Chevrolet Chevy II SS 1967

O segmento de compactos era algo novo na indústria automobilística americana dos anos 60. O primeiro carro a obter sucesso nesse terreno não explorado, até então, era o Ford Falcon. A GM, por sua vez, havia lançado o Corvair – seu primeiro e único carro com motor traseiro – inovação que não foi muito bem digerida pelo consumidor americano conservador. Além disso, o carrinho fora alvo de acusações de ser inseguro pelo senador Ralph Nader, o que acabou de vez com a sua reputação.

Enquanto acontecia a  polêmica, a Chevrolet voltou ao laboratório e, em 1962, criou o Chevy II, um carrinho que acompanhava as mães até o supermercado ou, como diziam, um carro de secretária. Ao invés de invencionices, o Chevy II tinha a velha concepção básica de motor longitudinal na frente e tração traseira. Nos primeiros anos, usavam motores de 4 e 6 cilindros de potência modestas.

Dois anos mais tarde os carros americanos passariam a ganhar potência de forma exponencial e o Chevy II não estava fora do jogo. O que pesava contra a sua imagem, ou a favor, dependendo do ponto de vista, era a sua fama anterior, de carro de Mãe de família. Esse esteriótipo fez dos Chevy II o “sleeper” perfeito em 1967. Naquele ano, foi possível encomendar os motores V8 327 de até 350 hp para o pequeno carrinho, desprovido de cores cítricas ou grandes faixas esportivas.   Ainda que normalmente era possível pedir o pacote SS, os Chevy II – a aquela altura também já chamados de Nova em suas versões mais completas – nunca atraiam muita atenção da concorrência.

Outro detalhe que fazia do pequeno Nova um “sleeper” (termo que quer dizer algo como “Lobo em pele de Cordeiro”) perfeito era as vistas grossas das companhias de seguro,  um dos principais inimigos dos Muscle Cars. O mercado jovem recém criado ansiava por potência e Detroit foi bem generosa durante seis anos, mas essa combinação de carros supra potentes e juventude era o pesadelo para as seguradoras, que diziam ter prejuízo com esses carros. Algumas empresas se recusavam a segurar alguns modelos, outras colocavam preços tão altos que tornavam quase impraticável pagar apólices que chegavam a quase 1/4 do preço do carro. Sendo assim, um corretor, ao avaliar um Nova, mesmo com um 327, não dava a mínima, afinal era só um “carro de Mãe”.

Nas ruas, onde se criavam as reputações, muitos colegiais que se exibiam com seus Muscles de cores berrantes e faixas decorativas, eram obrigados a ver os detalhes da traseira do “Deuce Coupe”, apelido carinhoso que o Chevy II Nova SS ganhara. Em 1967, cerca de 2.200 Chevy II Nova com o código L79 327 saíram de fábrica.

AMC Hurst S/C Rambler 1969

AMC Hurst SC Rambler: O Muscle Car "Alternativo".

Quando você ouve falar no termo “Muscle Car” qual modelo vem a sua cabeça? Não seria fora da realidade supor que você pensou em um Charger, Camaro ou algo do gênero. De certo mesmo, não foi o AMC Hurst S/C Rambler 1969 que veio à sua cabeça. Mas não se preocupe, a quarta força entre as montadoras americanas naqueles tempos (hoje já não existe mais), a American Motors Company ficou conhecida mesmo pelos carros econômicos.

Esquema de pintura "A", causou estranheza.

O esquema "B" era um pouco mais discreto.

O frenesi criado pela corrida de cavalos em Detroit fez com que até a AMC entrasse no páreo. Com alguma experiência em performance com o Javelin, a montadora decidiu que era hora de competir com carros de port médio. No seu elenco, quem fazia esse papel era o Rambler. A receita foi simples, mandaram esse carro (que pra mim lembra um Dart com o corpo do Chevy II) para a Hurst Performance Research Inc. e encaixaram nele o maior motor V8 disponível da American Motors, no caso, um de 390 polegadas cúbicas (6.3 L) e 315 hp.

V8 de 6.3 Litros e 315 hp.

O câmbio de quatro marchas era produzido pela Born Warner e completando o sistema, obviamente, a própria Hurst. O modelo ainda recebeu suspensões reforçadas de anti-rolagem, pneus Goodyear Polyglass e, como opcional, frios a disco na frente.

Seta indica para onde o ar deve ir?

O carro estreou na metade daquele ano eficou longe de ser um sucesso de vendas. O seu esquema de cores – branco com uma grossa faixa vermelha na lateral, com uma outra fina cruzando o carro do capô ao porta malas – foi alvo de críticas nas revistas especializadas, assim como o seu alto nível de ruído. O público também pareceu não ter gostado, afinal apenas 1.512 foram produzidos.

Os emblemas naquela época serviam para intimidar a concorrência.

Na pista, o Rambler não fazia feio. O 1/4 de milha ficava na casa dos 14 segundos baixos. O 0-100 era cumprido em 6.3 segundos. Nada mal para um Muscle Car obscuro de um uma montadora que nem existe mais. A revista Road Test disse na época “ele (o Rambler) vai mostrar seu emblema Hurst na traseira de alguns GTOs, Cobra Jets, Road Runners e Mach 1s”.  Para ver fotos que não entraram nesse post, acesse nossa Página no Facebook.

Black Panther Camaro

All Power to The People!

Você sabia que o Camaro quase se chamou Panther? Querendo mudar sua imagem, manchada pelos episódios de perseguição ao advogado Ralph Nader, a GM decidiu dar um nome menos agressivo ao anti-Mustang. Como na linha já haviam o Covair, Corvette,Chevy II e o Chevelle, restava mais um “C”. Munidos de dicionários franceses e espanhóis, a equipe de marketing da General Motors veio com o nome Camaro, que, segundo eles, quer dizer amigo caloroso (?).

Mas o nome Panther não foi totalmente esquecido. A fim de pegar sua fatia no bolo devorado pela Shelby, a GM mandou 50 unidades do recém lançado Camaro para o Canadá. Esta versão modificada ficou conhecida como Black Panther Camaro e, hoje, só se tem notícia de míseras duas unidades. Os detalhes dessa incrível história está traduzida e foi extraída do site First Gen Camaro, algo como Camaros de primeira geração. Como o nome sugere, por lá só se fala dos Camaros 1967, 68 e 69. O texto está a seguir:

O mais raro Camaro do planeta.

História Fornecida por:
Simonen Bob & Lorena

Enquanto a Ford estava batendo pesado na Chevrolet, em especial no Corvair e no Chevy II, com a introdução do Mustang, em agosto de 1964, a GM começou a trabalhar  em um contra golpe, o projeto experimental chamado XP-836. Ele visava se mirava diretamente na mística do Ford Mustang e no novo mercado jovem, que surgiu a partir de quase nada aos olhos dos marketeiros da GM. O surpreendente e popular Ford Mustang serviu de guia para o projeto XP-836 desde o início e incorporou a fórmula “Mustang” nos primeiros anos de produção.

Propaganda Original.

No inverno de 1965, o projeto XP-836 saiu de um carro protótipo com base em algums chassis do Chevy II. Enquanto bruto, o novo Chevrolet foi moldar-se a correr bem ao lado do Pony da Ford. Agora chamado de “Panther”, o projeto e os protótipos foram descritos por grande parte da imprensa automotiva, com toda empolgação, como “a” rivalidade pendente com o Mustang. Com um nome o qual o público poderia de familiarizar, o “Panther”  (Pantera) foi rapidamente sendo promovido como lutador GM contra o Mustang . Às vezes chamado de “Mustang da Chevrolet”, o “Panther” evoluiu conceitualmente usando muito da fórmula de marketing do rival. Agora, com a marca “Panther” e emblemas de um gato pulando, semelhante ao usado pela Jaguar, o protótipo lançado com muita confiança, de que o novo gato elegante da Chevrolet iria perseguir o Mustang. Em 1966, Ralph Nader estava acabando de vez com a imagem do Corvair, então, a gestão da GM procurou baixar o tom e mudar a imagem de seu novo carro, na esperança de não chamar a atenção de caras como Nader, vidrados em segurança e chamar o “Panther agressivo até no nome”.

Buscando uma imagem amena para o carro novo, o departamento de marketing olhou para a sua linha atual de nomes, o Corvair, Corvette, Chevelle, e Chevy II para inspiração.Desejando outro “C para a marca”, o gerente de merchandising Bob Lund e o vice-presidente Ed Rollert, de bruços em cima de dicionários franceses e espanhóis vieram com “Camaro”. Significando, algo como, “Amigo Caloroso”, o nome ofereceu um excelente rótulo para complementar a linha Chevrolet  e apresentou uma imagem muito mais doméstica.

Interior dourado exclusivo.

Embora o nome “Camaro”  do projeto substituiu vários outros nomes que o carro tinha enquanto era desenvolvidoem segredo, fora da empresa alguma controvérsia sobre o significado do novo nome estava causando um problema de imagem para o carro novo. Em uma entrevista coletiva sem precedentes nacional, com cerca de 200 jornalistas, a GM lançou o “acolhedor e simpático” nome Camaro ao público antes da apresentação dos carros nas concessionárias. O esforço foi bem sucedido na anulação de qualquer imagem que poderia “matar” as interpretações do novo Camaro.

V8 427? Prazer, minha traseira.

Em 1967, entre o sucesso fenomenal do Mustang Ford, a General Motors conseguiu um sensacional lançamento para o Chevrolet Camaro, entregando mais de 212 mil unidades para concessionárias naquele ano. Mantendo-se fiel a fórmula Mustang, o Camaro foi oferecido com um rol de opções, tanto a nível de fábrica como nas revendedoras. O clientes Camaro podia construir seu próprio carro com um garnde leque de opções, anteriormente, disponíveis apenas em modelos top de linha da Chevrolet. Desejando a mesma performance e tratamentos personalizados que estavam sendo oferecidos pelo Shelby Mustang, os entusiastas do Camaro olhou para os negócios, na esperança de encontrar estas opções de desempenho. Felizmente, em Toronto, a concessionária Gorries  de Chevrolet e Oldsmobile, respondeu à chamada para aplicar o seu conhecimento em performance no novo Camaro. O resultado foi o “Black Panther” Camaro.

Mais detalhes do interior.

Já conhecido nas corridas de rali e círculos de preparação com o seu trabalho sobre o Corvette, Gorries foi orientado para modificar um número limitado de Camaros, transformando-os em Black Panthers, dando o Camaro algum músculo para as ruas. Alterações, tais como bobinas, amortecedores tubulares, 10 “freios a disco dianteiro, poder ajudar os freios e direção e as rodas 500 magnum de perfil baixo, Uniroyal 8,55 X 14 pneus sem câmara foram adicionados aos veículos  modificados. Houve também pequenos pontos de ajuste com notável melhoria do manejo e dirigibilidade do carro.

Todos os Gorries Camaros Black Panther eram naturalmente pintado de preto, com uma faixa pintada de ouro ao redor da frente. A placa foi fixada para o primeiro plano de cada pára-choque e na tampa do deck traseiro. Uma faixa de ouro foi adicionado ao longo da cintura.

Emblema.

O Pantera vinha com um interior Gold deluxe e com qualquer opção de fábrica comum que o cliente poderia desejar. O primeiro Panther ao sair da Gorries foi equipado com a plaqueta “007” no painel, a moda James Bond, como uma piada. Simplesmente o suficiente, um console foi adicionado no lugar da tampa do porta-luvas entre os assentos. O console apresentava uma fila de seis ou oito interruptores, banco ejetor, Metralhadoras, Fumaça, etc. O que começou como uma brincadeira, mais tarde foi transformadorm uma opção em que os clientes exigiam, mesmo os mais reservados.

Gorries oferecida tanto o V8 327 quanto o 427 como opções de motor para as suas Panteras. A oferta do 327 foi o motor L30 de 275hp, compressão de 10:1 com 355 pés/quilos de torque a 3200 RPM. O 427 opcional – 435HP, motor ZL1 com s 460FT quilos de torque a 4.000 RPM, para colocar algumas garras reais nos Panthers. Na compressão 00:01, o motor ZL1 com o seu grande carburador de 4 barris provou ser um adversário ideal para o Shelby GT-500, que levava o V8 428, mas só se desenvolveu 355HP em 1967.

Visual discreto.

Gorries era franqueada para a venda de Black Panther às concessionárias Chevrolet até Nova Orleans. Estima-se que menos de 50 Black Panthers foram produzidos. Apenas dois carros são conhecidas hoje, o restante permanecem desaparecidos. O Black Panther pode ser o Camaro mais raro vindo das concessionárias e inspirou pilotos de rua, sem dúvida, com sua melhor aparência. Embora não tão bem conhecido como o Yenko Camaros, o “Black Panther” da Gorries se destaca como grande exemplo de músculo de rua comercial, derivados da era  “Corra no domingo e venda na Segunda” .

Detalhe das Rodas Magnum 500.

Não se sabe quantos dos Black Panthers ainda existem, mas o exemplar mostrado aqui é de Bob & Lorena Simonen, de Sault Ste. Marie, em Ontário, no Canadá. Bob comprou o carro em abril de 1967, no Centro Chevrolet Gorries,  em Toronto. Bob dirigia o carro diariamente até meados dos anos 1980, quando decidiu engarajá-lo em sua beleza negra, com o pensamento de restaurá-lo um dia.

Em outubro de 2001,  resolveu retomar seu projeto e começou uma restauração completa  do Panther. O trabalho de restauração foi concluído em Maio de 2002. Mostrado aqui, o tratamento em preto e ouro realmente mostra a beleza das linhas de Camaro. Sob a pele respirar o coração original da equipe de design da Chevrolet 1960 com alguns toques em vez negrito acrescentado pela Gorries. Através de pesquisas, Bob’s, aprendeu que o carro é verdadeiramente “O Camaro mais raro e exclusivo na rua hoje”. Bob diz que seu carro é o único conhecido que existe. Mas a pergunta que fica é… Há qualquer outra unidade por aí?

Chevy Nova: 1968-74

A motivação desse post é o súbito interesse do Guilherme, um de nossos esporádicos colaboradores, pelos Chevy Novas de terceira geração. O carro foi fábricado na vizinha Argentina e a proximidade com ‘los hermanos’ torna a idéia de comprar uma possibilidade plausível. Segundo o que ele apurou em fóruns e sites de venda, por lá, os Novas não tem muito valor, pelo menos por enquanto.

Abaixo, os 7 modelos que foram fabricados na Américam que sofreram poucas alterações estilísticas, até o ano fatídico de 1973. As novas leis de segurança obrigavam os parachoques de todos os carros a absorverem colisões a 8 km/h. Isso obrigou a instalação de grandes massas metálicas na frente e atrás que deformaram o desenho não só dos Novas, mas como da maioria dos carros estadunidenses.

Chevrolet Chevy II Nova 1968

Apesar de ser classificado como 3ª geração, foi a primeira grande reestilização do Nova, que havia estreado em 1962 com o simplório nome de Chevy II. Haviam oito opções de motores que iam do 4 cilindros de 153 cc³ (2.5 L) ao V8 de 402 cc³ (6.6 L). O interessante é que o minúsculo motor de 4 cilindros foi descontinuado em 1970, pela falta de interesse do público.

Chevrolet Nova 1969

Praticamente idêntico ao modelo do ano interior. A opção de motor mais popular, o V8 de 350 cc³ (5.7 L), ganhou 5 hp e passou a ter 300 hp. Com mais US$ 312 você podia transformar o seu Nova em um Super Sport. Os SS daquele ano foram os primeiros a contar com freios a disco na frente.

Chevrolet Nova 1970

Poucas alterações em relação ao modelo anterior. O ano de 1970 seria o último do motor V8 de 396 cc³ (6.5 L) para o pacote SS. Para o ano seguinte, o maior motor disponível seria o V8 de 350 cc³ (5.7 L). A Central Office Purchase Order, empresa que prestava serviços a General Motors e que é mais conhecida como COPO, produziu 177 Novas. Para quem não sabe, a GM tinha regras que limitavam carros médios, como o Nova, a usarem motores de grande cilindrada. A COPO abria uma brecha na lei, pois era responsável pela montagem de veículos de serviços públicos – como viaturas e ambulâncias – que eram dispensados da tal restrição. O maior beneficiário de tal “falha” foi Don Yenko, que fez a maioria desses pedidos e transformou os seus Novas em lendas.

Chevrolet Nova 1971

Como praticamente um jogo de 7 erros, o Nova para 1971 tinha sutis alterações. Além da diminuição de opção de motores, a novidade ficava por conta da introdução do pacote Rally. Esta era uma opção intermediária entre os modelos comuns e o SS, ou também conhecida como o “SS do operário”. Há algum tempo, falei sobre esse modelo aqui no blog. Neste ano, outras divisões da GM passariam a usar a carroceria do Nova como modelo de entrada. São eles, Oldsmobile Omega, Pontiac Ventura e Buick Apollo. Curiosamente, as inicias dos quatro modelos formam a palavra NOVA (Nova, Omega, Ventura e Apollo).

Chevrolet Nova 1972

Poucas alterações estilísticas em relação aos modelos anteiores. O ano da olímpiada de Munique, na Alemanha, para a tristeza de quem gosta de esportividade, marca o fim dos pacotes SS e Rally. Os modelos coupes passam ter a opção de teto solar e os bancos com encosto de cabeça passam a ser padrão em todos os Novas, substituindo os assentos mais baixos.

Chevrolet Nova 1973

A maior alteração no Nova de 3a geração veio junto com as leis de segurança que citei na introdução. Além dos parachoques exagerados, os piscas deixariam as laterias e passariam para a grade do radiador. A janela lateral traseira também sofreria modificações.

Chevrolet Nova 1974

O último ano dessa carroceria. Uma modificação curiosa era opção 3 portas, onde o porta malas abria junto com o vidro traseiro. Outro detalhe que marca 1974 é que o Pontiac Ventura, o Nova daquela divisão, oferecia a opção GTO, que seria o último ano do esportivo também.

Clássicos Argentinos: Chevrolet 400

Chevrolet 400: O "Nueva" argentino.

Embora vizinhos, Brasil e Argentina tem uma histórica automobilística muito particular. Há 30, 40 anos os “hermanos” pareciam ter um mercado muito promissor, à frente até do nosso. Naqueles tempos havia uma grande variedade, levando se em conta que se tratava de um país de dimensões e população pequenas e industrialização recente. As montadoras, principalmente as americanas, pareciam enxergar um grande potencial mercadológico para o país que, um dia, foi chamado de Europa da América do Sul.

Chevrolet 400 1969: SS's Mundo afora usavam a mesma roda.

A General Motors – para não ficar atrás de Chrysler e Ford, ambas já estabelecidas no país – ofereceu aos argentinos um carro de passeio já no ano de 1962, o Chevrolet 400. O mesmo só aconteceria aqui, seis anos mais tarde, com o lançamento do Opala. O Chevrolet 400, nada mais era do que a primeira geração do Chevy II estadunidense, que mais tarde passaria a se chamar Nova na terra do Tio Sam. Na Argentina, no entanto, apenas a versão 4 portas foi fabricada. A única opção de motor, até então, era o 6 cilindros em linha de 3.185 cilindradas cúbicas (194 c.i.) e 106 cavalos. O câmbio era de três marchas na coluna de direção.

De 1964 a 1966: Nova frente, versão Súper de Luxo.

Em 1964, o modelo ganharia duas opções de acabamento, Special e Súper, com algumas mudanças estéticas mínimas, como a ausência de alguns frisos. A motorização da versão Special era a mesma, já o Súper – Top de Linha – tinha 21 cavalos adicionais (127) e sua capacidade volumétrica aumentada para 3.769 cilindradas cúbicas (230 c.i.), o mesmo dos primeiros Opalas. O desenho de ambos  permaneceu igual até 1966.

De 1967 a 1968, mudanças estéticas mais dramáticas e  novas opções de acabamento estariam disponíveis na linha. Naquele ano, o modelo ganhava duas lanternas a mais e um novo desenho na grade frontal, lembrando muito o Impala 1963. A versão de entrada, a Special, era oferecida para taxistas e a linha comercial contaria com mais versões: Súper, Súper De Luxe, Súper Sport 230/ 250. Esta última, a mais interessante.

RS 1972: Reparem no conjunto ótico e moldura idênticos ao do Opala.

O Súper Sport, com o opcional 250 – o mesmo 4.1 que também viria equipar o nosso Opala anos mais tarde – rendia 155 cavalos e era equipado com uma nova caixa de câmbio com 4 marchas. Um carburador duplo da  Holley deixavam as coisas ainda mais divertidas para o “Coche Musculoso” porteño. Outra versão esportiva oferecida era a Rally Sport, ou simplesmente RS. Era equipado exatamente com o mesmo motor da versão SS, mas, à partir de 1972, essa versão sofreu um decréscimo na potência, passando  dos 155 para os 127 cv.

Contudo, em 1969, a chegada do Chevy (a geração mais recente do Nova americano) começou uma incômoda disputa interna que levaria à descontinuação do Chevrolet 400 cinco anos mais tarde. No total, segundo o site Coche Argentino, de 1962 a 1974, foram fabricadas 102.537 unidades, somando-se todas as versões.

Esta é a primeira parte de uma série em que eu e o Rodrigo vamos falar sobre os clássicos produzidos no país vizinho. Aguardem.