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Os Muscle Cars da Buick

Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)

O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos.  No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.

O primeiro GS, 1965.

Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.

1966: Público Jovem, sós queremos vocês.

Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros.  O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).

Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.

1967.

Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967  mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.

Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).

Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.

GS 1970.
1970.

Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.

1971.

A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.

Wheels Are Everything

Qual a importância de um bom jogo de rodas tem na estética de um carro? E altura em relação ao solo? Para o blog Wheels Are Everything, como o nome sugere, tudo! Lá você encontrará foto de carros antigos calçando rodas esportivas clássicas e com a tal “Acrofobia” (medo de altura).. O autor do blog ainda criou uma sessão My Photoshop Fun, onde rebaixa e coloca rodas incríveis em fotos e anúncios antigos de carro. Vale a pena conferir. (Via The Magnetic Brain).

Miniaturas Ertl: American Muscle

Talvez esse blog não existiria se não fosse a Ertl Company, empresa especializada em miniaturas de veículos agrícolas. Explico, no começo da década de 90, mais precisamente em 1994, esse que vos escreve, então com 12 anos, passava na Rua Augusta em frente a uma tabacaria no extinto Promocenter. Lá, vi um Ford Mustang 1964 1/2 em escala 1:18 que, mais tarde,  seria meu presente de aniversário. O modelo era fabricado pela Mira, mas foi o ponto de partida para o início de minha coleção e, consequentemente, paixão pelos carros americanos, especialmente os Muscle Cars.

Pouco tempo depois começaram a aparecer os verdadeiros Muscle Cars, fabricados pela Ertl Company. Lembro que o meu irmão mais velho apareceu em casa com um Chevrolet Chevelle SS 454 1970. Não demorou muito, um Plymouth Road Runner 1969 se juntava a coleção. O meu primeiro exemplar do “Aço de Detroit” foi um Buick GSX 1970. Também fazem parte da coleção, um Shelby Cobra 1965, Chevrolet Corvette Stingray 1965, Pontiac GTO The Judge 1969, Chevrolet El Camino 1970, Chevrolet Impala SS 1964, Dodge Challenger 1970, Chevrolet Monte Carlo 1970, Ford Torino GT 1971, Pontiac Trans Am Firebird 1973,  Plymouth Duster 1973, Oldsmobile 442 1970, Chevrolet Chevelle 1867 e um Chevrolet Bel Air 1955 (Ufa, acho que me lembrei de todos dessa fabricante. A maioria está guardada). Me recordo de ficar fascinado com o “novo” mundo automobilístico que se revelava para nós naqueles tempos. Veja bem, hoje qualquer garoto de 12 anos acessa a Internet e, ao alcance de alguns cliques, consegue toda a história e põe um Charger como papel de parede em seu LapTop. Mas há 17 anos, nossas fontes era um dicionário português-inglês e as informações que estavam verso da caixa desses “carrinhos”.

Mas e as revistas? Naqueles tempos, a Quatro Rodas só falava de carros de mercado. Eu e, principalmente meu irmão mais velho costumávamos ler as publicações que, muito raramente, dedicavam algumas linhas para os V8 americanos. Houve uma edição, da extinta, mas  muito boa, “Oficina Mecânica” que falava sobre um Dodge Challenger 1974 e um Coronet Super Bee 1970. Este último, se bem me recordo, adquirido pelo proprietário a preço de banana em um leilão da Receita Federal no fim dos anos 80.  Uma publicação, mais tarde naquela década, que começou a dar destaque aos Muscle Cars e carros antigos em geral, chegando a criar uma publicação à parte, foi a excelente Auto & Técnica.

Mas voltando as miniaturas, com o passar dos anos, os espaços em casa bem como no bolso foram diminuindo em proporção inversa à escalada do dólar. Isso foi preponderante para que eu encerrasse por tempo indeterminado a minha coleção. No começo, com o Real recém lançado e mais forte que o poderoso dólar, as réplicas custavam entre R$ 50 e R$ 100, dependendo do modelo e fabricante. Hoje em dia, ultrapassam fácil os R$ 250. Muita grana pra quem tem um Chevrolet Opala 1977 em escala “1:1″. Os HotWheels ajudam a combater a “crise de abstinência”, mas ainda babo quando frequento sites como o Die Cast Muscle Cars. Vocês colecionam alguma coisa?

Propagandas da Chevrolet em 1969

Como você deve saber, a Chevrolet comemora 100 anos em 2011. Aparentemente, a empresa está se reestruturando depois da ameaça de falência que assombrou a mais tradicional montadora americana. Mas em 1969, a realidade era bem diferente. Se alguém projetasse que a GM poderia vir a  falência, venderia suas subsidiárias no exterior e desativaria  suas divisões, seria taxado de, no mínimo, maluco.

Não por acaso, naquele ano, a Chevrolet comercializou 2.092.947 de unidades. Somando todas as suas divisões (Buick, Pontiac, Oldsmobile e Cadillac), o grupo GM produziu, precisamente, 4.486.928 veículos. Todo o esplendor da marca e, de a indústria americana como um todo, está presente em suas peças publicitárias da época. Nas imagens deste post os Chevrolet Nova, Chevelle, Camaro e Corvette são alguns exemplos de como era bem mais fácil a vida dos publicitários com produtos tão fascinantes como estes.

Chevrolet Heavy Chevy: O SS dos Pobres

Toda a linha Chevelle em 1972. O Heavy Duty é o segundo, amarelo, de cima pra baixo.

Além de ser um dos modelos mais emblemáticos e populares mundialmente hoje, o Chevelle foi também um dos nomes mais bem sucedidos comercialmente na época de ouro dos carros americanos. Para se ter uma ideia, entre os 10 Muscle Cars mais vendidos, o médio da Chevrolet figura em quatro  posições com os modelos 1964, 1965, 1966 e 1969.

Heavy Chevy e Nova Rally: Quanto menor fosse o motor, menor era a taxa cobrada pelas companhias de seguro.

Em 1971,  as empresas de seguro já pegavam pesado com os Muscle Cars. O custo anual de se ter um carro equipado com o motor mais potente poderia chegar até 1/4 do seu preço total. Atenta a isso, a Chevrolet passou a oferecer uma versão bem espartana, mas de viés esportivo, do seu Best Seller Chevelle, com o inusitado nome de Heavy Chevy. A intenção, assim como foi feito com o Chevy Rally Nova e o Oldsmobile Rallye 350, era vender um carro simples, sem muitos itens, mas com ar de esportividade.  O curioso é que este Chevelle “Pé de Boi” apareceu apenas um ano depois, da marca da gravata, ter oferecido ao público americano o carro de passeio mais potente do mundo daquele ano: O Chevelle SS 454 LS6.

Heavy Chevy e SS 1972: Primo Pobre e Primo Rico.

Introduzidos no meio daquele ano, o pacote Chevy Heavy, código RPO YF3, era uma resposta óbvia a mudança de atitudes, bem como uma tentativa de vender a imagem de desempenho para aqueles que, provavelmente não poderiam se dar ao luxo de pagar as altas taxas dos seguros para os poucos Muscle Cars remanescentes da Chevrolet.

Heavy Chevy 1971. Diferença sutil na grade em relação ao 1972.

Características incluídas nos Heavy Chevy era o capô idêntico ao dos Chevelles Super Sport – isso incluia os famosos os pinos. Haviam ainda listras adesivadas na lateral e decalques com a inscrição “Heavy Chevy” sobre o capô, pára-lamas e tampa do porta malas. Outra características era a grade e molduras dos faróis pretas, As rodas eram as esportivas Rally 14×6 sem sobre aros.

"Poor Man SS". Esse era o apelido do Heavy Chevy. Algo como "SS do cara Pobre". O da foto é a propaganda de 1972.

No seu ano de estreia, foram 6.727 Chevelles “Heavy Chevy”  contra 19.293  Super Sports. Números baixíssimos para os padrões americanos, tornado-os altamente colecionáveis hoje em dia. Apesar dos RPO YF3 serem um esportivo de fachada, o alto nível de personalização que se poderia obter naqueles tempos, era possível que o comprador optasse equipa-los com qualquer V8, desde o Turbo Fure de 307 polegadas cúbicas padrão (5.0L) até o Turbo Jet LS3 400 (6.5L). O LS5 estava disponível. O Hevay Chevy durou apenas dois anos e foi descontinuado, junto com a bela carroceria de segunda geração do Chevelle, que havia estreado em 1968.

Os 10 Piores Muscle Cars

Tirem as crianças da frente do computador! Em janeiro de 1990, o jornalista da revista MUSCLECAR, Jim Campisano, elegeu os 10 piores carros do gênero. Tecnicamente falando, não se tratam mais de Muscle Cars, são modelos que usaram os mesmos emblemas, mas sem os requisitos para os credencia-los como tal.. Com muito humor, Jim expõe, na verdade, o que aconteceu com os carros esportivos americanos, depois da verdadeira era Muscle Car. Como ele bem explica “São 10 exemplos do porquê americanos dirigem carros japoneses hoje em dia”. Se os anos 60, e começo dos 70, foram o auge , o que viria a seguir seriam os tempos mais sombrios da indústria americana de automóveis. Os scans da matéria (em inglês) você pode ler aqui, aqui, aqui e aqui.

Ford Mustang Cobra 1978.

Ford Mustang II Cobra II 1976-78 ou King Cobra 1978: Segundo Jim, esses Ford Pintos disfarçados de Mustang com faixas do GT 350 afundaram o nome “Cobra’ na lama. Esses carros não andavam, muito menos controlavam. O seu interior era inadequado para um carro esportivo. Para o jornalista, esses Mustangs II disputavam com os Pontiac Trans AM quem tinham as maiores e piores decalques.

Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81.

Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81: Os carros da era Disco foram marcados pelo excesso de peso e motores fracos. Com os Trans Am não foi diferente. Ao invés da imponente Fênix no capô, ‘Galinha Gritando’  foi o apelido jocoso dado pelos americanos. Para Jim, esses modelos do começo da década de 80 deveriam ter um porco. Eram 1.800 quilos, (400 deles só em decalques). Segundo Jim, esses carros poderiam ser superados por qualquer Taxi Mopar com um 318.

Corvette 1980.

Corvette 305 1980 (Vendido somente na California): “Ainda bem” disse Jim ao fato desse Corvette ter sido vendido somente naquele Estado americano. Graças a lei de emissões do Estado, o V8 350 foi reduzido para 305 polegadas cúbicas e 180 hp. Para Jim, Deus puniu os californianos por lançar modas demais, advogados e todo o resto. Os demais Estados americanos poderiam comprar o ainda decente L82. Segundo Jim,  este Corvette marca o fundo do poço da indústria americana.

Pontiac GTO 1974

Pontiac GTO 1974: O carro símbolo da era Muscle Car, para aquele ano, apareceria sem a força e o charme de antes. O GTO 74 era Chevy Nova cheio de boas intenções, como a redução de peso para melhorar a performance. Mas para Jim lembra que a estrada para o inferno é feita de boas intenções. Há quem argumente “Não era tão ruim assim”, mas o jornalista rebate usando o GTO dez anos mais antigo como exemplo. “Será que alguem teria feio uma música ou nomeado um perfume em referência ao GTo 1974? Sem chance!”.

Plymouth Volare Road Runner (acima) e Super Coupe (abaixo) 1978.

Plymouth Volare Road Runner / Dodge Aspen R/T Super Coupe 1976-80: Para Jim, estes são um dos piores do grupo. Assustador, para o jornalista (pra qualquer um, imagino), que cinco anos antes, 440 e Hemis equipavam estes sobrenomes. Estes modelos resumem o que foram aqueles anos,  um festival de spoilers estranhos, excesso de peso, motores fracos e decalques de gosto duvidoso.

Dodge Charger Daytona 1976-77.

Dodge Charger Daytona 1976-77: “A única semelhança com os Daytonas 1969 é o nome”, sentencia Campisano. Basicamente eram Dodge Cordobas de dois tons com um esquema de pintura horrendo. Os motores eram os 318, 360 e 400, dos quais, nenhum era capaz de empurrar esse mastodonte obeso para qualquer coisa que lembrasse velocidade. Não havia opção de câmbio manual.

Mercury Montego GT 1972.

Mercury Montego GT 1972: A Mercury não era exatamente lembrada pelos seus carros de performance, salvo algumas excessões, como as versões do Cougar e Cyclone. Em 1972 a divisão da Ford colocou uma frente estilo Mark IV no seu modelo médio e lhe arrancou o máximo de potência que pode. O inadequado V8 302 era o motor padrão, mas havia ainda as opções do 351, 400 e 429. “Dali em diante, as palavras “Mercury” e “Desempenho” nunca mais seriam usadas na mesma frase”, disparou Jim.

AMC AMX 1979.

AMC AMX 1979: “Gremlin Mutante” é só mais um dos ‘elogios’ de Jim ao carrinho da extinta American Motors.  O motor básico, nem V8 era. Um 6 cilindros com 256 polegadas cúbicas e parcos 110 hp. Não que o oito cindros 304 fosse muito melhor, essa opção entregava incríveis 125 hp.  O quarto de milha ficava na casa dos 17 para ambos. O jornalista diz: “Com esses tempos, eu poderia andar pela pista mais rápido e parecer menos constrangedor”. Para sorte da AMC o AMX que ficou na memória foram os dos começo da década.

Chevrolet Camaro Rally 1976.

Chevrolet Camaro Rally 1976-80: Este Camaro era tão lento que uma revista especializada, após o teste dos 400m, voltou para a concessionária achando que o carro tinha algum problema. No entando, mais tarde foi diagnosticado o problema: Os 155hp do V8 small block. Outro foguete de 17 segundos no quarto de milha.

Ford Maverick Stallion 1976.

Ford Maverick Stallion 1976: Mais um exemplo da péssima relação peso x potência que assolava Detroit em meados dos anos 70. Por incrível que pareça, essa versão “esportiva” do Maverick americano era mais fraca que o Nacional, com apenas 138 hp. O esquema de pinturas e decalques era, no mínimo, polêmico. Para o jornalista, o carro teve uma “boa e merecida morte em 1977″.

Oldsmobile 442 1978.

Oldsmobile 442 1978-79: E uma menção honrosa (ou desonrosa) vai para este carro, que é difícil de se acreditar que alguém, lúcido, teve a coragem de chamar de 442. “Os mais espertos se mantiveram longe das concessionárias Oldsmobile e restauraram os 442 dos anos 60 e começo dos 70″.

O Outro Lado do Rio Detroit

Os longos braços da General Motors, já na década de 60, alcançavam os quatro cantos do mundo. Bem antes do termo globalização se tornar popular, a estrela maior de Detroit se via representada, praticamente, em todos os continentes. No seu vizinho do outro lado do rio Detroit, o Canadá, ao contrário do que se possa imaginar, a GM criou modelos próprios para o mercado daquele país graças as leis rígidas de importação. O mais notável deles, foi o Pontiac Beaumont SD.

A Pontiac canadense era uma espécie de “cruzamento” da marca com os Chevrolets. Os modelos usavam a carroceria e conjunto de transmissão / motor da marca engravatada, com interior e elementos estilísticos da divisão de nome indígena. Os nomes de alguns modelos também eram mais pomposos, como Parisienne e Laurentian. Bem ao gosto mais europeizado do canadense médio.

O Beaumont fez sua primeira aparição em 1964, ainda como uma versão do já estabelecido – Acadian – e usava a unidade de força ecãbio do vizinho, Chevelle SS. Já o painel era cortesia do Pontiac Tempest. Assim como os SS nos Estados Unidos, o comprador canadense podia optar pelo pacote SD (Super Deluxe) na concessionária Pontiac mais próxima, embora o manual ou material de divulgação pouco mencionasse o nome da divisão.

Em 1966, o Beaumont tornou-se um modelo único, usando a mesma carroceria base nos médios americanos daquele ano, como o Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Buick Skylark e Olds Cutlass. O carro tornava ainda mais evidente a relação “incestuosa” entre as divisões americanas. Era uma mistura clara de Pontiac GTO com Chevrolet Chevelle.

No ano seguinte, com a ascensão das cilindradas em ambos os lados da fronteira, o Beaumont já podia ser encomendado com o V8 de 396 cilindradas cúbicas (6.4 L) de 350 hp junto com o câmbio manual Muncie M20 de quatro marchas. No entanto, os canadenses não podiam encomendar a versão desse motor com 375 hp, que era oferecida na terra do Tio Sam.

Para 1968, o Beaumont se tornou mais parecido com o Chevelle daquele ano, com diferenças mais sutis. A frente lembra muito a linha Pontiac daqueles tempos, mas o restante do carro é muito parecido com o Chevy médio. Os mesmo motor ainda era oferecido até o ano seguinte. A GM teve que criar esses carros únicos devido as leis de exportação e importação entre os dois Países. Com o relaxamento dessas normas em 1970, o Beaumont e toda sua “mistura” se tornaram desnecessários e o modelo foi descontinuado.

Para mais informações sobre os V8 Canadenses acesse o fórum Canadian Poncho. Se você quiser ver outras fotos relacionadas a esse post, acesse nossa página no Facebook.

Pontiac LeMans 1963

Uma das 12 unidades produzidas pela Pontiac que foi equipada com o motor 421 (7.2 Litros) para participar de provas de arrancada. Após restauração, esse exemplar foi vendido em um leilão por US$ 228.000,00 em agosto de 2008.

Diferentes autores creditam ao Pontiac Tempest GTO 1964 como o primeiro Muscle Car ou o modelo que deu origem a série. Mas o que talvez poucos saibam é que a própria Pontiac, antes mesmo do GTO sair da cabeça de John DeLorean e Jim Wangers, já produzia verdadeiros foguetes que iam direto para as concessionárias. Um bom exemplo de “Big Bang” dessa era fantástica é o Pontiac LeMans 1963 326.

O modelo era o primeiro “compacto” oferecida ao público pela divisão da GM. Paralelamente, a Oldsmobile lançava o F-85 e a Buick o Special. Cada um deles oferecia uma carroceria mais leve, e ainda eram capazes de acomodar seis adultos. Esses modelos tinham um toque especial de suas respectivas divisões para que não parecessem simplórios demais para essa faixa de mercado recém criada.

Mas o LeMans 63 tinha características únicas mecâncias, se comparado com os seus contemporâneos. Eles foram construídos com suspensão totalmente independente e, na traseira, o “Transaxle” que combinava a transmissão e diferencial, o que tornavam a distribuição de peso do carro muito eficiente, algo inimaginável para a América dos anos 60. A versão mais interessante era a equipada com o motor V8 326 (5.3L) e 260 hp com carburador duplo.

Pelo fato da transmissão ficar na parte traseira do carro, a dirigibilidade do LeMans era melhor do que qualquer outro modelo oferecido na época.  As opções de câmbio eram 3 ou 4 marchas manuais, ou o semi automático de duas marchas “Turbine 300″. Essas características únicas fizeram com que o LeMans fosse muito bem sucedido nas provas de arrancada, chegando a quebrar recordes.

O Obscuro Oldsmobile Rallye 350 1970

O apogeu dos Muscle Cars em 1970 gerou alguns efeitos colaterais no mercado americano. Além das regras rígidas de emissões e segurança que estavam por vir, outro fator determinante para torná-los economicamente inviáveis foram as empresas de seguro. E não é difícil entender o porquê.

Em um período de relativamente curto – se considerarmos o primeiro da espécie o Pontiac Tempest GTO 1965 – as montadoras passaram a oferecer cada vez mais carros de alta performance para um público jovem recém criado. Desse modo, as seguradoras passaram a taxar os Muscle Cars com as mais altas tarifas, fazendo o comprador pensar duas vezes antes de optar pelo motor top de linha na concessionária.

Uma saída encontrada pelas montadoras foi oferecer o visual de Muscle Car, com faixas e cores berrantes, mas com um motor mais manso, para atrair o público que preferia o visual sobre a substância. Esses sub-nicho foi chamado na época de “Muscle Car Light”. A General Motors ofereceu algumas opções, uma delas foi o Chevy Nova Rallye 1971. As primeiras versões do Ford Maverick Grabber também seguia a mesma filosofia. A resposta da luxuosa Oldsmobile foi o obscuro Rallye 350. O que, comercialmente, foi um fiasco.

A marca havia se estabelecido nesse nicho de mercado com o 442, que combinava performance e luxuosidade, qualidades ausentes no Rallye 350. Fãs do modelo apontam alguns fatores para a obscuridade 350, como ter que dividir a concessionária com modelos similares, porém superiores, a falta de divulgação e visual exagerado. Os parachoques na cor do carro, pelo menos naquela época, não agradavam o comprador conservador da marca. No fim das contas, era um Cutlass comum, com um visual super exagerado.

Em termos de performance, o Rallye não tinha muito do que se envergonhar, até para os números de hoje. São 310 hp do motor V8 5.7 padrão da GM. O 0-100 fica na casa dos 7 segundos enquanto que o quarto de milha era coberto em 15 segundos. As opções de câmbio eram de 3 marchas manual no assoalho, Muncie  4 marchas ou o Turbo Hydra-Matic 350 automático.

Foram produzidas 3.550 unidades e a maioria delas ficou encalhada nos estacionamentos das concessionárias até 1971. A maioria delas foi vendida para os próprios funcionários da GM e autorizadas. Os Muscle Cars Light foram extintos assim como os convencionais. O debate hoje em dia entre os entusiastas é se eles podem ser considerados verdadeiros Muscle Cars.

Tributo A Mercury

É fechar os olhos e escolher.
Mercury Cyclone GT: Tão obscurto quanto belo.

Neste mês, o último Mercury saiu da linha de montagem em St. Thomas, em Ontário, no Canadá. O fim já havia sido anunciado em junho do ano passado, mas foi só agora que o último veículo, um Grand Marquis, marca o fim da subsidiária da Ford. Os argumentos são os mesmos de sempre: baixas vendas, prejuízos, corte de gastos, etc.

Cyclone, Motor V8 351 de 250 hp só para começar.
Cyclone GT. V8 429 de 375 hp para acabar com a brincadeira.

O que acontece é que a maioria dessas divisões eram montadoras independentes que, ao longo do tempo, foram adquiridas por grupos maiores. Naqueles tempos a competição, no já competitivo mercado americano, se dava em um nível doméstico, permitindo inclusive que as subsidiárias brigassem entre si. Foi na busca por novas fatias de mercado, por exemplo, que fez com que o chefe da Pontiac dos anos 60, John DeLorean, desobedecesse ordens da General Motors e criasse o GTO, o que daria início a toda era dos motores de alta performance a preços acessíveis.

O raríssimo Mercury Cougar Eliminator

Com crise do petróleo aliada a chegada da concorrência dos importados, principalmente dos carros japoneses, a América viu lentamente a decadência de seus carros. Motivos? Pode-se apontar vários, entre eles a busca de lucro negligenciado a qualidade, falta de planejamento e uma certa arrogância das montadoras, o que fez com que suas subsidiárias fossem caindo, uma a uma. Plymouth, Oldsmobile, Pontiac e a agora a Mercury, marcas que, apesar de tudo, deixaram o mercado pra entrar na história.

E esses opcionais???

 

E esses motores???

As imagens que ilustram esse post são para homenagear a defunta Mercury é o folder de promoção dos dois Muscle Cars mais excitantes produzidos pela marca (e pouco conhecidos também), o Cyclone GT e o Cougar Eliminator, ambos 1970.

Oldsmobile Cutlass 442 1985


Apesar dos pesares, é bem melhor do que andar de Prisma...

Só por curiosidade. A prática comercial de usar o nome de uma lenda e colocar num carro qualquer, que pouco lembra o original, não é exatamente nova. Ainda hoje se faz isso e ainda consegue se obter algum sucesso. Um exemplo horrível o novo Dodge Charger. Me desculpem os fãs, mas como o colaborador Guilherme descreveu certa vez em uma conversa: “parece um Dodge Ram sedã”.

 

442, o "Young"mobile.
É preciso mais do que um homônimo para tentar a se igualar a um Olds 442 1968.

De 1985 a 1987, a extinta Oldsmobile, antiga subsidiária da GM, decidiu reviver o Olds 442 usando a carroceria do Oldmobile Supreme. Com uma produção limitada a 3.000 unidades e o prestígio emprestado dos legítimos, o carro vendeu muito bem nas concessionárias. A decepção fica por conta da performance.

Apesar do motor V8 de 305 cilindradas cúbicas (5.0 L) o carro produz míseros 170 hp. Muito pouco para os 5 metros de comprimento por 1.80 de largura da carroceria. O ponto positivo são as rodas esportivas calçadas por pneus Goodyear, mas, esteticamente, é o típico retrato da decadência gradual dos carros americanos nos anos 80, com linhas retas e parachoques exagerados. Ainda assim, melhor do que andar de Prisma, concordam?

2011

Como este é o primeiro post de 2011, desejo a todos os visitantes, que se manifestam ou não, um ótimo ano. Vocês são a razão da existência dos “Parachoques Cromados”.

A Verdade Sobre Os Carros De Polícia

Oldsmobile Delmont 88 "Apprehender" 1968

Aí na sua cidade, qual modelo de viatura a polícia local usa? Descendo a rua de casa, ainda há pouco, um Palio e uma Palio Weekend estavam estacionados em frente ao posto policial. Fico curioso para saber se existe alguma adaptação mecânica antes dos carros serem entregues para as corporações.

Palio Weekend da Polícia: Para combater o crime precisa dispõe de um motor (assim espero) de 1.4 L, 80 hp. Atinge 160 km/h de velocidade final..

Nos Estados Unidos, os carros de serviço recebem ‘upgrades’ bem interessantes como suspensão reforçada e motores mais potentes, além das adaptações para portar armas, rádios etc. Em fevereiro de 1968, a revista Mechanix Illustrated testou um Oldsmobile Delmont 88 feito para a polícia, apelidado de Apprehender.

Oldsmobile Delmont 88 1968 Coupe. À Paisana.

O jornalista, Tom McCahill, não poupou elogios ao carro que, logicamente, serviu posteriormente de propagada para a Olds, como vocês podem ver acima. Aliás, essa é uma prática comum até nos dias de hoje. “A sua superioridade não é sua velocidade ou seus 390 hp, mas sim sua rodagem” elogiou McCahill. Tom chega a comparar a dinâmica nas curvas dessa barca de 5.53 metros com a de “uma Ferrari no circuito de Daytona”. Sei.

Rota(ção) na Rua: Motor V8 de 455 cilindradas cúbicas (7.4 L). 390 hp e 210 km/h.

Exageros à parte, os números, impressionam, se considerarmos as proporções do carro. Para levar suas quase duas (1.9) toneladas aos 100 km/h, o Olds leva apenas 6.1 segundos. Já para cumprir os 402 metros, são necessários 15.2 segundos. A velocidade final fica em torno dos 210 km/h. Nada mal para um veterano aposentado há mais de 4o anos.

Vintage Road Tests

Plymouth GTX 440 1969 ou Dodge Challenger 383 1971?  Olds 442 w30 1971 ou Dodge Charger SE 440 1971? Dodge Charger 500 1969 ou AMC Javelin 1971? A série de vídeos a seguir podem ajudar com esses dilemas. Não há muitas informações, mas ao que parece, se trata de um programa que avaliava carros para ajudar os americanos na hora da compra e foi ao ar entre  1968 e 1974.

Plymouth GTX 1971
Dodge Challenger 1971
Dodge Charger 500 1969
AMC Javelin 1971
Oldsmobile 442 1971
Oldsmobile 442 1971
Dodge Charger 1971

É interessante ver como os carros eram avaliados e como a indústria mudou nos últimos 40 anos. Os carros ganharam muito em tecnologia, mas perderam em carisma e paixão. Não por acaso, as montadoras vem recorrendo a nomes e às antigas formas para tentar transferir um pouco do que se perdeu nessas últimas quatro décadas.

Chevy Nova: 1968-74

A motivação desse post é o súbito interesse do Guilherme, um de nossos esporádicos colaboradores, pelos Chevy Novas de terceira geração. O carro foi fábricado na vizinha Argentina e a proximidade com ‘los hermanos’ torna a idéia de comprar uma possibilidade plausível. Segundo o que ele apurou em fóruns e sites de venda, por lá, os Novas não tem muito valor, pelo menos por enquanto.

Abaixo, os 7 modelos que foram fabricados na Américam que sofreram poucas alterações estilísticas, até o ano fatídico de 1973. As novas leis de segurança obrigavam os parachoques de todos os carros a absorverem colisões a 8 km/h. Isso obrigou a instalação de grandes massas metálicas na frente e atrás que deformaram o desenho não só dos Novas, mas como da maioria dos carros estadunidenses.

Chevrolet Chevy II Nova 1968

Apesar de ser classificado como 3ª geração, foi a primeira grande reestilização do Nova, que havia estreado em 1962 com o simplório nome de Chevy II. Haviam oito opções de motores que iam do 4 cilindros de 153 cc³ (2.5 L) ao V8 de 402 cc³ (6.6 L). O interessante é que o minúsculo motor de 4 cilindros foi descontinuado em 1970, pela falta de interesse do público.

Chevrolet Nova 1969

Praticamente idêntico ao modelo do ano interior. A opção de motor mais popular, o V8 de 350 cc³ (5.7 L), ganhou 5 hp e passou a ter 300 hp. Com mais US$ 312 você podia transformar o seu Nova em um Super Sport. Os SS daquele ano foram os primeiros a contar com freios a disco na frente.

Chevrolet Nova 1970

Poucas alterações em relação ao modelo anterior. O ano de 1970 seria o último do motor V8 de 396 cc³ (6.5 L) para o pacote SS. Para o ano seguinte, o maior motor disponível seria o V8 de 350 cc³ (5.7 L). A Central Office Purchase Order, empresa que prestava serviços a General Motors e que é mais conhecida como COPO, produziu 177 Novas. Para quem não sabe, a GM tinha regras que limitavam carros médios, como o Nova, a usarem motores de grande cilindrada. A COPO abria uma brecha na lei, pois era responsável pela montagem de veículos de serviços públicos – como viaturas e ambulâncias – que eram dispensados da tal restrição. O maior beneficiário de tal “falha” foi Don Yenko, que fez a maioria desses pedidos e transformou os seus Novas em lendas.

Chevrolet Nova 1971

Como praticamente um jogo de 7 erros, o Nova para 1971 tinha sutis alterações. Além da diminuição de opção de motores, a novidade ficava por conta da introdução do pacote Rally. Esta era uma opção intermediária entre os modelos comuns e o SS, ou também conhecida como o “SS do operário”. Há algum tempo, falei sobre esse modelo aqui no blog. Neste ano, outras divisões da GM passariam a usar a carroceria do Nova como modelo de entrada. São eles, Oldsmobile Omega, Pontiac Ventura e Buick Apollo. Curiosamente, as inicias dos quatro modelos formam a palavra NOVA (Nova, Omega, Ventura e Apollo).

Chevrolet Nova 1972

Poucas alterações estilísticas em relação aos modelos anteiores. O ano da olímpiada de Munique, na Alemanha, para a tristeza de quem gosta de esportividade, marca o fim dos pacotes SS e Rally. Os modelos coupes passam ter a opção de teto solar e os bancos com encosto de cabeça passam a ser padrão em todos os Novas, substituindo os assentos mais baixos.

Chevrolet Nova 1973

A maior alteração no Nova de 3a geração veio junto com as leis de segurança que citei na introdução. Além dos parachoques exagerados, os piscas deixariam as laterias e passariam para a grade do radiador. A janela lateral traseira também sofreria modificações.

Chevrolet Nova 1974

O último ano dessa carroceria. Uma modificação curiosa era opção 3 portas, onde o porta malas abria junto com o vidro traseiro. Outro detalhe que marca 1974 é que o Pontiac Ventura, o Nova daquela divisão, oferecia a opção GTO, que seria o último ano do esportivo também.

Vende-Se: Mais de 25 Oldsmobile Toronados

Oldsmobile Toronado 1966: A espera de um novo lar.

Um cemitério inteiro de Oldsmobile Toronados está a venda em Salt Lake City. São mais de 25 modelos do Olds de tração dianteira, dos seguintes anos: 1966, 1967, 1968 e 1969. Os preços começam a US$ 1.500. Segundo o proprietário do lote, os carros não estão em boas condições, mas são perfeitamente restauráveis. Há ainda dois modelos de segunda geração. Estão a venda também algumas transmissões e motores V8 de 455 e 425 cilindradas cúbicas. O modelo ganhou alguma notoriedade depois que o apresentador Jay Leno restaurou um Olds Toronado 1966 e colocou o motor do Corvette Bi-turbo de 1000 hp. Outras fotos do lote podem ser vistas aqui.

Preços começam a: US$ 1.500,00 (R$ 2.761,50 sem impostos)

Onde comprar: Craiglist

Pontiac Firebird 1970

O anúncio diz "O começo do amanhã". Mal sabia a Pontiac o que lhe aguardava 40 anos depois.

O começo dos anos 70 talvez tenha sido o último lampejo da era de ouro para os carros, principalmente nos Estados Unidos. Durante esses anos, as montadoras tinham diversas divisões e cada uma delas atendia um grupo muito específico de consumidores. A maior delas naqueles dias, a GM, dava-se ao luxo de possuir 5 subsidiárias dentro da américa. A Pontiac desempenhava o papel, pelo menos conceitualmente, de ser uma divisão mais refinada do que a Chevrolet, mas com o tempo ganhou ares esportivos.

Infelizmente, a GM já anunciou que, ao fim desse ano, irá eliminar a Pontiac como parte do plano para se reestruturar financeiramente e irá se concentrar em suas outras subsidiárias que restaram, Buick, Cadillac, GMC e Chevrolet. A Pontiac é uma marca que deixará saudades para os entusiastas, pois, ao longo de seus 111 anos de história, construiu modelos marcantes e ousados. Um dos modelos que melhor exemplifica isso, sem dúvida alguma, é o Firebird e as suas diversas versões esportivas.

Tecnologia Pontiac Endura
Cadê os Parachoques Cromados? Nos modelos Pontiac, a tecnologia "Endura" substituia a peça com um material resistente que cobria toda a frente do carro. A mesma tecnologia era aplicada nos GTO's.

Com o lançamento do Camaro, em 1967, simultâneamente a Pontiac ganhou a sua versão do pequeno pônei, e o nome escolhido Firebird. O seu lançamento coincidiu com o surgimento do Mercury Cougar, versão “diferenciada” (palavrinha da moda essa) do Ford Mustang. Para 1970, o Camaro passaria por sua primeira grande reestilização e, por consequência, o Firebird também. O consagrado estilo “garrafa de coca-cola” fanharia contornos mais suaves, fazendo dessa segunda geração do F-Body uma das mais bonitas e duradouras. Naquele ano, 4 opções de acabamento estavam disponíveis para o modelo. Em ordem de hierarquia eram a Basic, Esprit, Formula 400 e Trans Am.

Pontiac Firebird Basic
O Basic era pra "economizar" com um motor básico de 4.1 L.

A Basic, como o nome sugere, era a versão mais mansa e básica, com um interior simples, mas não simplório. Tinha como motor base, o mesmo 6 cilindros de 250 cilindradas cúbicas (4.1 L) em linha que equipou nossos Opalas, com 155 hp. Mas, como era de costume naqueles tempos, caso o comprador quisesse, era possível pedir um motor maior. Para o Basic, era opcional o V8 de 350 cilindradas cúbicas (5.7 L) V8 de 255 hp.

Pontiac Firebird Esprit
Firebird Esprit era para quem queria mais requinte.

A segunda opção de acabamento era o Esprit, que procurava aliar esportividade e luxo. Ao invés de calotas, como na versão Basic, rodas Rally II de 14 polegadas e pneus de faixa branca. O interior era mais sóbrio com toques de requintes. Ao invés de um volante de três aros de aço, como o das outras versões, era revestido com um acabamento mais luxuoso. O motor base era o V8 de 350 cilindradas cúbicas (5.7 L) de 255 hp, com a opção de encomendar o V8 de 400 cilindradas cúbicas (6.5 L) e 265 hp.

Pontiac Firebird Formula 400 1970
O nome do Formula 400 já dava uma pista do que se tratava esse Firebird.

O Formula 400 é o primeiro esportivo da linha, fazendo a transição estética e de performance entre o Esprit e o Trans Am, ou seja, não tem os detalhes cromados do Esprit e nem as faixas decorativas do Trans Am, o que faz dele um esportivo discreto, mas não menos interessante. Sua principal característica são as entradas de ar duplas à frente do capô. Lá embaixo, o V8 de 400 cilindradas cúbicas (6.5 L), que produz impressionantes 330 hp. Com a opção Ram Air, era possível elevar a potência desse mesmo motor para 345 hp. Transferindo toda essa potência pras rodas, câmbios Hurst de 3 manual ou 4 marchas automático.

O Pontiac Firebird Trans Am era opção puramente esportiva.

No topo da cadeia alimentar, está o acabamento mais conhecido do Firebird, o Trans Am. A princípio, o nome veio da famosa categoria de corridas, a Trans-Am Series, na qual, o Firebird competia. Para usar o nome “Trans-Am”, a GM pagava US$ 5 para cada carro vendido à SCCA (Sports Car Club of America), órgão que organizava a competição. O seu estilo esportivo do Trans Am atendia aos padrões da época, mas de maneira mais discreta que os seus contemporâneos. Uma faixa decorativa percorria o centro da carroceria e um spoiler traseiro era suas principais características. Embaixo do capô – que literalmente chacoalhava com o Shaker Hood – a única opção era o maior disponível para os Firebirds, o Ram Air V8 de 400 cilindradas cúbicas (6.5 L) e 345 hp.

Depois da 2ª geração do Firebird, houveram mais duas, a última sendo descontinuada em 2002. Os fãs do modelo de entusiasmaram com o lançamento do novo Camaro, com a esperança de que houvesse uma quinta geração, mas, assim como a Oldsmobile em 2004, mais de um século de história chega ao fim por pura em ingerência de executivos incompetentes.

Obs.: Caros amigos, depois de pronto, notei que este é o 200º post do Parachoques Cromados. A todos que nos vistam, que comentam ou não, meu muito obrigado. Quando comecei isso aqui, não achei que duraria por tantos posts. Que venham outros 200 mais.

Os 10 Muscle Cars Mais Valorizados

É muito comum, anunciarem listas por aí. Qual os 10 albúns mais importantes da história? E os melhores jogadores de futebol? Os motivos e critérios são os mais variados, questionáveis e subjetivos possíveis. Geralmente, são feitas para se mostrar o quanto o veículo que as publica é influente. A lista a seguir, ao menos segue parâmetros mais lógicos e foi feita pela CNN Money, o braço para assuntos financeiros da gigante de comunicação, CNN, com sede em Atlanta. Com ajuda do especialista Phil Skinner – editor de uma publicação voltada para o mercado de coleção chamada Kelley Blue Book – para ajudar na credibilidade, e com um texto, ás vezes, pra lá de jocoso, a matéria, publicada em de 2006, mostra quais foram os Muscle Cars mais valorizados de 2000 até aquele ano.

Basicamente, a lógica de mercado é a mesma para qualquer objeto antigo, e com os brutos de Detroit não é diferente. Quanto menos unidades produzidas, maior o valor. O que impressiona é a escalada de preço de alguns modelos. Os mais valorizados já chegaram na casa do milhão, como é o caso do primeiro colocado. Mas sem mais enrolação, vamos a eles, por ordem decrescente.

10. Oldsmobile 442 W-30 1970

No ano do auge da era Muscle Car, 1970, mesmo as divisões mais conservadoras e avessas a esportividade queriam sua fatia no bolo do mercado jovem, recém formado. A Oldsmobile que, tradicionalmente, produzia carros de tiozão, entrou no jogo com uma mistura de performance e luxo. O 442 era o seu representante e tinha essa alcunha numeral para representar seus quatro carburadores,  as quatro marchas e o escapamento duplo. A opção W30, em números oficiais, adicionava cinco cavalos ao V8 de 455 cilindradas cúbicas e 365 hp. Mas há quem diga que esses números são bem modestos e não condizem com a realidade, talvez para driblar as companhias de seguro e o mala do Ralph Naider. Números ofisiosos dizem algo em torno de 410 na versão “comum” e 420 hp com o opcional. Os Olds, ainda, não desfrutam do mesmo prestígio que seus co-irmãos de GM, mas, segundo o especialista ouvido pela CNN Money, tem um grande potencial.

Preço em 2000: US$ 21.300,00

Preço em 2006: US$ 85.960,00

09. Pontiac GTO Judge 1969 Conversível

Tido, cinco anos antes, como o precursor de toda a brincadeira de carros médios (para os padrões da época, é bom que se diga) com motores enormes, em 1969, o GTO, pelo menos em vendas, já não obtinha o mesmo sucesso de seus predecessores. Parte da perda de credibilidade entre os compradores da época deve se a “luxurização” do modelo e pouco ganho de potência. Para reverter essa percepção, os caras da Pontiac lançaram o pacote “Judge” que, em sua versão de topo de linha, oferecia aversão Ram Air III, aumentando a potência de 350 para 366 hp. Naqueles tempos, pelo menos entre os Muscles Cars, as versões conversíveis eram pouco procuradas. Ao que parece, o comprador da época não gostava desembolsar uma boa grana a mais, para ter um teto, a menos. Essa raridade de modelos descapotados fazem os preços dessas versões muito mais caras do que se podia imaginar em 41 anos atrás.

Preço em 2000: US$ 36.750,00

Preço em 2006: US$ 205.200,00

08. Ford Torino Talladega 1969

O Torino Talladega 1969 faz parte de uma espécie especial de carro, daqueles que tem o DNA das corridas em sua engenharia. A começar pela aerodinâmica (sim alguém pensou nisso naquela época) que lhe trouxe muito sucesso nas corridas de Nascar, ficando com o título daquele ano. Na verdade, toda a produção do modelo era uma desculpa para atender as normas de homologação daquela competição, que exigia que os veículos competidores fossem modelos de fábrica, com um número mínimo de produção. Foram fabricados, 11 protótipos e 743 para o público.  Destes, 286 na cor “White”, 258 “Royal Maroon” e 199 na “Presidential Blue”, todos equipados com o motor 428 Cobra Jet. O V8 da Ford é capaz de gerar -em números oficiais -335 hp, mas em uma aferição qualquer chega-se, fácil aos 410 hp.  Embora tenha uma história rica de disputas com os “Aero Cars” da Chrysler – Superbird e Daytona – o Talladega ainda não chegou ao mesmo nível de valorização. Especula-se que isso não aconteceu, ainda, pela natureza espalhafatosa de seus rivais. Mesmo assim, é outro modelo com um grande potencial de valorização futura.

Preço em 2000: US$ 23.800,00

Preço em 2006: US$ 37.100,00

07. Plymouth Superbird 440 1970

A resposta da Chrysler para o Torino Talladega foi quase uma apelação. Depois de enfrentar problemas nas pistas com o instável Charger R/T em 1968 e de tentar um paliativo pouco efetivo com o Charger 500 no ano seguinte, a marca das cinco pontas colocou seus Best-Sellers – Charger e Road Runner – no túnel de vento e apresentaram dois dos carros mais ultrajantes da história automobílistica dos Estados Unidos: o Daytona e o Superbird, derivados dos modelos acima, respectivamente. Mais uma vez, estes carros só chegaram as concessionárias para cumprir a tal homologação da Nascar. Com um número limitado de produção e vendas tímidas na época, fazem dos Aero Cars um dos mais valorizados. A matéria da CNN Money cita o exemplo de um Superbird que, sequer foi vendido e ficou “encalhado” em uma concessionária durante décadas, até ser leiloado. O jornalista ainda faz uma piada de mau gosto, comparando sua asa traseira a um “banco de ponto de ônibus para girafas”. Mal sabe ele que a piada oficial é chamar o aparato de “mesa de passar roupa”. As versões com o motor 426 Hemi, de 425 hp, mais raras, portanto, mais caras, estão no topo da cadeia alimentar.

Preço em 2000: US$ 39.000,00

Preço em 2006: US$ 170.000,00

06. Mustang Shelby GT-500-KR 1968 Conversível

Mais uma vez, a equação número baixo de produção, mais versão exclusiva e limitada, adicionada a ausência de um teto, faz do Shelby GT 500 KR (King of the Road, Rei da Estrada) um dos campões de supervalorização do seu preço. A parceria de sucesso entre a Ford e o texano Carrol Shelby vinha rendendo bons frutos, tanto nas pistas como comercialmente. Carrol, criado nos autódromos, torcia um pouco o nariz para o ganho de opcionais e, consequentemente, peso dos Mustangs que levavam o seu nome. Os modelos da segunda geração da era clássica, ainda tentavam balancear os dois conceitos. No cofre o mesmo V8 de sete litros  que equipava o Torino citado acima. A potência? Cerca de 410 hp, mascarados oficialmente para 335. A geração seguinte ganhou ainda mais peso, tamanho, faixas decorativas, mas perdeu o mais importante: potência. Descontente com o rumo dos modelo, Carrol Shelby encerrou o acordo com a montadora de Dearborn em meados de 1969. Os Shelbys, vendidos em 1970, na verdade, eram sobras do ano anterior. A parceria voltaria com toda força em 2006, poucos anos depois da remodelação retrô do Pony da Ford.

Preço em 2000: US$ 64.500,00

Preço em 2006: US$: 191.000,00

05. Shelby Cobra 289 Roadster 1964

Não há um consenso ou uma verdade definitiva sobre o termo Muscle Car. Geralmente, se refere aos carros americanos, produzidos entre os meados da década de 60 até o começo da década seguinte. Mas, mesmo dentro desse período de tempo, haviam outras designações como os Pony Cars, os Full Sizes que fogem das características clássicas da origem do termo Muscle Car como automóvel médio de quatro lugares, com motor grande e preço acessível. Para exemplificar, as revistas americanas da época classificavam o Camaro como “Pony”, o Chevelle como “Muscle” e o Impala como “Full Size”. O termo Muscle Car acabou  ficando mais abrangente na medida em que os cavalinhos e as banheiras passaram a ganhar bastante potência também. Bom, coloquei toda essa ladainha de nomes e classificações porque há um debate sobre como classificar o Shelby Cobra. Há quem diga que ele é mais Inglês, pelo fato da carroceria ter sido desenhada pela AC e há a corrente que o trata como americano, porque todo o acabamento mecânico era feito nas entranhas da Ford, em Dearnborn, Michigan. As primeiras versões, “mais mansas”, equipadas com o mesmo V8 289 – que equipou também ‘nossos’ primeiros Galaxies – tem recebido uma valorização crescente. Mas pornográfico mesmo foi o preço pago por uma versão de corrida, que disputou a famosa corrida de Le Mans, estratosféricos US$ 1.647.000,00!

Preço em 2000: US$ 175.000,00

Preço em 2006: US$ 329.100,00

04. Chevrolet Chevelle SS 454 LS-6 Conversível 1970

Por falar no Chevelle, olha o meninão aí. O modelo 1970 é considerado por muitos o ápice em termos de design e potência de toda aquela geração. O motor V8454, com a opção LS6 era, pelo menos declarado oficialmente, a unidade de força mais potente já produzida naqueles tempos, com impressionantes 450 hp. Para se ter uma idéia, nem a Lotus de F1, guiada por Emerson Fittipaldi naquele ano, chegava a essa quantidade de cavalaria. Guardada as proporções e mau comparando, era o Bugatti Veyron de seu tempo, com a vantagem de que você não precisava ser um rico e excêntrico morador do principado de Mônaco para ter um em sua garagem. Como não podia ser diferente, as rareadas versões conversíveis ganharam valor de mercado, quando equipadas com a versão top de motorização. Se os números do chassis condizerem com os opcionais, além de detalhes como rádio de 8 pistas de época, o preço pode alçar vôos ainda mais altos.

Preço em 2000: US$28.700,00

Preço em 2006: US$ 369.000,00

03. Chevrolet Camaro Z28 1969

Criado com intuito de combater o Mustang, o Camaro com o tempo, adquiriu personalidade própria e muita popularidade. Você podia encomendar um com 6 cilindros e ter o visual esportivo ou podia engambelar a GM e sair dirigindo da concessionária com a estúpidez sobre rodas, chamada Camaro COPO. Enfim, o Camaro era o carro para todo mundo. A versão Z28 de 1969 era mais uma daquelas estórias sobre homologação. A diferença era que, ao invés de virar para a esquerda duas vezes por volta na Nascar, o Camaro encarava circuitos sinuosos na Trans-Am.  O pacote Z28 contava com o V8 “Small Block” 302 de 290 hp e câmbio Muncie de quatro marchas no assoalho. O Camaro é um dos carros mais representativos de seu tempo e isso tem se refletido proporcionalmente na escalada do seu valor.

Preço em 2000: US$ 18.450,00

Preço em 2006: US$ 91.700,00

02. Dodge Charger RT 440 1969

Se o Camaro é um dos modelos mais representativos da era Muscle Car, arrisco dizer que o Charger R/T (de 1968-70) é “O” mais representativo. Por que? Bom, basta lembrar das aparições dramáticas nas telas de cinema e seriados de TV, que lhe conferiu a eterna fama de anti-herói com o passar dos anos. Lembre também que a atuação do modelo nos cinemas só ganhou veracidade graças a sua performance nas ruas e pistas de arrancada. Some, ainda, a tudo isso um dos designs mais intimidadores que a indústria automobilística já produziu. Não é difícil de imaginar que todos elementos jogam a favor da valorização do rei dos Mopar. O pacote R/T (Road & Track, algo como Estada e Pista) oferecia duas motorizações, o gigantesco V8 de 440 cilindradas cúbicas e 375 hp ou o famoso e popular (em popularidade, não economia) 426 HEMI de 425 hp. Essa última opção de motorização, devidamente documentada, pode quase quadruplicar o preço do eterno Vilão.

Preço em 2000: US$ 39.000,00

Preço em 2006: US$ 170.000,00

01. Plymouth Hemi 'Cuda Conversível 1971

As companhias de seguro no encalço dos V8, aliadas as vendas tímidas e a descontinuação em 1972, fazem do ‘Cuda HEMI 1971 conversível o cálice sagrado dos Muscle Cars. Foram produzidos apenas algumas centenas de ‘Cudas conversíveis. Com o opcional HEMI, esse número cai drasticamente. São míseras 11 dessas máquinas destruidoras de penteados, sendo que apenas sete foram vendidas dentro dos Estados Unidos. Isso o torna não só o Muscle Car mais valioso, mas também o carro americano mais caro de todos os tempos. Segundo a Forbes, um desses modelos, com apenas 282 milhas (453 km) no odômetro e toda a documentação de época,  foi leiloado na RM Auctions a ridículos US$ 4.000.000,00! E pensar que há 39 anos ele custava módicos US$ 5.000,00… A própria publicação especula que, além da óbvia raridade do veículo, o fator ‘patriotismo’ acabou inflacionando seu valor final.

Preço em 2000: US$ 49.600,oo

Preço em 2006: (Começa a) US$ 2.000.000,00

A História do Olds Cutlass

Oldsmobile Cutlass 1967
Oldsmobile Cutlass 1967: Um Torque de Luxo.

O sempre completo Best Cars está falando do Oldsmobile Cutlass e suas diversas fases. De quando foi um médio, um  esportivo excitante e mais um modelo irrelevante de tração dianteira em seus últimos anos de vida. Vale a pena conferir clicando aqui.

Vende-Se: Oldsmobile Hurst W45 1968

Olds Hurst 1968: Refinamento para os espartanos Muscle Cars.

A Oldsmobile era uma das divisões da GM que primava pelo luxo, mas que não resistiu a festa da cavalaria dos anos 60. Em 1968, em parceria com a Hurst Performance, a Olds sob o comando de Jack Watson, produziu uma série limitada do seu coupe. Diferentemente dos Muscle Car médi que, em detrimento da performance, deixava de lado o conforto, o Oldsmobile tenta aliar as duas qualidades.

O modelo da foto foi enviado para a concessionária Clark Oldsmobile, em Charlotte, Carolina do Norte, em 13 de junho de 1968. Apenas 9 dessas belezas foram  para aquele Estado. O númerod da Ordem de serviço para esse W45 é L11505. A Demmer Manufacturing fazia a conversão final para a Hurst. Este é o nº 211 dos 515 produzidos. Segundo o site onde está sendo vendido, quase 42 anos depois, este carro rodou apenas 69 mil km.

De 1987 pra cá, apenas 965 km. O motor V8 W45, de 455 c.i., produz 390 cv e 500 libras de torque. De fábrica possui um sistema de indução de ar, câmbio Hurst automático, freios a disco na frente, diferencial reforçado a 3.90, direção hidráulica, volante e painel em madeira e acionamento remoto dos retrovisores. Segundo o site do Muscle Car Club, o Olds Hurst 68 está entre os 50 Muscles mais rápidos no 1/4 de milha, ranqueado na 29ª posição com 13.77 segundos nos 402 metros a 165 km/h. O 0-100 km/h em incríves 5.3 segundos, isso calçado pelos antiquados pneus diagonais da época.

Seu por: US$ 95.995,00 (R$ 178.262,70, sem impostos)

Onde comprar: Classic Cars

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