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Clássicos Esquecidos

Ford Mustang Composite

Ao ver as fotos desses dois Mustangs, um na cor Azul Grabber e outro na Vermelho CandyApple, o fã mais atento pode coçar a cabeça e não entender direito do que se trata. E a grata confusão é gerada por modelos únicos, no sentido mais literal que se possa imaginar da palavra. No final da década de 60, os departamentos de marketing das três grandes montadoras estavam agitados, tentando antecipar qual seria a próxima tendência entre os jovens. A Era Muscle Car atingia o seu auge. Vendas e reputação estavam em jogo.

No final de 1969, a parceria entre Carroll Shelby e Ford estava chegando ao fim. O lendário preparador de carros texano – falecido esse ano – já havia pedido o encerramento da produção dos Mustangs Shelby para aquele ano. Há quem diga que Shelby não havia ficado satisfeito com o rumo que o modelo levou, pois, em pouco mais de três anos, ganhou tamanho, peso, acessórios de luxo e poucos cavalos embaixo do capô.

A Ford, por sua vez, se concentrava em aprimorar seu produto mais rentável daquela década. De fato, o Mustang havia crescido no tamanho e nos dígitos da balança, mas algumas opções de motores poderiam compensar os quilinhos a mais. Um dos estudos feitos – comumente chamado de “Mulas” entre paredes da fábrica – foram esses dois Mustangs, apelidados pelos executivos de “Composite” (Composto). A razão do nome é bem compreensível, pois os modelos usavam os paralamas frontais exclusivos do modelo Shelby 1969, um motor V8 de 429 polegadas cúbicas – ou 7.0 – e painel do seu primo mais requintado, o Mercury Cougar.

Para a tristeza dos fãs, a idéia não foi adiante pois o próprio Mustang Shelby 1969 foi um fiasco de vendas. Inúmeros exemplares ficaram encalhados e precisaram ser vendidos como modelos do ano seguinte. Além disso, críticos da Ford diziam que a montadora já tinha carros esportes demais (como alguém pode criticar isso?). Portanto, qualquer possibilidade de se produzir o Ford Mustang Composite foi rechaçada. Os dois únicos exemplares fabricados hoje pertencem a – sortudos – colecionadores.

Dodge Charger Bengal Tiger 1968

Um dos dois sobreviventes. A raridade é tanta que é difícil até encontrar fotos.

Hoje os olhos dos Estados Unidos estarão voltados para a grande final do Futebol Americano. Pros caras é o mais importante dia do calendário esportivo. Um amigo meu, americano, certa vez disse que, se o de coração dele (San Francisco 49ers) fosse pra final, seria como se o Brasil disputasse a Copa do Mundo.  Mas o que Futebol Americano tem a ver com carros antigos ou Muscle Cars? Bom, no começo de 1968, uma concessionária de Cincinnati produziu 50 unidades únicas para comemorar a formação do time da cidade, os Bengals.

Os carros foram pintados em um laranja único, chamado de “Tiger Orange”. Havia a opção de teto de vinil e as “Bengal Stripes” faixas na traseira, além de um emblema com a inscrição “Bengal”. Naquele ano, o Charger ganhava uma carroceria toda nova e o clima de euforia  foi tamanho que, as 50 unidades foram vendidas antes mesmo do time fazer sua estreia! Com o passar dos anos, esses carros caíram no esquecimento e, os fãs do modelo, afirmam que se tem notícia de apenas duas unidades sobreviventes.

Chevrolet Chevelle Baldwin Motion 1970

Fotos: Bold Ride.

Nos anos 60 até o começo dos anos 70, era possível comprar carros envenenados de fábrica. Algumas concessionárias foram além, e modificavam os carros em patamares inimagináveis, instalando os maiores motores disponíveis. De 1967 a 1974, a empresa de produtos para performance  Motion se uniu a concessionária Chevy Baldwin para produzir os carros mais ultrajantes que já usaram a gravata da GM. Motores V8 de 427 pol³ (7.0L), até então, exclusivos dos Corvettes, eram instalados em Novas, Camaros e Chevelles. Normalmente, a Motion os equipava com carburadores triplos Holley, coletores em alumínio, escapamentos laterias além de um esquema de pintura próprio. Clique aqui para saber um pouco mais da história da Baldwin Motion.

Dodge D100 Dude 1970-71

No auge da era Muscle Car, muitos modelos não escaparam do visual chamativo daqueles tempos. Nem mesmo a pacata e “trabalhadeira” Dodge D-100 americana, que também foi fabricada por aqui, diga-se. Em 1969 a Chrysler passou a oferecer ao pacote de aparência esportiva para a picape, chamado de “Dude Sport Trim Package”.  Era essencialmente uma D100 de 1/2 tonelada com as faixas em “C” laterais, semelhantes as exibidas em alguns Coronet Super Bee’s e no Dodge Charger R/T 1971 nacional, e calotas estilo Dog Dish  (vasilha de cachorro em tradução livre).

Outra diferença para a D100 comum, era a tampa traseira, que  também contava com um decalque, mas sem as letras em relevo típicas da picape. O teto era oferecido na cor das faixas e era pintado com uma tinta texturizada. Nos folders de divulgação da época, também era oferecido o revestimento em vinil.

Os números de produção para a D100  são bem baixos, em relação a GM e Ford. Isto torna a versão “Dude” desejável para alguns colecionadores, principalmente as que saíram em 1970. Naquele ano, foram  38.857  e, em 1971, 33.487 veículos. Estima-se que entre 1.500 e 2000 “Dudes” tenham sido encomendados entre as quase 73 mil picapes fabricadas nesses dois anos em que foi oferecido o pacote. As opções eram mais variadas no que dizia a respeito da aparência do que em avanços de engenharia. Os motores oferecidos eram o Slant 6, o small block V8 318 (5.2L) e o big block V8 383 (6.2L). Havia uma grande variedade de cores e o comprador podia optar por bancos separados, com um console ao meio, e ar condicionado.

Chevrolet Corvette Baldwin Motion 1968

Em julho desse ano, falei aqui sobre a Baldwin Motion, uma concessionária Chevrolet que, entre 1968 e 1973, aprimorava a performance dos carros da marca da gravata. Só para relembrá-los, a revendedora, embora pouco conhecida como Shelby, Yenko e Mr. Norm, construiu alguns dos Muscle Cars mais poderosos que já rodaram no planeta. A fórmula era a mesma, colocar o maior motor disponível da GM em quase todos os carros da montadora.

Entre Novas, Camaros, Byscanes e Chevelles não poderia estar de fora o esportivo símbolo da Chevrolet, o Corvette. As modificações feitas pela Baldwin Motion não se limitavam a performance, a estética dos carros também era muito peculiar.

A começar com a pintura, onde faixas  tomam toda a traseira, lateral e capô. Os modelos contavam ainda com um Scoop e Escapes bem encorpados com saídas laterais. No caso do Corvette, havia uma mudança mais drástica, os característicos faróis escamoteáveis eram substituídos por outros no estilo “túnel”, semelhante aos carros europeus da época e do “nosso” Puma.

O modelo das fotos está a venda e é um dos primeiros fabricados. Está equipado o pacote Phase III, que além do V8 427, tinha como opção o 454 (7.4L)  com mais de 500 hp. O preço? US$ 139.900. Os três dígitos no preço deve-se as poucas unidades fabricadas. Segundo o site que o anuncia, a RK Motors, foram apenas 10 unidades.

Chevrolet Heavy Chevy: O SS dos Pobres

Toda a linha Chevelle em 1972. O Heavy Duty é o segundo, amarelo, de cima pra baixo.

Além de ser um dos modelos mais emblemáticos e populares mundialmente hoje, o Chevelle foi também um dos nomes mais bem sucedidos comercialmente na época de ouro dos carros americanos. Para se ter uma ideia, entre os 10 Muscle Cars mais vendidos, o médio da Chevrolet figura em quatro  posições com os modelos 1964, 1965, 1966 e 1969.

Heavy Chevy e Nova Rally: Quanto menor fosse o motor, menor era a taxa cobrada pelas companhias de seguro.

Em 1971,  as empresas de seguro já pegavam pesado com os Muscle Cars. O custo anual de se ter um carro equipado com o motor mais potente poderia chegar até 1/4 do seu preço total. Atenta a isso, a Chevrolet passou a oferecer uma versão bem espartana, mas de viés esportivo, do seu Best Seller Chevelle, com o inusitado nome de Heavy Chevy. A intenção, assim como foi feito com o Chevy Rally Nova e o Oldsmobile Rallye 350, era vender um carro simples, sem muitos itens, mas com ar de esportividade.  O curioso é que este Chevelle “Pé de Boi” apareceu apenas um ano depois, da marca da gravata, ter oferecido ao público americano o carro de passeio mais potente do mundo daquele ano: O Chevelle SS 454 LS6.

Heavy Chevy e SS 1972: Primo Pobre e Primo Rico.

Introduzidos no meio daquele ano, o pacote Chevy Heavy, código RPO YF3, era uma resposta óbvia a mudança de atitudes, bem como uma tentativa de vender a imagem de desempenho para aqueles que, provavelmente não poderiam se dar ao luxo de pagar as altas taxas dos seguros para os poucos Muscle Cars remanescentes da Chevrolet.

Heavy Chevy 1971. Diferença sutil na grade em relação ao 1972.

Características incluídas nos Heavy Chevy era o capô idêntico ao dos Chevelles Super Sport – isso incluia os famosos os pinos. Haviam ainda listras adesivadas na lateral e decalques com a inscrição “Heavy Chevy” sobre o capô, pára-lamas e tampa do porta malas. Outra características era a grade e molduras dos faróis pretas, As rodas eram as esportivas Rally 14×6 sem sobre aros.

"Poor Man SS". Esse era o apelido do Heavy Chevy. Algo como "SS do cara Pobre". O da foto é a propaganda de 1972.

No seu ano de estreia, foram 6.727 Chevelles “Heavy Chevy”  contra 19.293  Super Sports. Números baixíssimos para os padrões americanos, tornado-os altamente colecionáveis hoje em dia. Apesar dos RPO YF3 serem um esportivo de fachada, o alto nível de personalização que se poderia obter naqueles tempos, era possível que o comprador optasse equipa-los com qualquer V8, desde o Turbo Fure de 307 polegadas cúbicas padrão (5.0L) até o Turbo Jet LS3 400 (6.5L). O LS5 estava disponível. O Hevay Chevy durou apenas dois anos e foi descontinuado, junto com a bela carroceria de segunda geração do Chevelle, que havia estreado em 1968.

Pontiac LeMans 1963

Uma das 12 unidades produzidas pela Pontiac que foi equipada com o motor 421 (7.2 Litros) para participar de provas de arrancada. Após restauração, esse exemplar foi vendido em um leilão por US$ 228.000,00 em agosto de 2008.

Diferentes autores creditam ao Pontiac Tempest GTO 1964 como o primeiro Muscle Car ou o modelo que deu origem a série. Mas o que talvez poucos saibam é que a própria Pontiac, antes mesmo do GTO sair da cabeça de John DeLorean e Jim Wangers, já produzia verdadeiros foguetes que iam direto para as concessionárias. Um bom exemplo de “Big Bang” dessa era fantástica é o Pontiac LeMans 1963 326.

O modelo era o primeiro “compacto” oferecida ao público pela divisão da GM. Paralelamente, a Oldsmobile lançava o F-85 e a Buick o Special. Cada um deles oferecia uma carroceria mais leve, e ainda eram capazes de acomodar seis adultos. Esses modelos tinham um toque especial de suas respectivas divisões para que não parecessem simplórios demais para essa faixa de mercado recém criada.

Mas o LeMans 63 tinha características únicas mecâncias, se comparado com os seus contemporâneos. Eles foram construídos com suspensão totalmente independente e, na traseira, o “Transaxle” que combinava a transmissão e diferencial, o que tornavam a distribuição de peso do carro muito eficiente, algo inimaginável para a América dos anos 60. A versão mais interessante era a equipada com o motor V8 326 (5.3L) e 260 hp com carburador duplo.

Pelo fato da transmissão ficar na parte traseira do carro, a dirigibilidade do LeMans era melhor do que qualquer outro modelo oferecido na época.  As opções de câmbio eram 3 ou 4 marchas manuais, ou o semi automático de duas marchas “Turbine 300″. Essas características únicas fizeram com que o LeMans fosse muito bem sucedido nas provas de arrancada, chegando a quebrar recordes.

O Obscuro Oldsmobile Rallye 350 1970

O apogeu dos Muscle Cars em 1970 gerou alguns efeitos colaterais no mercado americano. Além das regras rígidas de emissões e segurança que estavam por vir, outro fator determinante para torná-los economicamente inviáveis foram as empresas de seguro. E não é difícil entender o porquê.

Em um período de relativamente curto – se considerarmos o primeiro da espécie o Pontiac Tempest GTO 1965 – as montadoras passaram a oferecer cada vez mais carros de alta performance para um público jovem recém criado. Desse modo, as seguradoras passaram a taxar os Muscle Cars com as mais altas tarifas, fazendo o comprador pensar duas vezes antes de optar pelo motor top de linha na concessionária.

Uma saída encontrada pelas montadoras foi oferecer o visual de Muscle Car, com faixas e cores berrantes, mas com um motor mais manso, para atrair o público que preferia o visual sobre a substância. Esses sub-nicho foi chamado na época de “Muscle Car Light”. A General Motors ofereceu algumas opções, uma delas foi o Chevy Nova Rallye 1971. As primeiras versões do Ford Maverick Grabber também seguia a mesma filosofia. A resposta da luxuosa Oldsmobile foi o obscuro Rallye 350. O que, comercialmente, foi um fiasco.

A marca havia se estabelecido nesse nicho de mercado com o 442, que combinava performance e luxuosidade, qualidades ausentes no Rallye 350. Fãs do modelo apontam alguns fatores para a obscuridade 350, como ter que dividir a concessionária com modelos similares, porém superiores, a falta de divulgação e visual exagerado. Os parachoques na cor do carro, pelo menos naquela época, não agradavam o comprador conservador da marca. No fim das contas, era um Cutlass comum, com um visual super exagerado.

Em termos de performance, o Rallye não tinha muito do que se envergonhar, até para os números de hoje. São 310 hp do motor V8 5.7 padrão da GM. O 0-100 fica na casa dos 7 segundos enquanto que o quarto de milha era coberto em 15 segundos. As opções de câmbio eram de 3 marchas manual no assoalho, Muncie  4 marchas ou o Turbo Hydra-Matic 350 automático.

Foram produzidas 3.550 unidades e a maioria delas ficou encalhada nos estacionamentos das concessionárias até 1971. A maioria delas foi vendida para os próprios funcionários da GM e autorizadas. Os Muscle Cars Light foram extintos assim como os convencionais. O debate hoje em dia entre os entusiastas é se eles podem ser considerados verdadeiros Muscle Cars.

O Indomável Dodge Dart GSS 1968

Já imaginou se nos anos 70, concessionárias aqui no Brasil oferecessem o que o consumidor pedisse em termos de performance? Por exemplo, comprar um Corcel com o V8 302 que só equipavam o Galaxie e o Maverick. Que tal “acomodar” o 318 V8 dos Darts nacionais no Dodginho Polara? Ou ainda, numa concessionária Chevrolet poder adquirir os famosos “Chepalas” (Chevettes com motor de Opala), mas com a garantia de fábrica?

A lógica desse meu devaneio histórico foi a realidade da concessionária Chrysler mais ousada que já existiu, a Grand Spaulding de Chicago, liderada por Mr. Norm. A idéia foi bem simples, colocar o maior motor no menor e mais leve carro oferecido pela Chrysler americana em  1968. Isso significou adaptar o gigantesco V8 de 440 polegadas cúbicas (7.2L) e 375 hp no compacto – para realidade estadunidense da época – Dodge Dart.

Com o sinal verde da montadora, Mr. Norm construiu 48 unidades do modelo, número suficiente para homologar sua participação nas provas de arrancada. Visualmente, você não desconfia de que está diante de um carro de 12 segundos no quarto de milha, em que pese as faixas idênticas ao da versão GTS. Se você for procurar nos emblemas, também será ludibriado. Os distintivos mostram o “383” de um motor “menor” que equipava a versão GTS. Um “S” em vermelho substitui o “T”, dando o a origem da sigla GSS (Grand Sapulding Sport).

"Vai achando que é 383".

Ao conhecer mais sobre os detalhes mecãnicos do Dodge Dart GSS, você percebe que se trata de um lobo em pele de cordeiro ou melhor, um monstro das pistas de arrancada mascarado como carro de família. A começar pela adaptação do 440 em seu cofre, que fez com que os coletores interferissem no esterçamento das rodas. Sendo assim, se você era um dos 48 orgulhosos donos da máquina, precisaria pensar que caminho iria fazer pra chegar ao seu destino porque, contornar curvas fechadas, era impossível.

Os enormes coletores se espremem para chegar ao assoalho.

Difícil também é pará-lo, pois não há freios à disco nessa versão, nem nas rodas dianteiras. Outra facilidade, já abundante naquela época nos Estados Unidos e ausente nessa versão, é a direção hidráulica. Ou seja, ele não vira e, quando vira, você terá a impressão de estar abrindo uma escotilha de um submarino náufrago. Se precisar frear, será necessária a mesma distância de um trem de carga para chegar a imobilidade. Mas você se importaria com detalhes tão pequenos? Eu não.

Todo conforto e "segurança" da década mais selvagem do século XX.

Comercializado na época por pouco mais de US$ 3 mil, hoje é avaliado em US$ 200 mil, pois, das 48 unidades produzidas, só se tem notícia de 12 sobreviventes. Pros fãs da montadora da antiga estrela de cinco pontas sempre foi e será assim, aos extremos. É “Mopar or No Car”.

Lotus Omega: Absoluto

Ele foi nosso último grande sedã de tração traseira e teve a árdua tarefa de substituir o querido e quase que imortal, Chevrolet Opala. Embora cheio de qualidades, o Omega não igualou o sucesso do seu predecessor, mesmo porque o mercado nacional já havia mudado bastante 1992, ano de seu lançamento por aqui. Mas o que talvez poucos saibam é que o Omega, mesmo com seu aspecto sisudo e discreto, ganhou uma versão pra lá de quente na Europa.

Com o objetivo de competir com as BMW’s e Mercedes esportivas, a Vauxhall, subsidiária britânica da Opel, pediu para a lendária fábrica de carros esportivos – Lotus – dar uma apimentada no seu pacato Carlton, nome do Omega na terra da Rainha. Visualmente, o que difere o Lotus Omega do modelo comum são as rodas e o Spoiler, fora isso, você não diria que o carro é capaz de alcançar os 100 km/h em incríveis 5.2 segundos.

Para conseguir tal feito, a Lotus retrabalhou o motor 6 cilindros em linha 3.0, aumentando sua litragem para 3.6. Dois turbocompressores Garrett davam ao motor 377 hp. Para transferir toda essa cavalaria para o eixo traseiro, câmbio emprestado do Chevrolet Corvette  ZR-1, de seis marchas.  Enquanto o acordo de cavalheiros entre BMW e Mercedes-Benz limitavam seus modelos a 250 km/h, o Lotus Omega era capaz de atingir incríveis 285 km/h e, durante sua produção, foi o sedã mais rápido do planeta.

A expectativa, em 1990, ano do seu lançamento, era de produzir 1.100 desses foguetes disfarçados de carro de executivo, mas seu alto preço aliada a uma dessas crises que vem e vão na europa, limitaram sua produção a 950 unidades.  Foram comercializados 320 Carltons na Inglaterra e 630 Omegas para o resto do velho continente, 150 a menos do objetivo inicial. No final de 1992 o Lotus Omega deixou de ser produzido para virar um futuro clássico.

AMC Hornet SC/360 Ram Air 1971

A mosca branca da AMC, no caso o "Vespão".

Foram apenas 784 unidades produzidas. Destas, apenas 249 eram com com câmbio automático. Adicione a esta equação o fato da montadora já não existir mais. Este é mais um candidato a “Clássico Esquecido” da American Motors, o AMC Hornet SC/360 Ram Air 1971.

Vítima da própria publicidade: As seguradoras também estavam de olho no Hornet.

O nome, Hornet (algo como Vespão em português), veio de um primo distante, o Hudson Hornet – que de 1951 a 54 ganhou tudo na Nascar e ficou famoso mundialmente graças a animação “Cars” (Carros) – já que a AMC era o resultado da fusão da Hudson Motor Company e Nash-Kelvinator Corporation, em 1954.

O visual que distinguia o Hornet SC do comum.

O modelo foi lançado em 1970 para substituir o Rambler no competitivo mercado de compactos (nos Estados Unidos), que contavam com nomes como Ford Maverick, Chevy Nova e Plymouth Valiant. Permaneceu nas linhas de montagem até sete anos mais tarde. Mas foi só em 1971 – e apenas durante aquele ano – quesua versão mais rara e interessante foi fabricada.

Este exemplar faz parte da coleção do John Cena e é usado no seu dia a dia.

A versão SC 360 recebeu esse nome graças ao V8 de 360 cilindradas cúbicas (5.9 L) e 245 hp na versão básica. Com mais US$ 199 você poderia pedir o pacote “Go”, com dois carburadores duplos e sistema de indução de ar (Ram-Air Induction), que aumentavam a potência para 285 hp. Para transmitir a potência para as rodas, câmbio manual Hurst de quatro marchas ou um automático.

Off Topic: Se o carro já tem um porta malas, pra quê esse raio de grade?

O seu tamanho, relativamente menor que a concorrência, não agradou o gosto do americano na época, mesmo com números respeitáveis na pista: 0-100 Km/h em 6.7 segundos e 1/4 de milha em 14.9 segundos a 153 km/h. Sua suspensão rígida e pneus grandes agradaram a Motor Trend Magazine “Aceleração pura e simples na hora de dirigir… seu controle é um sonho”.

Motor Trend: "Handles like a Dream"... Será?

A idéia era produzir 10 mil exemplares só desta versão, mas as companhias de seguro já estavam de olho nos carros de alta performance, o que limitou sua produção apenas para 1971.

AMC Hurst S/C Rambler 1969

AMC Hurst SC Rambler: O Muscle Car "Alternativo".

Quando você ouve falar no termo “Muscle Car” qual modelo vem a sua cabeça? Não seria fora da realidade supor que você pensou em um Charger, Camaro ou algo do gênero. De certo mesmo, não foi o AMC Hurst S/C Rambler 1969 que veio à sua cabeça. Mas não se preocupe, a quarta força entre as montadoras americanas naqueles tempos (hoje já não existe mais), a American Motors Company ficou conhecida mesmo pelos carros econômicos.

Esquema de pintura "A", causou estranheza.
O esquema "B" era um pouco mais discreto.

O frenesi criado pela corrida de cavalos em Detroit fez com que até a AMC entrasse no páreo. Com alguma experiência em performance com o Javelin, a montadora decidiu que era hora de competir com carros de port médio. No seu elenco, quem fazia esse papel era o Rambler. A receita foi simples, mandaram esse carro (que pra mim lembra um Dart com o corpo do Chevy II) para a Hurst Performance Research Inc. e encaixaram nele o maior motor V8 disponível da American Motors, no caso, um de 390 polegadas cúbicas (6.3 L) e 315 hp.

V8 de 6.3 Litros e 315 hp.

O câmbio de quatro marchas era produzido pela Born Warner e completando o sistema, obviamente, a própria Hurst. O modelo ainda recebeu suspensões reforçadas de anti-rolagem, pneus Goodyear Polyglass e, como opcional, frios a disco na frente.

Seta indica para onde o ar deve ir?

O carro estreou na metade daquele ano eficou longe de ser um sucesso de vendas. O seu esquema de cores – branco com uma grossa faixa vermelha na lateral, com uma outra fina cruzando o carro do capô ao porta malas – foi alvo de críticas nas revistas especializadas, assim como o seu alto nível de ruído. O público também pareceu não ter gostado, afinal apenas 1.512 foram produzidos.

Os emblemas naquela época serviam para intimidar a concorrência.

Na pista, o Rambler não fazia feio. O 1/4 de milha ficava na casa dos 14 segundos baixos. O 0-100 era cumprido em 6.3 segundos. Nada mal para um Muscle Car obscuro de um uma montadora que nem existe mais. A revista Road Test disse na época “ele (o Rambler) vai mostrar seu emblema Hurst na traseira de alguns GTOs, Cobra Jets, Road Runners e Mach 1s”.  Para ver fotos que não entraram nesse post, acesse nossa Página no Facebook.

Black Panther Camaro

All Power to The People!

Você sabia que o Camaro quase se chamou Panther? Querendo mudar sua imagem, manchada pelos episódios de perseguição ao advogado Ralph Nader, a GM decidiu dar um nome menos agressivo ao anti-Mustang. Como na linha já haviam o Covair, Corvette,Chevy II e o Chevelle, restava mais um “C”. Munidos de dicionários franceses e espanhóis, a equipe de marketing da General Motors veio com o nome Camaro, que, segundo eles, quer dizer amigo caloroso (?).

Mas o nome Panther não foi totalmente esquecido. A fim de pegar sua fatia no bolo devorado pela Shelby, a GM mandou 50 unidades do recém lançado Camaro para o Canadá. Esta versão modificada ficou conhecida como Black Panther Camaro e, hoje, só se tem notícia de míseras duas unidades. Os detalhes dessa incrível história está traduzida e foi extraída do site First Gen Camaro, algo como Camaros de primeira geração. Como o nome sugere, por lá só se fala dos Camaros 1967, 68 e 69. O texto está a seguir:

O mais raro Camaro do planeta.

História Fornecida por:
Simonen Bob & Lorena

Enquanto a Ford estava batendo pesado na Chevrolet, em especial no Corvair e no Chevy II, com a introdução do Mustang, em agosto de 1964, a GM começou a trabalhar  em um contra golpe, o projeto experimental chamado XP-836. Ele visava se mirava diretamente na mística do Ford Mustang e no novo mercado jovem, que surgiu a partir de quase nada aos olhos dos marketeiros da GM. O surpreendente e popular Ford Mustang serviu de guia para o projeto XP-836 desde o início e incorporou a fórmula “Mustang” nos primeiros anos de produção.

Propaganda Original.

No inverno de 1965, o projeto XP-836 saiu de um carro protótipo com base em algums chassis do Chevy II. Enquanto bruto, o novo Chevrolet foi moldar-se a correr bem ao lado do Pony da Ford. Agora chamado de “Panther”, o projeto e os protótipos foram descritos por grande parte da imprensa automotiva, com toda empolgação, como “a” rivalidade pendente com o Mustang. Com um nome o qual o público poderia de familiarizar, o “Panther”  (Pantera) foi rapidamente sendo promovido como lutador GM contra o Mustang . Às vezes chamado de “Mustang da Chevrolet”, o “Panther” evoluiu conceitualmente usando muito da fórmula de marketing do rival. Agora, com a marca “Panther” e emblemas de um gato pulando, semelhante ao usado pela Jaguar, o protótipo lançado com muita confiança, de que o novo gato elegante da Chevrolet iria perseguir o Mustang. Em 1966, Ralph Nader estava acabando de vez com a imagem do Corvair, então, a gestão da GM procurou baixar o tom e mudar a imagem de seu novo carro, na esperança de não chamar a atenção de caras como Nader, vidrados em segurança e chamar o “Panther agressivo até no nome”.

Buscando uma imagem amena para o carro novo, o departamento de marketing olhou para a sua linha atual de nomes, o Corvair, Corvette, Chevelle, e Chevy II para inspiração.Desejando outro “C para a marca”, o gerente de merchandising Bob Lund e o vice-presidente Ed Rollert, de bruços em cima de dicionários franceses e espanhóis vieram com “Camaro”. Significando, algo como, “Amigo Caloroso”, o nome ofereceu um excelente rótulo para complementar a linha Chevrolet  e apresentou uma imagem muito mais doméstica.

Interior dourado exclusivo.

Embora o nome “Camaro”  do projeto substituiu vários outros nomes que o carro tinha enquanto era desenvolvidoem segredo, fora da empresa alguma controvérsia sobre o significado do novo nome estava causando um problema de imagem para o carro novo. Em uma entrevista coletiva sem precedentes nacional, com cerca de 200 jornalistas, a GM lançou o “acolhedor e simpático” nome Camaro ao público antes da apresentação dos carros nas concessionárias. O esforço foi bem sucedido na anulação de qualquer imagem que poderia “matar” as interpretações do novo Camaro.

V8 427? Prazer, minha traseira.

Em 1967, entre o sucesso fenomenal do Mustang Ford, a General Motors conseguiu um sensacional lançamento para o Chevrolet Camaro, entregando mais de 212 mil unidades para concessionárias naquele ano. Mantendo-se fiel a fórmula Mustang, o Camaro foi oferecido com um rol de opções, tanto a nível de fábrica como nas revendedoras. O clientes Camaro podia construir seu próprio carro com um garnde leque de opções, anteriormente, disponíveis apenas em modelos top de linha da Chevrolet. Desejando a mesma performance e tratamentos personalizados que estavam sendo oferecidos pelo Shelby Mustang, os entusiastas do Camaro olhou para os negócios, na esperança de encontrar estas opções de desempenho. Felizmente, em Toronto, a concessionária Gorries  de Chevrolet e Oldsmobile, respondeu à chamada para aplicar o seu conhecimento em performance no novo Camaro. O resultado foi o “Black Panther” Camaro.

Mais detalhes do interior.

Já conhecido nas corridas de rali e círculos de preparação com o seu trabalho sobre o Corvette, Gorries foi orientado para modificar um número limitado de Camaros, transformando-os em Black Panthers, dando o Camaro algum músculo para as ruas. Alterações, tais como bobinas, amortecedores tubulares, 10 “freios a disco dianteiro, poder ajudar os freios e direção e as rodas 500 magnum de perfil baixo, Uniroyal 8,55 X 14 pneus sem câmara foram adicionados aos veículos  modificados. Houve também pequenos pontos de ajuste com notável melhoria do manejo e dirigibilidade do carro.

Todos os Gorries Camaros Black Panther eram naturalmente pintado de preto, com uma faixa pintada de ouro ao redor da frente. A placa foi fixada para o primeiro plano de cada pára-choque e na tampa do deck traseiro. Uma faixa de ouro foi adicionado ao longo da cintura.

Emblema.

O Pantera vinha com um interior Gold deluxe e com qualquer opção de fábrica comum que o cliente poderia desejar. O primeiro Panther ao sair da Gorries foi equipado com a plaqueta “007” no painel, a moda James Bond, como uma piada. Simplesmente o suficiente, um console foi adicionado no lugar da tampa do porta-luvas entre os assentos. O console apresentava uma fila de seis ou oito interruptores, banco ejetor, Metralhadoras, Fumaça, etc. O que começou como uma brincadeira, mais tarde foi transformadorm uma opção em que os clientes exigiam, mesmo os mais reservados.

Gorries oferecida tanto o V8 327 quanto o 427 como opções de motor para as suas Panteras. A oferta do 327 foi o motor L30 de 275hp, compressão de 10:1 com 355 pés/quilos de torque a 3200 RPM. O 427 opcional – 435HP, motor ZL1 com s 460FT quilos de torque a 4.000 RPM, para colocar algumas garras reais nos Panthers. Na compressão 00:01, o motor ZL1 com o seu grande carburador de 4 barris provou ser um adversário ideal para o Shelby GT-500, que levava o V8 428, mas só se desenvolveu 355HP em 1967.

Visual discreto.

Gorries era franqueada para a venda de Black Panther às concessionárias Chevrolet até Nova Orleans. Estima-se que menos de 50 Black Panthers foram produzidos. Apenas dois carros são conhecidas hoje, o restante permanecem desaparecidos. O Black Panther pode ser o Camaro mais raro vindo das concessionárias e inspirou pilotos de rua, sem dúvida, com sua melhor aparência. Embora não tão bem conhecido como o Yenko Camaros, o “Black Panther” da Gorries se destaca como grande exemplo de músculo de rua comercial, derivados da era  “Corra no domingo e venda na Segunda” .

Detalhe das Rodas Magnum 500.

Não se sabe quantos dos Black Panthers ainda existem, mas o exemplar mostrado aqui é de Bob & Lorena Simonen, de Sault Ste. Marie, em Ontário, no Canadá. Bob comprou o carro em abril de 1967, no Centro Chevrolet Gorries,  em Toronto. Bob dirigia o carro diariamente até meados dos anos 1980, quando decidiu engarajá-lo em sua beleza negra, com o pensamento de restaurá-lo um dia.

Em outubro de 2001,  resolveu retomar seu projeto e começou uma restauração completa  do Panther. O trabalho de restauração foi concluído em Maio de 2002. Mostrado aqui, o tratamento em preto e ouro realmente mostra a beleza das linhas de Camaro. Sob a pele respirar o coração original da equipe de design da Chevrolet 1960 com alguns toques em vez negrito acrescentado pela Gorries. Através de pesquisas, Bob’s, aprendeu que o carro é verdadeiramente “O Camaro mais raro e exclusivo na rua hoje”. Bob diz que seu carro é o único conhecido que existe. Mas a pergunta que fica é… Há qualquer outra unidade por aí?

Mustang Boss 302 1969: Apenas 219 km Originais

Entre entulhos: Uma garagem no Texas foi seu leito por quase quatro décadas.

Histórias de clássicos escondidos, abandonados, esquecidos, embora sejam cheias de semelhanças, não deixam de fascinar. Com esse Mustang Boss 1969, nosso carro do mês, não é diferente. Na cor “Acapulco Blue”, esse Boss azul foi comprado zero. A idéia era prepará-lo para corridas de arrancada e assim foi feito. Mas após apenas três apresentações na pista, o cavalo velocista da Ford foi encostado em uma garagem em Brenham, no Texas, e assim ficou até o começo de 2008. O seu piloto e proprietário faleceu e o odômetro do Mustang marcava míseras 136 milas ou 219 kilometros, ou seja, permaneceu zero durante quase 40 anos.

Dia do resgate.

O site Bring a Trailer, onde vi essa história, diz que é incrível um carro de corridas passar desapercebido por tantos anos. Para eles, algum patrocinador e / ou preparador, mecânico ou mesmo um parceiro de corridas teria ciência do automóvel e iria atrás dele, mas quis o destino que fosse diferente. Os pneus de arrancada são os mesmos da época e as rodas douradas de aço estão em ótimo estado.

Condição do Interior? Virgem!

Mas impecável mesmo, está o interior. É como se nunca tivesse sido, sequer, tocado. É bem provável que apenas o seu único dono tenha sentado nesse carro em quatro décadas. Há apenas algumas alterações do Mustang original, como manopla de câmbio e fiação, compreensível, dada a tarefa dada ao modelo. O motor estava com tampas de válvulas diferentes, mas o vendedor, na época em que o Boss foi posto a venda, afirmava que o motor e a transmissão eram originais de fábrica, com documentos das corridas e do carro para comprovar.

Apenas as tampas de válvula não são originais.

Na época em que esse Mustang apareceu no sites Bring a Trailer e eBay (2008), haviam 9 pessoas interessadas e a maior oferta chegava a US$ 170.000,00, porém, a opção “Compre Agora” de US$220.000 ainda não havia sido selecionado. Não há notícias sobre o seu paradeiro atual, de qualquer forma, este é o tipo de – raro – achado que deve ser colocado em um museu, para que se preserve a sua natureza imaculada.

Corvettes Abandonados

Em 1989, a VH1, uma espécie de concorrente da MTV, fez uma promoção, na qual, o prêmio seriam 36 Corvettes, um para cada ano de produção de1953 até 1989. O vencedor, Dennis Amodeo, vendeu a coleçao em 1990 para Peter Max, que iria realizar um projeto de arte. Porem a iniciativa não se concretizou e os carros ficaram abandonados.

Em 2005, graças a um artigo em um jornal, os carros ganharam a fama. Os esportivos da Chevrolet estavam em uma garagem de um condomínio. Após muitas reclamações, os Corvettes foram transferidos para um novo galpão, mas continuaram deixados a própria sorte. De acordo com o Sr. Max, ele pretende retornar o projeto da pintura dos Vettes. Vamos ver no que dá.

Chrysler 300H 1970

Chrysler 300H: Da Proa à Popa.

Pouca gente conhece este prédio sobre rodas. Após o sucesso na década de 50, com os 300 C, a Chrysler tentou reviver esse tempo áureo, pegando carona na onda Muscle Car. O 300H, foi feito em parceria com a Hurst (sempre eles) e, por um problema de comunicação, foi pouco divulgado na época. A montadora da  cinco pontas achou que a Hurst faria a promoção do carro, enquanto que a preparadora pensou o inverso. No fim das contas, muitas concessionárias desconheciam a existência do modelo. Apesar dos desajeitados 5m60, o 300 H não fazia feio. Cobre os 402 metros em respeitáveis 15.3 segundos. para se ter uma idéia, o Hoda Civic Si fabricado aqui, faz 15.6s. O 0-100 em 7.1 segundos. Debaixo da mesa de ping-pong, digo, capô, o estúpido V8 440 de 375 hp. Foram fabricados entre 485 e 500 unidades. Devido a esse problema de divulgação do carro, especialistas divergem sobre o número final.

The Chrysler Corporation Turbine Car

A Era Espacial teve influência decisiva na indústria automobilística americana.

Enquanto Ford e General Motors  se inspirava em jatos e foguetes para desenhar seus carros, a Chrysler foi mais além. No começo dos anos 60 a montadora das cinco pontas levou bem adiante a idéia de produzir um carro movido a turbina. De 1963 a 1964 foram produzidas 50 unidades do The Chrysler Corporation Turbine Car, que foram cedidos, em caráter experimental, para um número igual de famílias. Um mês e meio após o anúncio, haviam 30 mil inscrições de pessoas interessadas em andar no carro “do futuro”. O carro foi desenhado por Elwood Engel, vindo da Ford. Em 1961, Engel era o projetista responsável pelo Thunderbird. O Turbine ficou tão parecido com o T-Bird que lhe rendeu o apelido de Engelbird.

Apesar do desenho típicamente americano, a carroceria era produzida pela Carrozzeria Ghia SpA, em Turim, na Itália. O propulsor era uma Turbina a gás que desenvolvia 130 cavalos, medidos na transmissão. Num motor a pistão, equivaleria a 200 cavalos. Uma característica  curiosa é que a turbina funcionava com qualquer tipo de combustível. De gasolina até tequila! isso mesmo, um desses incríveis automóveis chegou ao México e, o então presidente Adolfo Lopez Mateos disse que queria vê-lo funcionando com a bebida típica daquele país. E o Turbine rodou normalmente.

Foram feitas 55 unidades do Turbine de carroceria Ghia no total. Cinco foram mantidas com o departamento de pesquisas Chrysler. As outras 50 foram para o programa experimental com o público. Sobraram apenas nove. As 46 restantes tiveram de ser destruídas entre 1967 e 1969. Como as carrocerias eram importadas da Itália, o governo americano fez uma concessão para fins de pesquisa, por cinco anos.

Para continuar a utilizá-las, a Chrysler teria de pagar impostos. Por essa razão (ou outros motivos obscuros) optou por manter apenas com nove unidades, dessas, oito tiveram as turbinas removidas e a maioria passou a figurar em museus e coleções. Três unidades permanecem com a Chrysler, uma delas funcionando. Outro modelo, também funcional, faz parte da coleção do comediante e apresentador Jay Leno.

Monteverdi High Speed 375

1967 Monteverdi High Speed 375 S
Monteverdi High Speed 375 S em seu ano de estréia, 1967.

Somar o torque, a performance e confiança do motor V8 norte-americano com a habilidade européia em construir carros de boa performance em pistas sinuosas foi uma receita bem sucedida em meados dos anos 60. Modelos como o Shelby Cobra, Jensen Interceptor, De Tomaso Pantera entre outros provaram que unir o melhor dos dois universos renderia bons frutos. Não foi diferente com o Monteverdi High Speed 375.

Emblema da Fábrica Suiça.

O suiço Peter Monteverdi além de piloto era um concessionário Ferrari e, como seu contenporâneo Ferruccio Lamborghini, teve alguns problemas de comunicação com Enzo Ferrari. O comendador era conhecido por não adimitir sugestões sobre suas criações.

Decidido, após os maus tratos de Enzo Ferrari, Monteverdi começou sua própria empresa em 1967 na cidade de Binningen/Basel, na Suiça. Naquele mesmo ano Peter a peresentaria sua obra prima no Salão de Geneva, o Monteverdi High Speed 375.

O motor era um puro Mopar Muscle.
O motor era um puro Mopar Muscle.

O modelo foi desenhado na Itália, na lendária casa de design Carozzeria Fissore, em Turim. Era equipado com o câmbio e o musculoso V8 de 7.2 liros (440 cilindradas cúbicas) da Chrysler, que desenvolvia 375 hp.

Em uma época em que o termo globalização não tinha a conotação atual, o modelo suiço tinha sua montagem feita na itália, transmissão alemã e  diferencial traseiro inglês, além, é claro, do seu motor americano.

Tudo o que faltava aos donos originais do motor 440 da Chrysler sobrava no modelo suiço, como freio a disco nas quatro rodas e um comportamento equilibrado e previsível nas curvas. A velocidade final é de 250 km/h.

No interior, ótimo acabamento.
No interior, ótimo acabamento.

Além dos automóveis de alta performance, no final da década de 70, Monteverdi também construiu veículos luxuosos off-road como o Sahara e o Safari. A fábrica, baseada em Basel, na suiça encerrou a produção de carros em 1984 e foi convertida em um museu no ano seguite.

Em 1990, o empreendedor suiço retornou à suas raízes de corrida e incorporou a equipe de Fórmula 1, Oxyx Formula One Team e a renomeou para Monteverdi-Onyx. Naquela temporada a equipe sobreviveu até a 10ª etapa de 16 possíveis antes de ser fechada.

Monteverdi na F1: Apenas 10 etapas disputadas.
Monteverdi na F1: Apenas 10 etapas disputadas.

No vídeo abaixo, um rápido tour pelo Museu da Monteverdi. Em alemão.

O primeiro Supercarro Japonês

Apenas 337 construídos.
Apenas 351 produzidos.

Em meados da década de 60 quem dava as cartas na indústria automobilística basicamente eram os Estados Unidos e a Europa. Naquele tempo, o Japão era apenas  visto como um produtor emergente de carros econômicos, mas quando o assunto era tradição e esportividade, todos os olhares se voltavam para o Ocidente.

A Toyota, buscando mudar este cenário e sua imagem de montadora conservadora dentro e fora do Japão, começou a desenvolver um carro esportivo de dois lugares. Em parceria com a Yamaha, a gigante nipônica desenvolveu e produziu o lendário Toyota 2000 GT de 1967 a 1970.

200 GT e suas linhas robustas e suaves.
2000 GT e suas linhas e suaves.

A primeira aparição do Toyota 2000 GT foi no Tokyo Motor Show de 1965, como protótipo. Os carros destinados ao público seriam ofercidos dois anos depois.

Embora seu desenho lembre o Jaguar E-Type, o modelo tem sua própria personalidade. Sua carroceria é toda em alumínio. Suas linhas são limpas e quase não apresenta parachoques. Era extremamente baixo, medindo apenas 1,16m, do chão até o ponto mais alto do teto.

Motor 6L, 2.0 e 150 hp.

O primeiro motor usado foi herdado de um modelo de luxo daquela época, o sedã Toyota Crown. Era um 6 cilindros em linha 2.0 que, com as alterações feitas pela Yamaha, ganhou um carburador duplo Solex e é capaz de produzir 150 hp. Apenas nove unidades do 2000 GT foram produzidas com um motor maior, de 2.3 litros. Estas versões eram capazes de atingir os 217 km/h.

Todos os modelos eram oferecidos com câmbio manual de cinco marchas e freios a disco nas quatro rodas. O interior era luxuoso e confortável. Detalhes em madeira no painel e um rádio com sintonização automática faziam do modelo um “GT de luxo”, segundo a matéria da revista americana Road & Track.

Foram produzidos apenas 351 modelos, números baixos como os de um superesportivo italiano. Foram necessários dois anos para que o protótipo se transformasse em um carro de rua. Cerca de 60 unidades foram exportadas para os Estados Unidos e custavam US$ 6.800,00, muito mais caros do que os Porsches e Jaguares de sua época.

Acredita-se que a Toyota não lucrou um centavo sequer com estes carros, apesar do seu preço alto. O 200o GT estava mais para um protótipo disponível ao público do que um carro de produção. Outro dado interessante é que a grande maioria dos modelos eram pintados em branco ou vermelho.

O 2000 Gt tinha todos os ingredientes para ser um enorme sucesso: Era rápido, controlava bem e tinha um visual sensacional. O seu único defeito era ser muito avançando para sua época, um tempo em que os carros japoneses não eram levados a sério.

Os seus números limitados de produção tornam o Toyota 2000 GT o primeiro colecionável clássico japonês, atingindo em leilões a marca dos US$200.000,00.

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