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Linha do Tempo

Os Muscle Cars da Buick

Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)

O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos.  No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.

O primeiro GS, 1965.

Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.

1966: Público Jovem, sós queremos vocês.

Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros.  O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).

Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.

1967.

Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967  mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.

Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).

Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.

GS 1970.
1970.

Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.

1971.

A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.

O Outro Lado do Rio Detroit

Os longos braços da General Motors, já na década de 60, alcançavam os quatro cantos do mundo. Bem antes do termo globalização se tornar popular, a estrela maior de Detroit se via representada, praticamente, em todos os continentes. No seu vizinho do outro lado do rio Detroit, o Canadá, ao contrário do que se possa imaginar, a GM criou modelos próprios para o mercado daquele país graças as leis rígidas de importação. O mais notável deles, foi o Pontiac Beaumont SD.

A Pontiac canadense era uma espécie de “cruzamento” da marca com os Chevrolets. Os modelos usavam a carroceria e conjunto de transmissão / motor da marca engravatada, com interior e elementos estilísticos da divisão de nome indígena. Os nomes de alguns modelos também eram mais pomposos, como Parisienne e Laurentian. Bem ao gosto mais europeizado do canadense médio.

O Beaumont fez sua primeira aparição em 1964, ainda como uma versão do já estabelecido – Acadian – e usava a unidade de força ecãbio do vizinho, Chevelle SS. Já o painel era cortesia do Pontiac Tempest. Assim como os SS nos Estados Unidos, o comprador canadense podia optar pelo pacote SD (Super Deluxe) na concessionária Pontiac mais próxima, embora o manual ou material de divulgação pouco mencionasse o nome da divisão.

Em 1966, o Beaumont tornou-se um modelo único, usando a mesma carroceria base nos médios americanos daquele ano, como o Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Buick Skylark e Olds Cutlass. O carro tornava ainda mais evidente a relação “incestuosa” entre as divisões americanas. Era uma mistura clara de Pontiac GTO com Chevrolet Chevelle.

No ano seguinte, com a ascensão das cilindradas em ambos os lados da fronteira, o Beaumont já podia ser encomendado com o V8 de 396 cilindradas cúbicas (6.4 L) de 350 hp junto com o câmbio manual Muncie M20 de quatro marchas. No entanto, os canadenses não podiam encomendar a versão desse motor com 375 hp, que era oferecida na terra do Tio Sam.

Para 1968, o Beaumont se tornou mais parecido com o Chevelle daquele ano, com diferenças mais sutis. A frente lembra muito a linha Pontiac daqueles tempos, mas o restante do carro é muito parecido com o Chevy médio. Os mesmo motor ainda era oferecido até o ano seguinte. A GM teve que criar esses carros únicos devido as leis de exportação e importação entre os dois Países. Com o relaxamento dessas normas em 1970, o Beaumont e toda sua “mistura” se tornaram desnecessários e o modelo foi descontinuado.

Para mais informações sobre os V8 Canadenses acesse o fórum Canadian Poncho. Se você quiser ver outras fotos relacionadas a esse post, acesse nossa página no Facebook.

Linha do Tempo: Dodge Challenger

1970

1971

1972
1973

1974

O desafio da Dodge em entrar no mercado dos pony cars, pelo menos em termos econômicos, não foi lá essa coisas. Ainda assim, quatro décadas depois, mesmo sendo um fracasso de vendas (confira os detalhes), o Challenger ganhou uma releitura, graças ao status de mito que ganhou durante todo esse tempo. Acima, os modelos que ajudaram a construir sua imagem durante seus breves anos de fabricação.  De 1978 a 1983, graças a um acordo da Chrysler com a Mitsubishi, a Dodge ressucitou o nome da lenda, colocando-o no modelo da montadora nipônica, Galant Lambda. Mas que me perdoe a história e Lee Iacocca, me recuso a chama-los de Challenger.

Linha do Tempo: VW Golf

Quem acompanha o blog sabe da minha predileção pelos carros americanos antigos, pré primeira crise do petróleo. Cerca de 90% do espaço aqui é dedicado a essas barcas americanas, mas tenho que confessar a vocês que a família clássica da Volkswagen me fascina, principalmente do que foi e é feito na Europa. Mesmo conhecendo muito pouco da família VW, decidi incluir no espaço “Linha do Tempo” o seu modelo mais bem sucedido, o Golf. Lançado em 1974 com a árdua missão de substituir o Fusca, o Golf não só vem cumprindo muito bem a tarefa, como já superou seu sucessor em números absolutos de vendas, afinal são 6 gerações e 36 anos de produção ininterruptos.

1974: 1ª Geração
1983: 2ª Geração.
1991: 3ª Geração.
1997: 4ª Geração.
2003: 5ª Geração.
2009: 6ª Geração (Atual na Europa)

Infelizmente, para o mercado brasileiro a VW local, fora de sincronia com as atualizações européias, oferece a 4ª Geração com um Facelift de gosto muito duvidoso. Sempre que vejo um desses na rua, tenho a sensação de que o dono foi vítima de estelionato.

Linha do Tempo: Ford Maverick (EUA)

Para combater a invasão crescente dos importados, as montadoras americanas responderam com automóveis “compactos” e de baixo custo. A resposta da Ford foi o Maverick, que além da difícil missão de frear o avanço da concorrência, também substituiu o Mustang como opção “compacta” e barata. Em 1970, ano do seu lançamento, o Maverick custava apenas US$ 1.995. A publicidade de lançamento dizia “Um carro dos anos 70 com preço dos anos 60”.

Linha do Tempo: Dodge Dart (EUA)

De 1960 a 1976 o Dodge Dart foi o “pãozinho francês” da Chrysler, vendendo milhões durante anos. O sucesso foi tanto que o Dart virou o carro mundial da montadora, vindo parar até aqui no Brasil. Além de nossas terras, o modelo foi fabricado no Canadá, México, Colômbia e Austrália. O nome ‘Dart’ ainda foi usado em um outro modelo, similar, na Argentina e Espanha. Nos Estados Unidos, o Dart passou de Full Size, para médio e depois para compacto, isso, nos padrões de gigantismo da indústria americana da época. Ganhou versões esportivas inesquecíveis como o GTS e o Hemi e, mais tarde,  o Sport, e o Demon. Deixou de ser fabricado por lá em 1976, mas o último automóvel com o nome ‘Dart’ fabricado no planeta é brasileiro, como você pode conferir aqui.

Linha do Tempo: Nissan Skyline GT-R

O apresentador Jerey Clarkson, do conceituadíssimo programa de TV britânico da BBC, Top Gear, disse certa vez que o Nissan Skyline foi a única grande contribuição do Japão para o mundo dos super carros.

1ª Geração: 1969-71 - Estréia do Coupê foi em 1971.
1ª Geração: 1969-71 (Na única versão quatro portas da sigla GT-R)
1ª Geração 1969-71: Os primeiros GT-R eram 4 portas.

Apesar de polêmica , a declaração mostra a relevância e a imagem que o modelo ostenta fora de seu País. Foram cinco gerações e, mais recentemente, a separação do nome Skyline da sigla GT-R, transformando-a em um novo modelo. As primeiras duas gerações do GT-R foram de 1969-72 e 1972 a 1973.

2ª Geração (1972-73)
2ª Geração (1972-73)
2ª Geração (1972-73)

Após 16 anos, a sigla voltou ao Skyline em 1989, em sua terceira geração (1989-94). Nessa época, o modelo ganhou o apelido – que perdura até hoje – de Godzilla de uma publicação australiana. Nas pistas, o Skyline GT-R dominou a categoria de turismo no Japão. Na mesma categoria da Austrália, foi tão dominante de 1990 a 92 que foi literalmente banido em 1993.

3ª Geração: 1989-94
3ª Geração: 1989-94
3ª Geração: 1989-94

O Skyline GT-R de 4ª geração (1995-98) foi o primeiro carro de produção a completar uma volta nos 22km de Nurburgring – circuito também conhecido como “Inferno Verde” – abaixo dos 8 minutos.

4ª Geração: 1995-98
4ª Geração: 1995-98
4ª Geração: 1995-98

O casamento do Skyline com a sigla GT-R terminaria em 2002, em sua 5ª geração (1998-2002), com a Nissan anunciando a separação do GT-R para, em 2008, se transformar no Nissan GT-R, em produção até hoje.

5ª Geração: 1999-2002
5ª Geração: 1999-2002
5ª Geração: 1999-2002
  • Nissan GT-R

Mesmo com a ausência do nome Skyline, o GT-R, ainda que um novo veículo, mantém a mesma plataforma do seu antecessor. O Nissan GT-R, diferentemente dos Skylines, exportados até então só para a Oceania.

Nissan GT-R: 2008 – Presente.

Nissan GT-R: 2008 - Presente.
Nissan GT-R: 2008 - Presente.

É o primeiro da “raça” a ser exportado mundialmente. O modelo atual mantém sua herança e ligação com os modelos anteriores pelo código de sua plataforma, CBA-R35, ou apenas R35.

Linha do Tempo: Chevrolet Camaro

Essa deu trabalho, mas vai valer a pena. O Camaro voltou as linhas de montagens esse ano e nada melhor que uma “Linha do Tempo” para mostrar todas as transformações pelas quais o modelo passou. São 36 anos de histórias, se não considerarmos o hiato entre 2003 e 2009, quando a GM decidiu tirá-lo de linha temporariamente para colocar em seu lugar, aquela pick up que não carrega nada e foi um fracasso, Chevy SSR. Junto com a onda das releituras que começou com o New Beetle e depois passou pelo Mustang e o Challenger, a GM decidiu ressucitar o 2º modelo mais emblemático (o primeiro posto pertence ao Corvette). Agora em sua quarta geração, o Camaro pode servir de símbolo para a retomada da montadora que já foi a maior empresa do mundo.

Vale lembrar que as fotos são enormes. Para visualizar em seu tamanho completo, basta clicar nelas.

Linha do Tempo: Opel GT

Um esportivo de dois lugares, muito parecido com o Corvette, foi a menina das olhos da Opel entre 1968 e 1973. O GT era o que havia de mais excitante no elenco da montadora, mas, em comparação ao seu primo americano, suas dimensões e motores eram muito mais modestos, adequados ao combustível caro e vias estreitas da Europa.

1968
1969
1970

O Opel GT surgiu em 1965, apenas como um estudo de design, mas chegou as linhas de montagens três anos mais tarde. A empresa francesa Brissonneau & Lotz era responsável pela construção dele.

Haviam duas opções do motores, o 1.1 e o 1.9 L, ambos quatro cilindros. A opção de 1.9 L era a que mais saia das concessionárias, pois eram 102 hp de potência, 35 a mais do que a motorização básica de 1.1 L.

1971
1972
1973

Por fazer parte de uma fatia de mercado pouco lucrativa, que mais agrega valor a marca a longo prazo, do que dinheiro vivo nos cofres, fez com que a produção do GT chegasse ao fim. A necessidade de um reestilização, bem como o fim do contrato com a Brissonneau & Lotz acabaram com a vida do Opel GT em 1973.

Linha do Tempo: Dodge Charger

1966
1966
1967
1968
1968
1969
1969
1970
1970
1971
1971
1972
1972
1973
1973
1974
1974

O Dodge Charger foi, por muitos anos, o símbolo de esportividade a Chrysler, pelo menos até a chegada do Viper, em 1992. Mas até a década de 90, o Charger reinou sozinho. Mas, em tempos bicudos saiu de cena.

Emprestou seu nome e prestígio para os “nossos” Darts e para um carro japones no final da década de 70. Hoje em dia o nome “Charger” está em um sedan que pouco ou quase nada lembram os modelos que tornaram a empresa das cinco pontas respeitada da Nascar e nas provas de arrancada.

Nessa linha do tempo coloquei  apenas a era clássica de um dos coupes mais carismáticos da indústria automobilística mundial. As fotos são da frente e traseira para que percebamos as mudanças que foram feitas ano a ano.

O meu favorito é o 1968, pela sua classe, cores sóbrias e por ser a estréia da carroceria que tornaria o Charger tão popular.

Linha do Tempo: Dodge Charger R/T (Brasil)

1971: O mais desejado e, conseqüentemente, mais caro atualmente.

O começo da década de 70, foi marcada pele efervecência na indústria nacional. O pseudo “Milagre Brasileiro”, que acontecia as custas de empréstimos feitos pelos militares, então no poder.

1971: Os tempos politizados estavam até nas propagandas.

A sensação de prosperidade no período fez com que cada vez mais opções de carros surgiam e grandes montadoras americanas começavam a construir modelos em solo brasileiro.

1972: Esquema de faixas diferentes na lateral.

Assim como a GM fez com o Opala no Brasil em 1968, a Chrysler trouxe o Dodge Dart para se estabelecer por aqui no ano seguinte. As semelhanças não param por aí, ambas lançaram inicialmente a versão quatro portas de seus respectivos carros para, em seguida, lançar a versão coupê.

1973: A peça publicitária agressiva desafiava os concorrentes.
1974: O tom agressivo na publicidade continuou assim como a aparência geral do carro.

Em outubro de 1970, a Chrysler adicionava a os coupês à linha Dart e, em novembro daquele ano eram lançados o LS e o R/T, já como modelos do ano seguinte.

1975: Decoração mais discreta, sem perder agressividade.
1976: Esteticamente poucas mudanças em relação ao ano anterior.

Ambos pegavam emprestado a alcunha de um modelo diferente e maior, o Dodge Charger R/T americano. O Charger R/T, por toda uma geração povoou o imaginário dos amantes de carro.

1977: Cada vez mais discreto.
1978: O modelo voltava a ganhar em decoração, mas perderia potência.

Sofreu com a desvalorização e sucateamento provocados por duas crises energéticas. No final dos anos 90, os poucos remanescentes do “holocausto automobilístico” começaram a valorizar substancialmente, alcançando hoje preços bem altos.

1979: O ano de despedida do R/T.

Recomendo a todos a leitura do livro “Dodge: A História de uma Coleção”, de Alexandre Badolato para mais informações e histórias riquíssimas sobre toda a trajetória da Chrysler do Brasil e do próprio autor.

Linha do Tempo: Opala SS6

Houve um tempo em que as montadoras brasileiras, apesar de condições muito mais adversas que as atuais, ousavam e ofereciam ao público carros realmente esportivos. No começo da década de 70, quando o país ainda tentava se estabelecer industrial e economicamente, a General Motors, apenas dois anos depois do lançamento do seu primeiro carro de passeio no Brasil – o Opala – já oferecia uma versão esportiva, o SS.

A primeira versão do SS, de 1971, tinha características muito peculiares, por exemplo, foi o único esportivo quatro portas, pois a versão coupe do Opala só viria no ano seguinte. Foi nele que estrearam também os bancos individuais. Embora nos Estados Unidos a sigla SS quer dizer “Super Sport”, há quem diga que a interpretação tupiniquim é “Separed Seats”. Tenho minhas dúvidas. Quem souber, por favor se manifeste.

Outro detalhe exclusivo do 1971, que pra mim é um dos mais bonitos da história do Opala, é o volante de três raios cromados e aro em madeira, assim como a manopla de câmbio. Uma pena isso não ter sido estendido aos SS que vieram depois. Foi nele também que o motor 4.1 de 250 polegadas cúbicas e 6 cilindros em linha de 140 hp fez sua estréia, assim como o câmbio de 4 marchas no assoalho.

Em 1972, a Chevrolet lançaria a versão coupe do Opala, que acabaria herdando os emblemas esportivos. Houve ainda, o lançamento em 1974 do SS4, pra quem queria atitude do SS de 6 cilindros, mas sem ter que deixar muito dinheiro nos postos de gasolina que, naquele ano, fechavam nos finais de semana. A saga do SS iria até 1980, quando deixou de ser fabricado. Hoje, os Opala SS, como em sua época de lançamento, permaneceram como objeto de desejo de qualquer um que admire a história da indústria automobilística nacional. Já a sigla SS, num passado recente, foi violentada pelo departamento de marketing da GM – em nome da estética apenas – e esteve presente em Merivas, Corsas e Astras sem um pingo de esportividade.

Linha do Tempo: Cadillac Eldorado

Pesquisando sobre a linha do tempo, é interessante observar as metamorfoses pelas quais alguns modelos passaram. É possível contar a história de um País só de observar a (in) evolução dos carros e, as vezes, com toda uma divisão, com o passar dos anos. Um caso desses é a Cadillac e o Eldorado, o carro de luxo que por mais tempo foi produzido, foram 50 anos.

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O Eldorado começou como uma variação de acabamento e acabou virando um modelo próprio, dado o sucesso. No auge da fartura de gasolina nos anos 60, alguns modelos chegaram a ser equipados com motores de V8 8.2L! Na década seguinte os tamanhos permaneceram, mas os motores diminuíram bastante. Para os anos 80, ambos – motor e carroceria – perderam tamanho substancialmente. Em sua 8ª e última geração, nos anos 90, ele voltou a ganhar tamanho e motor, além de um ar esportivo. Em 2002, o Eldorado comemorou cinco décadas com uma edição especial de despedida.

Linha do Tempo: Pontiac GTO

Os três responsáveis pela criação do GTO foram o engenheiro e especialista em motores Russell Gee, Bill Collins, engenheiro de chassis e o engenheiro chefe da Pontiac, John De Lorean (Sim, o mesmo criador do carro imortalizado na trilogia De Volta para o Futuro, mas isso é assunto pra outro post).  No começo da década de 60, a General Motors havia proibido o envolvimento de suas divisões em corridas, o que poderia ser um desastre para a Pontiac, já que boa parte do seu marketing se baseava nas competições. Esse cenário de potencial crise foi essencial para a criação do GTO, pois os executivos visionários da Pontiac iriam mudar o foco para a performance de rua.

O trio responsável pela criação  do modelo – Gill, Collins e Delorean – basicamente quebraram uma regra interna da GM, na qual, carros médios só poderiam usar motores V8 de no máximo 330 cilindradas cúbicas ou 5.4 L. Gee e Collins instalaram no médio e recém redesenhado Pontiac Tempest o V8 de 389 cilindradas cúbicas ou 6.4 L, que poderia somente equipar os modelos maiores como o Catalina e o Bonnevile. Depois de pronto esse “protótipo” ficou uma semana com De Lorean como carro de uso e o executivo simplesmente adorou. Daí veio a ideia de coloca-lo em produção, a princípio, como um pacote esportivo para o Tempest.

O nome GTO foi dado pelo próprio De Lorean, que se inspirou na Ferrari 250 GTO, que no começo daquela década, havia sido bem sucedida nas pistas. As três letras significam Gran Turismo Omologato, algo como homologação para carro de turismo. Para os tifosi da montadora italiana, tal inspiração era quase um sacrilégio.

Ferrari 250 GTO: O GTO que só alguns poucos poderiam ter.

A “invenção” enfrentou resistência dentro da própria GM. Mesmo com a aprovação do Gerente Geral da Pontiac, Elliot “Pete” Estes, o gerente de vendas Frank Bridge, muito cético em relação ao modelo, acreditando que não haveria um mercado, limitou sua produção a apenas 5.000 unidades. Se o GTO fosse um fracasso, Estes seria repreendido, mas a história conta que o modelo foi um sucesso absoluto.

O GTO é creditado como o principal responsável pela era Muscle Car. De Lorean, havia notado que os ‘Baby Boomers‘ (termo que se refere a geração nascida no pós Guerra entre 1946 e 1964) era um mercado jovem, até então inexistente, sedento por performance e cheio de dinheiro para gastar em tempos de prosperidade sem precedentes nos Estados Unidos. As demais divisões da GM, assim como as montadoras concorrentes, notaram todo o frenesi criado em torno do GTO e passaram a  oferecer suas próprias versões de automóveis médios com motores grandes a um preço acessível.

Em 2004, em visita a Holden, subsidiária da GM na Australia, Bob Lutz – então presidente da GM – dirigiu o Monaro, versão coupe do Commodore e decidiu levá-lo para a América com o nome GTO. A recepção por lá foi morna, assim como suas vendas e o ‘novo’ GTO foi descontinuado em 2006.

Linha do Tempo: Plymouth Barracuda

A Linha do Tempo hoje tem um toque especial. Ao invés das tradicionais fotos de encontros, proprietários e afins, vocês poderão conferir abaixo somente imagens de propagandas para revistas.

Linha do Tempo: Plymouth Road Runner

Em 1968, a efervecência da era Muscle Car começava a criar algumas ‘distorções’ para os puristas. Os esportivos estavam começando a ganhar faixas, acessórios e opcionais demais e cavalos e performance de menos. Percebendo que os esportivos americanos começavam a perder sua essência, a Chrysler lançou um desafio para os seus engenheiros. Criar um carro de 14 segundos (nos 402m) por menos de US$3.000.

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Para nomear o seu carro focado na performance, a montadora pagou ao estúdio de cinema e animação, Warner Brothers, US$ 50.000 para usar o nome e desenho do Papa-Léguas (conhecido por lá como Road Runner). Desembolsou mais US$ 10.000 para desenvolver uma buzina que tivesse o som característico do desenho animado, o famoso “Beep Beep”. Nascia o legendário Plymouth Road Runner, nosso carro do mês. O modelo teve uma vida relativamente curta, de 1968 a 1974.

Após a crise, a Chrysler tentou emprestar o nome e prestígio do Road Runner para modelos poucos expressivos que, na verdade, eram carros antagônicos ao conceito original do Plymouth mais famoso a sair de Detroit.

Linha do Tempo: Dodge Coronet

Dodge Coronet R/T 1968: Anos de fartura.

Depois do melancólico post anterior, pensei em homenagear o Dodge Coronet com uma linha do tempo mostrando, ano a ano, a evolução do modelo. Futuramente, estenderei essa nova seção para outros modelos. A idéia é, de forma resumida, mostrar a história do carro com pequenas informações e muitas fotos.

Para conferir a história completa do Dodge Coronet acesse, o sempre completo, Best Cars.

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