carros antigos.

Não queira ter uma relação com seu carrão cheio de botões, reboque cromado para não puxar nada, flex powers, trios elétricos, fly by wire, e ABS igual à que eu tenho com os meus. Você vai perder. Meus carros têm nome, eu converso com eles e entendo o que se passa no seu coração. Ninguém olha para você nesse esquife filmado com vidros escuros como o breu. Para mim, todos olham e acenam.

Se o seu carrão pifar no meio da rua, ou numa estrada no fim do mundo, ninguém vai parar para te ajudar. E se alguém se aproximar, você vai achar que é ladrão. Se um dos meus estancar no meio da avenida mais movimentada de São Paulo, vem um monte de gente para empurrar. E é o pai de um que teve um igual ao meu, o tio do outro que dirigia um táxi idêntico, a avó de um terceiro que ainda tem o seu guardado na garagem que só usa para ir à feira, e se eu não souber o que fazer para ele pegar de novo, alguém saberá.

Meu kit de sobrevivência nas ruas é barato. Um joguinho de ferramentas, desses que se compram em camelôs, com uma chave de fenda, um alicate, algumas chaves de boca. Um frasco com gasolina para jogar no carburador de vez em quando, um galão de água para refrescar o radiador. Oh, que coisa mais primitiva, dirá você.

OK. Tenha uma pane no seu carrão eletrônico para ver o que acontece. Nem tente abrir o capô. Você não sabe o que tem lá dentro. Cuidado, ele pode te engolir. Torça para o celular estar com o sinal pleno e chame um guincho, a seguradora, o papa. Sente e espere. Seu carrão só vai funcionar de novo quando conectarem um laptop nele. E prepare o talão de cheques.

Meus carros, não. Têm carburadores, distribuidores, diafragmas, bobinas e velas, tudo à vista. Sei quando o piripaque é na bomba de gasolina. Sei quando é sujeira da gasolina. Sei assoprar um giclê. Aliás, sei onde fica o giclê. Procure algo parecido na sua injeção eletrônica.

Seu carro é um emérito desconhecido sem história ou currículo. Os meus têm 40 anos ou mais, já passaram por muita coisa nessa vida, e quando saíram de uma concessionária, décadas atrás, estacionaram na garagem em forma de sonho realizado. Carro fazia parte da família, antigamente.

Ah, mas o meu tem ar-condicionado, disqueteira e controle de tração, dirá você. Sim, mas você nunca terá o prazer de dirigir de vidros abertos e cotovelo para fora da janela, meu rádio toca as mesmas músicas, e não me faça rir com o seu controle de tração. Quantas vezes ele foi necessário?

Além do mais, existe um negócio chamado prazer. Prazer de ter algo que lhe é caro e precioso, mesmo que não valha muita coisa. Carros iguais ao seu todo mundo tem. Vejo aos milhares todos os dias, e nenhum deles tem a cara do dono. Os meus têm. E quando eles quebram, eu mesmo conserto. E eles me agradecem andando de novo, fazendo com que as pessoas sorriam quando passam, fazendo barulho e soltando fumaça.

Não há nada como um automóvel que faça alguém sorrir.


Nós, o Diabo e o automóvel

Para reflexão. Texto originalmente publicado na seção tendências/debates da Folha de S. Paulo.

Trânsito na Avenida São João, em 1970.
Trânsito na Avenida São João, em 1970.

O triunfo do egoísmo sobre a reflexão cidadã revelar-se-á desastroso em curto prazo, mormente na próxima crise: a do estacionamento

O dramaturgo italiano Luigi Pirandello (1867-1936) disse, na década de 1930, que “o automóvel é uma criação do Diabo”. Mas qual seria a estratégia empregada pelo Diabo e qual o seu objetivo?

Por meio do mecanismo da sedução, o Diabo tornou o automóvel um objeto de desejo do ser humano, pois o carro nos dá um onipotente sentimento de liberdade: locomovo-me quando quero, para onde quero e com quem eu quero! Contudo, o automóvel não nos seduz só ao agir sobre a natural aspiração de liberdade, mas também ao nos distinguir de quem não tem um: somos diferentes, melhores, com mais recursos ao revelar aos demais que temos um carro. Finalmente, e o Diabo nos conhece bem, o carro seduz porque é um objeto bonito, sensual e poderoso.

Mas qual seria o real objetivo do Diabo? Utilizando a sedução irresistível, o egoísmo e a ambição por status dos seres humanos, alcança o objetivo diabólico de gerar o caos nas cidades, o congestionamento das vias, a impossibilidade de estacionar, tudo seguido da paralisação da vida urbana.

Perante Deus, o anjo caído sempre se mostrará inocente, pois são os seres humanos que, em sua imprevidência, cupidez e estupidez, provocam o caos.

Segundo as principais religiões monoteístas, o homem foi criado à imagem de Deus, sendo vital sua controvérsia com o Diabo. Porém, segundo outras religiões, os deuses, cuja biografia constitui mito, foram moldados a partir de características (boas e más) do ser humano. Donde sua ambivalência multiuso.

Não nos admiremos, portanto, se, no caso do automóvel, nos entregamos ao mal com prazer, sorriso nos lábios. Será preciso muito esforço para dominá-lo, reduzindo-o a um objeto útil e bonito, mas com menos poder demoníaco sobre nossas mentes, retirando-lhe o poder de obliterar nosso pensamento e ofuscar realidades.

Mas este artigo não pretende ser reflexão metafísica. Os parágrafos anteriores introduzem comentário sobre o comportamento das pessoas, dos formadores de opinião, dos governantes a respeito de alguns fatos atuais da cidade de São Paulo: a) a pressão sobre a prefeitura para que veículos voltem a circular no vale do Anhangabaú; b) o aumento das pistas da marginal do Tietê; e c) o sacrilégio que se comete no Pátio do Colégio.

O atual Anhangabaú é uma reconquista dos direitos do pedestre no coração da cidade e resultou de concurso que, entre 95 propostas, tive a ventura de vencer em 1981, com coautoria da paisagista Rosa Kliass. Sua implantação, dez anos após o concurso, deve-se à iniciativa dos prefeitos Jânio Quadros (a praça da Bandeira) e Luiza Erundina (o restante do vale).

Embora destinado primordialmente a atividades envolvendo pedestres, todos os problemas de circulação de veículos na área foram considerados e resolvidos. Agora, por pressão dos comerciantes locais, que olvidam o fato de que a única atividade comercial a exigir a presença do carro é o posto de combustível, a prefeitura é solicitada a permitir novamente a circulação de veículos em parte do vale.

Segundo exemplo: para o alargamento das faixas carroçáveis das marginais do Tietê, começou o corte das árvores. Anuncia-se que haverá vasto plantio de reposição, mas não se diz que tal compensação se dará na APA do Tietê, entre Itaquaquecetuba e as nascentes do rio em Salesópolis.

E não se menciona na mídia a existência de alternativas para obter o pretendido e necessário descongestionamento diário das marginais: o rodoanel norte e as duas vias de suporte leste-oeste, paralelas às marginais, diretrizes do Plano Diretor propostas desde… 1968.

Por fim, São Paulo tem um espaço sagrado: o Pátio do Colégio, emblemático lugar da fundação da cidade. Em sua reurbanização, que projetei com misto de emoção e honra, na década de 1970, cogitei sobre essa sacralidade, limitando-me ao ensinamento “o menos é mais”: espaço e lugar de visitação respeitosa e reflexão silenciosa. Pois os responsáveis por sua manutenção, embora ligados à ordem religiosa que fundou a cidade, transformaram-no em estacionamento dos veículos da Associação Comercial!

Compreende-se que ninguém seja contra o próprio carro. Nem sequer os que não o têm, mas aspiram um dia a tê-lo. Detestamos a existência do carro dos outros na nossa frente. Porém, o triunfo do egoísmo primitivo sobre a reflexão cidadã, do imediato sobre o definitivo, revelar-se-á desastroso em curto prazo (mormente quando da próxima crise: a do estacionamento).

Será que o silêncio em torno dessas “entregas” ao automóvel faz parte do projeto do Diabo? Nem instituições responsáveis pela preservação e órgãos de classe que deveriam defender projetos, nem editores da mídia e governantes manifestam-se a respeito dessas obras. Elas vão avançando envoltas no silêncio cúmplice em busca da conveniência egoísta e urgente, levando a melhor sobre o planejamento, sobre o futuro da cidade e a vida de todos nós.

Jorge Wilheim , 81, é arquiteto e urbanista. Foi secretário municipal de Planejamento Urbano de São Paulo (governo Marta Suplicy), secretário-geral da Conferência Habitat 2 da ONU, secretário estadual de Economia e Planejamento (governo Paulo Egydio) e secretário estadual do Meio Ambiente de São Paulo (governo Quércia).

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