Memórias do Dodge Challenger

Um acordo entre Chrysler e Fox tornou possível o maior e melhor registro cinematográfico do Dodge Challenger. O estúdio pagava a fabricante o valor simbólico de US$ 1 por dia.

Notei que no post anterior, o Challenger era um dos carros preferidos dos frequentadores do blog, pelo menos dos que se manifestam. Então, os fãs vão gostar do que vem a seguir. O site Allpar.com publicou uma interessante entrevista com Burton Bouwkamp, planejador de produto da Chrysler e da Dodge na época em que o Challenger foi desenvolvido. O original da entrevista em inglês está aqui. Traduzi com ajuda do meu amigo Google Tradutor, reescrevendo as partes onde ele se perdia na tradução, para ajudar nossos amigos que não dominam a língua bretã, mas adoram o Dodge. Espero que ainda esteja compreensível.

Por Burton Bouwkamp

Eu gosto do novo Challenger, mas o nome traz de volta algumas lembranças dolorosas.

Como Diretor de Planejamento de Produto fui o responsável pelo novos modelos derivados do “E” Body: Barracuda / Challenger. No CPPC (Comitê Corporativo de Produto e Planejamento) Prometi que iria vender 200 mil carros por ano. O pessoal amou o plano, porque 200 mil carros por ano foi perfeito – dois turnos de 8 horas, 60 carros / hora. P departamento de finanças calcularam o faturamento com em 200 mil por ano e, consequentemente, o programa foi aprovado…

Mas

Nós nunca batemos a marca de 100.000 carros derivados do E-Body por ano. Perdemos dinheiro com o programa e eu tive a sorte de manter meu trabalho como Diretor de Planejamento de Produto. Parecia que toda vez que John Riccardo (Presidente) via um Body-E, ele tem raiva de mim. Em vez de uma promoção para vice-presidente, eu ganhei um novo chefe (George Butts), que foi recém-nomeado vice-presidente de Planejamento de Produto. Em 1974, nós interrompemos Barracuda e Challenger.

Agora, as crianças amam (Body-E Cudas e Challengers) e a imprensa faz matérias brilhantes sobre os modelos da década de 1970. Mas onde eles estavam em 1970?

Sucesso nas telonas, fracasso nas concessionárias e reconhecimento tardio.

Após o fiasco do Body-E eu estava em um beco sem saída em Highland Park, assim que eu “arquitetei” minha saída para trabalhar na Europa. Fiquei feliz por ter feito isso – nós fizemos dois Carros do Ano em quatro anos (* que bateram novos carros da BMW, Ford, GM, Renault, etc) e minha confiança foi restaurada. Depois de quatro anos na Europa, a Chrysler Corp vendeu a Chrysler Europe para a Peugeot. A montadora francesa queria que eu ficasse na Europa, trabalhando para eles, mas de gestão de Highland Park  (Hal Sperlich) me disse que se eu ficasse com a Chrysler, poderia ter qualquer nível de emprego Diretivo e eu queria a Engenharia. Escolhi o cargo de Directo do Corpo de Engenharia porque Jimmy Shank esteve nesse mesmo trabalho por 18 anos.

Após quatro anos como Diretor de Corpo e Engenharia Chassi, o vice-presidente da International (John Day) me pediu para ir para o Japão. Eu fui porque  aprendi – a duras penas – que não deve se estar no mesmo emprego por mais de quatro anos. Eu era diretor de Planejamento de Produto há sete anos (1968-1975) – tempo demais para mim e para a empresa.

  • Quando você foi a primeira vez que você viu do Challenger?

Nós trabalhamos com o conceito Challenger / Barracuda em Advance Product Planning and Styling analisando as vendas  de “carros compactos” (Mustang, Cougar, Camaro, Firebird, Javelin – a imprensa automotiva chamou de “pony cars”).

Em 1967, quando previsões para o  nosso mercado revelou que este novo segmento de mercado iria crescer para 1,5 milhões veículos por ano, disse que a gestão deveria ser com produtos totalmente competitivos. (Nossa entrada no mercado interno naquela época era o Barracuda – um fastback Valiant sem as proporções esportiva ou singularidade do Mustang). Projetamos uma taxa de penetração do mercado da Chrysler de 15% deste segmento de 1,5 milhões que seriam 225 mil carros por ano.A área Executiva aprovou a proposta, porque ela era perfeita. Era na linha de montagem de Hamtramck, em dois turnos em 60 veículos por hora. E ganhamos dinheiro! No entanto, o mercado de carros compactos estabilizou abaixo 1.000.000 veículos por ano e as nossas vendas do Body-E nunca bateram mesmo 100.000 por ano. Perdemos dinheiro (gestão infeliz) e nós não construimos os carros muito bem (clientes insatisfeitos).  Barracudas e Challengers de 1970 a 1974  são admirados e colecionados hoje, mas 35 anos atrás, eles eram vistos como problemas.

O fracasso em alcançar os volumes previstos deveu-se a uma previsão pouco realista do mercado e nossa incapacidade de construir carros de alta qualidade. O estilo do Body-E, produto, especificações e preços eram OK. Se eu pudesse fazer uma coisa a mais, não teria aprovado porta com painéi decorativos  de polipropileno. Esta inovação foi difícil (hostil) ao toque e um material instável, que fazia sua instalação difícil.

  • Você se lembra que o formato original era – uma continuação do Body-A Barracuda e mais uma versão Dodge?

A forma original do Barracuda foi derivada de um Body-A. Nós tivemos uma experiência com essa abordagem e sabia que não podíamos ter uma proporção esportiva e competitivo com opções de motor “B” nas plataformas do Body-A.

  • Será que o maior motor de alterar o estilo para além da óbvia necessidade de uma maior baía do motor, já?

A opção do motor “B” obrigou a construção de um carro maior. Também tivemos que adicionar largura para a instalação de rodas e pneus maiores. A largura adicional ajudou a aparência, mas, é claro, mais peso e custo.

  • O Challenger  originalmente teria a sua própria carroceria ou era destinado a compartilhar com os veículos existentes?

Para o Challenger o plano sempre foi compartilhar as portas,  pára-brisa, capô e a plataforma com o Barracuda. Também queríamos ps cromados internos dos forros, mas durante o desenvolvimento do modelo em argila, decidimos que esta fórmula de equivalência limitaria em conseguir uma aparência única para o Challenger, de modo a os forros das portas tornaram-se único. O resto da intercambialidade com Barracuda foi em consonância com o plano original do produto. Challenger de plano tinha um entre-eixos de 2-3 polegadas maior (como no Dart vs Valiant) que o Barracuda e também foi planejado para ter um preço de mercado de US $ 100 mais caro.

Talvez o Challenger tenha chegado tarde demais, quando a festa já estava no fim.

Por Roger Struck

Roger Struck foi um planejador do produto na Advance Product Planning (1965), em seguida planejador de produto para o Dart / Challenger (1967) e, em seguida, Gerenciador de Planejamento de Produto para o Coronet / Charger  (1968). Anos são aproximados.

Eu vivi o Body-E a partir do nascimento do plano de antecedência e o segui até a metade da fase de produção do Challenger. Ele começou como um carro de “secretária”, leve e ágil , com Cliff Voss na direção do conceito.

A era dos Muscle Cars estava realmente no auge nessa época do ciclo do planejamento. Assim, o os grandes motores ” B ” tinham que caber no carro enchendo-o de gordura e peso o que  acabou levando-o a um casamento forçado com o Body-B. No momento em que entrei no mercado a Era Muscle Car estava em declínio grave – pode-se dizer – quase afundou. As taxas do seguro começaram a enlouquecer – e o problema de segurança entrou na cena política. Muitas vezes me perguntei se tinha tomado a direção correta, se o carro teria uma chance muito maior de sucesso. Mas então – não teríamos o Cuda como Cult hoje em dia. Mas poderíamos ter economizado algum dinheiro!

Eu estava no estúdio de estilo um dia quando Elwood Engle (vice-presidente de design), foi rever o design exterior do  Body-E,  em argila, do Challenger. Elwood sugeriu a Bill Brownlie (chefe de design da Dodge) que a linha de  principal ao longo da lateral do modelo (acho que a chamamos de “Line B”) estava um pouco mais baixa e que era para trazê-la mais acima cima, para que o carro não tivesse uma aparência arrastada.

Outra característica do Challenger foi a lanterna traseira de lado a lado. Pensávamos que eram pijamas de gato.Acho que fomos os primeiros da indústria a fazer isso.

Do lado negativo foram os painéis de acabamento. Colin Neale (chefe de design de interiores) adorou o painel interior das portas esculpido no plástico. Ele disse que iria “amaciar” o toque rígido do painel moldado com uma superfície texturizada. Bem, ainda era textura — duro ou não. (Como logo nos esquecemos, por exemplo, as duras partes interiores do novo Sebring.) As características boas foram que tinha uma vantagem de custo, bem como a liberdade 3-D de uma peça moldada, mas era hostil ao toque e não tinha abafamento do som de qualidade e, portanto, ouvia-se qualquer ruido pela porta.

Morre o Carro, fica a fama: Os problemas crônicos de acabamento e produção mancharam a imagem do Challenger na época, mas hoje é um dos carros americanos mais cultuados.

Burton Bouwkamp acrescentou:

Os painéis de porta são um problema! Além de ser difícil a tocar o material de polipropileno foi instável e cada painel de porta era um pouco diferente dimensões que fizeram um problema para o carro na linha de montagem. O material foi flexível, de modo a montadora poderia forçá-lo para se adequar. Bob Steere (Engenheiro Chefe de Car Assembly), era muito crítico deste novo pedido de polipropileno.

Gostaria de saber se o material viveu 38 anos. A próxima vez que eu vejo um “E” do corpo em um carro antigo show Vou prestar muita atenção aos painéis de porta.

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18 comentários Adicione o seu

  1. sentinelamopar disse:

    ha! e se curti!! ótimo post, a tradução googlistica ficou 10! sobre o texto, o que eles passaram antigamente com o challenger lá, estamos passando com nossos populares nacionais aqui, acabamento espartano e alto custo, mas quem dera se todos os nacionais populares e até luxuosos fossem metade do que o challenger foi, e ainda é.

    1. A diferenca eh que os populares continuam vendendo muito. O mesmo, infelizmente, nao aconteceu com o Challenger.

  2. grapiglia disse:

    baita carro,pena que não deu certo naquela época,eles deveriam ter lançado ele +/- em 1967,por aí (eu acho (: )

  3. grapiglia disse:

    e baita post,vlw por mostra essa parte da história do challenger ,nem sabia que foi assim a recepção dele.

    1. Pois é,

      Talvez no contexto em que ele foi lançado, era ‘só mais um’. Mas com o passar dos anos e a decadencia da industria americana, devem ter olhado pra trás e pensado: Putz, o Challenger era um puta carro.

      E é mesmo

  4. sentinelamopar disse:

    também, e hoje esses carros estão valendo uma boa grana lá nos states.

    1. Guardada as proporções, ele é o que o Maverick representou aqui. Na época foi preterido, sucateado nas décadas seguintes e supervalorizado hoje em dia.

      1. Pablo disse:

        Daniel!
        A cada dia me surpreendo mais (positivamente) com o blog! Essa matéria está demais!
        Interessante saber os pormenores da história, ainda mais de uma lenda dessas.
        Creio que a comparação com o Maverick é bem oportuna, e podemos incluir os Dodge brasileiros também, que eram abandonados na rua, e ninguém os queria.
        Foram destruídos aos montes nos filmes dos Trapalhões, Armação Ilimitada e novelas em geral…
        Lembro até hoje que lá por 1983, minha diversão antes de ir para o colégio era “brincar de dirigir” um Charger R/T 1977 branco que estava abandonado na rua, e do qual eu e um amigo tínhamos a chave!
        Nem os mendigos queriam o Dodjão!
        E hoje…
        Abraço!

      2. Pois é,

        Eu o comparei com os Maverick porque a linha Dart, apesar da desvalorização, tiveram um desempenho em vendas superior, além de permanecer mais tempo em produção.

        Recomendo a leitura, se é que já não leu, do livro do Alexandre Badolato “Dodges A História de uma Coleção”. Ele traça um belo panorama do que foi a história dos Dodges por aqui.

        Para se ter uma idéia, foram fábricados cerca de 100 mil Darts e correlatos enquanto a Chrysler esteve por aqui. Hoje, segundo ele, restam menos de 10% disso.

        Abs.

  5. Fad 22 disse:

    Sem dúvidas, mais uma bela matéria.
    E sem dúvidas um belo carro!
    E o mais triste, é a situação dos Dodges brasileiro, já li o livro do Badolato, e frequento o blogg e são ótimos.

  6. Danillo disse:

    Sencional, Daniel.
    Eu certamente sou mais um frequentador que tem admiração pelo Challenger.
    Acredito que daria certo por aqui, seria um bom páreo para o Maverick.
    Abs.

    1. Danilo,

      Sem dúvidas, é impossível ficar indiferente ao Challenger.
      Quanto a fábrica-lo aqui, acho que seria pouco viável ou mesmo impossível.

      A industria automobilística do Brasil, históricamente, sempre trouxe modelos que, em seus países de origem, eram carros populares e o transformaram em modelo de luxo aqui.

      Na década de 70 isso aconteceu com o Dart e o Maverick. Nos Estados Unidos, estes eram modelos de entrada de suas respectivas montadoras. O Maverick, por exemplo, foi lançado por lá, para conter o avanço de carros importados populares como o fusca (!!!)

      Hoje em dia, por aqui, o mesmo acontece com o Corolla, Civic e Fusion. Aqui são comercializados como modelos caros e top de linha. Nos Estados Unidos são considerados o que nós chamariamos de populares Gols, Celtas e Palios.

      O Challenger surgiu pra atender uma demanda de mercado exclusivamente americana (e canadense também, vai), que eram os Pony Cars. Esse segmento só surgiu por lá, portanto, seria extremamente inviável para uma montadora produzir carros segmentados em outros países.

      Espero ter ajudado…

      Obrigado pela visita!

      Abs.

      1. Danillo disse:

        Show, Daniel. É ótimo bater esse tipo de papo.
        Acho muito bacana a direção que você dá ao seu blog, está entre os que frequento diariamente. A propósito, até pouco tempo eu mantinha o Amigos do Carro Antigo, que por sinal encontra nos seus recomendados, devido ao grupo ter se dissolvido o blog não mais existe. Hoje, para ser mais exato há uma semana, mantenho o http://danillonascimento.wordpress.com/. Não sou jornalista nem webdesigner, mas tento sempre trazer algo que agrade os que vivem no mundo do carro antigo.
        Abraço,
        Danillo

      2. Eu entrei lá no seu espaço, muito legal os tópicos. Gostei muito do Pneu Esso com rodas Rally! Vou substituir os links em breve.

        Interessante voce falar sobre o rumo do blog. As vezes acho que dou muita ênfase aos Muscle Cars, mas ao mesmo tempo, percebo que somos carentes de informação sobre esse nicho. Notei tambem que há muitas pessoas que querem saber muito mais do que só o básico a respeito.

        Tento manter atualizado, mas as vezes o cansaço é mais forte. Outras, é por não ter assunto mesmo. Muitos posts surgiram do nada. Por essa razão estou achando interessante uma manifestação maior dos leitores. Quem sabe vocês não venham com pautas e assuntos interesantes para serem abordados aqui.

        Abs.

      3. Eu entrei lá no seu espaço, muito legal os tópicos. Gostei muito do Pneu Esso com rodas Rally! Vou substituir os links em breve.

        Interessante voce falar sobre o rumo do blog. As vezes acho que dou muita ênfase aos Muscle Cars, mas ao mesmo tempo, percebo que somos carentes de informação sobre esse nicho. Notei tambem que há muitas pessoas que querem saber muito mais do que só o básico a respeito.

        Tento manter atualizado, mas as vezes o cansaço é mais forte. Outras, é por não ter assunto mesmo. Muitos posts surgiram do nada. Por essa razão estou achando interessante uma manifestação maior dos leitores. Quem sabe vocês não venham com pautas e assuntos interesantes para serem abordados aqui.

        Abs.

  7. Deeck disse:

    O que aconteceu com o mundo né? Imagina voltasse a fabricar o Challenger do geitinho que era antes. A lataria e pintura iguais e só melhorassem as questões de conforto e tecnologia!

    Cara, iriam rachar de vender.

    Sei lá hoje em dia os carros estão caminhando cada vez mais para o lado futurista. A cada dia tem mais um carro saindo com cara de Power Rangers!

    Eu nasci na época errada! 😦

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