Chevrolet Opala Especial 1973: A Obra Prima de Neimar Duarte
Olhando a distância, parece “mais um” carro antigo, mas observando aos detalhes, os mais aficionados notarão que o dono desse Chevrolet Opala Especial 1973, além de bom gosto, é um grande entusiasta dos Muscle Cars. Foi o que me motivou a procurar o dono e descobrir qual era o conceito por trás do seu carro, além da influência óbvia do “Detroit Iron”. A seguir, o depoimento de Neimar Duarte, artista gráfico de mão cheia, construtor nas horas vagas e dono desse belo exemplar.
Paixão por Carros
Eu gosto de carros desde criança. Antes eram bem variados os tipos de carros que eu gostava, depois é que eu fui descobrindo as verdadeiras paixões. Como eu sempre desenhei, logicamente eu desenhava muitos carros e acabava sempre escolhendo algum carro antigo estiloso pra desenhar, mesmo que eu nem soubesse o que era. Ou até mesmo desenhava carros inexistentes, mas eles sempre pareciam com hot rods, muscle car. Era inconsciente ainda, fui descobrir os muscle cars por volta de 1998, quando fiz a minha mãe comprar uma revista na promoção 4 em 1 que tinha, em cada uma, um encarte de carros antigos, dentre eles um Mustang GT Fastback 1968 vermelho e um Pontiac GTO The Judge 1969. Foi aí que eu li e descobri o que eles eram e logo fiquei louco! Lembro que desenhei o Mustang várias vezes.
Só depois de cinco anos é que eu fui ter acesso a internet – dial up, super limitada – e pude pesquisar muito sobre Muscle Cars e Hot Rods. Foi por aí que eu acabei conhecendo a aerografia, através dos carros. Veja bem, se não fossem os carros talvez eu não teria seguido esse caminho.
Nesta época eu e meu amigo Guilherme que tem a historia bem parecida com a minha, já ficávamos caçando por Muscle Cars nas oficinas que descobríamos que mexia com isso. Desse modo, comecei a ver ao vivo alguns dos carros que só via em revistas. Tirava milhões de fotos, ainda de filme fotográfico. A gente ia a pé, de bike ou de ônibus, pois carteira de motorista ainda não tínhamos! Em torno de 2003, já frequentava praticamente todos os encontros que aconteciam na cidade. Em seguida conheci o meu amigo “Japão” – um dos restauradores mais antigos da cidade – que ajudou a me introduzir no meio dos carros e depois a construir o meu.
No inicio os carros eram inatingíveis pra mim. Alguns modelos americanos imaginava que nunca veria de perto. Hoje eu já pude ter o prazer de trabalhar em alguns deles, andar e até dirigi-los. Sonhava em ter um, mas não sabia que teria tão cedo.
Sempre admirei os Opalas, eram sempre mencionados pelas pessoas como um carro potente, bravo e tal. Achei o design dos coupês incrível! Queria um desses e sabia exatamente o modelo, mas sabia que não teria condições de comprar um coupê 6 cilindros da primeira geração, pois os poucos que vi a venda eram muito caros.
Chevrolet Opala “Especial” 1973.
Em 2008, tive a oportunidade de conseguir o motor e caixa, com meu amigo Japão, em troca de alguns poucos trabalhos. Lá estava eu com um motor na garagem, sem um carro. O pessoal achava muito engraçado isso. Iria comprar um Opala pra por aquele motor. Mas também não tinha dinheiro ainda, sabia que precisava de um Opala de 72 a 79 coupê, de preferência 72, pois eu gostava dos “rabo de peixe” com luz de ré em baixo.
Tinha que estar em condições de uso pois eu ia precisar usa-lo até ter condições de trocar o motor, e não poderia bancar restauração ainda. Em 2009, meu amigo Eduardo TomBack comentou sobre um Opala à venda, mas era 4 cilindros, 1973 Especial. E eu já disse, “putz, mas é assim mesmo que eu preciso!” O 73′, por ser “Especial”, teria a luz de ré embaixo do jeito que eu queria! Nem queria ir olhar, pois não tinha dinheiro, mas Japão e Eduardo insistiram, então fui lá e fiquei doido! Eduardo ofereceu financiar pra mim, fiquei com medo, mas aceitei, pois tava doido pra ficar com o carro.
No outro dia busquei o Opala. Não tinha nem lugar pra guarda-lo, então pedi ao Guilherme pra guardar na casa dele por uns tempos. Convenci meu pai a trocar o nosso amado Ford Del Rey Ouro 1982, que tivemos por 15 anos, por um carro menor e modificar toda a garagem pra poder guardar o Opala em casa.
Usei o Opala com o velho e cansado 4 cilindros 153 cid por um bom tempo, mas o motor estava nas últimas, gastava tanto óleo quanto combustível. Periodicamente falhava e eu tinha que parar na rua pra secar as velas! Enquanto isso, fui fazendo o 6 cilindros, com caixa de marchas, agregado e tudo novo. O próprio Opala ia levando e buscando suas futuras peças aos lugares necessários.
A Transformação
Em 26/12/2011 estava com tudo pronto pra fazer a troca, então nesse dia eu manobrei Opala pela última vez com o 4 cilindros na garagem pra ser desmontado. Do painel pra frente desmontei 100% do carro. Pro meu desgosto, a lataria estava bem pior do que pensei e já achava que estava ruim!
Um amigo me emprestou uma maquina de solda TIG pra eu fazer os reparos na lataria do cofre do motor. Tirei umas férias forçadas depois do Natal e ano novo pra fazer o serviço todo, pois precisava do carro pronto pra uso. Lembrando que só tenho ele.
Meu irmão Aloísio me ajudou com as soldas enquanto estava de férias. Depois tive que aprender a soldar pra terminar. Tive que substituir 60% do painel corta fogo pois estava todo podre e remendado, mas não usei chapas prontas ou pedaços de outros carros. Todas as estampas foram feitas a mão, no martelo e solda. Algumas das partes foram personalizadas, mas sempre seguindo a estética que seria de fábrica.
A parte frontal deu um bom trabalho. Tinha que receber o radiador mais moderno do Opala 6 cilindros, que é bem grande e com ventoinha elétrica. Criei todas as peças recortes e estampas como imaginei que a fabrica criaria. Em todas as partes, segui esta ideia. As criações tem que parecer de fábrica, aos olhos de um leigo ou desatento. E acabou dando certo. As pessoas olham, às vezes sabem que esta diferente, mas não sabem o que eu fiz. Fiz todo o serviço de modificações, funilaria e pintura no cofre. Montei o novo coração 250 e pronto, nem acreditei quando ligamos o carro!
Os Detalhes
Esteticamente, a minha ideia é realçar a tendência Muscle Car do Opala, ao estilo mais tradicional. Fiz as rodas personalizadas, com o visual das originais, porém agora com aro 15” com 8” de largura atrás e 7” na dianteira. Rodas calçadas com meus sonhados pneus com letras brancas, que eu nem sonhava que seriam os lendários BFG Radial T/A. Os retrovisores são do Chevrolet Camaro 1967, faixas do SS no capô e o friso entre as lanternas traseiras é do modelo 1969/70. O Volante é o Grant Classic, outro grande sonho.
O Opala é orgulhosamente equipado com um trambulador Hurst Shifter, que sobrou de um dos Chevrolet Camaros 1971 que o Japão restaurou. Ainda instalei com juntas esféricas pra ficar ainda mais preciso. Tem direção hidráulica com setor de Opala e bomba do mesmo Camaro que doou o câmbio, que é mais compacta, mas tive que fabricar todos os suportes do alternador e bomba, e ainda usar uma configuração diferente de correias.
O carburador é um Rochester Bijet que, curiosamente, é o mesmo que equipava o motor 250 americano quando saia de fábrica. Outra peça bacana é o coletor de escape longo 6×2 feito pelo Otavio Soffiatto que, junto com o seu pai, fizeram a maioria dos coletores da Stock Car. A estabilidade eu fiz questão de melhorar pois o carro tem que ser bom, e não só bonito! Além do conjunto de suspensão dianteira ser o mais moderno dos Opalas, usei barra estabilizadora de 25mm e estabilizador na barra de direção.
Firmando a frente a traseira ficaria “boba”, então depois de MUITA procura, consegui a barra estabilizadora inferior, que é raríssima. Muitos ainda dizem que ela não existe. A versão mais convincente da historia desta peça que encontrei foi que, saiu em alguns carros de 1976, para homologação da Stock Car. Tem também os batentes de espuma nos amortecedores que são simples, mas formam um efeito gradativo de endurecimento do amortecedor. Ajuda muito! O carro ficou incrível pra dirigir, muito estável e todos os comandos macios! Recentemente troquei o filtro de ar, que era o único item pendente no motor. Coloquei um parecido com o original, tem agora um Ram Air que suga o ar fresco por traz do farol esquerdo.
Futuramente vou ter que restaurar este carro de verdade, mas por enquanto ele é assim! Em curto prazo pretendo instalar um conta-giros, pintar uma faixa lateral que criei, perigosamente, mas vou fazer. Instalar o radio original, nada de sonzão, pois ele já está debaixo do capô. Aos poucos eu vou restaurando algumas peças.
“Especial”
Percebo que, normalmente, quando as pessoas tem um objeto por algum tempo, tendem a desgostar daquilo e desejar outro, principalmente com carros. Mas a cada dia eu gosto mais desse Opala e fico mais impressionado como ele é carismático. Todos os tipos de pessoas gostam dele, eu não achava que fossem tantas! Elas dão os parabéns, param e pedem pra olhar, o tempo todo, acenam na rua… Mesmo ainda estando meio velho!
Gosto dos Muscle Cars pelo que eles são hoje e não somente pelo que foram antes. É legal ver eles em meio aos carros novos, com toda a imponência do visual e som do motor. Alguns acham que a historia deles já foi contada, mas na verdade a historia deles ainda esta longe de acabar.
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Pontiac GTO 1969 The Judge: Sex Drive
Ainda acho que o GTO merece um filme melhor, embora a fotografia dessa comédia adolescente, Sex Drive, não é das piores, pelo menos nos momentos em que o Pontiac foi retratado.
Os Muscle Cars da Buick
Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)
O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos. No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.
O primeiro GS, 1965.
Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.
1966: Público Jovem, sós queremos vocês.
Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros. O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).
Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.
1967.
Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967 mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.
Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).
Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.
GS 1970.
1970.
Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.
1971.
A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.
Pontiac GTO 1965 Pro-Touring
Esse é um daqueles casos onde um acontecimento leva a outro e, no fim das contas, o resultado é totalmente diferente. Em uma noite qualquer, Josiah Coy estava à procura de um Chevrolet Chevelle 1965 no Craiglist (espécie de Mercado Livre americano). O carro seria o ponto de partida para promover sua oficina, que Coy estava prestes à inaugurar. Durante a pesquisa, o empresário se deparou com um belo Pontiac GTO do mesmo ano. A paixão foi tão arrebatadora que na manhã seguinte Josiah fechou negócio. A história toda está no site da Hot Rod Magazine.
A princípio, a ideia era substituir o motor V8 de 455 pol.³ (7.4 Litros) por outro idêntico, novinho em folha. Mas antes, Josiah resolveu pintar o cofre do motor e ajustar alguns detalhes do interior. Ao remover os bancos, percebeu que havia massa no painel do assoalho do banco de motorista. A partir daí, Josiah percebeu que precisaria fazer uma restauração de funilaria completa. Josiah decidiu também deixar o Pai dos Muscle Cars com um visual e desempenho nos moldes do Pro-Touring, mas sem desfigurar o clássico. O resultado ficou muito além do satisfatório, pra quem queria apenas um “pacato” Chevelle 1965.
Dez Filmes (Com Carros) Essenciais
Nesses quase três anos de Parachoques Cromados, passaram por aqui algumas dicas de filme. Resolvi compilar dez deles em forma de lista, mas, de forma alguma, se trata de um ranking, mesmo porque, seria impossível escolher “O” melhor. Pelo menos esse que vos escreve não consegue fazer esse tipo diferenciação. Acredito que cada filme, música, carros ou qualquer coisa que eu se goste muito te cativa de uma forma única. Eis os 10:
Encurralado, 1971 (Duel) - Bem antes dos tubarões, et’s e dinossauros, Steven Spielberg estreava para o mundo cinematográfico transportando angústias para as salas escuras em “Duel”, de 1971, aqui no Brasil intitulado ”Encurralado”. A trama do filme é bem simples e o seu acerto é transformar um desentendimento corriqueiro de trânsito, entre um motorista e um caminhoneiro misterioso, em uma caçada doentia. O carro, um Plymouth Valiant 1971 é guiado pelo personagem principal, interpretado por Dennis Weaver. Já o caminhão, um Peterbil 281 1955 tem um condutor misterioso cujo rosto nunca aparece
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Viver e Morrer em Los Angeles, 1985 (To Live and Die in L.A.) - A trama da fita é baseada no livro escrito por Gerald Petievich, que também ajudou na confecção do roteiro. O filme conta a história de dois agentes, interpretados por William L. Petersen e John Pankow que tem a missão de prender um falsificador. O auge dos acontecimentos é quando os dois agentes são surpreendidos por bandidos enquanto interrogavam um suspeito. A bordo de um Chevrolet Impala 1981 os dois começam a tentar escapar de um Mercury Grand Marquis 1985, que ganha o reforço ainda de um Caprice 1981 e um Malibu 1979.
O Esquadrão Implacável, 1973 (The Seven Ups) - trata de um filme policial estrelado por Roy Scheider, o mesmo que atuou em “Tubarão”. Scheider é um tira renegado que faz parte da “Seven-Ups”, uma força paralela da polícia que usa táticas não ortodoxas. O auge do filme é protagonizado por dois Pontiacs, ambos 1973. Em fuga é um Grand Ville e o e perseguindo um Ventura Coupe. Toda a sequência foi filmada em Nova York e há uma semelhança com as cenas em Bullit e não é por acaso. A qualidade e realismo da perseguição deve ser creditada a Philip D’Antoni. O produtor e diretor desse filme, tem em seu currículo, a produção das cenas de perseguição em Bullit e French Connection (Operação França).
Operação França, 1971 (The French Conection) - Em uma das cenas climáticas do filme, James “Popeye” Doyle interpretado por Gene Hackman, confisca um Pontiac LeMans de um civil e inicia uma perseguição alucinante à um metrô, em via suspensa, nas ruas do Brooklyn, em Nova York. O realismo da cena faz com que ela seja lembrada frequentemente como uma das melhores quando o assunto é perseguição nos cinemas. Segundo o site wikipedia, o carro sobrevivente usado no filme foi leiloado e arrematado por U$ 350 mil pelo rapper David Banner.
Bullitt, 1968 - Onde você estava em 1968? Você poderia ter aberto a seção de cinema do jornal e ler uma resenha sobre o recém-lançado filme Bullitt. O National Observer, disse: “Tudo o que você já ouviu falar sobre a cena de perseguição de automóveis em Bullitt provavelmente é verdade … uma história comovente, aterrorizante e ensurdecedor.” A revista Life, escreveu: “… um filme policial com um toque de gênio … uma seqüência de ação que deve ser comparado aos melhores da história do cinema.” Um Dodge Charger e um Ford Mustang na tela grande do cinema, não poderia ser outro resultado.
60 Segundos, 1974 (Gone In 60 Seconds) - Visionário, louco, astuto, diretor, roteirista, dublê, ator e corajoso, muito corajoso. Estas são algumas das qualidades que H.B. Halicki (guarde bem este nome) conseguiu reunir durante as filmagens de “Gone In 60 Seconds (1974). Sim, você não leu errado, 1974. Esqueça aquela refilmagem babaca com Nicolas Cage e Angelina Jolie, feita em 2000. Com menos recursos monetários e tecnológicos do que seu homônimo mais recente, o Gone In 60 Seconds, de 36 anos, atrás produziu a cena mais longa de perseguição da história do cinema, com 34 minutos. O mais impressionante é que tudo foi feito de forma independente.
Corrida Contra o Destino, 1971 (Vanishing Point) - O filme, produzido em 1970 e lançado nos Estados Unidos em 15 de janeiro de 1971, é sobre um motorista de entrega de carros, James Kowalski (interpretado por Barry Newman). James trabalha para a Argo’s Car Delivery Service e, após entregar um Chrysler Imperial preto, é sugerido pelo chefe que descanse. Mas Kowalski ignora a sugestão e insiste em fazer sua próxima tarefa na mesma noite: Entregar um Dodge Challenger R/T em São Francisco.
Fuga Alucinada, 1974 (Dirty Mary, Crazy Larry) – No fim da década de 60, começo de 70, um gênero de filme fazia sucesso com o público americano, eram chamados de ‘Road Movies’. Essas fitas, normalmente envolviam personagens anti-heróis a bordo de um V8, fugindo da polícia e cruzando pelos Estados Unidos. Assim como Corrida Contra o Destino (Vanishing Point, 1971), Fuga Alucinada (Dirty Mary, Crazy Larry, 1974) tinha todos os elementos que fazem um fã de Muscle Car sorrir. Em um primeiro momento, os personagens estão à bordo de um Impala 1966 4 portas SS, equipado com o mais poderoso V8 disponível de fábrica, o 427 cu in de 7 L. Para despistar seus perseguidores, os personagens fazem uma troca de carros. Em uma fazenda um Dodge Charger R/T 1969 os aguardava para fazer companhia pelo resto do filme.
American Road Warriors – Classic Muscle Cars
Horas em diversão e treino de inglês.
Uma das mais respeitadas revistas norte americanas sobre carros – a Car And Driver – compilou os testes de época e decidiu re-publicar, em forma de livro, os principais Muscle Cars que passaram por suas páginas. Além de fotos, antigas e modernas, há ainda as propagandas originais e análise atual do que foi o fenômeno. O resultado foi o ótimo Car and Driver’s American Road Warriors – Classic Muscle Cars.
2+2: Comparativo de sobrenomes.
O ponto alto do livro é o comparativo feito entre um Pontiac Catalina 2 + 2 1965 e uma Ferrari 330 GT 2 + 2 também 1965. O teste era a segunda parte do duelo promovido pela revista que, um ano antes, havia feito o comparativo entre a Ferrari GTO e o Pontiac de mesmo sobrenome.
Catalina 2+2 e GTO, em 1965, tinham nomes e performance de super esportivo italiano.
O que mais me chamou a atenção foram os assombrosos números do Catalina. Equipado com o V8 de 421 Polegadas Cúbicas (6.8 Litros) o enorme Pontiac com seus 5.4 metros e 1.9T foi capaz de acelerar da imobilidade aos 100 km/h em incríveis 3.9 segundos em sua melhor passagem! A Ferrari, com seus 4.8m, 1.5T e motor V12 4.0 em alumínio ficou nos 4.7s. Nos 400m, quintal dos Muscle Cars, a surra continua com 13.8 segundos do Catalina ante 14.6 da Ferrari.
Catalina 65' e seus 5 metros e 48 centímetros de pura performance.
Aí você pode pensar, como eu mesmo me indaguei. “Ah, em linha reta todos sabem que os Muscle Cars são rápidos, mas em um circuito são presas fáceis”. De fato, esses carros não são conhecidos por contornar curvas em alta velocidade, nem foram construídos para esse propósito. Mas ao que parece, esse Pontiac estava possuído! Reproduzo a seguir um trecho do livro. “…novos testes com tempos começaram. Walt (o piloto de testes)saiu com o Pontiac para um série de quatro voltas (O teste aconteceu no circuito de Bridgehampton) - a mais rápida fora respeitáveis 2:01.33. Ele então, pegou a Ferrari para a mesma série de quatro voltas – desta vez, com um melhor tempo de 2:00.85. A Ferrari foi menos de meio segundo mais rápida que o Pontiac!”
Ferrari 330GT 1965: Performance de Pontiac a preço de quase três Cadillacs.
Vale lembrar que a Ferrari estava equipada com pneus Radiais enquanto o Pontiac com os antiquados pneus Diagonais com pomposas faixas brancas. Será que a diferença seria essa se o Pontiac estivesse calçado com tênis de corrida ao invés de mocassins? Creio que não. O preço dos dois carros resume bem o que foi a era dos Muscle Cars. A Ferrari custava, em 1965, astrônomicos 14 mil dólares, 10 mil a mais que o Catalina. Para se ter uma ideia, nessa época, um Cadillac de luxo custava em torno de 5 mil! Ou seja, no começo da era Muscle Car era possível ter performance de Ferrari a 1/3 do preço.
Um Polyglass da Goodyear ou um Wide Oval da Firestone poderiam ter feito diferença, mas ainda não eram itens opcionais nessa época.
Enfim, essa é apenas uma passagem de 8 páginas num livro de 140, vale cada centavo investido se você é fã. Outra grata surpresa é a capa móvel que, em sua parte de trás, se transforma num belo poster de um Pontiac GTO 1969 “The Judge”, que aqui em casa dará origem a um belo quadro.
Vende-Se: Pontiac GTO “Royal Bobcat” 1965
Em novembro do ano passado, coloquei aqui um Pontiac GTO 1969 que foi vendido e pertencia a Jim Wangers, homem responsável pelo marketing da Pontiac nos anos 60. Abaixo vai uma breve biografia de quem foi Wangers, traduzida do GeeTOTiger.com, site que mostra todos seus carros que estão a venda:
Jim Wangers entende a importância do marketing criativo, talvez, assim como qualquer um na indústria automobilística de hoje. O lendário “homem propaganda” da Pontiac e publicitário responsável pelo Pontiac GTO e vários outros modelos da subsidiária, Wangers ajudou a estabelecer os “Muscle Cars” dos anos sessenta ao seu nicho na história no marketing dos carros americanos. Não, ele não inventou o GTO. O crédito vai para John DeLorean, Russ Collins Gee e Bill, mas Wangers foi certamente o homem que criou a mística que envolve o Muscle Car original da América. Agora que muitas das pessoas que eram adolescentes quando o primeiro GTO saiu em 1964 são mais velhos e ricos o suficiente para pagar um modelo quase perfeito e versões restauradas de sua máquina dos sonhos, Wangers é mais conhecido e requisitado do que nunca.
Como deu pra notar, um GTO que pertence a Wangers, tem um valor alto histórico. No caso desse GTO 1965, adicione a equação, o fato de ser um “Royal Bobcat”, pacote de preparação especial, que foi oferecido somente em uma concessionária em Royal Oak, em Michigan. O nome “Bobcat” veio dos emblemas improvisados criados na concessionária, usando os nomes de outros modelos, o Bonneville e o Catalina. O GTO Bobcat parte da imobilidade até os 100 km/h em 4.6 segundos.
No outro post, sobre o GTO ’69, lembrei que o Jay Leno nunca se desfez de um carro, mas agora, colocando em perspectiva, não seria prudente Wangers, um senhor de 85 anos de idade, dirigir um carro com essas características. O site não fala sobre preços, só deixou email e telefone para contato. Infelizmente, não será uma ligação minha que eles irão receber.
Os 10 Piores Muscle Cars
Tirem as crianças da frente do computador! Em janeiro de 1990, o jornalista da revista MUSCLECAR, Jim Campisano, elegeu os 10 piores carros do gênero. Tecnicamente falando, não se tratam mais de Muscle Cars, são modelos que usaram os mesmos emblemas, mas sem os requisitos para os credencia-los como tal.. Com muito humor, Jim expõe, na verdade, o que aconteceu com os carros esportivos americanos, depois da verdadeira era Muscle Car. Como ele bem explica “São 10 exemplos do porquê americanos dirigem carros japoneses hoje em dia”. Se os anos 60, e começo dos 70, foram o auge , o que viria a seguir seriam os tempos mais sombrios da indústria americana de automóveis. Os scans da matéria (em inglês) você pode ler aqui, aqui, aqui e aqui.
Ford Mustang Cobra 1978.
Ford Mustang II Cobra II 1976-78 ou King Cobra 1978: Segundo Jim, esses Ford Pintos disfarçados de Mustang com faixas do GT 350 afundaram o nome “Cobra’ na lama. Esses carros não andavam, muito menos controlavam. O seu interior era inadequado para um carro esportivo. Para o jornalista, esses Mustangs II disputavam com os Pontiac Trans AM quem tinham as maiores e piores decalques.
Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81.
Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81: Os carros da era Disco foram marcados pelo excesso de peso e motores fracos. Com os Trans Am não foi diferente. Ao invés da imponente Fênix no capô, ‘Galinha Gritando’ foi o apelido jocoso dado pelos americanos. Para Jim, esses modelos do começo da década de 80 deveriam ter um porco. Eram 1.800 quilos, (400 deles só em decalques). Segundo Jim, esses carros poderiam ser superados por qualquer Taxi Mopar com um 318.
Corvette 1980.
Corvette 305 1980 (Vendido somente na California): “Ainda bem” disse Jim ao fato desse Corvette ter sido vendido somente naquele Estado americano. Graças a lei de emissões do Estado, o V8 350 foi reduzido para 305 polegadas cúbicas e 180 hp. Para Jim, Deus puniu os californianos por lançar modas demais, advogados e todo o resto. Os demais Estados americanos poderiam comprar o ainda decente L82. Segundo Jim, este Corvette marca o fundo do poço da indústria americana.
Pontiac GTO 1974
Pontiac GTO 1974: O carro símbolo da era Muscle Car, para aquele ano, apareceria sem a força e o charme de antes. O GTO 74 era Chevy Nova cheio de boas intenções, como a redução de peso para melhorar a performance. Mas para Jim lembra que a estrada para o inferno é feita de boas intenções. Há quem argumente “Não era tão ruim assim”, mas o jornalista rebate usando o GTO dez anos mais antigo como exemplo. “Será que alguem teria feio uma música ou nomeado um perfume em referência ao GTo 1974? Sem chance!”.
Plymouth Volare Road Runner (acima) e Super Coupe (abaixo) 1978.
Plymouth Volare Road Runner / Dodge Aspen R/T Super Coupe 1976-80: Para Jim, estes são um dos piores do grupo. Assustador, para o jornalista (pra qualquer um, imagino), que cinco anos antes, 440 e Hemis equipavam estes sobrenomes. Estes modelos resumem o que foram aqueles anos, um festival de spoilers estranhos, excesso de peso, motores fracos e decalques de gosto duvidoso.
Dodge Charger Daytona 1976-77.
Dodge Charger Daytona 1976-77: “A única semelhança com os Daytonas 1969 é o nome”, sentencia Campisano. Basicamente eram Dodge Cordobas de dois tons com um esquema de pintura horrendo. Os motores eram os 318, 360 e 400, dos quais, nenhum era capaz de empurrar esse mastodonte obeso para qualquer coisa que lembrasse velocidade. Não havia opção de câmbio manual.
Mercury Montego GT 1972.
Mercury Montego GT 1972: A Mercury não era exatamente lembrada pelos seus carros de performance, salvo algumas excessões, como as versões do Cougar e Cyclone. Em 1972 a divisão da Ford colocou uma frente estilo Mark IV no seu modelo médio e lhe arrancou o máximo de potência que pode. O inadequado V8 302 era o motor padrão, mas havia ainda as opções do 351, 400 e 429. “Dali em diante, as palavras “Mercury” e “Desempenho” nunca mais seriam usadas na mesma frase”, disparou Jim.
AMC AMX 1979.
AMC AMX 1979: “Gremlin Mutante” é só mais um dos ‘elogios’ de Jim ao carrinho da extinta American Motors. O motor básico, nem V8 era. Um 6 cilindros com 256 polegadas cúbicas e parcos 110 hp. Não que o oito cindros 304 fosse muito melhor, essa opção entregava incríveis 125 hp. O quarto de milha ficava na casa dos 17 para ambos. O jornalista diz: “Com esses tempos, eu poderia andar pela pista mais rápido e parecer menos constrangedor”. Para sorte da AMC o AMX que ficou na memória foram os dos começo da década.
Chevrolet Camaro Rally 1976.
Chevrolet Camaro Rally 1976-80: Este Camaro era tão lento que uma revista especializada, após o teste dos 400m, voltou para a concessionária achando que o carro tinha algum problema. No entando, mais tarde foi diagnosticado o problema: Os 155hp do V8 small block. Outro foguete de 17 segundos no quarto de milha.
Ford Maverick Stallion 1976.
Ford Maverick Stallion 1976: Mais um exemplo da péssima relação peso x potência que assolava Detroit em meados dos anos 70. Por incrível que pareça, essa versão “esportiva” do Maverick americano era mais fraca que o Nacional, com apenas 138 hp. O esquema de pinturas e decalques era, no mínimo, polêmico. Para o jornalista, o carro teve uma “boa e merecida morte em 1977″.
Oldsmobile 442 1978.
Oldsmobile 442 1978-79: E uma menção honrosa (ou desonrosa) vai para este carro, que é difícil de se acreditar que alguém, lúcido, teve a coragem de chamar de 442. “Os mais espertos se mantiveram longe das concessionárias Oldsmobile e restauraram os 442 dos anos 60 e começo dos 70″.
O Outro Lado do Rio Detroit
Os longos braços da General Motors, já na década de 60, alcançavam os quatro cantos do mundo. Bem antes do termo globalização se tornar popular, a estrela maior de Detroit se via representada, praticamente, em todos os continentes. No seu vizinho do outro lado do rio Detroit, o Canadá, ao contrário do que se possa imaginar, a GM criou modelos próprios para o mercado daquele país graças as leis rígidas de importação. O mais notável deles, foi o Pontiac Beaumont SD.
A Pontiac canadense era uma espécie de “cruzamento” da marca com os Chevrolets. Os modelos usavam a carroceria e conjunto de transmissão / motor da marca engravatada, com interior e elementos estilísticos da divisão de nome indígena. Os nomes de alguns modelos também eram mais pomposos, como Parisienne e Laurentian. Bem ao gosto mais europeizado do canadense médio.
O Beaumont fez sua primeira aparição em 1964, ainda como uma versão do já estabelecido – Acadian – e usava a unidade de força ecãbio do vizinho, Chevelle SS. Já o painel era cortesia do Pontiac Tempest. Assim como os SS nos Estados Unidos, o comprador canadense podia optar pelo pacote SD (Super Deluxe) na concessionária Pontiac mais próxima, embora o manual ou material de divulgação pouco mencionasse o nome da divisão.
Em 1966, o Beaumont tornou-se um modelo único, usando a mesma carroceria base nos médios americanos daquele ano, como o Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Buick Skylark e Olds Cutlass. O carro tornava ainda mais evidente a relação “incestuosa” entre as divisões americanas. Era uma mistura clara de Pontiac GTO com Chevrolet Chevelle.
No ano seguinte, com a ascensão das cilindradas em ambos os lados da fronteira, o Beaumont já podia ser encomendado com o V8 de 396 cilindradas cúbicas (6.4 L) de 350 hp junto com o câmbio manual Muncie M20 de quatro marchas. No entanto, os canadenses não podiam encomendar a versão desse motor com 375 hp, que era oferecida na terra do Tio Sam.
Para 1968, o Beaumont se tornou mais parecido com o Chevelle daquele ano, com diferenças mais sutis. A frente lembra muito a linha Pontiac daqueles tempos, mas o restante do carro é muito parecido com o Chevy médio. Os mesmo motor ainda era oferecido até o ano seguinte. A GM teve que criar esses carros únicos devido as leis de exportação e importação entre os dois Países. Com o relaxamento dessas normas em 1970, o Beaumont e toda sua “mistura” se tornaram desnecessários e o modelo foi descontinuado.
Para mais informações sobre os V8 Canadenses acesse o fórum Canadian Poncho. Se você quiser ver outras fotos relacionadas a esse post, acesse nossa página no Facebook.
John Delorean em Três Takes
* O grande John Z. DeLorean, um dos principais jogadores responsáveis por aquilo que muitas pessoas consideram o primeiro verdadeiro muscle car, o Pontiac GTO, e mais tarde o Firebird , era uma estrela na história de Detroit. Ame ou odeie, desde sua ascensão ao topo da GM para a sua queda em desgraça e pena de prisão por dois anos, foi um cara importante na história do automóvel. Agora, logo após sua morte em 2005, sua história de vida pode atingir a grande tela. O único problema é que três cineastas distintos estão tentando produzir filmes separados sobre a vida do executivo.
Quando Delorean era o chefe de divisão da GM que construiu o icônico DMC-12, também conhecido como o DeLorean, que ficou famoso a partir da trilogia De Volta para o Futuro. Quando a empresa ia mal das pernas, ele foi acusado de contrabandear drogas para pagar as contas e cumpriu dois anos de prisão por tráfico de drogas. Se viu em acusações de que ele foi vítima de conspiração do governo. O homem viveu uma vida interessante para dizer o mínimo.
Brett Ratner, o diretor de X-Men Confronto Final e A Hora do Rush, está trabalhando com James Toback e o produtor Robert Evans para o primeiro filme. Steve Lee Jones foi trabalhar com David Permut em um segundo filme. Jones garante que tem o direito sobre a biografia junto ao advogado de DeLorean, aí você pensaria que as possibilidades terminam em duas outras criações, mas não. O terceiro a se envolver é a Time / XYZ Films cujos amigos e familiares de DeLorean estão ajudando, de acordo com a Variety.
Então, quem você acha que seria o melhor ator para interpretar DeLorean? As negociações estão a favor de George Clooney, mas nada está confirmado ainda.
* Livre tradução de notícia publicada originalmente no site da Hot Rod Magazine.
Corrida Sem Fim – Two-Lane Blacktop
O enredo é bem simples. Dois amigos, retratados apenas como “Motorista” (James Taylor, músico) e “Mecânico” (Dennis Wilson, baterista do Beach Boys), viajam pelo país – em um Chevy 55 preparado artesanalmente – e sua única forma de renda vem de apostas em corridas. Em uma dessas viagens, são desafiados por um corredor (Warren Oates) a bordo de um Pontiac GTO. Este personagem também é apenas retratado como “GTO”. O desafio consiste em uma corrida até Washington D.C., onde o perdedor, perde o carro. Em meio a tudo isso, os três personagens “Motorista”, “Mecânico” e “GTO”, disputam a atenção da “Garota”, interpretada por Laurie Bird.
Quanto aos carros, nosso arroz com feijão, o filme também não decepciona. O Chevy 1955 150 tem uma aparência típica de Hot Rod e Gasser, com a pintura em primer, motor V8 de bloco grande e ausência de parachoque frontal. Já o Pontiac GTO “The Judge” 1970 era totalmente stock, o que não é nenhum demérito em se tratando de um Muscle Car. Nas cenas de ação, seu motor V8 de 455 cilindradas cúbicas (7.4 Litros) e 370 hp tiveram sua “sinfonia” captada pelos microfones. O mesmo aconteceu com o Chevy.
O filme não foi um sucesso na época do seu lançamento, incompreendido, talvez, pela sua linguagem mais densa do que o usual. No entanto, com o passar dos anos, adquiriu o status de cult e clássico “Road Movie”, principalmente por ter várias cenas na antiga Rout 66. Se você procura um filme profundo, por vezes sombrio, com diálogos minimalistas e temática existencial, este é o filme. Mas se você quer encher seus olhos com imagens de carros clássicos e ouvidos com o som de motores V8, esse também é “O” filme.
Tributo A Mercury
É fechar os olhos e escolher.
Mercury Cyclone GT: Tão obscurto quanto belo.
Neste mês, o último Mercury saiu da linha de montagem em St. Thomas, em Ontário, no Canadá. O fim já havia sido anunciado em junho do ano passado, mas foi só agora que o último veículo, um Grand Marquis, marca o fim da subsidiária da Ford. Os argumentos são os mesmos de sempre: baixas vendas, prejuízos, corte de gastos, etc.
Cyclone, Motor V8 351 de 250 hp só para começar.
Cyclone GT. V8 429 de 375 hp para acabar com a brincadeira.
O que acontece é que a maioria dessas divisões eram montadoras independentes que, ao longo do tempo, foram adquiridas por grupos maiores. Naqueles tempos a competição, no já competitivo mercado americano, se dava em um nível doméstico, permitindo inclusive que as subsidiárias brigassem entre si. Foi na busca por novas fatias de mercado, por exemplo, que fez com que o chefe da Pontiac dos anos 60, John DeLorean, desobedecesse ordens da General Motors e criasse o GTO, o que daria início a toda era dos motores de alta performance a preços acessíveis.
O raríssimo Mercury Cougar Eliminator
Com crise do petróleo aliada a chegada da concorrência dos importados, principalmente dos carros japoneses, a América viu lentamente a decadência de seus carros. Motivos? Pode-se apontar vários, entre eles a busca de lucro negligenciado a qualidade, falta de planejamento e uma certa arrogância das montadoras, o que fez com que suas subsidiárias fossem caindo, uma a uma. Plymouth, Oldsmobile, Pontiac e a agora a Mercury, marcas que, apesar de tudo, deixaram o mercado pra entrar na história.
E esses opcionais???
E esses motores???
As imagens que ilustram esse post são para homenagear a defunta Mercury é o folder de promoção dos dois Muscle Cars mais excitantes produzidos pela marca (e pouco conhecidos também), o Cyclone GT e o Cougar Eliminator, ambos 1970.
O Elenco em “Dazed and Confused”
Pontiac GTO "The Judge" 1970: Aparece em boa parte do filme.
Como pude me esquecer desse… Dazed and Confused (Jovens, Loucos e Rebeldes, 1993) é um ótimo filme sobre o último dia no colegial de um grupo de adolescentes no “longínquo” ano de 1976, no subúrbio de Austin, no Texas. O título, em inglês, é uma referência direta a música de mesmo nome do Led Zepplin. Já o elenco da película é lembrado por ser o primeiro trabalho de algumas estrelas de Hollywoodianas, como Matthew McConaughey, Ben Affleck e Milla Jovovich.
- O belo Ford Maverick Grabber 1971 é guiado por uma adolescente. Cena difícil de se imaginar nos dias de hoje.
O filme trata dos dilemas típicos do fim da adolescência e começo da vida adulta, de forma leve, mas sem ser superficial. Mas o que traz essa película a este blog não são os dramas adolescentes (ainda bem) e nem o elenco de futuras promessas, mas sim uma outra relação de astros muito mais interessante, os carros.
Outro "astro" é este Plymouth Duster 1973 envenenado.
Em Dazed and Confused é um prazer a parte vê-los em “ação”. Entre áspas mesmo, pois não espere cenas de perseguição ou coisas do gênero. No máximo, uma acelerada ou um racha, típicos daquela época. No entanto, é um prazer á parte ver e identificar o elenco sob quatro rodas, que desfila toda a elegância e beleza que, em um determinado período da história, os automóveis americanos tinham de sobra.
Esta Chevrolet Cheyenne 1972 tem uma participação logo no começo. Particulamente, gosto muito dessa geração de pick-ups da GM.
O destaque fica para o Chevrolet Chevelle SS 1970 dirigido pelo personagem de Matthew McConaughey, chamado, carinhosamente pelo dono de “Melba Toast” (Torrada).
Em uma determinada cena, David Wooderson (personagem de Matthew) abre o capô do Chevelle e começa a falar sobre as modificações feitas no seu V8 LS5 de 390 hp.
O fotogênico Chevrolet Chevelle 1970 em uma das poucas cenas de "Pé na tábua".
“Let me tell you what Melba Toast is packin’ right here, alright? We got 411 Positrac outback, 750 double pumper Edelbrock intakes, bored over 30, 11 to 1 pop-up pistons, turbo-jet 390 horsepower. We’re talkin’ some fucking muscle.” (David Wooderson)
Tigres & Autmóveis
Tigre: Empresta seu fascínio a postos de gasolina, carros, cereais e até canos e tubulações...
Associar um animal ou algumas de suas características às qualidades de um produto, no nosso caso o automóvel, não é uma tática de marketing exatamente nova, mas na maioria das vezes funciona. Cavalos, Touros, Onças e até Morcegos foram e são usados para passar parte de sua credibilidade para determinada marca ou modelo. O Tigre foi recentemente usado na nova, e muito boa por sinal, propaganda do VW Crossfox, que associa o veículo à vida selvagem do felino.
O interessante é que há mais de 40 anos, o mesmo animal foi usado para vender um carro completamente diferente, o pai de todos os Muscle Cars, o Pontiac GTO.
Dessa vez, o Tigre empresta ao carro sua agressividade e rugido, este último comparado ao grande motor V8 de quatro carburadores e 345 hp. A empatia do animal perdura até hoje, com rabos de pelúcia colocados no porta-malas do GTO. Outra similaridade, essa mais triste, é que ambos – GTO’s de primeira geração e Tigres – já não vagam em grandes números pelo planeta. Vale lembrar também que o grande felino asiático também já nomeou um carro anglo-americano, que já passou por aqui, o Sunbeam Tiger.
Vendido: Pontiac GTO 1969 “The Judge”
No documentário ‘Love The Beast’, o apresentador e comediante Jay Leno disse que nunca vendeu um carro e que nem pensa na possibilidade. Mesmo o seu primeiro carro, um Buick Roadmaster 1955 está com ele desde que chegou a Los Angeles no começo da década de 70. Com pouca grana, Leno chegou a morar no carro durante os tempos difíceis Veja como o carro está hoje.
O oposto parece acontecer com Jim Wangers, um dos responsáveis pela criação do lendário Pontiac GTO. Em junho desse ano, o ex-executivo da GM decidiu vender os carros do seu acervo, entre eles, o belíssimo GTO “The Judge” 1969 abaixo. Não adianta juntar suas moedas, como o título diz, esse aí já foi vendido.
Faster: Chevrolet Chevelle 1970-71
Cartaz (Divulgação)
Se eu te dissesse que um novo com Muscle Cars está para sair. O personagem principal tem hipertrofia e dirige um Chevelle. Não, não estou falando de mais uma fita de Fast and Furious, e sim de Faster.
Chevrolet Chevelle 1970-1-2
Isso, manda bala em quem teve essa brilhante idéia de modificar e, em seguida, destruir um clássico.
Hum, é um 1970...
Não espere nenhuma obra prima do cinema, pela sinopse não há nada de muito novo. O personagem do, antes The Rock que agora quer ser chamado pelo seu nome de batismo, Dwayne Johnson, busca vingança pela morte do irmão.
Mas espera...
A traseira é do 71/72!
Detalhe da "Polêmica".
Seu plano começa após cumprir pena pelo assalto a banco mal sucedido que resultou na morte do familiar. No processo, um assassino de aluguel (Oliver Jackson-Cohen) e um policial prestes a se aposentar (Billy Bob Thorton) também se envolvem nessa caçada mútua.
Sempre fotogênico.
Quantos será, foram sacrificados?
Um, pelo menos, virou sucata.
Para nós, o ator principal mesmo é o Chevrolet Chevelle, mas há um porém. Não sei porque qual motivo, os produtores resolveram fazer uma adaptação esquisita. Usaram um modelo 1970 com a traseira do 71-72. Tirem suas dúvidas aqui. Porque? Não sei, mas ficou muito esquisito. Difícil entender o que os motivaram, já que numa produção desse porte, conseguir modelos de fábrica seria mais simples do que mudar a aparência de todos os carros usados no filme sem um sentido maior aparente.
Pra que isso?
Pontiac GTO mostrando serviço...
Já no fórum do IMCDb, o Chevelle foi errônea-mente listado como 1971 porque, segundo um dos participantes, “A frente do carro é mais fácil de ser trocada”. Não no caso dos Chevelles do começo da década de 70, cujo o que determina o que é a traseira é o parachoque cromado com as lanternas integradas. Seria como dizer que o meu Opala 1977 é 1978 porque a grade é do ano seguinte. Enfim.
As fotos divulgadas também não são muito animadoras, já que esse Chevelle “Híbrido” aparece voando em chamas. No trailer há uma breve aparição de um Pontiac GTO 1967, mas não dá pra saber qual o seu papel no filme. Não sei qual é a tara em que os americanos tem em ver clássicos sendo destruídos a esmo na telona.
Holden Monaro GTS 327 1968
A primeira máquina esportiva da Austrália.
Eles tem o sotaque parecido com o dos britânicos e dirigem do ‘lado errado’ também. Por outro lado (literalmente) gostam de carros grandes com motores enormes, assim como os americanos costumavam. Essas particularidades tornam a indústria de automóveis da Austrália muito particular.
Parece o Opala, mas não é.
E ao contrário dos Yankees, sua paixão pelas barcas de alta cilindrada, mesmo depois de suas crises energéticas e, mais recentemente, a vilanização do automóvel, sempre se manteve em alta. Uma rápida olhada nos sites da Holden e da Ford daquele país não me deixam mentir.
Detalhes do GTS.
Um dos maiores ícones dessa paixão, é o Holden Monaro, produzido em duas fases diferentes. A era clássica, de 1968 a 1977 e, mais recentemente, de 2001 a 2005. A banana comeu o macaco em 2005, quando os Monaros foram re-apelidados com a legendária alcunha ’Pontiac GTO’, ícone-mór dos Muscle Cars na América.
Mais semelhanças, mas não insista. Não é um Opala.
O Aussie Muscle ainda foi exportado pros mercados da África do Sul, Reino Unido e Oriente Médio. Em 2008, o Holden Coupe 60 reacendeu a expectativa de produção de uma nova geração de Monaros. A crise da matriz GM jogou um jato de água fria nessa possibilidade.
Out To Drive You Wild: Indeed Mate.
Mas há 42 anos atrás, quando foi apresentado, o Monaro era oferecido em sua versão top como GTS 327. Os dígitos fazem menção a cilindrada cúbica do motor V8 de 5.7 litros e 250hp que equipava o modelo.
O estilo seguia a tendência da época, com carroceria no estilo “Garrafa de Coca-Cola”, muito semelhante a do nosso querido Opala. Já o visual também não fugia do padrão cor marcante e faixas decorativas. Definitivamente, um clássico cujo o único defeito é não ser tão conhecido fora da Oceania.
Os 10 Muscle Cars Mais Vendidos
Ou deveria ser a Linha do Tempo entre GTO e Chevelle? Bom, já vimos qual foram os 10 mais valorizados e os 20 mais rápidos, mas quais foram os mais lucrativos? Segundo o site MuscleCarClub.com estes são os mais vendidos da história. Pela lista, dá pra notar a dominância da GM nesse nicho de mercado.
10º. Pontiac GTO 1969 - 72,287 Unidades
09º. Chevrolet Chevelle 1966 - 72,272 Unidades
08º. Chevrolet Chevelle 1965 - 72,500 Unidades
07º. Pontiac GTO 1965 - 75,342 Unidades
06º. Chevrolet Chevelle 1964 - 76,860 Unidades
05º. Pontiac GTO 1967 - 81,722 Unidades
04º. Plymouth Road Runner 1969 - 82,109 Unidades
03º. Chevrolet Chevelle 1969 - 86,307 Unidades
02º. Pontiac GTO 1968 - 87,684 Unidades
01º. Pontiac GTO 1966 - 96,946 Unidades
Somente Muscle Cars puros foram considerados, ou seja, carros médios (para o padrão da época) com motores de alta cilindrda. Os Poney Cars como o Camaro e o Mustang não foram inclusos. Incluí apenas os 10 primeiros. A lista original conta com 13.
AMC Hurst S/C Rambler 1969
AMC Hurst SC Rambler: O Muscle Car "Alternativo".
Quando você ouve falar no termo “Muscle Car” qual modelo vem a sua cabeça? Não seria fora da realidade supor que você pensou em um Charger, Camaro ou algo do gênero. De certo mesmo, não foi o AMC Hurst S/C Rambler 1969 que veio à sua cabeça. Mas não se preocupe, a quarta força entre as montadoras americanas naqueles tempos (hoje já não existe mais), a American Motors Company ficou conhecida mesmo pelos carros econômicos.
Esquema de pintura "A", causou estranheza.
O esquema "B" era um pouco mais discreto.
O frenesi criado pela corrida de cavalos em Detroit fez com que até a AMC entrasse no páreo. Com alguma experiência em performance com o Javelin, a montadora decidiu que era hora de competir com carros de port médio. No seu elenco, quem fazia esse papel era o Rambler. A receita foi simples, mandaram esse carro (que pra mim lembra um Dart com o corpo do Chevy II) para a Hurst Performance Research Inc. e encaixaram nele o maior motor V8 disponível da American Motors, no caso, um de 390 polegadas cúbicas (6.3 L) e 315 hp.
V8 de 6.3 Litros e 315 hp.
O câmbio de quatro marchas era produzido pela Born Warner e completando o sistema, obviamente, a própria Hurst. O modelo ainda recebeu suspensões reforçadas de anti-rolagem, pneus Goodyear Polyglass e, como opcional, frios a disco na frente.
Seta indica para onde o ar deve ir?
O carro estreou na metade daquele ano eficou longe de ser um sucesso de vendas. O seu esquema de cores – branco com uma grossa faixa vermelha na lateral, com uma outra fina cruzando o carro do capô ao porta malas – foi alvo de críticas nas revistas especializadas, assim como o seu alto nível de ruído. O público também pareceu não ter gostado, afinal apenas 1.512 foram produzidos.
Os emblemas naquela época serviam para intimidar a concorrência.
Na pista, o Rambler não fazia feio. O 1/4 de milha ficava na casa dos 14 segundos baixos. O 0-100 era cumprido em 6.3 segundos. Nada mal para um Muscle Car obscuro de um uma montadora que nem existe mais. A revista Road Test disse na época “ele (o Rambler) vai mostrar seu emblema Hurst na traseira de alguns GTOs, Cobra Jets, Road Runners e Mach 1s”. Para ver fotos que não entraram nesse post, acesse nossa Página no Facebook.
A Era de Ouro do Chevrolet Chevelle: 1964-72
No período pós guerra, os americanos reinavam sozinhos no cenário econômico mundial, pois a europa ainda se recuperava dos efeitos da segunda guerra. A classe média americana prosperou sem precedentes nas décadas de 50 e 60.
A indústria automobilística traduziu bem essa opulência, oferecendo ao público consumidor uma variedade de montadoras e veículos, motores e opcionais nunca antes vista.
Nesse cenário pela disputa do dinheiro abundante nos subúrbios americanos, o Chevrolet Chevelle era opção de carros médios disponibilizada pela GM, em 1964. Sua missão era disputar com os Fairlanes e Coronets a mesma faixa de mercado.
Como o modelo surgiu no mesmo ano em que o Mustang e GTO – dois esportivos que ganhavam os bolsos e os corações dos jovens – não demorou pro Chevelle também ganhar ares esportivos. Mas além dos Super Sport, haviam também a Wagon (perua) e versões sedan 4 portas, e o amansado Malibu.
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- 1968: Com essa onda retrô, faltou ressucitar o Chevelle.
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- 1971: Qualquer semelhança com os Opalas de 1975 a 1979 não é mera coincidência.
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Em 1970, o Chevelle chega ao seu auge, pelo menos em termos de esportvidade, e atinge o estatus de ícone. Os SS deixaram de ser um modelo regular em 1972 para ser uma série de opcionais avulsos. Pouco tempo depois, a trindade Seguradoras + Leis de Emissões e Segurança + Crise do Petróleo acabaram com a esportividade, desenho e nome do Chevelle.
Abaixo, uma linha do tempo parcial, com apenas a era de ouro do Chevelle, que vai de 1964 a 1972. Para 1973, o modelo ganha uma carroceria horrível, parachoques de colossais e motores subnutridos. Não tive coragem de incluir aqui. Essa monstruosidade perdurou até 1977, quando o nome Chevelle nunca mais saiu de uma linha de montagem.
Chevy Nova: 1968-74
A motivação desse post é o súbito interesse do Guilherme, um de nossos esporádicos colaboradores, pelos Chevy Novas de terceira geração. O carro foi fábricado na vizinha Argentina e a proximidade com ‘los hermanos’ torna a idéia de comprar uma possibilidade plausível. Segundo o que ele apurou em fóruns e sites de venda, por lá, os Novas não tem muito valor, pelo menos por enquanto.
Abaixo, os 7 modelos que foram fabricados na Américam que sofreram poucas alterações estilísticas, até o ano fatídico de 1973. As novas leis de segurança obrigavam os parachoques de todos os carros a absorverem colisões a 8 km/h. Isso obrigou a instalação de grandes massas metálicas na frente e atrás que deformaram o desenho não só dos Novas, mas como da maioria dos carros estadunidenses.
Chevrolet Chevy II Nova 1968
Apesar de ser classificado como 3ª geração, foi a primeira grande reestilização do Nova, que havia estreado em 1962 com o simplório nome de Chevy II. Haviam oito opções de motores que iam do 4 cilindros de 153 cc³ (2.5 L) ao V8 de 402 cc³ (6.6 L). O interessante é que o minúsculo motor de 4 cilindros foi descontinuado em 1970, pela falta de interesse do público.
Chevrolet Nova 1969
Praticamente idêntico ao modelo do ano interior. A opção de motor mais popular, o V8 de 350 cc³ (5.7 L), ganhou 5 hp e passou a ter 300 hp. Com mais US$ 312 você podia transformar o seu Nova em um Super Sport. Os SS daquele ano foram os primeiros a contar com freios a disco na frente.
Chevrolet Nova 1970
Poucas alterações em relação ao modelo anterior. O ano de 1970 seria o último do motor V8 de 396 cc³ (6.5 L) para o pacote SS. Para o ano seguinte, o maior motor disponível seria o V8 de 350 cc³ (5.7 L). A Central Office Purchase Order, empresa que prestava serviços a General Motors e que é mais conhecida como COPO, produziu 177 Novas. Para quem não sabe, a GM tinha regras que limitavam carros médios, como o Nova, a usarem motores de grande cilindrada. A COPO abria uma brecha na lei, pois era responsável pela montagem de veículos de serviços públicos – como viaturas e ambulâncias – que eram dispensados da tal restrição. O maior beneficiário de tal “falha” foi Don Yenko, que fez a maioria desses pedidos e transformou os seus Novas em lendas.
Chevrolet Nova 1971
Como praticamente um jogo de 7 erros, o Nova para 1971 tinha sutis alterações. Além da diminuição de opção de motores, a novidade ficava por conta da introdução do pacote Rally. Esta era uma opção intermediária entre os modelos comuns e o SS, ou também conhecida como o “SS do operário”. Há algum tempo, falei sobre esse modelo aqui no blog. Neste ano, outras divisões da GM passariam a usar a carroceria do Nova como modelo de entrada. São eles, Oldsmobile Omega, Pontiac Ventura e Buick Apollo. Curiosamente, as inicias dos quatro modelos formam a palavra NOVA (Nova, Omega, Ventura e Apollo).
Chevrolet Nova 1972
Poucas alterações estilísticas em relação aos modelos anteiores. O ano da olímpiada de Munique, na Alemanha, para a tristeza de quem gosta de esportividade, marca o fim dos pacotes SS e Rally. Os modelos coupes passam ter a opção de teto solar e os bancos com encosto de cabeça passam a ser padrão em todos os Novas, substituindo os assentos mais baixos.
Chevrolet Nova 1973
A maior alteração no Nova de 3a geração veio junto com as leis de segurança que citei na introdução. Além dos parachoques exagerados, os piscas deixariam as laterias e passariam para a grade do radiador. A janela lateral traseira também sofreria modificações.
Chevrolet Nova 1974
O último ano dessa carroceria. Uma modificação curiosa era opção 3 portas, onde o porta malas abria junto com o vidro traseiro. Outro detalhe que marca 1974 é que o Pontiac Ventura, o Nova daquela divisão, oferecia a opção GTO, que seria o último ano do esportivo também.
Fica a Dica
Plymouth Road Runner Hemi (Richard Petty) 1971
Pontiac GTO 1969
Dodge Coronet Super Bee 1968
Dodge Charger 1968
Para ver essas fotos e outras tantas de carros europeus, acesse o Loudpop Voyager.
Linha do Tempo: Pontiac GTO
Os três responsáveis pela criação do GTO foram o engenheiro e especialista em motores Russell Gee, Bill Collins, engenheiro de chassis e o engenheiro chefe da Pontiac, John De Lorean (Sim, o mesmo criador do carro imortalizado na trilogia De Volta para o Futuro, mas isso é assunto pra outro post). No começo da década de 60, a General Motors havia proibido o envolvimento de suas divisões em corridas, o que poderia ser um desastre para a Pontiac, já que boa parte do seu marketing se baseava nas competições. Esse cenário de potencial crise foi essencial para a criação do GTO, pois os executivos visionários da Pontiac iriam mudar o foco para a performance de rua.
O trio responsável pela criação do modelo – Gill, Collins e Delorean - basicamente quebraram uma regra interna da GM, na qual, carros médios só poderiam usar motores V8 de no máximo 330 cilindradas cúbicas ou 5.4 L. Gee e Collins instalaram no médio e recém redesenhado Pontiac Tempest o V8 de 389 cilindradas cúbicas ou 6.4 L, que poderia somente equipar os modelos maiores como o Catalina e o Bonnevile. Depois de pronto esse “protótipo” ficou uma semana com De Lorean como carro de uso e o executivo simplesmente adorou. Daí veio a ideia de coloca-lo em produção, a princípio, como um pacote esportivo para o Tempest.
O nome GTO foi dado pelo próprio De Lorean, que se inspirou na Ferrari 250 GTO, que no começo daquela década, havia sido bem sucedida nas pistas. As três letras significam Gran Turismo Omologato, algo como homologação para carro de turismo. Para os tifosi da montadora italiana, tal inspiração era quase um sacrilégio.
Ferrari 250 GTO: O GTO que só alguns poucos poderiam ter.
A “invenção” enfrentou resistência dentro da própria GM. Mesmo com a aprovação do Gerente Geral da Pontiac, Elliot “Pete” Estes, o gerente de vendas Frank Bridge, muito cético em relação ao modelo, acreditando que não haveria um mercado, limitou sua produção a apenas 5.000 unidades. Se o GTO fosse um fracasso, Estes seria repreendido, mas a história conta que o modelo foi um sucesso absoluto.
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- Ferrari 250 GTO: O GTO que só alguns poucos poderiam ter.
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- 1964
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- 1965
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- 1966
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- 1967
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- 1968
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- 1969
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- 1970
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- 1971
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- 1972
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- 1973
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- 1974
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- 2004
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- 2005
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- 2006
O GTO é creditado como o principal responsável pela era Muscle Car. De Lorean, havia notado que os ‘Baby Boomers‘ (termo que se refere a geração nascida no pós Guerra entre 1946 e 1964) era um mercado jovem, até então inexistente, sedento por performance e cheio de dinheiro para gastar em tempos de prosperidade sem precedentes nos Estados Unidos. As demais divisões da GM, assim como as montadoras concorrentes, notaram todo o frenesi criado em torno do GTO e passaram a oferecer suas próprias versões de automóveis médios com motores grandes a um preço acessível.
Em 2004, em visita a Holden, subsidiária da GM na Australia, Bob Lutz – então presidente da GM – dirigiu o Monaro, versão coupe do Commodore e decidiu levá-lo para a América com o nome GTO. A recepção por lá foi morna, assim como suas vendas e o ‘novo’ GTO foi descontinuado em 2006.
Deltóides da Pontiac
(Clique para Ampliar)
A imagem tem algumas explicações interessantes sobre qual era a idéia da Pontiac quando lançou o primeiro carro esporte para o trabalhador, em 1965. A imagem também mostra, meia década mais tarde, como algumas coisas evoluíram. Para os que não entendem patavinas de inglês, vou colocar uma tradução livre abaixo. Vocês podem me agradecer depois.
Quando a Pontiac quis dizer Muscle
- 1965 – Anatomia de uma estrela de Detroit
Pontiac GTO 1965: Papel de Parede - 1024x768 (clique para ampliar)
Estas são as características que fazem do Pontiac GTO um Macho Alpha favorito.
HOOD SCOOP – (Entradas de ar no capô) - Alimentar o motor diretamente com ar fresco aumenta a potência, mas as entradas nos primeiros GTO’s eram meramente figurativas. Mais tarde, os modelos com Ram Air o tirariam proveito disso.
HURST GEAR SHIFTER – (Câmbio Hurst) - Um substituto para o câmbio desleixado de fábrica mudou a tração. O nome Hurst trouxe precisão e credibilidade nas ruas.
THREE DEUCES – (Três Duplos) - A força bruta dos V8 eram a razão de ser do GTO, o mais básico, oferecido em 1965, produzia 335 hp. Certo, os motores mais poderosos eram conectados a três carburadores, a famosa opção Tri-Power.
REDLINE TIRES – (Pneus de faixa vermelha) - Um pequeno ato de rebelião contra as bandas brancas que prevaleciam naquela época. O U.S. Royal Tiger Paw de performance oferecia o visual e uma pista de sua capacidade de aderência.
BADGES – (Emblemas) – Jóias cromadas proeminentes brilhando em sua chapa lateral noticiavam o quão especial era o GTO.
QUAD TAILPIPES – (Escapes Duplos) – Duas saídas para o sistema de exaustão do motor são uma pista para o que é a performance do carro. O GTO tinha dois de cada lado.
- 1970 – Linhas sinuosas para o “The Judge”
Pontiac GTO 1970: Papel de Parede - 1024x768 (Agora você já sabe)
A Pontiac introduziu um modelo GTO cujo nome veio de um bordão de uma série de TV. “Rowan e Martin Riem”: “Aí vem o Juiz”.
HOOD-MOUNTED TACHOMETER – (Tacômetro anexado ao capô) – Colocado no campo de visão para que o motorista ficasse de olho na estrada enquanto monitorava a velocidade do motor.
REAR WING – (Asa Traseira) – Um recurso aerodinâmico montado no porta malas traseiro, adaptado das corridas com a intenção de melhor a estabilidade em altas velocidades. Era mais estilo do que ciência.
