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Chevrolet Opala Especial 1977: Ano V & Atualização 4.1

Chegou o grande dia. A última foto como o 151.
Chegou o grande dia.

No último dia 19 de setembro completaram se cinco anos desde que comprei meu primeiro, único e atual carro. Um Chevrolet Opala Especial 1977.  Nessa meia década tive experiências boas e ruins, passei por péssimos e bons profissionais e o melhor de tudo: conheci muita gente, em sua maioria, amigos que pretendo preservar por muitos anos. Graças a eles hoje posso escrever hoje e compartilhar sobre o tema deste post: Atroca de motores de 4 para 6 cilindros do meu Opala, também conhecido como “Jeremias” ou “Parachoques Cromados-Móvel”.

Mas antes de falar da troca em si, voltemos no tempo, mais precisamente, 11 meses atrás. Tido como o maior encontro de Opalas do País, realizado pelo clube Opaleiros de Jundiaí, o evento é muito conhecido entre os proprietários dos modelos e geralmente acontece em novembro. A minha ideia era marcar presença, pois, nos anos anteriores, havia sempre um compromisso ou ajuste do carro que impedia a minha participação. Em 2013 foi diferente. Conseguimos reunir uma galera para ir até o encontro, eram Daniel Guerra, dono da Caravan 78, Renato Ferri de um 74 Coupe, Victor Renne, de um sedã 91 e Dennis Akira, que na oportunidade foi de Ford Ranger pois o seu 78 estava na funilaria. Combinamos o encontro no primeiro posto da Rodovia dos Bandeirantes. No meu caminho até o local, eu já havia percebido que haviam mais Opalas que o costume desfilando nas avenidas que dão acesso ao local.

No dia anterior me ocorreu que eu nunca havia percorrido, até então, uma distância tão grande com o carro de uma vez só, cerca de 100 km, somando ida e volta. Não cheguei a me preocupar pois, duas semanas antes, o carro havia passado no mecânico e me lembro de ter especificamente perguntado sobre a situação dos freios e o eixo cardã. O “profissional” (pelas aspas vocês já podem concluir o que pensaram ao ler) disse que estava tudo bem. Os flexíveis haviam sido trocados a pouco tempo e o eixo estava em ordem.

Naquela madrugada não consegui dormir bem e teria que acordar bem cedo. Com o alarme do celular, ainda me perguntei se deveria ir, como já havia combinado e nunca tinha prestigiado o evento, me arrumei e fui até o ponto de encontro. No posto, já haviam vários Opalas de todos os anos e estado de conservação que você possa imaginar. É uma sensação muito legal quando você encontra muitas pessoas com interesses comuns aos seus. Reunida a galera, fomos, sem ressaltos ao evento, que naquela data, segundo os organizadores, havia batido o recorde de carros participantes.

Tirei muitas fotos e, imagino que por essa razão, a bateria do meu celular ficou por um fio. Lembro que o Guerra, Akira e Ferri, saíram mais cedo do que eu e o Renne, que decidimos ficar mais um pouco. Decidimos, depois de mais uma hora lá ir embora e fui tentando acompanhar o Renne com seu Sedã 91. Digo tentando porque havia algo de estranho com o meu carro na volta. A partir dos 100 km/h ele começava a vibrar todo. O Renne ia na frente no limite de 120 da Bandeirantes, mas cada vez ia se distanciando mais. O meu Opala, entre 90 e 100 km/h,  vibrava mais do que ônibus coletivo e de forma gradativa. Naquela altura eu estava pensando em reduzir ainda mais, para uma velocidade que não prejudicasse os demais usuários, mas não deu tempo. Quando tirei o pé do acelerador, ouvi um barulho alto, como de uma barra de ferro caindo no chão, seguido de outros sons de peças metálicas menores. Era um trecho de curva suave e só tive tempo de olhar no retrovisor interno e parar no acostamento.

A ida foi tranquila, mas a volta... (foto: Denis Akira)
A ida foi tranquila, mas a volta… (foto: Denis Akira)

Desci e vi embaixo do carro o eixo cardã caído. Puxei  o meu celular do bolso e já não tinha mais bateria fazia Tempo. O Renne já tinha desaparecido no horizonte. Como não havia absolutamente nada que eu pudesse fazer naquele momento, mantive a calma. O que até me surpreendeu, na hora. A minha primeira ideia foi abrir o capô para sinalizar aos demais veículos que eu tinha problemas. O que poderia me ajudar era alguma câmera me flagrar e a concessionária mandar um guincho.

Fiquei encostado no carro, que acabou parando em cima de um trecho de ponte em curva, vendo outros veículos passarem. Pensei que minha sorte iria mudar quando avistei, de longe, um grupo de Opalas andando juntos. Acenei na mesma hora, mas eles passaram direto. A mesma cena se repetiu minutos depois. Desisti de acenar.

Um coupe bege claro, com três jovens e um senhor ao volante deu seta e parou atrás do meu carro. Eles estavam dispostos a ajudar, mas não tinham as ferramentas necessárias e se prontificaram a avisar no pedágio mais próximo que eu estava com problemas. Agradeci muito a eles e continuei na minha espera. Passaram outras duas carreatas de Opalas que me viram e seguiram viagem sem parar.

Foi quando um grupo com três Opalas e  duas Caravans pararam pra ajudar. Dois caras grandes desceram dos carros, um deles olhou pra mim e disse: “Foi o cardã né?”. Antes que eu pudesse responder, um estava abrindo a caixa de ferramentas no porta malas da Caravan e o outro estava se jogando embaixo do carro para ver o tamanho da encrenca.

A primeira coisa que pude dizer era “Não tenho como agradecer vocês, mas muito obrigado!”. A minha fé na humanidade estava restabelecida. Eles tiraram uma porca daqui, outra acolá, me deram uma outra e conseguiram, de forma provisória, montar de volta o eixo cardã. Perguntei o nome dele, ele disse “Zé Opaleiro. Só não perguntei o seu antes, porque a gente gosta de Opalas. Primeiro ajudamos o carro depois perguntamos sobre o dono”, brincou. Muito vagarosamente, os acompanhei até um trecho Marginal Pinheiros por onde eles prosseguiram e eu vim até a minha casa.

Rumo a Jundiaí, 2013.
Rumo a Jundiaí, 2013.

Proprietários de antigos sabem que é uma relação de amor e desgosto com o seu carro (nunca ódio).  Quando eles aprontam você pensa: “Putz, onde estava com a cabeça” ou “Porque não comprei um carro mais novo como diziam” ou ainda “Decidido, vou vender”.  Todas essas coisas passaram pela minha cabeça, menos vender. Mas até decidir o que iria fazer, eu não ia andar com o carro. Precisava dar um basta com os gastos e pensar melhor no futuro do “Jerê”, como o chamamos aqui em casa.

Por volta de cinco meses depois, um outro amigo, o Anderson Baldan, dono de uma belíssima F100 dos anos 50, me chamou para ir no encontro da Caixa D’água, que é organizado pelo Clube do Galaxie  e acontece no Bairro da Vila Mariana, Zona Sul de São Paulo. Contei pra ele todo o caso, do desgosto que tinha sido e que haviam meses que eu sequer mexia no carro.

(Um grande parenteses para situar vocês melhor. O Anderson é irmão gêmeo de outro amigo meu, o Adriano que teve mais Opalas do que você, provavelmente bebeu de copos d’água. Por causa deste blog, acabei os conhecendo pessoalmente e, sempre que possível, íamos a ou nos encontrávamos nos eventos de carros antigos. Aliás, a família toda gosta de carros. O “seo” Dirceu, pai deles, carinhosamente chamado por eles de “Careca” também é fã de coisa velha e tem uma Kombi 1974. Parenteses fechado).

Na conversa,  Anderson me explicou que esse tipo de conserto era muito simples e disse que ajudaria. Ele indicou o irmão mais velho dele, o Alexandre, que até então eu não conhecia. Anderson me explicou que ele tem uma oficina na Zona Norte de São Paulo e que sempre curtiu e mexeu com Opalas. O Anderson nem precisava, mas se ofereceu para me acompanhar. Na semana em que havíamos combinado de levar o carro, descia um dia e outro não para funcionar o carro e deixar a bateria carregada. No dia em que combinei com o Anderson, quem disse que o Jeremias funcionava?

Este dia mudaria o destino do meu Opala.
Este dia mudaria o destino do meu Opala.

O combinado era eu pegar o Anderson em sua casa e de lá ir até a oficina. Mas com esse imprevisto, ele se prontificou em vir e, mais uma vez, ajudara ressuscitar o Opala moribundo. Feito isso, seguimos até a Zona Norte, mas o Jeremias não iria deixar barato os cinco meses de castigo. Na altura da Avenida Tiradentes o eixo cardão deu o ar da graça mais uma vez e caiu.  Desta vez, com celulares e em uma Avenida movimentada, foi fácil pedir ajuda pro Alexandre, que conseguiu ajeitar as coisas a tempo, antes do Marronzinho da CET que havia sido acionado pro causa do trânsito que começava a se formar.

Já na oficina, o conserto, como o Anderson havia dito, era bem simples. Aproveitando o ensejo, pedi pro Alexandre dar uma geral nos freios, já que não podia mais confiar no que o “profissional” anterior havia dito cinco meses antes. Após a solução do problema e  conversando com eles, o Alexandre diz: “Esse Opala tá legal, mas ficaria melhor com um seis cilindros”. Concordei com ele, mas eu poderia só falar na teoria, pois até aquele momento, a bem da verdade é que eu nunca tinha dirigido nada com mais de quatro cilindros.

Quando lia a respeito sobre essas trocas de motor, os valores mencionados eram de primeira divisão e o meu orçamento quase sempre foi de várzea. Então, sempre me pareceu um sonho distante ou uma paixão platônica ter uma unidade de força maior no cofre do Jerê.  Posso dizer também que, o motor quatro cilindros, embora não seja a primazia em performance, nunca me deixou na mão. As poucas panes que o meu carro teve foram uma troca de motor de arranque e um flexível entupido. Com o motor em si, nunca tive problemas. Então, de certa forma, eu estava satisfeito.

O Alexandre então me apresentou um orçamento para fazer essa troca que caberia no bolso, já incluso o motor e a mão de obra. Outros serviços teriam que ser feitos em outros locais. O orçamento da oficina me pareceu bem justo e fechamos o acordo. Aquele mês, depois de 37 anos, seria o último em que o Parachoques Cromados Móvel seria impulsionado pelo valente 151.

Esta foi a primeira lista que o Alexandre montou com o que seria necessário a princípio.
Esta foi a primeira lista que o Alexandre montou com o que seria necessário a princípio.

No mês seguinte começaram os trabalhos em cima do carro. O Alexandre já tinha experiência anterior em fazer essas conversões, então sabia todo o passo-a-passo de cabeça e fez uma lista com o que precisaria ser feito. O motor substituto é um seus cilindros 250-S que pertencia a uma Caravan 82. Já estava praticamente pronto e retificado. Para os testes finais, estava montado em Opala 80, que já está na oficina justamente para esse papel, testar os 4.1 adquiridos pelo Alexandre.

Chevrolet Opala 1980 ou Protótipo da Garagem Baldan. Foi a segunda e breve moradia do 250-S que equipa hoje o meu Opala 1977.
Chevrolet Opala 1980 ou Protótipo da Garagem Baldan. Foi a segunda e breve moradia do 250-S que equipa hoje o meu Opala 1977.
O 250-S ainda montado no Opala 80.
O 250-S ainda montado no Opala 80.

Na visita seguinte que fiz a garagem, o motor já estava funcionado no Opala 80. Estava pintando naquela cor laranja avermelhada típica dos motores Chevrolet da década de 60. Eu nem precisei pedir ao Alexandre, simplesmente já estava na cor que eu sempre quis. O coletor de escape 6×2 estava instalado, mas direto, sem o restante do sistema. Lembro que o carro estava estacionado no mesmo lugar da foto acima quando o motor foi ligado pela primeira vez.  Eu sorria que nem criança e o motor sequer estava instalado no meu carro ainda!

A última foto do motor quatro cilindros, depois de algumas centenas de milhares de quilômetros rodados.
A última foto do motor quatro cilindros, depois de algumas centenas de milhares de quilômetros rodados.
Clã Baldan no Momento histórico.  Alexandre (de azul) e Anderson fazendo a retirada do bom e velho 151.
Clã Baldan no Momento histórico. Alexandre (de azul) e Anderson fazendo a retirada do bom e velho 151.

Pude acompanhar todo o processo de desmonte do quatro cilindros enquanto o Alexandre me explicava quais eram as alterações estruturais necessárias para a adaptação. A primeira, logo de cara, foram os suportes do radiador. Logo quando ele retirou os suportes pensei comigo: “Foi lançada a pedra fundamental”.

Outra alteração era o sistema de suspensão dianteiro, próprio do 4.1. Era preciso que ele estivesse montado para a próxima etapa, o Alinhamento Técnico.  Talvez a parte mais importante da conversão, pois é feito o reforço das longarinas do Opala para suportar 1.600 cilindradas a mais. Além disso, foi feita a pintura de todo o Cofre.

Com o motor pronto e o carro alinhado, chegou a hora de fazer o casamento entre os dois. Neste momento eu não estava presente, mas as primeiras imagens foram registradas. Imaginem a minha expectativa quando as recebi pelo computador. Mas ainda faltavam ajustes finais como a colocação do sistema de escapamento. O carro estava apenas com o 6×2 fazendo aquele barulho característico do fins dos tempos.

Uma das primeiras fotos do 4.1 acomodado no seu cofre definitivo.
Uma das primeiras fotos do 4.1 acomodado no seu cofre definitivo.

A partir daí eu teria que escolher que tipo de notas musicais eu gostaria que saíssem do escapamento. Dei uma pesquisada, escutei os especialistas e o sistema final escolhido foi o 6×2 com dois abafadores JK e ponteira estilo escopeta. Antes de levar o carro até a loja de escapamentos, fomos buscá-lo do alinhamento e balanceamento. Como o local era próximo da oficina, fomos de um lugar até o outro com o 6×2 direto. Os 10 segundos iniciais é muito divertido, mas depois fica insuportável existir dentro do carro.  Não façam isso em casa (risos).

Em um outro dia, fomos buscar na MagooArt o Opala, agora, com as notas musicais do sistema de exaustão mais civilizadas. Ou quase isso.  Mesmo com o sistema já instalado, os decibéis dos agudos e graves, pelo que notei vendo o Alexandre dirigindo, estavam ao alcance da sola do seu pé direito. Vejam bem, faziam uns dois meses que eu não dirigia qualquer carro  e antes disso, mais cinco. Ou seja, eu estava cauteloso quanto a minha estreia atrás do volante.

Six In A Row Make it Go! #I6 #inliners #4100 #Chevrolet #Opala #1977

A video posted by Daniel Sanchez (@mrdanielsanchez) on

Não muito tempo depois dessa instalação chegou o grande dia da entrega. Me lembro que era uma quinta feira fria e estava garoando. Achei mais prudente o Anderson vir trazendo o carro de lá da Zona Norte até os bairros mais próximos da Zona Sul. Afinal, ele tinha mais experiência com motores grandes, já teve um Galaxie, 250S e atual F100.

Neste dia o carro ficou pronto. Era hora de voltar pra casa.
Neste dia o carro ficou pronto. Era hora de voltar pra casa.

A ficha começava a cair. O escapamento novo exalava um odor que tomava conta do interior, era  ora adocicado, ora parecido com plástico queimado. O som característico dos tuchos mecânicos, que lembram uma máquina de costura trabalhando, quando em baixas rotações. Na Avenida Indianópolis assumi o volante do Jerê pela primeira vez com o novo motor. Logo de cara a diferença era gritante, tanto na aceleração quanto na desaceleração. A resposta era imediata em qualquer uma das situações. As trocas de marchas já causavam um esboço de sorriso no canto da boca. Mas as condições do asfalto, ainda muito molhado, fez com que eu dirigisse com a cautela de quem leva a mãe pra missa.

A segunda vez que eu dirigi o carro, esta sim, foi a experiência completa. O melhor de tudo, pude compartilhar com a minha namorada Aline. O primeiro sorriso é arrancado logo quando você vira a chave. Uma leve acelerada e o escape ruge como um felino enfurecido enquanto a carroceria chacoalha para os dois lados. Os comandos do carros parecem muto mais sensíveis. Então acariciava o pedal direito com o pé para mover o carro nas manobras ainda na garagem apertada do prédio onde moro.

Nas duas primeiras ruas conversávamos sobre amenidades e a única coisa notadamente diferente, em baixas velocidades, era o ronco grave, mas ainda contido. O Alexandre fez um trabalho muito bom na suspensão, trocando todas as buchas e terminais. Na segunda rua há duas lombadas muito próximas uma da outra. Foi o teste final do sistema que passou por elas silenciosamente. Antes, era aquele barulho incomodo de metal batendo. A terceira rua dá acesso á uma via paralela a avenida dos Bandeirantes. Como esse acesso fica na metade da via, você tem que tomar cuidado ao acessá-lo, pois os carros que saem da Bandeirantes sobem essa via em velocidade considerável. Enquanto a Aline falava sobre o dia, aguardei a via ficar totalmente livre e alinhei o carro. Antes que ela pudesse concluir a frase, pressional o acelerador até a metade, soltei a embreagem mais rápido que o normal e o carro reagiu na mesma hora.  As notas dos escapamentos subiam seus decibéis alternando do grave para o agudo, misturando com o som dos pneus rangendo contra o Asfalto. Rapidamente troco para a segunda marcha e sentimos nos costas serem pressionadas contra os assentos baixos novamente. Na terceira marcha já alivio o acelerador e ouvimos o som de estouros internos do escapamento. É uma experiência visceral e é impossível ficar indiferente a ela.

Desde o "swap", repintei as rodas e troquei as faixas brancas.
Desde o “swap”, repintei as rodas e troquei as faixas brancas.

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Você tem a certeza de que fez o investimento certo quando a sua namorada olha pra você e diz: “Eu sei lá o que você fez com esse carro, mas seja lá o que for, eu aprovei. Faz de novo!”.

Caso queria seu Opala bem tratado por alguém que gosta do modelo, ligue para o Alexandre: 2991-8552

Chevrolet Opala Especial 1973: A Obra Prima de Neimar Duarte

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Olhando a distância, parece “mais um” carro antigo, mas observando aos detalhes, os mais aficionados notarão que o dono desse Chevrolet Opala Especial 1973, além de bom gosto, é um grande entusiasta dos Muscle Cars. Foi o que me motivou a procurar o dono e descobrir qual era o conceito por trás do seu carro, além da influência óbvia do “Detroit Iron”.  A seguir, o depoimento de Neimar Duarte, artista gráfico de mão cheia, construtor nas horas vagas e dono desse belo exemplar.

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Paixão por Carros

Eu gosto de carros desde criança. Antes eram bem variados os tipos de carros que eu gostava, depois é que eu fui descobrindo as verdadeiras paixões. Como eu sempre desenhei, logicamente eu desenhava muitos carros e acabava sempre escolhendo algum carro antigo estiloso pra desenhar, mesmo que eu nem soubesse o que era. Ou até mesmo desenhava carros inexistentes, mas eles sempre pareciam com hot rods, muscle car. Era inconsciente ainda, fui descobrir os muscle cars por volta de 1998, quando fiz a minha mãe comprar uma revista na promoção 4 em 1 que tinha, em cada uma, um encarte de carros antigos, dentre eles um Mustang GT Fastback 1968 vermelho e um Pontiac GTO The Judge 1969. Foi aí que eu li e descobri o que eles eram e logo fiquei louco! Lembro que desenhei o Mustang várias vezes.

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Só depois de cinco anos é que eu fui ter acesso a internet – dial up, super limitada – e pude pesquisar muito sobre Muscle Cars e Hot Rods. Foi por aí que eu acabei conhecendo a aerografia, através dos carros. Veja bem, se não fossem os carros talvez eu não teria seguido esse caminho.

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Nesta época eu e meu amigo Guilherme que tem a historia bem parecida com a minha, já ficávamos caçando por Muscle Cars nas oficinas que descobríamos que mexia com isso. Desse modo, comecei a ver ao vivo alguns dos carros que só via em revistas. Tirava milhões de fotos, ainda de filme fotográfico. A gente ia a pé, de bike ou de ônibus, pois carteira de motorista ainda não tínhamos! Em torno de 2003, já frequentava  praticamente todos os encontros que aconteciam na cidade. Em seguida conheci o meu amigo “Japão” – um dos restauradores mais antigos da cidade – que ajudou a me introduzir no meio dos carros e depois a construir o meu.

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No inicio os carros eram inatingíveis pra mim. Alguns modelos americanos imaginava que nunca veria de perto. Hoje eu já pude ter o prazer de trabalhar em alguns deles, andar e até dirigi-los. Sonhava em ter um, mas não sabia que teria tão cedo.

Sempre admirei os Opalas, eram sempre mencionados pelas pessoas como um carro potente, bravo e tal. Achei o design dos coupês incrível! Queria um desses e sabia exatamente o modelo, mas sabia que não teria condições de comprar um coupê 6 cilindros da primeira geração, pois os poucos que vi a venda eram muito caros.

Chevrolet Opala “Especial” 1973.

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Em 2008, tive a oportunidade de conseguir o motor e caixa, com meu amigo Japão, em troca de alguns poucos trabalhos. Lá estava eu com um motor na garagem, sem um carro. O pessoal achava muito engraçado isso. Iria comprar um Opala pra por aquele motor. Mas também não tinha dinheiro ainda, sabia que precisava de um Opala de 72 a 79 coupê, de preferência 72, pois eu gostava dos “rabo de peixe” com luz de ré em baixo.

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Tinha que estar em condições de uso pois eu ia precisar usa-lo até ter condições de trocar o motor, e não poderia bancar restauração ainda. Em 2009,  meu amigo Eduardo TomBack comentou sobre um Opala à venda, mas era 4 cilindros, 1973 Especial. E eu já disse, “putz, mas é assim mesmo que eu preciso!” O 73′, por ser “Especial”, teria a luz de ré embaixo do jeito que eu queria! Nem queria ir olhar, pois não tinha dinheiro, mas Japão e Eduardo insistiram, então fui lá e fiquei doido! Eduardo ofereceu financiar pra mim, fiquei com medo, mas aceitei, pois tava doido pra ficar com o carro. 

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No outro dia busquei o Opala. Não tinha nem lugar pra guarda-lo, então pedi ao Guilherme pra guardar na casa dele por uns tempos. Convenci meu pai a trocar o nosso amado Ford Del Rey Ouro 1982, que tivemos por 15 anos, por um carro menor e modificar toda a garagem pra poder guardar o Opala em casa.

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Usei o Opala com o velho e cansado 4 cilindros 153 cid por um bom tempo, mas o motor estava nas últimas, gastava tanto óleo quanto combustível. Periodicamente falhava e eu tinha que parar na rua pra secar as velas! Enquanto isso, fui fazendo o 6 cilindros, com caixa de marchas, agregado e tudo novo. O próprio Opala ia levando e buscando suas futuras peças aos lugares necessários.

A Transformação

Em 26/12/2011 estava com tudo pronto pra fazer a troca, então nesse dia eu manobrei Opala pela última vez com o 4 cilindros na garagem pra ser desmontado. Do painel pra frente desmontei 100% do carro. Pro meu desgosto, a lataria estava bem pior do que  pensei e  já achava que estava ruim!

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Um amigo me emprestou uma maquina de solda TIG pra eu fazer os reparos na lataria do cofre do motor. Tirei umas férias forçadas depois do Natal e ano novo pra fazer o serviço todo, pois precisava do carro pronto pra uso. Lembrando que só tenho ele. 

Meu irmão Aloísio me ajudou com as soldas enquanto estava de férias. Depois tive que aprender a soldar pra terminar. Tive que substituir 60% do painel corta fogo pois estava todo podre e remendado, mas não usei chapas prontas ou pedaços de outros carros. Todas as estampas foram feitas a mão, no martelo e solda. Algumas das partes foram personalizadas, mas sempre seguindo a estética que seria de fábrica.

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A parte frontal deu um bom trabalho. Tinha que receber o radiador mais moderno do Opala 6 cilindros, que é bem grande e com ventoinha elétrica. Criei todas as peças recortes e estampas como imaginei que a fabrica criaria. Em todas as partes, segui esta ideia. As criações tem que parecer de fábrica, aos olhos de um leigo ou desatento.  E acabou dando certo. As pessoas olham, às vezes sabem que esta diferente, mas não sabem o que eu fiz. Fiz todo o serviço de modificações, funilaria e pintura no cofre. Montei o novo coração 250 e pronto, nem acreditei quando ligamos o carro!

Os Detalhes

Esteticamente, a minha ideia é realçar a tendência Muscle Car do Opala, ao estilo mais tradicional. Fiz as rodas personalizadas, com o visual das originais, porém agora com aro 15” com 8” de largura atrás e 7” na dianteira. Rodas calçadas com meus sonhados pneus com letras brancas, que eu nem sonhava que seriam os lendários BFG Radial T/A. Os retrovisores são do Chevrolet Camaro 1967, faixas do SS no capô e o friso entre as lanternas traseiras é do modelo 1969/70. O Volante é o Grant Classic, outro grande sonho.

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O Opala é orgulhosamente equipado com um trambulador Hurst Shifter, que sobrou de um dos Chevrolet Camaros 1971 que o Japão restaurou. Ainda instalei com juntas esféricas pra ficar ainda mais preciso. Tem direção hidráulica com setor de Opala e bomba do mesmo Camaro que doou o câmbio, que é mais compacta, mas tive que fabricar todos os suportes do alternador e bomba, e ainda usar uma configuração diferente de correias.

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O carburador é um Rochester Bijet que, curiosamente, é o mesmo que equipava o motor 250 americano quando saia de fábrica. Outra peça bacana é o coletor de escape longo 6×2 feito pelo Otavio Soffiatto que, junto com o seu pai, fizeram a maioria dos coletores da Stock Car. A estabilidade eu fiz questão de melhorar pois o carro tem que ser bom, e não só bonito! Além do conjunto de suspensão dianteira ser o mais moderno dos Opalas, usei barra estabilizadora de 25mm e estabilizador na barra de direção.

Firmando a frente a traseira ficaria “boba”, então depois de MUITA procura, consegui a barra estabilizadora inferior, que é raríssima. Muitos ainda dizem que ela não existe. A versão mais convincente da historia desta peça que encontrei foi que, saiu em alguns carros de 1976, para homologação da Stock Car. Tem também os batentes de espuma nos amortecedores que são simples, mas formam um efeito gradativo de endurecimento do amortecedor. Ajuda muito! O carro ficou incrível pra dirigir, muito estável e todos os comandos macios! Recentemente troquei o filtro de ar, que era o único item pendente no motor. Coloquei um parecido com o original, tem agora um Ram Air que suga o ar fresco por traz do farol esquerdo.

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Futuramente vou ter que restaurar este carro de verdade, mas por enquanto ele é assim! Em curto prazo pretendo instalar um conta-giros, pintar uma faixa lateral que criei, perigosamente, mas vou fazer. Instalar o radio original, nada de sonzão, pois ele já está debaixo do capô.  Aos poucos eu vou restaurando algumas peças.

“Especial”

Percebo que, normalmente, quando as pessoas tem um objeto por algum tempo, tendem a desgostar daquilo  e desejar outro, principalmente com carros. Mas a cada dia eu gosto mais desse Opala e fico mais impressionado como ele é carismático. Todos os tipos de pessoas gostam dele, eu não achava que fossem tantas! Elas dão os parabéns, param e pedem pra olhar, o tempo todo, acenam na rua… Mesmo ainda estando meio velho!

12 Gosto dos Muscle Cars pelo que eles são hoje e não somente pelo que foram antes. É legal ver eles em meio aos carros novos, com toda a imponência do visual e som do motor. Alguns acham que a historia deles já foi contada, mas na verdade a historia deles ainda esta longe de acabar.

Confira mais Fotos na Página do Parachoques Cromados no Facebook.

Plymouth Road Runner 1970 no Brasil

Talvez tenham sido os quatro anos mais excitantes da indústria automobilística americana desde que a Pontiac lançou, em 1964, o Pontiac GTO. As três grandes (GM, Ford e Chrysler), mais a AMC, ano a ano, se empenhavam em envenenar cada vez mais seus carros. Mas nesse período, a ideia original dos Muscle Cars – carros médios com motores enormes – começava a se descaracterizar. Com o ganho de popularidade e principalmente vendas, as montadoras começavam a oferecer cada vez mais opcionais, o que fazia com que os carros ganhassem peso e principalmente um aumento no seu valor final.

A Chrysler por meio da, hoje extinta, Plymouth, foi a primeira grande montadora a identificar esse distanciamento ideológico dos Muscle Cars de suas raízes. A divisão sofisticou o conceito original. O seu novo modelo não seria mais um carro médio com um motor grande. Ele teria que atingir 160 km/h nos 400 metros e custar menos de US$ 3.000.

Para cumprir sua diretriz ousada, a divisão da Chrysler precisou retirar qualquer item “supérfluo” que adicionaria peso e preço ao produto final. Os carros teriam interior simples, somente com o essencial. Tapetes, bancos individuais e até o rádio foram retirados.

Para cruzar o quarto de milha em tal velocidade, eram oferecidos os motores V8 que iam do já exagerado 383 (6.3), passando pelo gigantesco 440 (7.2) até chegar no mítico 426 hemi (7.0).

Surgia assim, em 1968, um dos modelos mais importantes da era Muscle Car, o Plymouth Road Runner. O modelo era a epítome do hot Rod vindo de fábrica. A sua relevância para história dos Muscles está diretamente ligada a sua volta à fórmula original de modelos de desempenho, com preços acessíveis e imagem impactante.

Por falar em imagem, à escolha do nome é um capítulo à parte. A montadora pagou US$ 50 mil ao estúdio Warner Brothers para chamar seu carro de Road Runner (aqui no Brasil, esse é o nome do Papa-Léguas). Foram necessários outros US$10 mil para desenvolver uma buzina que fizesse o famoso “Beep-Beep”, som característico da veloz ave do desenho animado, quando acionada.

“A Voz do Papa-Léguas” diz o sistema de Buzina em inglês.

Foi um sucesso estrondoso que também se traduziu em vendas. Segundo o site MuscleCarClub.com, o modelo 1969 figura no quarto lugar entre os mais vendidos de todos os tempos, com 82.109 unidades vendidas.

A concorrência tentou captar a essência da imagem do Road Runner, mas sem o mesmo sucesso comercial. A Ford criou o Torino Cobra, cuja propaganda mostrava o Réptil atropelando uma ave. A Pontiac criou o The Judge, mas nenhum deles conseguiu igualar o sucesso do “Papa-Léguas”.

O paulista Maurício Fontanetti, grande entusiasta dos modelos antigos da Chrysler, se apaixonou pelo modelo após viagem aos Estados Unidos. “Fui à um encontro Mopar e, enquanto todos falavam sobre Chargers e Challengers, foi  um Road Runner 1968 que chamou minha atenção”, conta. Fontanetti então começou uma cruzada para conseguir trazer um modelo para o Brasil.

Após muita pesquisa, Fontanetti encontrou um modelo 1970. Para aquele ano o Road Runner ganhava uma novo desenho na frente e traseira, além de um visual mais agressivo e cores mais chamativas, típicos da época. O carro estava em Ohio, nos Estados Unidos, e precisava de reparos na pintura e no seu motor big block 383, de 6.3 litros.

Foram necessários 12 meses para que o Road Runner de Fontanetti, depois de um banho de tinta e restauração do motor, voltasse à sua forma esplendorosa de 42 anos atrás. Aliás, o carro ficou pronto na semana do evento mais importante para modelos Chrysler antigos, o IX Mopar Nationals em Atibaia, realizado nos dias 28, 29 e 30 de setembro. “O último emblema, a inscrição “Plymouth” da grade frontal, chegou exatamente na semana do evento. Abri o sedex empolgado, mas estava partido. Fizemos uma solda e no fim deu tudo certo” explica Fontanetti. Não por acaso, o carro do Maurício foi eleito o destaque do evento.

O prêmio do evento é mais do que justo. A configuração do carro de Fontanetti é bem única. O primeiro dono optou pelo teto de vinil, acessório disponível pela primeira vez nos Road Runners daquele ano e pela cor “Vitamin C”, um laranja bem vivo. Por falar em exclusividade, o modelo já não é tão comum nos Estados Unidos pois as vendas declinaram em relação a 1968 e 69. No Brasil, o exemplar do Maurício é uma unidade, das duas que se tem notícia no País até o momento. O ronco do motor V8 383 de 6.3 litros e 340 cv, aliado aos escapamentos Flowmasters é o prenúncio de que quando você ouvir o “Papa-Léguas” dizer “Beep-Beep”, é hora de liberar a passagem.

Video Aula de Funilaria

A Chegada do Mustang, o “Antes”.

Manter um carro antigo não é uma das tarefas mais baratas. Assim como as peças, profissionais de confiança e que saibam mexer com tecnologia morta, cada vez se tornam mais raros e caros. Tentem imaginar isso em uma grande capital, como São Paulo, eleita a 10ª cidade mais cara do mundo. Mas, pra quem tem tempo, espaço e o espírito “faça você mesmo” tenho uma dica bem legal. O Anderson da Dream Customs e Rota V8 –  sim a Mesma Oficina que apareceu por aqui um tempinho atrás – está lançando video Aulas, junto com o verdadeiro artista do metal, Wilson.

O “Depois”, graças ao trabalho impecável da Rota V8 / Dream Customs.

No vídeo eles dão todos os detalhes do que será ministrado nos DVDs. Pude conferir pessoalmente o serviço dos caras, e é incrível. Vejam as fotos do Mustang desse post, por exemplo. A Rota V8 decidiu importá-lo, afinal, era um clássico com baixa quilometragem. Porém, ele foi vítima de um engavetamento, ao que tudo indica, o deixando praticamente sem esperanças. Mas nas mãos hábeis do sr. Wilson e equipe, o Mustang voltou a vida. As imagens falam por si só.

Um Herói Brasileiro: Puma GTB

 Fotos: Leandro Guilherme, Rafael Ziller e Puma Classic.

Modelo: Vanessa Mello

Você se lembra como começou sua paixão por carros? Para a grande maioria, essa sensação arrebatadora começa com os carros do pai. Nesse exato momento, você deve estar vasculhando a sua memória e enumerando por ordem cronológica os modelos que tinham lugar cativo na garagem de casa. Com o paranaense Leandro Guilherme não foi diferente. Seu pai teve nada menos que seis Opalas e duas Caravans. No entanto, foi uma marca verde e amarela que flechou o seu coração.

O entusiasmo por carros esportivos mais brutos e pela extinta fabricante de carros PUMA, fez com que o modelo GTB fosse uma escolha natural para Leandro, que já era proprietário de um GTC 1986. Pra quem não acredita em amor a primeira vista, em 28 de abril de 2001, o primeiro exemplar que Leandro viu ao vivo veio a se tornar o seu próprio carro. É uma daquelas oportunidades que não se pode perder, afinal de contas, esse modelo é um dos mais raros já fabricados no Brasil.

Segundo o Clube do GTB – o primeiro fruto da relação entre o modelo e Leandro, em 2002 – foram cerca de 710 a 720 GTB fabricados. Em 1971, a PUMA havia lançado um protótipo batizado de GTO que, dois anos mais tarde, entraria em produção com o nome de GTB (Gran Turismo Brasil). O bloqueio aos carros importados naquela época e o crescente apetite do publico brasileiro por carros esportivos, fez do GTB um dos mais desejados (e caros) modelos da sua época.

 O GTB era também um dos mais rápidos, graças a sua leve carroceria em fibra – cerca de 1.200 Kg – e conjunto motor / transmissão da Chevrolet de 4.1 litros, era capaz de atingir os 193 km/h. Inversamente proporcional a sua velocidade é a facilidade para se encontrar peças para um carro tão raro. “Fiquei 10 anos procurando o friso que contorna a grade. Só achei ano passado, em São Paulo, graças a um amigo”, conta Leandro.

A criação do Clube do GTB visa criar um banco de dados sobre modelos sobreviventes e facilitar a troca de informações sobre o carro. É o que relata Leandro. “Estamos catalogando os modelos existentes, como foi feito pelo Clube do Santa Matilde. Nos inspiramos na ideia deles e estamos registrando,  aos poucos, as três gerações do GTB”.

Em três meses de trabalho, o Clube já registrou 12 carros, uma marca expressiva, dada a raridade do carro e o receio inicial dos seus orgulhosos donos. Em parceria com o Site PUMA Classic, o clube quer encontrar outras informações técnicas como a codificação de cores da época.

Quanto ao seu exemplar, ano 1978, Leandro busca aos poucos conciliar o visual original com alguns aspectos agressivos, como os Pneus Cooper Cobra com letras brancas, nas rodas de desenho original, porém com diferentes especificações: 15×7 na frente e 15×10 na traseira.

Manter um PUMA não é uma tarefa das mais fáceis, pois além das peças raras, são incomuns também são os profissionais que sabem como lidar com a carroceria em fibra de todos os exemplares. É como Leandro gosta de brincar “Seja um Herói, tenha um PUMA”. Graças a esses super-heróis, parte da história automobilística nacional está preservada para as futuras gerações.

Oficina Rota V8

Quando estive no Salão Internacional de Veículos Antigos do ano passado, a convite da Tunneo Hot Volante Personalizados, não pude deixar de notar, em um dos estandes, um imponente Chevrolet Monte Carlo 1972. O clássico Chevy, era só mais um dos inúmeros projetos de restauração da Oficina de Restauração Rota V8. Ontem, finalmente a convite do Anderson Viana – um dos sócios proprietários juntamente com o Ricardo Alamazan e o Arley – pude conhecer o trabalho da empresa de perto e, se você é fã dos carros que roncam grosso, o lugar é um pedaço do paraíso na Rua Baltar 1103, na Vila Prudente, aqui em São Paulo.

Em seu início, a empresa era especializada na restauração dos queridos Ford Mavericks, mas com o passar do tempo, expandiu suas operações e hoje em dia são capazes de restaurar qualquer veículo antigo, nacional ou importado. Se o seu sonho está na na terra natal dos carros de grande cilindrada e consumo nada modesto, sem problemas, a divisão da empresa – Rota V8 Imports – também traz dos Estados Unidos virtualmente qualquer veículo com mais de 30 anos. Além de importar e restaurar – outro braço da Rota V8 – a Dreams Customs – é capaz de customizar o carro de acordo com o gosto do cliente.

Como eu dizia anteriormente, a visão ao adentrar nas dependências da oficina é de se encher os olhos. Graças a reputação adquirida com os Ford Mavericks, muitos donos confiam seus carros a oficina. É uma cena incrível ver uma dezena desses modelos reunidos, mesmo que em diferentes estágios de restauração.

Dividindo o espaço com os Mavericks estava alguns exemplares do  “primo rico”, o Ford Mustang. Logo na entrada, um belíssimo exemplar 1967 Fastback na cor preta, completamente restaurado por eles. Segundo Anderson, a restauração levou um ano inteiro para ser concluída. O resultado você pode conferir nas fotos.

Às portas da Oficina, um quarentão de sobrenome inconfundível chama a atenção de quem passar pela rua residencial com ares de subúrbio americano dos anos 70.

O Dodge Charger SE 1972 foi trazido pela empresa para restauração e, depois de pronto, ser comercializado. Anderson me explicou que o carro estava em Salt Lake, no estado de Utah, nos Estados Unidos e pertencia a um mecânico.

Se não fossem pelas rodas American Racing Torq Thurst e os monstruosos BF Goodrich 295 na traseira, este Charger seria um legítimo “Sleeper” (carros com uma aparência que oposta a sua performance). isto porque seu dono anterior substituiu o respeitável V8 383 (6.2L) pelo monstruoso, também V8 440 (7.2L).

Outro projeto interessante da Oficina, desta vez envolvendo envolvendo pessoas, é a formação de jovens especializados em funilaria de carros antigos. A ideia é passar para a próxima geração a paixão e o conhecimento necessário para manter viva a memória desses incríveis carros. Rota V8 – Rua Baltar, 1103 – Vila Prudente, São Paulo – SP. Telefones: (11) 9426-3024 / 6332-3992 / 9159-4545.

Um Insuspeito Ford Maverick 1979

Quando este Ford Maverick saiu da linha de montagem, em 1979, ainda faltavam quatro anos para o seu atual proprietário, o paranaense Henrique Bigorna nascer. Seriam necessários ainda outros 22 anos para os dois finalmente se encontrarem. Mas a espera, de mais de duas décadas, valeu mais do que a pena, para ambos.

Em abril de 1979, o hoje venerado Ford Maverick, teve a sua produção encerrada de forma melancólica pela Ford brasileira. A árdua missão de combater o Chevrolet Opala, decisões pouco acertadas quanto as suas motorizações intermediárias e duas crises do petróleo foram as principais razões para o fim do modelo. Em pouco menos de seis anos foram 108.106 unidades fabricadas, 85.654 coupes, 11.879 sedans quatro portas e 10.573 GTs esportivos.

Entre estes mais de 85 mil modelos coupes, bem no final da fila, estava o Maverick de Henrique, que saiu da fábrica de São Bernardo com o modesto motor de quatro cilindros e na, então incomum e hoje tão popular, cor preta. A tonalidade, que no caso deste Maverick, lhe dá um ar sinistro, Henrique fez questão de manter, já o motor fraco e beberrão, foi substituído. Mas, diferente do que você possa estar imaginado, o novo propulsor não é um V8.

Ao contrário do país de origem do Maverick, os Estados Unidos, motores V8 por aqui são raros e geralmente de preço salgado. A solução, de orçamento mais realista, era uma idéia do antigo proprietário e foi abraçada por Henrique. Saia então o quatro cilindros 2.3, entrou o 5.0 Falcon, o mesmo que foi utilizado nas Picapes Ford F-1000 dos anos 90.

As linhas do Maverick coupe inspiram esportividade e Henrique sempre quis um carro forte. Para tanto, substituiu a injeção eletrônica pela boa e velha carburação. “Sempre fui mais para o lado do ”bruto”, nada de muito fio”, comenta o feliz proprietário, que estima a potência atual em 300 cavalos. Para transmitir a potência para as rodas, um câmbio de quatro marchas do Mustang clássico. O diferencial curto é o original do motor quatro cilindros.

Esteticamente, o carro tem um visual bem, simples, sem nenhum exagero ou indício de sua potência elevada, o que talvez seja o que mais chama a atenção – mesmo que a idéia seja o oposto. Este é um conceito explorado por alguns entusiastas, mundo afora. Nos Estados Unidos, carros com visual insuspeito e de desempenho exagerado são chamados de “Sleepers” e Henrique é partidário da idéia. “Desde que o adquiri, tento deixá-lo o mais forte possível, mas não será pela mecânica ou visual que denunciarão sua real natureza”, explica.

O único indício que possa deixar as pessoas desconfiadas – além do fato de se tratar de um Maverick preto pra lá de sinistro – é a dimensão modificada das rodas originais. Todas foram aumentadas de aro 14 para 15. Na frente, o offset é de 4.5 polegadas enquanto que as traseiras foram alargadas para 7.5, já que Henrique é fã do visual dos carros de arrancada, com pneus mais estreitos na frente e verdadeiros monstros de borracha na traseira.

Para um futuro próximo, Henrique pretende aumentar ainda mais o desempenho do carro com a instalação de um turbo que, segundo seu mecânico, passará dos 300 cavalos atuais para cerca de 500.

A paixão de Henrique por carros, em especial pelos Mavericks, vem a duas gerações, pois tanto seu Avô quanto seu Pai foram felizes proprietários do modelo. E se depender dele, o legado de continuará ainda por muitos anos. “Quando minha filha nasceu comprei um “Maveco” pra ela. Quando ela tiver 18, será o meu presente. Restam ainda 16 anos”, conta. Sem problemas Henrique, em 2028 o carro de sua filha estará em destaque em nosso site.

Scott e o Charger

Scott Crawford e o seu Dodge Charger 1968.

Meu nome é Scott Crawford e fui  adolescente em um momento perfeito. Era um garoto da Força Aérea, (meu pai era piloto e voou no supersônico Convair B-58 Hustler, mas isso é outra história). Fui para 10 escolas diferentes  durante tantos anos e finalmente  desembarquei em Spokane, Estado de Washington, por causa da Base Aérea de Fairchild.

O pai de Scott na Força Aérea dos EUA. Duas gerações pilotando Super Máquinas.

Era muito jovem para ter experimentado os céus da primeira geração dos Muscle Cars. Entrei no colegial, no mesmo momento em que modelos de 1964 até 71 foram re-entrar no mercado como carros usados (incríveis).

Durante anos a jóia rara ficou guardada em muito boa companhia.

Eles variaram de destroços, com seu segundo ou terceiro motor, ostentando cada acessório maluco que a loja local tinha a oferecer, até jóias deslumbrantes, bem cuidadas e quase sem uso. Este último tipo normalmente exigia algum (bom) trabalho e bolsos bem profundos, já que o primeiro tipo poderia ser adquirido por tão pouco, cerca de $ 500,00, enquanto que um sleeper saia por US $ 1.500,00.

Eu adorava carros desde o primeiro momento em que pude andar e, como todo adolescente calouro, eu assisti com grande interesse, os alunos juniores e seniores desfilaram até a escola em seus Muscle Cars recém-adquiridos. Não demorou muito para que eu começasse a pensar em que a máquina seria a minha.

Foto tirada em 1977, na University High, logo após Scott ter terminado o High School.

Minha primeira visão do filme Bullitt, com Steve McQueen, selou minha decisão. Eu tinha que ter um Charger 1968. Comecei minha busca e após 6 meses,  encontrei e comprei o carro tenho até hoje. Foi alguns meses antes do meu aniversário de 17 anos e meu mundo mudou para sempre. Uma vez que o mundo do Muscle Car se abriu pra mim, apenas estar no carro tornou-se uma experiência espiritual. 

"Acho que ela me ama. Isso é o que acontece quando uma garota gosta de você e demonstra amassando e jogando jornais no seu carro". disse Scott, com 17 anos na foto.
O pai e a irmãzinha de Scott ajudam Scott a se livrar da demonstração de carinho.

Era um tempo onde aparentemente todos os outros carros nas ruas eram Muscle Cars. Pelo menos era o que acontecia quando eu cruzava a Avenida Riverside Spokane, o nosso point de encontro. O que hoje em dia equivaleria a uma participação insanamente impressionante de um encontro de carro nacional, era bem comum nas noites em Riverside.

Quando escolhi meu Charger, em 1977, já era um carro de nove anos de idade. Embora longe de novo quando eu cheguei, ele estava em excelente estado para a sua idade e eu nunca tive que fazer alguma coisa para ele, exceto mantê-lo em boas condições (nem sempre é fácil para um adolescente). 

Ele é uma cápsula do tempo do meu último ano no colégio por ser  tudo original (até hoje), exceto pelo sistema de som insano que coloquei nele alguns anos atrás e os itens de manutenção ocasionais, muito poucos ajustes, correções e substituições de acabamento. 

Também substituí as rodas e pneus dele em 2006 por Cragars e  BF Goodrich Radial T/A, que estão no mesmo tamanho das originais.

A História por trás da História

Quem gosta de carros antigos e tem um perfil no Facebook sabe que algumas pessoas são personagens tarimbados nesse mundo fascinante dos clássicos. Se você quiser ficar bem informado sobre eventos, história e receber atualizações religiosamente diárias, além de curtir certas páginas, precisa adicionar alguns desses “Gurus”.

Acredito que o mais prolífico é o “Mestre” Mário Cézar Buzian que,  involuntariamente (ao que parece) transformou seu perfil em uma verdadeira enciclopédia. Um espaço melhor que muito blog que há por aí. É impossível não aprender algo novo com suas atualizações. Basta ver um de seus albuns de fotos entenderá o que eu digo.

Lembrei do Buzian porque se não fosse ele, esse post não seria possível. Em uma dessas atualizações, Buzian compartilhou uma foto incrível de um Dodge Charger 1968. Notei a foto tinha como origem o perfil de Scott Crawford. Adicionei o sr. Crawford a lista de amigos sem muitas pretensões, afinal ele não me conhecia e não teria, a princípio, que aceitar meu pedido.

Não demorou muito para que a solicitação fosse aceita. O meu queixo caiu assim que vi o as inúmeras fotos do seu Mopar Clássico. Além de ser um belíssimo carro, na cor Medium Green Metallic com teto de vinil verde escuro, Scott tem um ótimo gosto para fazer seus cliques. Suas fotos não devem – em nada – às que você vê em revistas. Sua paixão pelo seu carro é tanta, que o seu perfil pessoal divide as atenções com o Charger.

Nem toda a tecnologia do mundo conseguiu distrair essas pessoas.

Como todo jornalista é meio cara-de-pau, mandei uma mensagem, perguntando se ele aceitaria dar uma entrevista para o nosso humilde espaço. O senhor Crawford aceitou na mesma hora. Aliás, vale ressaltar que Scott é uma  pessoa muito acessível. Observei que ele adiciona pessoas de todo mundo e sempre responde, pacientemente, às perguntas que pipocam entre os mais de 3.500 assinantes do seu perfil. Comigo não foi diferente. (Bem diferente de algumas “Prima Donnas” que costumam aparecer em encontro de antigos por aqui).

Mandei algumas perguntas e a respostas vieram em forma de depoimento, que vocês puderam conferir. Ao terminar a leitura, vocês entenderam porque decidi manter ele na íntegra, sem o intercalamento das perguntas. Ainda há algumas respostas que Scott ficou de mandar e atualizarei assim que elas chegarem. Para mais fotos do Charger acesse a página de Scott no Flickr, seu Perfil ou a Página  do Parcahoques Cromados Facebook.

VW SP2 Clássico

Quem já viu um VW SP2 na rua? As minhas lembranças mais remotas de envolvendo carros foi quando vi um e perguntei para minha Mãe que carro era aquele. Ela não só respondeu, como disse que parecia um picolé. Não sei porque, nunca me esqueci disso. Você, jovem, que não quer  perguntar esse tipo de coisa pra sua coroa, pode dar uma olhada num blog bem completo sobre o universo VW e, em especial – como o próprio nome sugere –  é o VW SP2 Clássico. Lá você encontra a história, versões especiais, catálogos de cores, peças e outros SP2 a venda.

VW Fusca “Fitti-Fusca”

O Jensen Baisi, da Tunneo Hot Volantes Personalizados, me manda a seguinte mensagem no Facebook. “Ia te falar antes, mas não deu tempo: Lembra no Salão, um quase senhor, grisalho de boné e camiseta preta, mochila nas costas, alto… Que eu restaurei um volante para sua réplica de Porsche Carrera? Pois bem, ele é filho de Nelson Brizzi, já ouviu falar?”.

O carro foi construído por Nelson Brizzi (mecânico chefe), Ary Leber (projeto de carroceria) e Ricardo Divila ( projeto de chassi e suspensão), Darci ( foi mecânico dos Fittipaldi até a Fórmula 1) e José Deusdedith (solda e chapa),  em aproximadamente um mês. Seus dois motores VW ligados por uma junta elástica “Giubo”, de borracha, formando um único motor de oito cilindros e 3,2 litros de cilindrada, 1,6 por motor, que geravam 400 cavalos, empurrados por metanol.

Já tinha ouvido falar dos Fitti Fuscas, mas não conhecia a história.  Jensen foi camarada e deu uma ajudinha com esse link.

Ford Mustang 1969

Mais um blog – obrigatório – sobre nossos amados antigos é o Antigos Verde Amarelo, do Guilherme Gomes. Mais uma restauração concluída no Museu Tatos Garage! Enquanto o Oldsmobile Cutlass Supreme 1968 ia chegando ao fim da restauração (ver a matéria aqui), quem entrava na linha era o bravo Ford Mustang GT SportsRoof (Fastback) 1969, agora apresentado pronto! Clique aqui para continuar a leitura.

Chevrolet C10 1971

Fotos João Mantovani / Full Power.

Tem gente que não gosta, principalmente no mundo dos antigos. Mas confesso que tenho um fascínio com carros rebaixados. Especialmente depois que encontrei o site Stance Works. Projetos como o feito nessa Chevrolet C10 1971 só fazem me apaixonar mais.  “Quando essa C-10 1971 foi encontrada, estava bem podre, mas completa nos detalhes de acabamento, perfeita para uma restauração geral. Mas isso era apenas o primeiro passo. “Foram consumidos três anos para chegar a esse resultado”, explica Castello. E, nesse intervalo de tempo, diversas histórias ficaram na lembrança do proprietário. “Os acessórios originais, avaliados como aceitáveis quando adquiri o carro, simplesmente desmanchavam quando tocados! Para deixar uma grade perfeita, fui obrigado a utilizar três peças meia-boca”, conta”. Continue a leitura Aqui.

De Férias Com Os Antigos

Normalmente, as férias de verão estão associadas às viagens para praia ou campo, muito calor e momentos de descanso com toda a família e pé na estrada. Para encarar as rodovias está o principal companheiro dessas horas, o automóvel. Mas, o que fazem os proprietários de carros antigos nas tão aguardadas férias?

Mário César Buzian, proprietário de um impecável Dodge Dart 1979 – chamado carinhosamente apenas de “Sumatra”, nome de sua coloração marrom – aproveitará as férias para colocar a manutenção do clássico Chrysler do Brasil em dia. “Nessas férias eu pretendo desmontar o interior do Sumatra para lavar o carpete, depois limpar detalhadamente tudo no porta-malas e cofre do motor”, conta.

E isso é só o início, a seguir Mário explica qual será a próxima etapa: “Após essa faxina, um bom polimento externo, as verificações de praxe como troca de todos os filtros e fluídos e, se sobrar tempo (entenda “dinheiro”), mexer nas suspensões dianteira e traseira, trocar todas as buchas, borrachas, tensores, pivôs e amortecedores”.

Por fim, os últimos acertos. Um deles, para encarar o calor dessa época do ano. “Quero reinstalar o engate traseiro Turiscar e mandar dar uma revisada em todo o sistema de ar-condicionado”.

A preocupação com a manutenção também será prioriade para Raphael Banos, proprietário de três clássicos General Motors do Brasil. São eles: um Chevrolet Opala 1977, outro modelo SS4 1974 e uma Caravan, também esportiva, ano 1980. “No meu periodo de férias, normalmente procuro adequar meus horários com o de mecânicos, funileiros etc e levar os carros para fazer revisões preventivas ou manutenção de detalhes”.

Enquanto conversávamos, Raphael disse como já começou a cuidar da saúde de seus carros. “Agora mesmo aproveitei uma brecha na agenda para levar um dos carros para uma revisão na carburação e trocar alguns detalhes de acabamento do interior”. Banos lembrou em seguida que essa é uma preocupação constante. “Não que isso não seja feito durante o ano todo, mas na férias tenho mais tempo para matutar como fazer e também tempo de mexer eu mesmo, o que é raro de acontecer devido à falta de tempo”, explica.

Sobre viajar com um dos seus antigos, Raphael prefere a calmaria de outras épocas do ano. “Nunca viajo de antigo nas férias, pois só tiro um descansinho entre o Natal e o Ano novo, ou seja, é o período mais quente, mais lotado, com um volume de pessoas alcoolizadas muito maior. São fatores que me intimidam a arriscar os ‘meninos’ nas estradas”.

Outro elemento decisório para deixar os antigos “de férias nas férias” é o conforto. “Apesar de amar os antiguinhos, viajar com um carro moderno, com todas comodidades contemporâneas, é muito melhor e a mulher não reclama”. Mas isso não impede que Raphael coloque seus clássicos para rodar. “Eu adoro viajar com eles, mas em epócas mais vazias e menos perigosas”, conclui.

Chevrolet Opala SS 1971: 40 Anos

Durante seus 24 anos de produção ele angariou consumidores fiéis. Quase 20 anos depois de sair das linhas de produção, deixou uma legião de fãs. Reza a lenda que, quando foi anunciado seu fim, devotos do modelo e trabalhadores da GM protestaram na porta da fábrica em São Caetano do Sul. O Chevrolet Opala deixou um legado na história da indústria nacional de automóveis e sua versão esportiva só ajudou a engrandecer o mito. O primeiro deles, o Opala SS produzido em 1971, completa 40 anos.

Em março daquele ano, a revista 4 Rodas convidou o legendário construtor, chefe de equipe e fundador da Lotus, Colin Chapman e o, não menos importante, na época campeão do mundo de F1, Emerson Fittipaldi para avaliar alguns esportivos nacionais, a saber: Dodge Charger, Puma, TL, Galaxie e Corcel. Chapman fez uma ressalva quanto aos freios do Opala, mas foi o modelo que mais lhe agradou.

“Deve ter havido alguma falha de ajuste na montagem dos freios”, comentou. Disse que o defeito pode ter sido eventual, mas ao dar nota, preferiu considerá-los “ruins”. Depois disso, entrou muito quente numa curva, mas sorriu satisfeito quando o carro obedeceu bem e fêz a curva sem problemas. Por fim disse que, se fosse comprar um dos carros que testou no Brasil, escolheria o Opala 4100. “Ele acelera muito bem, é macio, veloz e estável. Mas os fabricantes devem tomar mais cuidado na montagem do freio”.

Já Emerson gostou do desempenho e criticou as linhas sóbrias do Opala. O desempenho esportivo do Opala SS foi o que mais impressionou Emerson: chegou aos 180 km/h marcados no velocímetro e elogiou a estabilidade do carro. Gostou também da posição de dirigir, da alavanca de câmbio instalada no console e achou ótimos os freios (que não falharam, ao contrário do que ocorreu com Chapman). Mas achou muito alto o nível de ruído interno e fez outras restrições:

“Acho que o carro poderia ser um pouco mais baixo e ter rodas mais largas. Talvez isso melhorasse sua tendência de sair de frente, quando a gente entra muito quente nas curvas”. Também não gostou do estilo: achou que as linhas poderiam ser ” mais atuais” e que um carro com o desempenho do Opala SS deveria ter duas portas e não quatro: “Aquelas faixas pretas pintadas nos lados e no cofre do motor dão ao carro um jeito agressivo que não combina com as quatro portas”.

Hoje em dia pode parecer normal carros esportivos com quatro portas, mas em 1971, era algo inusitado. Naqueles tempos a preferência majoritária do público era pelos modelos 2p.  Por essa razão, os Opalas SS 1971 são especiais, pois foram os únicos  feitos em 4p, pois os Opalas coupes só seriam lançados no ano seguinte.

A aparência era chamativa, com listras no capô e laterais, como se tivesse saído do departamento de design da GM em Detroit. A grade frontal ostenta a lendária sigla “SS”, bem como o painel do porta malas. Aliás, não há um consenso sobre o que o duplo S significa. Alguns acreditam que seja “Separed Seats” (bancos separados, em inglês) outros, me incluo nesse grupo, defendem que as letras significam “Super Sport”. A primeira propaganda do modelo menciona o Chevelle e o Camaro, indicando que o Opala faz parte da “Escuderia SS”. Seguindo a lógica de que, lá na terra do Tio Sam, SS sempre quis dizer Super Sport, e levando em consideração a natureza esportiva do modelo, só posso concluir que seja isso mesmo.

Mas, falando em bancos separados e natureza esportiva, o interior é um dos mais belos e únicos entre todos os Opalas SS. A  combinação entre o volante e a manopla de câmbio em madeira só esteve presente naquele ano. Diferente dos primos americanos esportivos, de onde vem sua inspiração estética, o motor era o 6 cilindros em linha de 250 polegadas cúbicas e 138 hp, o que atendia mais do que o suficiente a necessidade do nosso mercado. Hoje, é um dos Opalas mais raros com poucas unidades sobreviventes. e a natureza esportiva do modelo, Confira a Linha do Tempo com os Opalas SS fabricados entre 1971 e 1980.

Chevrolet Corvette Baldwin Motion 1968

Em julho desse ano, falei aqui sobre a Baldwin Motion, uma concessionária Chevrolet que, entre 1968 e 1973, aprimorava a performance dos carros da marca da gravata. Só para relembrá-los, a revendedora, embora pouco conhecida como Shelby, Yenko e Mr. Norm, construiu alguns dos Muscle Cars mais poderosos que já rodaram no planeta. A fórmula era a mesma, colocar o maior motor disponível da GM em quase todos os carros da montadora.

Entre Novas, Camaros, Byscanes e Chevelles não poderia estar de fora o esportivo símbolo da Chevrolet, o Corvette. As modificações feitas pela Baldwin Motion não se limitavam a performance, a estética dos carros também era muito peculiar.

A começar com a pintura, onde faixas  tomam toda a traseira, lateral e capô. Os modelos contavam ainda com um Scoop e Escapes bem encorpados com saídas laterais. No caso do Corvette, havia uma mudança mais drástica, os característicos faróis escamoteáveis eram substituídos por outros no estilo “túnel”, semelhante aos carros europeus da época e do “nosso” Puma.

O modelo das fotos está a venda e é um dos primeiros fabricados. Está equipado o pacote Phase III, que além do V8 427, tinha como opção o 454 (7.4L)  com mais de 500 hp. O preço? US$ 139.900. Os três dígitos no preço deve-se as poucas unidades fabricadas. Segundo o site que o anuncia, a RK Motors, foram apenas 10 unidades.

Tunneo Hot Volantes Personalizados

Os três posts sobre o Salão de Antigos 2011 só foram possíveis graças ao convite feito pelo Jensen, responsável pela empresa Tunneo Hot Volantes Personalizados, para participar do seu stand no evento.  Tudo começou com a necessidade da troca da peça do meu Opala que, em um dos lados estava danificado com farpas afiadas em seu botão de buzina esquerdo.

Cansado de receber acupuntura involuntária do carro toda vez em que precisava manobrar os mais de 4m de lataria, me fez perceber que era hora de trocar a ‘escotilha’. Era preciso substituir também a chave de setas e, para isso, era necessário desmontar a tampa da buzina esfaqueadora.  A peça estava tão danificada que quando fosse efetuar a troca da chave de setas, não haveria como colocá-la de volta. Além de tudo isso, me preocupava com os aspectos de seguranças óbvios que envolvem um volante de 34 anos de uso.

A minha primeira ideia foi importar um volante americano da marca Grant. Mas não encontrei muitas empresas de exportação e as disponíveis tinham informações confusas quanto a adaptação do mesmo em Opalas. Foi aí que recorri a Tunneo Hot Volantes. Dando uma olhada no site, vi que era possível escolher um exatamente como eu gostaria. Isso incluía materiais, estilo, diâmetro e cores. Entrei em contato via e-mail com o Jensen em setembro desse ano e fiz minha encomenda. No começo desse mês ele ficou pronto.

As combinações são tantas que dificilmente  um volante saí exatamente igual ao outro, a não ser que um comprador queira um igual já feito. Há também a opção de restauração da peça original ou a reprodução dela, com a vantagem do emprego de materiais de melhor qualidade, provavelmente não disponíveis na época em que foi fabricado seu Opala, Dart, Maverick, Fusca entre outros.

Durante todo o tramite da compra do volante, bem como nos três dias em que passei no stand, pude notar que o Jensen é uma pessoa muito calma e paciente, qualidades essenciais para esse tipo de serviço, mas a sua melhor qualidade estava no trato com as pessoas, sempre explicando detalhadamente no que consistia a fabricação de cada peça.

De tempos em tempos escrevo aqui a respeito de minhas boas e más experiências com o meu carro. No caso do meu novo volante, tem sido uma ótima experiência, felizmente.

Salão de Antigos 2011: Dia 2

Meu amigos, conforme o prometido, mais fotos e “melhores” fotos. É difícil conseguir um bom ângulo em alguns casos por causa do cordão de isolamento e disposição de alguns carros. Desta vez. tentei clicar mais  clássicos nacionais, mas alguns Muscles ainda estão aqui. Estou indo agora para o terceiro dia. Mais uma vez, espero que gostem.

Lobo Mau: Chevrolet Nova 1972

Chevrolet Nova 1972, quando ainda era um cordeiro.

Lobo em pele de Cordeiro? Diversas publicações americanas sobre carros usam o termo “Sleeper” para um carro cuja alta performance não condiz com o seu exterior e visual invariavelmente insuspeito. Por exemplo, o apresentador e colecionador, Jay Leno, no vídeo onde apresenta seu Dodge Coronet 500 Hemi 1966, conta que naqueles tempos, não raro, jovens compravam  esse modelo, com o motor top de linha, retiravam o emblema “426 Hemi” e, em seu lugar, colocavam o do “318” um dos menores V8 disponíveis.

O que você faz em 10.19 segundos? Este Nova cobre 400m a 226 km/h.

Essa tática era muito eficaz pois nos meados da década de 60, a cena Muscle Car ainda estava florescendo, portanto, exteriormente os carros eram muito parecidos. As cores mais destacadas, as faixas, scoops exagerados e aerofólios ainda estariam por vir, então, visualmente, apenas pequenos emblemas com as polegadas cúbicas e outros poucos detalhes diferenciavam o carro da vovó ir no supermercado do modelo dos sonhos dos adolescentes daquela época .

Na pista, você verá só a traseira dessa "lata velha".

Existem também outras maneiras de se mascarar a performance do veículo. Uma delas é escolher um modelo não conhecido por sua esportividade e aumentar sua performance para muito além do que o fabricante originalmente imaginou. Entre nossos modelos, me ocorre agora os “Chepalas”, que eram Chevettes adaptados e equipados com o motor de 4 e 6 cilindros do Opala, populares nos anos 70 e 80.

1160 Hp. É preciso dizer mais alguma coisa?

No entanto, talvez o mais capacioso entre os exemplos, seja um veículo antigo com uma aparência de mal cuidados. Em um verde musgo muito questionável, pequenos amassados por toda lataria, bancos inteiriços cobertos por uma manta que você não daria nem prum cachorro vira-lata de rua, quem suspeitaria desse Chevrolet Nova 1972, destaque da Hot Rod Magazine em 2009?  Pois é, por mais que os Novas tenham uma certa atitude intimidadora, nem nos seus sonhos mais selvagens, você imaginaria que esse exemplar esconde embaixo do capô um V8 Chevy Ls2 com absurdos  1.160 hp a 7500 rpm e 825 lb-ft de torque a 6500 rpm, graças a dois enormes superchargers.

Coragem: 226 km/h em apenas 400m no conforto de bancos inteiriços. Acredite ou não, ele ainda é equipado com cinto de cinco pontos.

Para essa motor do tamanho de em reator nuclear, foi adotado um sistema duplo de combustível chamado “Octane On Demand”.  Um compartimento é cheio de gasolina comum enquanto que o outro, com combustível de alta octanagem. Ou seja, enquanto você vai ao supermercado, o carro funciona com a gasolina comum, mas se pisar fundo o sistema Octane On Demand entra em ação, e gerencia o combustível de corrida que é bombeado para o outro compartimento dando força o suficiente para você praticamente viajar no tempo.

Santo Antônio devidamente mascarado.

Se os cuidados com o brilho da pintura e cromados foram esquecidos, com a segurança foi o oposto. O carro é todo protegido com uma gaiola de capotamento (santo antônio) O detalhe está na maneira como foi construído. O artifício foi montado de forma que não ficasse aparente para quem olha de fora e, desse modo, não levantar qualquer suspeita. Assim como as rodas, que foram alargadas por dentro, mantendo o offset e calotas da fábrica. E por fim, para levar o velho Nova a imobilidade, mesmo que seja contra sua natureza, freios a disco da Baer.

Kurt e o seu Lobo disfarçado.

Ninguém além do proprietário poderia descrever melhor do que o carro é capaz. Aqui uma pequena mostra: “Em Gainesville – em uma Power Tour – o pessoal quase não olhou para mim ou o para o carro quando parei para a inspeção técnica“, disse Kurt. “Eu mal tinha estacionado e alguém escreveu um número na janela de trás, e fui embora. Em minha primeira corrida, fiz 10.19s a 226 km/h (em 400m), e todo mundo ficou assombrado. Eles  gritavam, ‘traga essa coisa de volta aqui’. Eu até tive que mostrar-lhes minha licença de competição da NHRA (National Hot Rod Association). 

93.008: O Último Dodge Dart do Planeta

Último Dart: Ele deixou a linha de montagem, eu o ventre de minha Mãe.

Curiosas são essas datas redondas. Gosto delas. Na prática podem servir para dar um ar de grandeza, importância, ás vezes de tempo decorrido. A verdade é que a relevância de um objeto ou fato está nos olhos do observador e alguns deles, por si só, já são marcantes o suficiente, independente de seus aniversários.

É o caso do último Dodge Dart do mundo a ser fabricado, nº de chassi 93.008. No dia 29 – ou 30 – do mês passado (não se sabe ao certo) completaram-se 30 anos que ele deixou as linhas de montagem em São Bernardo do Campo, bem como a Chrysler do Brasil deixava o nosso País.

A data ficou na minha cabeça porque no dia 26 do mesmo mês de 1981, esse que vos escreve deixava o ventre de sua Mãe que, curiosamente, dirigiu pela primeira vez, um Dart sedan 1971.

A história toda – do Dart, não a minha – está no AllPar.Com (em inglês) e também no livro “Dodge: A História de uma Coleção” (obviamente em português) do seu salvador e proprietário Alexandre Badolato. A foto do último exemplar foi retirada do ótimo post do Crônicas Automotoras, sobre últimas unidades.

Dodge Charger R/T 1971: 40 Anos

São pouquíssimos os carros que conseguem transcender a barreira do tempo e continuar desejáveis para o mesmo público que foram direcionados em seu lançamento, mesmo anos depois. O Dodge Charger R/T 1971 brasileiro é um dos melhores exemplos e, neste ano, completa quatro décadas de sua primeira versão. No entanto sua jornada, até o status de lenda, não foi fácil.

A prosperidade vivida pelo nosso país no começo da década de 1970, bem como o surgimento de um mercado jovem e mais exigente, permitiu com que as montadoras diversificassem mais seus produtos e oferecessem versões esportivas de seus modelos. A resposta da Chrysler do Brasil, estabelecida no nosso país desde 1969, foi modificar e “envenenar” o Dodge Dart, modelo até então, de linhas sóbrias e com um viés de luxuosidade.

O Charger foi lançado em novembro de 1970 como modelo do ano seguinte. O público pode conhecê-lo melhor no Salão do Automóvel de São Paulo, em dezembro de 1970. O modelo também ganhou destaque nas capas das revistas Auto Esporte e Quatro Rodas daquele mês. A manchete no interior da segunda publicação não deixava dúvidas do que o modelo era capaz: “Charger RT. Êle faz 190 km/h e é o carro mais veloz do Brasil“.

Aliás, alguns números do modelo se mantêm insuperáveis até hoje. Seu gigantesco motor para os padrões tupiniquins, de 318 polegadas cúbicas (5.2 litros) e 215 hp é a maior e mais potente unidade de força já instalada em carro de passeio fabricado no País. Marcas que dificilmente serão superadas, dada a realidade atual do nosso mercado.

O nome e sobrenome – Charger e R/T (Road and Track, em tradução livre Estrada e Pista) – vieram emprestados do modelo de maior prestígio da marca americana. O visual do Dojão, apelido carinhoso dos fãs – era bem agressivo e típico dos modelos esportivos da época. Além de cores berrantes, contava com faixas negras laterais, teto de vinil e prolongamento das colunas C. Frisos paralelos horizontais mantinham suas lanternas frontais quase que ocultas por completo.

O Charger, assim como todos os carros de grande cilindrada, viram sua sorte deteriorar com a crise mundial do petróleo, no fim de 1973. As vendas do modelo começaram a declinar dramaticamente durante a década  e, em 1979 – depois de uma segunda crise energética – deixou de ser fabricado. Em 1981, a própria Chrysler encerrou suas operações no país e vendeu suas instalações para a Volkswagen.

Os tempos bicudos da década de 80 foi decisiva para a dizimação dos Chargers e Darts. A desvalorização mercadológica – de um carro de consumo alto de combustível e fabricante que já não existia em território nacional – contribuiu para que milhares desses carros fossem vandalizados, abandonados e sucateados.

O colecionador e autor do livro Dodge: História de uma Coleção, Alexandre Badolato, estima em sua publicação que, dos 92.500 Dodges fabricados –  incluindo todas as variações e níveis de acabamento – algo em torno de 5 a 8 mil carros tenham sobrevivido. Badolato acredita que 90% foram destruídos, desmanchados ou sucateados.

Rogério Simone, um dos autores do livro Dodge: Esportividade e Potência, lembra – em entrevista a Livraria da Folha – que os carros valiam menos que eletrodomésticos. “…os Dodges não tinham valor algum. Chegavam a ser trocados por uma geladeira ou uma TV”.  Diante desse cenário estarrecedor, as poucas unidades remanescentes, hoje são bem valorizadas. “O valor de um Charger R/T 1971 (primeiro ano de fabricação do modelo), em estado original, pode ser de até 100 mil reais”, concluiu Rogério.

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