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Mecânica

Oficina Rota V8

Quando estive no Salão Internacional de Veículos Antigos do ano passado, a convite da Tunneo Hot Volante Personalizados, não pude deixar de notar, em um dos estandes, um imponente Chevrolet Monte Carlo 1972. O clássico Chevy, era só mais um dos inúmeros projetos de restauração da Oficina de Restauração Rota V8. Ontem, finalmente a convite do Anderson Viana – um dos sócios proprietários juntamente com o Ricardo Alamazan e o Arley – pude conhecer o trabalho da empresa de perto e, se você é fã dos carros que roncam grosso, o lugar é um pedaço do paraíso na Rua Baltar 1103, na Vila Prudente, aqui em São Paulo.

Em seu início, a empresa era especializada na restauração dos queridos Ford Mavericks, mas com o passar do tempo, expandiu suas operações e hoje em dia são capazes de restaurar qualquer veículo antigo, nacional ou importado. Se o seu sonho está na na terra natal dos carros de grande cilindrada e consumo nada modesto, sem problemas, a divisão da empresa – Rota V8 Imports – também traz dos Estados Unidos virtualmente qualquer veículo com mais de 30 anos. Além de importar e restaurar – outro braço da Rota V8 – a Dreams Customs – é capaz de customizar o carro de acordo com o gosto do cliente.

Como eu dizia anteriormente, a visão ao adentrar nas dependências da oficina é de se encher os olhos. Graças a reputação adquirida com os Ford Mavericks, muitos donos confiam seus carros a oficina. É uma cena incrível ver uma dezena desses modelos reunidos, mesmo que em diferentes estágios de restauração.

Dividindo o espaço com os Mavericks estava alguns exemplares do  “primo rico”, o Ford Mustang. Logo na entrada, um belíssimo exemplar 1967 Fastback na cor preta, completamente restaurado por eles. Segundo Anderson, a restauração levou um ano inteiro para ser concluída. O resultado você pode conferir nas fotos.

Às portas da Oficina, um quarentão de sobrenome inconfundível chama a atenção de quem passar pela rua residencial com ares de subúrbio americano dos anos 70.

O Dodge Charger SE 1972 foi trazido pela empresa para restauração e, depois de pronto, ser comercializado. Anderson me explicou que o carro estava em Salt Lake, no estado de Utah, nos Estados Unidos e pertencia a um mecânico.

Se não fossem pelas rodas American Racing Torq Thurst e os monstruosos BF Goodrich 295 na traseira, este Charger seria um legítimo “Sleeper” (carros com uma aparência que oposta a sua performance). isto porque seu dono anterior substituiu o respeitável V8 383 (6.2L) pelo monstruoso, também V8 440 (7.2L).

Outro projeto interessante da Oficina, desta vez envolvendo envolvendo pessoas, é a formação de jovens especializados em funilaria de carros antigos. A ideia é passar para a próxima geração a paixão e o conhecimento necessário para manter viva a memória desses incríveis carros. Rota V8 – Rua Baltar, 1103 – Vila Prudente, São Paulo – SP. Telefones: (11) 9426-3024 / 6332-3992 / 9159-4545.

Alguns Registros

Estou desanimado com a dificuldade em encontrar uma oficina mecânica que aceite mexer com o meu carro na Zona Sul de São Paulo. Tenho a impressão de que há um certo preconceito com a idade (33) do Opala. Bom, se já fazem isso com ser humanos, quem dirá com coisas. Em todo caso, prefiro levar um “Não” e evitar aborrecimentos do que um “Sim” que mascara incompetência e ganância. Desde o fatídico dia que busquei o Jeremais na “Funilaria” não consegui encontrar um lugar para reparar os estragos. Me restou limpar o carro, fazer alterações estéticas mínimas, como colocar a grade original dele e pintar as letras dos pneus. e montar o que estava no meu alcance, pois ainda tem muita coisa (des) e (mal) montada. Se alguém souber de uma oficina que ainda aceita os “velhinhos” nessa parte da cidade, por favor, sinta se a vontade para se manifestar.

Uma Má e uma Boa Experiência

Opala 1977: "Irmão" do Jeremias com a Grade Correta.

Outro dia escrevi aqui sobre a péssima experiência que tive com um “funileiro”. Dizem os gurus da publicidade que quando temos uma experiência de consumo ruim, contamos, em média, para 10 pessoas. Quando ficamos satisfeitos, compartilhamos com apenas três pessoas.

Para deixar as coisas iguais, gostaria de deixar registrado aqui, a ótima experiência que tive na primeira compra que fiz no Mercado Livre. Comprei a grade original do Jeremias lá, com o usuário Anderson Matias, mas todo o tramite foi feito com seu irmão Laerte.

Desde o início, ambos foram muito atenciosos e corretos no atendimento. Busquei a grade pouco antes de buscar o carro na “Funilaria”, pois a idéia era colocá-la assim que o carro ficasse pronto. Não foi exatamente o que aconteceu, mas queria colocar a grade de qualquer forma.

Assim que retirei o plástico da embalagem, descobri que ela estava quebrada em alguns pontos. Me senti o cara mais azarado do planeta naquele momento, com o carro semi-montado pelo “funileiro”, pintura estragada e com a grade nova quebrada. A minha frustração durou muito pouco, porque o Laerte se prontificou a trocá-la na primeira ligação que fiz. E foi o que aconteceu. Essa experiência positiva me deu um sopro de esperança na humanidade. Nem tudo está perdido.

Funilaria

Na última sexta-feira, fui  buscar o Opala na funilaria e nunca tive tanto desgosto com um serviço contratado, em toda a minha vida. O desgosto foi tanto, que me falta motivação a escrever algo no blog, por enquanto.

A começar com a falta de profissionalismo do funileiro, que não cumpria horários e, por algumas vezes, sequer apareceu para me receber, fazendo eu perder a viagem. Por falar em não cumprir, diversos detalhes não foram feitos. O próprio funileiro estipulou o prazo de um mês. O carro foi entregue no final de junho e, pelo combinado, nos últimos dia de agosto deveria estar pronto. Mas foi só no dia 22 de outubro (!!!) que o carro foi “entregue”.

Para não ser injusto, ele consertou o amasso da porta do passageiro, parte do alinhamento na porta do motorista, e pequenos detalhes no capô. E só.

Com quase dois meses a mais para trabalhar, seria mais do que suficiente para que tudo o que foi combinado, fosse feito. E isso não aconteceu. Coisas simples, como colocar os emblemas, não foram feitos. Deixei o livro do Opala como referência, mas até a publicação voltou estragada, com diversas páginas molhadas.

Pra finalizar, a montagem. Vidros desalinhados, uma manivela quebrada e o forros mal montados. Comprei uma borracha nova para a porta, mas nem isso ele se deu o trabalho de montar. Enfim, a lista de coisas mal feitas é tão grande como o meu desgosto.

Foram quase três meses de retrocesso e perda de dinheiro. Peço ajuda a vocês para indicarem um funileiro de confiança Funileiros de São Paulo, se manifestem também.

Leve Apimentada no 151 II

Novo combustível pro 151.

Por Guilherme Farias

Caros,

A grande diferença de tempo entre um post e outro era a falta da matéria prima principal, o motor. Sem mais delongas, continuando: O bloco recebeu um banho químico, foi broqueado e encamisado com as camisas de aço do motor Perkins Q 6-354, que de fato, é melhor do que roçar anéis diretamente no bloco de aço baixo.

O virabrequim foi retificado para 0.20. O comando e as buchas não foram trocadas apenas polidas. O primeiro será passado para mecânico futuramente e os tuchos serão travados, mas não será alterada a graduação.

O cabeçote foi apenas aplainado em 0,85 décimos. Teve suas guias feitas, assim como as sedes. Não precisou de banho químico pois eu mesmo, antes de enviar, dei um “trato” inutilmente.

Os pistões utilizados na receita foram os de cabeça plana, somando assim com o cabeçote aplainado (não rebaixado), o total da compressão utilizando junta de 0.30 décimos foi de 9,2:1, o que faz precisar do uso de gasolina azul ou mais conhecida como “podium” de maior octanagem.

Só que eu não sou exigente, então vou usar uma junta de 1,8mm original, e vou rodar na gasolina “padrão” então a compressão vai cair pra 8,3:1. Os opalas originais a gasolina com pistão concavo tem por volta de 6,5:1.

Usarei o motor de arranque  do 6cil, apenas pra garantir que dê giro no motor com compressão mais alta.

Por enquanto é só, ainda vem a parte três, que é a montagem final. Aguardem.

Novo Camaro 1967?

Você já teve a sensação de que nasceu em uma época que não se adequa aos seus gostos? Que as melhores bandas de ficaram no passado? Que as pessoas de sua geração sãobabacas? E o que dizer dos carros? Cansado dos “carros design” sem nenhum carisma? Bom, pelo menos nesse último item há uma luz no fim do túnel. Com paciência – e uma boa conta bancaria – é possível montar um Chevrolet Camaro 1967 com peças mais virgens do que a própria Sandy. Veja as sugestões a seguir.

Chevrolet Camaro 1967: O primeiro.

Nossa jornada começa na Dynacorn Classic Bodies, no ensolarado estado americano da Califórnia. Lá você vai gastar U$ 13,500 (R$ 25.515) e comprar sua carroceria.

Carroceria: Nova, como a 43 anos atrás.

Agora precisamos da suspensão, motor e cambio. Vamos em direção a Costa Leste americana, para Connecticut onde encontraremos a Ground Up. Lá é possível comprar diversos acabamentos, latarias e peças para Camaros da 1º e 2º geração, El Camino, Chevelle e Nova. Lá gastamos mais U$6.500 no sub-chassis dianteiro, U$3.265 na suspenção da Detroit Speed, e outras acabamentos. Não se esquecer do capo e pára-lamas do mesmo lugar, pela bagatela de U$319,95 o capo e U$219 cada pára-lama.

Groud Up: De sub chassis inteiros a simples emblemas.

E a usina de força para essa novo clássico recém nascido ? A própria General Motors na sua divisção de alta performance, a GM Perfomance Parts que oferece desde um Big Block 572 que rende 620hp e pode ser adquirido completo por U$16.400 com carburador Holley de 850 CFM, até um GM Small Block 350 de 290 hp que custa U$2.900 com periféricos mas sem carburador. Minha preferência ? Iria de GM Small Block LS7, o mesmo do Corvette Z06, com 505 hp e 7.0 litros de deslocamento (míseros U$16.956,20) acoplado a um câmbio Richmound de 6 marchas longas, vindos diretamente da Summit Racing por U$3.729.

GM Performance Parts: V8 350 5.7 de 290 hp, zero de fábrica. E brasileiro é que gosta de carro.

Ainda faltaria diferencial que pode ser comprado por aproximadamente U$ 500, montagem, e pintura que fica difícil saber quanto gastaria e por rodas e pneus que eu colocaria as clássicas Cragar na media 15×7 por U$ 141,95 (dianteira) e 15×8 por U$149,00 na traseira cada com pneus BF Goodrich 275/60 na traseira (U$99,95) e 235/60 na dianteira (U$89,95).

Rocas Cragar + Pneus BF Goodrich = Pornografia automotiva.

Somando tudo chegamos a U$ 50.000 ou R$92,800 mais taxa de importação e sem a montagem.

Lembrando que o preço dos carros americanos são bem diferentes do nossos. Um Corvette ZR1 custa a partir de U$106,800, mas tem 638 hp e rivaliza com Porsche e Ferrari. O novo Camaro SS, V8 com 426 hp sai por U$30,000.

Qual deles?

Então, caso tivesse a grana, encararia o Camaro 1967 zero?

Leve Apimentada no 151

O alvo das minhas benfeitorias...

É possível deixar o motor do seu Opala mais divertido reparando os ‘erros’ que a GM teve “preguiça” (leia-se economia de $) de corrigir. Dá para se ganhar muita potência nos motores 4 e 6 cilindros, sem gastar uma fortuna. A idéia inicial, é copiar ao máximo as motos japonesas de 4cil, desde escape admissão, pistões, carburadores e afins.

O coletor de escape, por exemplo, é tão mal projetado que quando expele gás por uma porta, os mesmo acabam voltando e entrando no outro duto, e vice versa, provocando essa troca pouco eficiente de gases.

Um coletor 4x2 alivia muito o motor, é como tirar a coleira de um pitbull com fome.

Ha quem goste do conjunto 4 x 2 x 1 + abafador + ponteira. Prefiro 4×2 direto até o fim, com duas ponteiras separadas (nada de marmita junta do Gol GTI). Sem contar que dá outro som no motor.

Outro aspecto a ser melhorado é o peso das peças do motor. Normalmente elas são muito pesadas, o que demanda muita energia apenas pra movimenta-las. No chevete 1.6/s, por exemplo, peças como bielas, pistões, contrapesos do virabrequim e volante tiveram seus pesos aliviados, gerando um ganho substancial de potência e torque, além de redução no consumo.

Para aliviar o peso das peças do Opala, a ajuda não virá só do seu bolso ou da retífica, mas principalmente das leis da física. São precisos muitos cálculos e não apenas passar a lixa no virabrequim e por pra rodar. É muito comum em algumas tornearias, o virabrequim ser limado – literalmente – e , depois de montado, o motor simplesmente trincar por inteiro, não sobrando uma peça inteira intacta.

O que eu farei no meu 4 cilindros é uma correção da fábrica, com umas gotinhas de pimenta pra ter um ganho elevado de potência. Não quero 450 hp, mas o que vier é lucro! O primeiro passo é a troca de pistões, dos côncavos, pros “retos” cabeça chata.

Com os pistões retos a compressão passa para 9,0:1/9,5:1.

Isso aumentará a compressão, sem precisar rebaixar o cabeçote. Salvo o engano, o motor a gasolina tem 7,5:1 de compressão, mas, com os pistões retos, passa para uns 9,0:1/9,5:1. Estes números são suficientes para queimar todo álcool que vem misturado em nossa “abençoada” gasolina. Apenas substituindo os pistões (claro que vou retificar o bloco todo) já se ganhou alguns cavalos pro seu estaleito.

Segundo passo, não muito importante, mas pode ajudar, é o polimento dos dutos de admissão e escape, se você tiver paciência. Há quem faça esse serviço, ou você mesmo pode fazê-lo com uma retifica pequena (dremel e afins), uma lima rotativa comprida, e muita força de vontade.

Vale lembrar que esse é um serviço perigoso, pois, se errar a mão, abrirá um buraco, o que eu não recomendo fazer se não tiver sem prática. Eu não irei fazer nesse cabeçote, pois as guias de válvulas estão muito ruins.  O polimento vai ficar por conta de um profissional. Sendo assim, faça esse serviço consciente de que, se errar,  irá estragar o cabeçote e que a culpa será única e exclusivamente sua!

  • Coletor de Admissão
O coletor do Opala 4 não é ruim, bem melhor do que o 6cil por não injetar 80% no centro e 10% em cada extremidade do cabeçote.

Pode ser melhorado também com um polimento, ou até com outro coletor mais comprido. Pretendo usar dois carburadores S.U ou duas Solex 40, em coletores individuais. Nada junto, pois o motor puxa o vácuo um do outro e isso atrapalha a carburação. Em coletores separados, o motor divide-se em 2 e trabalha como se fosse duas unidades juntas. Veja bem qual é o giclê do seu carburador para a compressão adequada do seu motor. Não vá enfiando qualquer um, isso pode ser  uma arma. Um  giclê errado derrete os pistões e deforma as camisas.

  • Comando e Tuchos
Optei por usar peças padrão. Comando e tuchos. Se ficar muito fraco, aí passo pra o tucho mecânico. Se ficar bom, aí entra um comando não muito bravo.
Uma coisa que tem de ruim no comando é a engrenagem, que esforça um dente de cada vez. Poderia ser melhorado pela GM na época, usando corrente que puxa meia volta de uma vez para não esforça os dentes.
  • Ignição

Ignição eletrônica é uma boa opção para se ganhar potência também. não que seja melhor, mas ela aguenta bobinas mais fortes, a de platinado não, vai um por dia se botar uma bobina mais resistente. Vou usar a ignição eletrônica, pois já tenho um kit aqui. Para a bobina, vou procurar uma MSD usada, só pra quebrar galho. Pode-se usar também a do Gol MI. É muito boa e barata. Caso não encontre uma MSD no “preço” vou de MI mesmo. Para os cabos de velas e velas, vou utilizar as normais “NKG”. Nada de especial, cabos talvez de uns de 8.8mm, se só encontrar carissimos, vai de 8.0mm. Nada de resistivo, cobre puro dentro.

É importante ressaltar quê:

Fiz no meu motor as sedes de válvulas para restaurar a compressão. Camisas foram abertas para receber os novos pistões e anéis novos. Foi dado um passe no virabrequim de 0.10 pra 0.20, com bronzinas de biela e mancal novas. Muito importante também é o banho químico, pra limpar todas as galerias de óleo internas.

Depois de tudo isso, é necessário uma bomba de óleo nova. Não confio só em medir os dentes internos com um cálibre. Gosto de trocar pra ter certeza. Bomba d’água também, se estiver muito ruim , deve se medir a distância das aletas até o corpo da bomba.

Um segredo que eu descobri há poucos dias, foi substituir a famosa “gaxeta” por um retentor da Fel-Pro – importado – que não é bem um retentor, é uma borracha que vai no lugar da gaxeta. Este retentor importado evita que o carro fique babando óleo sem parar. O preço é salgado, mas nisso já se ganha uns 2cv, pois as gaxetas travam demais o motor.

Outro sistema que ganha 2cv, com certeza, é a ventilação do radiador. A inclusão de uma ventoinha elétrica dá um ganho “rápido” de potência.

Câmbio e diferencial não vou trocar por enquanto. Futuramente vai ser um câmbio hidrámático, mas nesse momento vai ser o câmbio clec-clec varetado.

É isso, o resto é com vocês! Para perguntas, dúvidas, elogios, críticas e afins, o meu e-mail é pwn33d@gmail.com

PARA LER A PARTE II CLIQUE AQUI

Opala V8 350 Chevy (Injetado)

A linha Celta adimira de longe... (Foto - MickV8)

Quem, no nosso meio de Opaleiros, nunca sonhou, ou pelo menos quis andar em um Opala V8. Sentir o torque do Chevy 350 Small Block empurrando o “leve” corpo do Chevrolet. Se o V8 no Camaro já é bom, no modelo da GM deve ser melhor ainda, basta ver os Holden Monaro australianos do final da década de 60.

E se esse motor estiver equipado com injeção eletrônica? Nada contra os carburadores, principalmente os quadrijet, mas temos que concordar que o acerto, desempenho, consumo e dirigibilidade com a injeção é muito mais perfeita. Ainda mais quando a conversa começa a ir para o lado da IE´s programáveis, como as nacionais Fuel Tech, Pandoo, ou as americanas megasquirt e AEM.

Nesse vídeo, vemos uma rápida deponstração do funcionamento de um Opala equipado com o V8 350 e a injeção Megasquirt.

E logo mais está saindo do estaleiro um Opala 6 cilindros, automático 89 que teve seu carburador Weber 446 substituido por um sistema de injeção eletrônica. O carro ainda está em montagem e logo mais postaremos fotos, preços e diversas informações.

Entre Mecânico e Mexânicos

Além do que foi dito vou tentar detalhar mais um pouco como foi o meu “começo” como ‘autodidata’. Minha paixão por Opalas vem de uma época quando, o meu avô, era um feliz proprietário de um Comodoro 1979, com o motor 6 cilindros 4100 e teto Las Vegas.  O meu, um “De Luxo” 1978 foi, adquirido no dia 1º de setembro de 2008. Desde então tenho trabalhado duro para trazê-lo de volta à vida.

Ao fundo, a razão deste post.

A Máquina e a Mecãnica

Comprei o meu com uma batida na lateral, que havia comprometido o paralamas, a caixa de pés, um pouco da caixa de rodas, uma longarina que rachou no meio, entortou todas as barras de baixo, bandeijas, pivôs, e desalinhou o agregado. Reforçando o que disse acima, o trabalho não foi pouco.

Nessa brincadeira foram gastos R$ 900 reais de peças mais 2500 de mão de obra só na suspensão e na funilaria.  Valeu a pena pela restauração do assoalho inteiro (substituídos por chapas novas da GM). Assim como a caixa de ar, barras bandejas e pivôs. Tudo novo. Feito isso, ainda faltava o motor, câmbio, diferencial e o interior do carro, o que resultaria num valor altíssimo por um veículo que, na hora de venda, não se recuperaria nem o que foi gasto com os pneus.

O carro saiu da funilaria dia 15 de janeiro desse ano. Com a lataria em dia, mas fumando igual ao cowboy da Marlboro e cuspindo óleo preto. Na mesma hora indaguei o mecânico da oficina / funilaria em que o carro estava sobre todo aquele pigarro automotivo. A resposta foi pouco esclarecedora. “É só trocar uma borrachinha que tem na válvula do cabeçote que para de fumar” disse o “Mexânico”. Bom, aqui já começo com os meus primeiros pitacos mecânicos para o blog. Achei estranho porque  só que o cabeçote e guias de válvulas do Opala não trabalham com vedadores, e sim, com precisão de fábrica.  O óleo ruim, seguido de alta rotação, com molas ‘duplas’, provocou um desgaste excessivo, além da tolerância máxima, de escape e admissão, por isso, o carro começou a fumar e consumir óleo sem parar.

Na funilaria, a Máquina retomava sua forma.

Uns 10 dias depois – de não aguentar mais a sauna, de tanta fumaça dentro do carro – resolvi pesquisar sobre o problema. Fui em vários fóruns, mas sempre me deparava com a mesma resposta. ‘Leva na retífica o cabeçote, são as válvulas’. Mas isso não entrava na minha cabeça, eu não podia aceitar esse fato. Se levasse na na retífica, gastaria mais ainda no motor, e o carro ficaria, obviamente mais caro do que eu havia planejado!

Estava na hora de tomar uma atitude definitiva. Ou eu gastava com retífica e “mexânicos” ou eu gastava com ferramentas específicas pra abrir e fechar um motor. A decisão, já era óbvia pra mim. Hojecoleciono chaves e ferramentas pra abrir qualquer motor em cerca de 10 minutos. Depois desses episódios achei que apenas uma limpeza resolveria o problema. Retirei o cabeçote, tratei-o com banhos químicos, deixei igual uma panela de inox novinha. Enfiei o cabeçote no motor, dei a primeira partida e a surpresa! Nada aconteceu. Fiquei nessa por uns 3 meses. Todo dia, ia até a garagem, regulava as válvulas, botava no ponto, dava partida, e nada. Até que simplesmente desisti.

A Ajuda

Como havia postado nos fóruns, fui ver como estava o andamento deles, antes de enrolar uma forca no pescoço. Até que apareceu que alguém deu sinal de vida. “Entre em contato comigo, acho que eu sei o seu problema!”, disse a boa alma. Feito isso, entrei em contato com a pessoa. A “Boa Alma”, além de serviços “celestiais” é um Mecânico de mão cheia e, hoje, é um dos meus melhores amigos. Adauto, o “Guru” me contou a história dele, que era parecida com a minha. “Os tuchos. Faça uma limpeza “somente” nos tuchos” disse Adauto em tom profético.

Como um bom pupilo, limpei um por um dos tuchos e constatei que estavam travados, por rodar todo dia em óleo ruim. Nem se moviam sequer. Sem contar que tinha um deles “aberto” sem nada dentro, cheio de arruelas e 100% travado, coisa de “mexânico”. Esse é um dos motivos pelo qual não levo meu carro oficina nem se for pra proteger de uma chuva de meteoros. Sim, generalizando 100%. Ou sou muito azarado em pegar o único Opala cheio de gambiarras de oficina.

Mas depois de montado, novamente, não pegava. Bom aí a forca já estava no pescoço, faltando apenas pular da cadeira. Foi aí que Adauto apareceu mais uma vez para salvar o dia e sugeriu a retirada do motor e desmonte os pistões. Bom, pra quem já estava com um pé na cadeira e outro prestes a saltar, carregar um pouco de peso antes do salto final não parecia tão ruim. Chamei um amigo, desparafusei todo o motor do cofre, o retiramos no braço por cima, usando cordas e pedaços de madeira. Sim, força de vontade levada ao sentido literal da coisa.

Força de vontade é tirar um motor "no braço".

Fora do “corpo”, o motor foi aberto na mesma hora e constatei  que o problema não era no cabeçote em si, mas sim, nos anéis e nas camisas do bloco. Havia também um pistão “pulverizado”. Quando retirado, começou a cair os pedaços dele no chão, só que, devido a alta precisão da camisa, manteve todos os pedaços intactos e firmes no local. As camisas estavam totalmente ovalizadas e com a famosa “crista” no topo, do atrito dos aneis e do óleo ruim, o que ocasionava abertura  excessiva dos anéis e então, a perda de compressão do motor a alta vazão de oleo pra cabeça do pistão, que queimava junto com o combustivel, e provocava a fumaça toda. Em suma, iria gastar com cabeçote na retífica, e o problema seria outro.

O motor hoje em dia está num “museu” pintado e quase montado. Não irei investir nele, mas sim em um 6 cilindros, o famigerado 3800 (que todos parecem odiar).

O Motor: Agora lindo, porém ordinário.

Este episódio serviu para aprimorar meus conhecimentos  com a ajuda do Adauto, “O Guru” e pesquisas em sites apropriados, e não mais em fóruns. Nada contra, mas quem tenta te ajudar, as vezes não está 100% certo do que está dizendo e, nessas horas, a certeza é fundamental para evitar o desperdício de dinheiro. Sou como um autodidata, pois acredito na frase: “Foi feito por homens, eu sou um homem.”

A Pintura

Walrod: Fiz a pintura e restauração.

Além da parte mecânica, também me acerto com as tintas. Comecei cedo, com 9 anos pintando brinquedos. O meu primeiro spray, foi um azul claro, parecido com o Opala do Daniel. Desde então não parei de pintar, quase tudo que compro, tenho ou já tive, foi ou será pintado um dia. E com essa técnica, o mesmo vem acontecendo, sempre me aprimorando mais com novos segredos de pintura, lixamento, tintas e ferramentas.

O Futuro

A meta: Opala SS 1975. (Foto: Opala Adventure)

O meu Opala receberá um motor novo, já retificado, como citei acima, o 3800. Originalmente o meu é Opala é prata, mas irá receber um banho de vermelho e as faixas do SS 1975 “tigrado”.  Serão removidas as meias longarinas, que serão substituídas por um chassi de cantoneira em “C”, de ponta-a-ponta do veículo, a fim de melhorar a estrutura, evitar trincas nas longarinas originais e, futuramente, suportar um conjunto motor/câmbio/diferencial de porte grande.

Apesar de ser um fã de ‘Muscle Cars’, não prezo por uma potência exorbitante no Opala. Afinal, o modelo não tem estrutura de fábrica para abrigar um motor realmente grande. Acho besteira aspirar e/ou turbinar o motor para descontar segundos numa prova de arrancada. A potência do Opala ja me é suficiente para tudo, tanto do 4 cil, como o do 6 cil.

Como um bom purista, abomino a maioria dos veículos modernos (existem exceções, claro) mas são muito poucos, não passam de três. Outras coisas que não suporto, principalmente em antigos, são rodas grandes, aerofólios, tapetes de chão de ônibus, neon, volantes xunning, motor muito colorido, faróis de “xenon” ou lâmpadas azuis, etc.

Se precisarem de alguma dica,  ajuda sobre mecânica, não só do Opala, mas de outros carros da época, podem entrar em contato a vontade que tentarei, ao máximo ajuda-los.

Um grande abraço a todos!

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