Dodge Dart Hemi Super Stock 1968

Raríssimo: O lendário Dart Hemi mostrado na foto tem apenas 55 kilômetros rodados. Foi vendido por US$ 320.000,00. (R$ 606.080,12 sem impostos) (Foto: Mopar magazine)

Quanto mais leio sobre a década de ouro para os carros V8 nos Estados Unidos, mais fico fascinado. Nunca mais na história da humanidade, fabricantes de automóveis terão a ousadia e, por vezes, a irresponsabilidade, de oferecer ao grande público carros com uma performance que iam muito além do ordinário. Um dos exemplos mais dramáticos foi o que a Chrysler fez em 1968. Naqueles tempos, o lema das fábricas era “Race on sunday, sell on monday”, algo como, “corra no domingo, venda na segunda”, ou seja, os resultados na Nascar e na NHRA (National Hot Rod Association, responsável pelas arrancadas) afetavam muito a venda dos modelos. Com isso em mente, a montadora das cinco pontas levou o lema até as últimas consequências.

Crus: Exatamente como saíam de fábrica. (Foto: Revista Car Craft, 1968)

No caso do Dart e do Barracuda, o alvo da Chrysler eram as disputas de arrancada. A idéia era bem simples, utilizar carros leves com o maior propulsor disponível. Para tal, a montadora encomendou a Hurst 50 unidades de ambos equipadas com o motor Hemi. A NHRA exigia esse número mínimo para homologar os modelos nas competições. E o resultado foram dois, dos veículos mais brutos, potentes e vicerais da era Muscle Car. O jornalista da revista Muscle Car Review, Tom Shaw, chegou a escrever: “A Chevrolet até poderia ter construído um algo como o Dart Hemi, mas somente a Chrysler teve a coragem para isto”. E há quase 42 anos atrás, as concessionárias do grupo receberam as instruções sobre as novas opções. A partir de fevereiro de 1968, Barracuda e Dart, começaram a ser fabricados  para competição e ao grande público.

Se vira: A pintura também ficava a cargo do comprador.

Estas versões, chamadas de  Super Stock, eram destinadas para as provas de arrancada e, como todo carro de competição, tiveram seu peso dramaticamente aliviado. A começar com os paralamas e capô, todos em fibra de vidro. No caso do Dart Hemi, seus paralamas traseiros vinham cortados, que ajudavam na perda de peso e na acomodação dos pneus. O interior era muito espartano. Nada de frescura como rádios ou aquecedores. Nem os vidros baixavam, pois as maquinas haviam sido removido das portas. Estas, tinham uma fina chapa de ferro como acabamento. O mesmo tipo de material foi usado nos parachoques. Até os bancos tiveram seu peso reduzido. Os assentos traseiros eram inexistentes, afinal, nínguem leva a família para “passear” por apenas 400 metros. O resultado foi incrível. Para se ter uma idéia, o Dart GTS 440 daquele ano pesava 1.660 kg, já o Hemi, míseros 977 kg!!!

Hemi: 600 cavalos à partir do Elefante laranja. (Foto: Revista Car Craft, 1968)

Outro esforço, de mesmas proporções, foi acomodar o gigantesca usina de força que era o Hemi de 426 cilindradas cúbicas. A direção hidráulica foi removida, a travessa inferior (K-Member) era adaptada, o cilindro mestre era deslocado para dar espaço para as tampas de válvulas  e até pequenos “amassados” no cofre e paralama interno eram feitos para acomodar o propulsor, também conhecido como “Elefante Laranja”. O motor era equipado com o que havia de melhor em termos de performance. Eram dois carburadores Holley Quadrijet mecânicos, coletores dimensionados – Competition Hooker – de saída dupla da descarga. Já os cabeçotes eram de ferro fundido, com opção de alumínio, e cárter simples. A idéia era diminuir os custos. Haviam ainda tuchos mecânicos, corrente dupla de comando, bomba de óleo de alto volume. A taxa de compressão de 12.5:1. Eram também usados um radiador de 3 colméias, o mesmo do motor 383, e uma hélice hidrodinâmica de 7 pás para refrigerar tamanha usina de potência.

Mais espaço no cofre do motor: A bateria foi re-instalada no porta-malas..

No encalço das montadoras estavam as companhias de seguro e legisladores. As seguradoras já começavam a cobrar taxas escorchantes para quem optasse por um carro de performance. Para eles, não era rentável para os negócios ter que ressarcir todo jovem que não soubesse lidar com tantos cavalos. E a maioria parecia não conseguir mesmo. Já o governo americano sofria pressões de alguns setores da sociedade por carros mais seguros e menos poluentes. As três grandes, por sua vez, usavam de artifícios técnicos para driblar os dois, divulgando potências abaixo do seu valor real. No caso do Hemi que equipavam Dart e Barracuda, a potência divulgada era de 425 cavalos, mas estima-se que ela chegava na casa dos 600.

A transmissão da brutalidade do motor para o chão ficava por conta do câmbio Hurst de 4 marchas manual ou TorqueFlite automático. A relação do câmbio era curta, 4.88, próprio para arrancada. O equipamento responsável pela relação era um diferencial Dana 9 3/4. Para parar esse míssel, medidas modestas foram tomadas. Freios a disco na frente e tambor atrás. As rodas aro 15 de aço eram calçadas por pneus comuns. Ficava a cargo do comprador equipar o carro com pneus de competição.

Assim como o Dart, o Barracuda de Ronnie Sox impunha respeito nos adversários.

O resultado nas pistas não poderia ser diferente do sucesso total. Graças à sua relação peso/potência absurda, o Dart Hemi era capaz de percorrer os 402 metros na casa dos 10 segundos à 215 km/h. Competindo com o seu primo, o Plymouth Barracuda Hemi e modelos de outras marcas, os filhos da Chrysler dominaram as competições daquela época com o Barracuda de Ronnie Sox e o Dart de Don Groother, estabelecendo recordes na categoria.

AVISO

Se Vira 2: Basicamente o discurso era "Eu avisei..."

Para adquirir um modelo nessas configurações era preciso assinar um termo de responsabilidade com implicações legais. O seu preço era convidativo, US$ 5.208 (cerca de US$ 30.000 com a inflação corrigida), mas alguns pontos deveriam ser considerados antes de levar pra casa um dos carros mais rápidos do mundo, até para os padrões atuais.

  • O carro não tinha garantia;
  • Estava fora dos padrões de segurança;
  • A mistura rica da admissão e regulagem causavam problemas no funcionamento do motor em temperaturas amenas;
  • O consumo de óleo era fora do comum para manter as válvulas lubrificadas;
  • A regulagem dos carburadores tornam o uso “civil” inadequado;
  • O consumo de combustível é bem acima dos carros convencionais;
  • A alta taxa de compressão, comando de válvulas e tuchos mecânicos tornavam os ruídos no motor comuns;
  • O sistema de ignição é projetado estritamente para competição;
  • A inspeção, ajuste e substituição de velas e cabos de ignição serão frequentes;
  • Modelos com transmissão automática deverão ajustar a cinta com frequência;

Esqueça: Carros assim, nunca mais.

Mas se, ainda assim, o comprador fizesse vistas grossas a estas considerações, um adesivo no porta-luvas com os dizeres “Este carro é equipado com um 426 c.i. ( e outros equipamentos especiais). Este carro é para uso de competições de aceleração e não para o uso em estradas ou para transporte de passageiro. Em acordo, ESTE VEÍCULO É VENDIDO ‘COMO ESTÁ’ e os 12 meses ou 20 mil kilômetros de garantia assim como os 5 anos ou 80 mil kilômetros para a transmissão e motor não se aplicam a este carro” o lembraria constantemente que estava diante de algo extraordinário. É inacreditável que as pessoas podiam ir a concessionária mais próxima e encomendar um carro assim.

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16 comentários Adicione o seu

  1. Guilherme Farias disse:

    o legal do segundo video, é que quando o dart passa, todo mundo fica parado olhando escorrendo um fio de baba..

    1. Daniel Sanchez disse:

      E você ainda prefere o Opala…rs

      1. Terminator (AFA) disse:

        Primeiramente queria lhe parabenizar pelo post!
        Não pude deixar de notar o seu comentário sobre o Opala… sou fã dessa máquina! hehe
        Tive o prazer de dirigir por poucos minutos um Dart em um encontro de carros antigos, foi uma experiência única.
        Realmente o Dart é lindo, maravilhoso! mas prefiro o Lendário Opalão SS. São vários motivos, principalmente pelo design melhorando a aerodinâmica.
        Ao meu ver o grande erro da GM foi optar por um motor v6 (de baixa cavalaria) e não um v8 no Opala SS. O motor 250s v6 171 cv usado nos ss poderiam ser bem melhores … talvez tenha sido a legislação cobrando maior tributo em carros acima dos 99hp ou até mesmo o fato do poder público brasileiro ter usado muito os GM na época “forçando” a empresa a não gastar muito, diminuindo o preço final do veículos (prejudicando a melhoria desse motor que poderia passar dos 600 cv fácil fácil).
        Agora imagine um Opala SS, pesando quase 500kg a menos que o concorrente e com um motor GM V8 572!!! os Darts não iriam fazer nem cocegas !!!

      2. Olá “Terminator” e obrigado pela visita.

        O comentário para o Guilherme era uma piada interna entre eu e ele. Nós dois temos Opalas, ele um 1978 e eu um 1977, ambos 4cil. Acredito que, tanto eu como ele, gostamos muito de nossos carros.

        Para você ter uma ideia, o Guilherme está há dois anos restaurando cada item da mecânica do Opala dele. São 24 meses com o Opalão parado e ele com a ânsia de qualquer garoto de 18 anos querendo rodar. Uma paciência que eu não teria. Eu já gastei o que podia e eu que não podia com o meu Opala e não fiz nem a metade do que pretendo.

        Quanto a motorização, a GM fabricava um motor 6 cilindros em linha, e não em V, acho que você se equivocou. Eu também adoraria ter visto um Opala V8, mas, por outro lado, a sua motorização mais mansa foi o que o manteve vivo depois de duas crises do petróleo.

        Seus concorrentes diretos, graças a motorização maior, tiveram vida curta. A Chrysler, que fabricava os Darts, quase faliu no final da década de 70 e retirou sua fábrica daqui. A Ford, também quase encerrou suas operações no Brasil no mesmo período e o Maverick teve vida curtíssima. O Opala foi sair de linha só no começo da década de 90.

        O Dart Hemi é um carro único, um ponto fora da curva, sem congeneres nem mesmo lá nos EUA. Não é comparável com o nosso Opala porque está em outro patamar. É o tipo de modelo que faz uma criança começar a gostar de carro, que decora o quarto de um adolescente ou que, ainda, faz um adulto guardar a edição da revista em que ele aparece, enfim, está acima, na minha humilde opinião, de qualquer rivalidade entre marcas. Assim como um Camaro Yenko ou um Mustang Shelby. Discurtir qual é o melhor é um exercício de futilidade e é mera questão de gosto.

        Grande abraço!

  2. Bruno Brasil disse:

    Show de post, no primeiro vídeo da aflição a folga no voltante…hauauua.

    Mas show, V8 é V8, não tem jeito… se minha garagem coubesse e meu bolso aguentasse….

    Abraços.

    1. Daniel Sanchez disse:

      Valeu Bruno!

      Este é o carro mais rápido no 1/4 de milha que já saiu de fábrica. Há quem argumente “Há, mas só foram feitos 50 assim”. Não importa, o Bugatti Veyron também não é feito aos milhares. Nem por isso deixa de ser o mais rápido em velocidade final atualmente.

      A vantagem do Dart é que ele custava muuuito menos naquela época.

      Abraço e obrigado pela vista.

  3. Matheus disse:

    Bom dia,

    Eu particularmente sou apaixonado por carros antigos,especialmente Dodge e Plymouth’s, e claro os equipados com motor HEMI 426.Pena que no Brasil so vieram os “meia-boca”.
    Otimo post, muito bem feito!

    Parabens.

    Matheus

    1. Matheus,

      Antes de mais nada, obrigado pela visita.
      Eu já vi um Notchback 68′ 383 no encontro da Estação da Luz.
      Já não estava bom? rs

      Abs.

  4. CAMILO disse:

    Daniel,onde aqui no Brasil eu encontro este tipo de carro!

    1. Camilo,

      Bom, no Brasil não conheço nenhuma unidade disponível. Pode ser que até exista, mas acho pouco provável pois, mesmo nos Estados Unidos, eles são raríssimos, apenas 60 unidades produzidas. E cada unidade é vendida a peso de ouro, no proprio post falei sobre uma vendida a 300 mil dólares. Com esse montante de dinheiro, acredito que seja possivel transformar um Dart comum num Hemi, seguindo as especificações.

      Espero ter ajudado.
      Abs.

  5. kleber disse:

    MOPAR OR NO CAR!!!

  6. Mateus V8 disse:

    Sensacional, cara! Parabéns e obrigado pelas riquíssimas informações!

  7. Mateus Campos disse:

    Maravilhoso, cara! Parabéns e obrigado pela riqueza das informações! Abraço e keep up the work!

  8. Rafael Torres disse:

    Fiquei muito satisfeito com as informações sobre esta lenda sobre rodas. Estou bestificado com esta máquina mortífera de fábrica há alguns dias, pois até algumas semanas atrás eu não tinha conhecimento desta edição especialíssima que a Chrysler solicitou à Husrt. Isso mostra o quanto ainda tenho que descobrir sobre estas feras que tanto admiro e aprecio, os Mopars.
    Parabéns pela matéria e fique à vontade para sempre que puder e quiser, trocar e-mais com este humilde dodgeiro proprietário de um Dodge Charger R/T 1976 que encontra-se em fase de preparação do 318 c.i.

  9. André SBC disse:

    Há possibilidade de me informar qual o mês (ou nº da edição) de Car Craft que contém este artigo (ou outras publicações de época)? Obrigado!

  10. André Luis Pavan disse:

    Bom dia,creio que nunca mais veremos isso!!Gostaria muito de ter vivido aquela época no meio de tanta riqueza falando sobre os carros é claro…Mas hoje já temos um representante dá marca que deu sua humilde contribuição para que essa história não se acabe…O willcat demon!!Está aí e disponível a venda com seus humildes 1121cvs e com todos itens de segurança podendo sim passear com a família em ruas públicas aos finais de semana…Rsrsrs…Enquanto não cheguei nesse nível vou curtindo meu idoso dart sedan 1970 amarelo Carajás ainda respirando (claro que com ajuda de um cilindro de óxido nitroso) e dar uma pequena contribuição na história dá Chrysler no Brasil….

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