Dodge Viper R/T 10

Sucesso instantâneo: O Viper retomou a tradição esportiva norte-americana.

Ele não tem parachoques cromados. Também não tem maçanetas ou vidros laterais. Putz, ele sequer tem um teto! Mas com certeza já entrou para a galeria dos clássicos. O Dodge Viper R/T 10, entre outras coisas, foi responsável pela retomada  da tradição da Chrysler, até então esquecida, em produzir carros esportivos capazes de fascinar o público.

Em 1979 a Chrysler passava por um momento financeiro nebuloso (que novidade) e, para sair da provável falência, recorreu ao governo americano (outra novidade) e a habilidade gerencial de Lee Iacocca. O executivo, que havia tido uma passagem de sucesso na Ford (o cara “só” criou um mito chamado Mustang), adotou como política a produção apenas de modelos práticos e lucrativos, dois aspectos antagônicos quando o assunto são carros esporte.

Imperial 1990, com a plataforma K.

Logo, a solução óbvia da companhia para a década seguinte seria investir no mercado crescente (criado pela própria Chrysler) das minivans e, para baixar os custos, dividir a mesma plataforma, conhecida como ”K”,  entre seus modelos. Esses carros da Chrysler ficaram conhecidos como os “K-Cars” e muitos acreditam que eles salvaram a empresa nos anos 80.  Satisfeito com os resultados, o então presidente , Bob Lutz, decidiu no final daquela década brindar o sucesso comercial da montadora com um carro de verdade. Para tal, Lutz inspirou-se em um carro de sua própria coleção, o Shelby Cobra e convocou o designer Tom Gale. Em 1989, no North American International Auto Show de Detroit, era apresentado o protótipo do Dodge Viper.

Em 1989 nascia o mito.

Não é difícil de imaginar o furor que o modelo causou entre fãs e mídia especializada. O Estúdio de Design Avançado (Advanced Design Studios) da Chrysler não perdeu tempo e pediu para a sua subsidiária da época,  a Lamborghini, para que ajudasse a desenvolver um bloco de alumínio baseado no motor V10 que equipava algumas picapes Dodge.

Em números: V10, 8.0 e 400 cv.

Pesando 311 kilos, a usina produzia 400 cavalos a 4600 rpm. Para atingir a marca dos 100 km/h, o primeiro Viper levava apenas 4,6 segundos. A velocidade final é de 288 km/h. Com 488 c.i. este é o maior motor já produzido em Detroit. Todo esse poder de fogo nas rodas traseiras só poderia ser controlado por um motorista experiente. Os primeiros Vipers eram bem espartanos. Além das, já mencionadas, falta de maçanetas e vidros, esqueça também de artifícios como controle de tração ou freios ABS.

Quase 20 anos do lançamento e o design parece perfeito.

Em 1990, o Viper estava quase pronto e um ano mais tarde, seu Guru e Consultor Geral de Desenvolvimento, Carrol Shelby, o dirigiu como carro-madrinha nas 500 milhas de Indianapolis.

Em 1991, nas 500 milhas de Indianapolis, foi dirigido por Shelby.

O Viper quebrou alguns paradigmas e reacendeu o mercado de esportivos americanos. Surgiu em uma época em que a maioria dos carros eram seis cilindros e com tração dianteira e forçou a Chevrolet a constantemente aumentar a potência do Corvette.

A ascendência com o Cobra não é casual. O conceito era justamente fazer uma versão moderna do lendário modelo anglo-americano. Apesar de mais de 20 anos separando um projeto do outro, o comportamento dinâmico, como a potência descomunal no eixo traseiro,  e até alguns aspectos de design eram bem semelhantes. Afinal, embora de “mães” diferentes, ambos são filhos do mesmo pai. 

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Monteverdi High Speed 375

Monteverdi High Speed 375 S em seu ano de estréia, 1967.

Somar o torque, a performance e confiança do motor V8 norte-americano com a habilidade européia em construir carros de boa performance em pistas sinuosas foi uma receita bem sucedida em meados dos anos 60. Modelos como o Shelby Cobra, Jensen Interceptor, De Tomaso Pantera entre outros provaram que unir o melhor dos dois universos renderia bons frutos. Não foi diferente com o Monteverdi High Speed 375.

Emblema da Fábrica Suiça.

O suiço Peter Monteverdi além de piloto era um concessionário Ferrari e, como seu contenporâneo Ferruccio Lamborghini, teve alguns problemas de comunicação com Enzo Ferrari. O comendador era conhecido por não adimitir sugestões sobre suas criações.

Decidido, após os maus tratos de Enzo Ferrari, Monteverdi começou sua própria empresa em 1967 na cidade de Binningen/Basel, na Suiça. Naquele mesmo ano Peter a peresentaria sua obra prima no Salão de Geneva, o Monteverdi High Speed 375.

O motor era um puro Mopar Muscle.

O modelo foi desenhado na Itália, na lendária casa de design Carozzeria Fissore, em Turim. Era equipado com o câmbio e o musculoso V8 de 7.2 liros (440 cilindradas cúbicas) da Chrysler, que desenvolvia 375 hp.

Em uma época em que o termo globalização não tinha a conotação atual, o modelo suiço tinha sua montagem feita na itália, transmissão alemã e  diferencial traseiro inglês, além, é claro, do seu motor americano.

Tudo o que faltava aos donos originais do motor 440 da Chrysler sobrava no modelo suiço, como freio a disco nas quatro rodas e um comportamento equilibrado e previsível nas curvas. A velocidade final é de 250 km/h.

No interior, ótimo acabamento.

Além dos automóveis de alta performance, no final da década de 70, Monteverdi também construiu veículos luxuosos off-road como o Sahara e o Safari. A fábrica, baseada em Basel, na suiça encerrou a produção de carros em 1984 e foi convertida em um museu no ano seguite.

Em 1990, o empreendedor suiço retornou à suas raízes de corrida e incorporou a equipe de Fórmula 1, Oxyx Formula One Team e a renomeou para Monteverdi-Onyx. Naquela temporada a equipe sobreviveu até a 10ª etapa de 16 possíveis antes de ser fechada.

Monteverdi na F1: Apenas 10 etapas disputadas.

No vídeo abaixo, um rápido tour pelo Museu da Monteverdi. Em alemão.