O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte
Dodge Charger 1970 mostrando todo seu torque nas gélidas estradas suecas. (Foto: MoStuff Sthlm)
Responda rápido, qual país da Europa reúne o maior número de Muscle Cars per capita, regularmente organiza eventos, como encontros, arrancadas e importa modelos clássicos aos montes? Se a sua resposta foi “Suécia” (O que eu duvido), bingo, você acertou! Acredite ou não, o país Escandinavo que conhecemos pelos longos períodos de inverno e altos índices de desenvolvimento humano é o território Europeu onde a paixão por carros V8 americanos é um casamento longo e duradouro.
Suécia: Uma paixão pelos motores de 8 cilindros em V que já dura meio século. (Foto: MoStuff Sthlm)
O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte
“A Suécia tem uma longa história de pessoas que importam, restauraram e personalizam carros americanos. Tudo começou ainda na década de 50, com jovens selvagens, de diferentes gangues, chamados raggare, que compraram carros velhos e os transformaram em Hot Rod. Apenas passeando ou correndo, a farra deles nunca acabava. Ainda hoje há uma porção de raggare e, mesmo se os originais já não estão mais por aí, o fenômeno parece sempre atrair as novas gerações, especialmente no interior do país”, nos conta Anders, fã de Muscle Cars sueco e um dos quatro fundadores da MoStuff Sthlm .
Tradição: Na Suécia eles não ficam só em Showrooms ou Coleções. Por lá, eles são usados para o propósito o qual foram contruídos: Correr. (Foto: MoStuff Sthlm)
Segundo Anders, o amor da Súecia por velhos carros americanos é um grande movimento e em algumas partes do país, é possível ver o “aço de Detroit” em quase toda entrada de garagem das residências. O país nórdico acompanha a cena Muscle Car desde os tempos de glória, chegando a abrigar eventos de arrancada ainda na década de 60, na pista de Anderstorp. O site Race 1968 abriga algumas fotos desta época e mostra que por lá, a coisa era bem séria desde o primeiro dia. O sucesso na Suécia era tão grande que equipes americanas de arrancadas, como a Sox & Martin e Dick landy, tinham grande impacto do outro lado do Atlântico.
Em qualquer ligar do mundo é “Mopar Or No Car”. Na Suécia não é diferente. (Foto: MoStuff Sthlm)
Anders nos conta que até a primeira grande crise do petróleo, houve uma onda de importação de Muscle Cars para o seu país. Os suecos passaram a compra lotes de bons carros, incluindo um monte de Hemis, Yenkos e Shelbys, que mais tarde fizeram o caminho de volta para colecionadores ricos dos EUA. A segunda onda de importação foi durante a década de 80, quando a cena das corridas de rua foi um grande movimento e um monte de corridas ilegais estava acontecendo. A terceira onda foi entre 2000 e 2008. “O dólar estava baixo e a economia sueca estava em seu auge, desta forma, várias pessoas importaram não só um, mas talvez 3 ou 4 carros de uma vez!”, explica.
Embora os Mopars são os preferidos, todos Muscle Cars são bem vindos. (Foto: MoStuff Sthlm)
Os eventos geralmente vão além da pura e simples exposição. (Foto: MoStuff Sthlm)
“Como no resto do mundo há uma dominação de Chevys e Fords, mas a Suécia tem uma comunidade Mopar muito forte. Você pode ter notado que somos caras Mopar de coração, embora realmente amo toda a cena” conta Anders, cuja a paixão pelos supra potentes carros da Chrysler o motivou a rastrear todos os Mopars que residem agora na Suécia. Isso acontece no encontro de Mopars – Orsa Drag Fest – que reúne mais 500 exemplares, o que o torna o maior encontro do gênero na Europa.
MoStuff Sthlm - Um Estilo de Vida
“Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.” (Foto: MoStuf Sthlm)
Se você é um fã Hardcore de Mopars clássicos e busca na internet fotos desses carros tão fascinantes, como nós, invariavelmente já cruzou com o trabalho dos caras na web, principalmente no Flickr. Mas afinal, do que se trata a MoStuff Sthlm? Foi o que perguntei a Anders, quando, pra minha agradável surpresa, eles também abriram uma página no Tumblr. Anders, gentilmente nos respondeu o seguinte.
Dodge Charger SE 1969 é um dos integrantes do grupo. (Foto: MoStuf Sthlm)
“Nós somos um grupo de quatro rapazes obcecados por Muscle Cars e drag racing de pista e de rua da década de sessenta e começo da setenta. Começamos este negócio em 1998. Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.
Quiosque da MoStuff Sthlm nos eventos pela Suécia.
Nosso fascínio estava no fato dos fãs de Muscle Cars não estar totalmente cientes do quão legal e incrível são os elementos que cercam esses carros. Então, nós que temos alguns, decidimos fazer uma tentativa séria de conscientizá-los, assim começou Sthlm MoStuff!
Desde então, exportamos jaquetas de corrida vintage, peças personalizadas, peças publicitárias promocionais, fizemos a nossa própria linha de camisetas que são comercializadas, além de outras coisas que temos julgamos ser legal, relevante e de qualidade que divulgamos em diferentes encontros por toda a Suécia”.
Como havia mencionado acima, as fotos são de uma qualidade visual superior, literalmente de cair o queixo e foi o que me chamou a atenção inicialmente. Esse cuidado com a imagem delas está totalmente ligado ao conceito que a equipe MoStuff Sthlm tenta difundir. As imagens são feitas em diversos encontros e eventos de arrancadas pela Suécia. “Nós tentaremos o nosso melhor para não tirar fotos como qualquer outra pessoa faria e sim, trazer um sentimento de época”. explica Anders.
Mas e as estrelas do Show? Quais carros integram a equipe MoStuff Sthlm? É um verdadeiro “Dream Team”! Anders nos conta que a frota deles é composta por um Dodge Coronet 500 1968, um Dodge Charger 1969 SE, um Plymouth Duster 1970, um Dodge Dart 1975 Esporte Hang Ten e uma Dodge A100 van 1968.
Desde 2009 os caras tem uma loja sede em Odenplan, no centro de Estocolmo, onde tentam fazer em seu interior todo um tributo à era Muscle Car. O próximo passo para eles é disponibilizar o site, bem como a página no Facebook em inglês, pois já comercializaram roupas e souvenirs para todo o planeta.
Embora tenham tido algum reconhecimento internacional com os artigos vendidos, Anders deixa claro que o que os move é a paixão. “É importante saber que Sthlm MoStuff é um estilo de vida, todos nós temos outros trabalhos e não lucramos absurdamente com o nosso negócio, nós o mantemos porque amamos!” Conclui.
Confira Mais Em:
- http://www.mostuffsthlm.com
- http://www.flickr.com/photos/mostuffsthlm/
- http://www.facebook.com/pages/MoStuff-Sthlm/149882481734198
- instagram.com/mostuff_sthlm
A Cena Muscle Car na Europa
Uma das perguntas que fiz a Anders, em meu primeiro contato, foi qual era o panorama da cena Muscle Car no Velho Continente. Sabemos que a Europa tem uma longa tradição automobilística e geralmente (assim como nos EUA) são bem orgulhosos quanto a fabricação de seus próprios automóveis. Daí, partiu minha curiosidade em saber como era a relação da comunidade européia com o bom e velho “Detroit Iron”.
Anders explicou que os vizinhos mais próximos da Suécia como Finlândia, Noruega e Dinamarca têm cenas muito fortes e que, muitos deles, visitam encontros suecos durante o verão. Já os alemães,têm um senso estético muito legal e vários modelos interessantes.
Os britânicos, por sua vez, tem uma longa tradição em corridas de arrancada, com a abertura de Santa Pod Raceway, em 1966. O país tem uma cena de Muscle Car tão sólida que a versão européia do Mopar Nat é realizada em Pod Santa.
França e Suíça tem uma comunidade pequena, mas entusiasta, com alguns carros realmente raros, mas a Suécia é, de longe, o país europeu com a maioria dos carros americanos per capita. Há um grande movimento por lá em restaurar, customizar e construir hot rods durante os longos invernos e sair a passeio e correr durante o verão.
A História de uma Foto
Os Muscle Cars parecem viver sua redenção nos dias de hoje. Primeiro foram objeto de desejo dos baby boomers, viraram vilões para as empresas de seguro, dos lobistas e vítimas da crise do petróleo. Vendidos a preço de banana no começo dos anos 80, tiveram uma valorização exponencial na última década. Ter um Muscle Car clássico hoje na garagem passou a ser um sonho para poucos. Já pensou em ter três de uma só vez? Essa foi a realidade de Scott Crawford, que já esteve aqui no Parachoques Cromados contando um pouco sobre a sua história com um dos mais belos Dodge Charger R/T 1968 que se tem notícia. Confiram abaixo a deliciosa história sobre a foto que ilustra esse post:
“Houve um período de 4 anos, de 1986 a 1990, quando esses 3 carros foram mantidos em companhia, escondido em um edifício de armazenamento recluso perto de uma área industrial em Yakima, no estado de Washignton.
Este terrível granulado da imagem (e impagável) narra o conto sobre como o Charger, um Super Bee 1969 ½ 440 Six-Pack e um Plymouth GTX 1967 440, de 4 marchas estavam em um armazenamento juntos enquanto eu voltei para a faculdade, que ficava à milhas de distância.
No início de 1983 eu convenci meu pai que precisavamos de um projeto familiar, no qual nós podíamos usar ferramentas juntos e, possivelmente, conseguir um lucro no final. Eu encontrei um Plymouth GTX 1967 em condições “difíceis”, mas que depois de 2 anos de suor, dinheiro e esforço, ficou excelente.
Inesperadamente, encontrei um antigo piloto de arrancada velho com um Dodge Super Bee 1969 ½ - bem conservado - 440 Six-Pack (fazia o 1/4 de milha em 11s) em 1985, e com alguma sorte o convenci a vendê-lo para nós. Um ano mais tarde, com mais suor, mais dólares e mais esforço, ele também ficou excelente.
Este trio incrível permaneceram juntos, empoeiradando e congelados no tempo, até o início de 1991, quando tanto o Super Bee quanto o GTX foram vendidos.
Penso muitas vezes nesses tempos de glória, quando eu possuía, pelo menos parcialmente, quatro muscle cars clássicos, (meu carro de uso diário era um GTO 1969), mas algumas das minhas melhores lembranças são da época do meu pai e eu ficamos juntos restaurando o GTX e o Super Bee”.
Oficina Rota V8
Quando estive no Salão Internacional de Veículos Antigos do ano passado, a convite da Tunneo Hot Volante Personalizados, não pude deixar de notar, em um dos estandes, um imponente Chevrolet Monte Carlo 1972. O clássico Chevy, era só mais um dos inúmeros projetos de restauração da Oficina de Restauração Rota V8. Ontem, finalmente a convite do Anderson Viana – um dos sócios proprietários juntamente com o Ricardo Alamazan e o Arley – pude conhecer o trabalho da empresa de perto e, se você é fã dos carros que roncam grosso, o lugar é um pedaço do paraíso na Rua Baltar 1103, na Vila Prudente, aqui em São Paulo.
Em seu início, a empresa era especializada na restauração dos queridos Ford Mavericks, mas com o passar do tempo, expandiu suas operações e hoje em dia são capazes de restaurar qualquer veículo antigo, nacional ou importado. Se o seu sonho está na na terra natal dos carros de grande cilindrada e consumo nada modesto, sem problemas, a divisão da empresa – Rota V8 Imports – também traz dos Estados Unidos virtualmente qualquer veículo com mais de 30 anos. Além de importar e restaurar – outro braço da Rota V8 – a Dreams Customs – é capaz de customizar o carro de acordo com o gosto do cliente.
Como eu dizia anteriormente, a visão ao adentrar nas dependências da oficina é de se encher os olhos. Graças a reputação adquirida com os Ford Mavericks, muitos donos confiam seus carros a oficina. É uma cena incrível ver uma dezena desses modelos reunidos, mesmo que em diferentes estágios de restauração.
Dividindo o espaço com os Mavericks estava alguns exemplares do ”primo rico”, o Ford Mustang. Logo na entrada, um belíssimo exemplar 1967 Fastback na cor preta, completamente restaurado por eles. Segundo Anderson, a restauração levou um ano inteiro para ser concluída. O resultado você pode conferir nas fotos.
Às portas da Oficina, um quarentão de sobrenome inconfundível chama a atenção de quem passar pela rua residencial com ares de subúrbio americano dos anos 70.
O Dodge Charger SE 1972 foi trazido pela empresa para restauração e, depois de pronto, ser comercializado. Anderson me explicou que o carro estava em Salt Lake, no estado de Utah, nos Estados Unidos e pertencia a um mecânico.
Se não fossem pelas rodas American Racing Torq Thurst e os monstruosos BF Goodrich 295 na traseira, este Charger seria um legítimo “Sleeper” (carros com uma aparência que oposta a sua performance). isto porque seu dono anterior substituiu o respeitável V8 383 (6.2L) pelo monstruoso, também V8 440 (7.2L).
Outro projeto interessante da Oficina, desta vez envolvendo envolvendo pessoas, é a formação de jovens especializados em funilaria de carros antigos. A ideia é passar para a próxima geração a paixão e o conhecimento necessário para manter viva a memória desses incríveis carros. Rota V8 – Rua Baltar, 1103 – Vila Prudente, São Paulo – SP. Telefones: (11) 9426-3024 / 6332-3992 / 9159-4545.
Os Muscle Cars da Buick
Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)
O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos. No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.
O primeiro GS, 1965.
Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.
1966: Público Jovem, sós queremos vocês.
Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros. O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).
Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.
1967.
Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967 mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.
Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).
Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.
GS 1970.
1970.
Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.
1971.
A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.
Scott e o Charger
Scott Crawford e o seu Dodge Charger 1968.
Meu nome é Scott Crawford e fui adolescente em um momento perfeito. Era um garoto da Força Aérea, (meu pai era piloto e voou no supersônico Convair B-58 Hustler, mas isso é outra história). Fui para 10 escolas diferentes durante tantos anos e finalmente desembarquei em Spokane, Estado de Washington, por causa da Base Aérea de Fairchild.
O pai de Scott na Força Aérea dos EUA. Duas gerações pilotando Super Máquinas.
Era muito jovem para ter experimentado os céus da primeira geração dos Muscle Cars. Entrei no colegial, no mesmo momento em que modelos de 1964 até 71 foram re-entrar no mercado como carros usados (incríveis).
Durante anos a jóia rara ficou guardada em muito boa companhia.
Eles variaram de destroços, com seu segundo ou terceiro motor, ostentando cada acessório maluco que a loja local tinha a oferecer, até jóias deslumbrantes, bem cuidadas e quase sem uso. Este último tipo normalmente exigia algum (bom) trabalho e bolsos bem profundos, já que o primeiro tipo poderia ser adquirido por tão pouco, cerca de $ 500,00, enquanto que um sleeper saia por US $ 1.500,00.
Eu adorava carros desde o primeiro momento em que pude andar e, como todo adolescente calouro, eu assisti com grande interesse, os alunos juniores e seniores desfilaram até a escola em seus Muscle Cars recém-adquiridos. Não demorou muito para que eu começasse a pensar em que a máquina seria a minha.
Foto tirada em 1977, na University High, logo após Scott ter terminado o High School.
Minha primeira visão do filme Bullitt, com Steve McQueen, selou minha decisão. Eu tinha que ter um Charger 1968. Comecei minha busca e após 6 meses, encontrei e comprei o carro tenho até hoje. Foi alguns meses antes do meu aniversário de 17 anos e meu mundo mudou para sempre. Uma vez que o mundo do Muscle Car se abriu pra mim, apenas estar no carro tornou-se uma experiência espiritual.
"Acho que ela me ama. Isso é o que acontece quando uma garota gosta de você e demonstra amassando e jogando jornais no seu carro". disse Scott, com 17 anos na foto.
O pai e a irmãzinha de Scott ajudam Scott a se livrar da demonstração de carinho.
Era um tempo onde aparentemente todos os outros carros nas ruas eram Muscle Cars. Pelo menos era o que acontecia quando eu cruzava a Avenida Riverside Spokane, o nosso point de encontro. O que hoje em dia equivaleria a uma participação insanamente impressionante de um encontro de carro nacional, era bem comum nas noites em Riverside.
Quando escolhi meu Charger, em 1977, já era um carro de nove anos de idade. Embora longe de novo quando eu cheguei, ele estava em excelente estado para a sua idade e eu nunca tive que fazer alguma coisa para ele, exceto mantê-lo em boas condições (nem sempre é fácil para um adolescente).
Ele é uma cápsula do tempo do meu último ano no colégio por ser tudo original (até hoje), exceto pelo sistema de som insano que coloquei nele alguns anos atrás e os itens de manutenção ocasionais, muito poucos ajustes, correções e substituições de acabamento.
Também substituí as rodas e pneus dele em 2006 por Cragars e BF Goodrich Radial T/A, que estão no mesmo tamanho das originais.
A História por trás da História
Quem gosta de carros antigos e tem um perfil no Facebook sabe que algumas pessoas são personagens tarimbados nesse mundo fascinante dos clássicos. Se você quiser ficar bem informado sobre eventos, história e receber atualizações religiosamente diárias, além de curtir certas páginas, precisa adicionar alguns desses “Gurus”.
Acredito que o mais prolífico é o “Mestre” Mário Cézar Buzian que, involuntariamente (ao que parece) transformou seu perfil em uma verdadeira enciclopédia. Um espaço melhor que muito blog que há por aí. É impossível não aprender algo novo com suas atualizações. Basta ver um de seus albuns de fotos entenderá o que eu digo.
Lembrei do Buzian porque se não fosse ele, esse post não seria possível. Em uma dessas atualizações, Buzian compartilhou uma foto incrível de um Dodge Charger 1968. Notei a foto tinha como origem o perfil de Scott Crawford. Adicionei o sr. Crawford a lista de amigos sem muitas pretensões, afinal ele não me conhecia e não teria, a princípio, que aceitar meu pedido.
Não demorou muito para que a solicitação fosse aceita. O meu queixo caiu assim que vi o as inúmeras fotos do seu Mopar Clássico. Além de ser um belíssimo carro, na cor Medium Green Metallic com teto de vinil verde escuro, Scott tem um ótimo gosto para fazer seus cliques. Suas fotos não devem – em nada – às que você vê em revistas. Sua paixão pelo seu carro é tanta, que o seu perfil pessoal divide as atenções com o Charger.
Nem toda a tecnologia do mundo conseguiu distrair essas pessoas.
Como todo jornalista é meio cara-de-pau, mandei uma mensagem, perguntando se ele aceitaria dar uma entrevista para o nosso humilde espaço. O senhor Crawford aceitou na mesma hora. Aliás, vale ressaltar que Scott é uma pessoa muito acessível. Observei que ele adiciona pessoas de todo mundo e sempre responde, pacientemente, às perguntas que pipocam entre os mais de 3.500 assinantes do seu perfil. Comigo não foi diferente. (Bem diferente de algumas “Prima Donnas” que costumam aparecer em encontro de antigos por aqui).
Mandei algumas perguntas e a respostas vieram em forma de depoimento, que vocês puderam conferir. Ao terminar a leitura, vocês entenderam porque decidi manter ele na íntegra, sem o intercalamento das perguntas. Ainda há algumas respostas que Scott ficou de mandar e atualizarei assim que elas chegarem. Para mais fotos do Charger acesse a página de Scott no Flickr, seu Perfil ou a Página do Parcahoques Cromados Facebook.
Dodge Charger Bengal Tiger 1968
Um dos dois sobreviventes. A raridade é tanta que é difícil até encontrar fotos.
Hoje os olhos dos Estados Unidos estarão voltados para a grande final do Futebol Americano. Pros caras é o mais importante dia do calendário esportivo. Um amigo meu, americano, certa vez disse que, se o de coração dele (San Francisco 49ers) fosse pra final, seria como se o Brasil disputasse a Copa do Mundo. Mas o que Futebol Americano tem a ver com carros antigos ou Muscle Cars? Bom, no começo de 1968, uma concessionária de Cincinnati produziu 50 unidades únicas para comemorar a formação do time da cidade, os Bengals.
Os carros foram pintados em um laranja único, chamado de “Tiger Orange”. Havia a opção de teto de vinil e as “Bengal Stripes” faixas na traseira, além de um emblema com a inscrição “Bengal”. Naquele ano, o Charger ganhava uma carroceria toda nova e o clima de euforia foi tamanho que, as 50 unidades foram vendidas antes mesmo do time fazer sua estreia! Com o passar dos anos, esses carros caíram no esquecimento e, os fãs do modelo, afirmam que se tem notícia de apenas duas unidades sobreviventes.
Dez Filmes (Com Carros) Essenciais
Nesses quase três anos de Parachoques Cromados, passaram por aqui algumas dicas de filme. Resolvi compilar dez deles em forma de lista, mas, de forma alguma, se trata de um ranking, mesmo porque, seria impossível escolher “O” melhor. Pelo menos esse que vos escreve não consegue fazer esse tipo diferenciação. Acredito que cada filme, música, carros ou qualquer coisa que eu se goste muito te cativa de uma forma única. Eis os 10:
Encurralado, 1971 (Duel) - Bem antes dos tubarões, et’s e dinossauros, Steven Spielberg estreava para o mundo cinematográfico transportando angústias para as salas escuras em “Duel”, de 1971, aqui no Brasil intitulado ”Encurralado”. A trama do filme é bem simples e o seu acerto é transformar um desentendimento corriqueiro de trânsito, entre um motorista e um caminhoneiro misterioso, em uma caçada doentia. O carro, um Plymouth Valiant 1971 é guiado pelo personagem principal, interpretado por Dennis Weaver. Já o caminhão, um Peterbil 281 1955 tem um condutor misterioso cujo rosto nunca aparece
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Viver e Morrer em Los Angeles, 1985 (To Live and Die in L.A.) - A trama da fita é baseada no livro escrito por Gerald Petievich, que também ajudou na confecção do roteiro. O filme conta a história de dois agentes, interpretados por William L. Petersen e John Pankow que tem a missão de prender um falsificador. O auge dos acontecimentos é quando os dois agentes são surpreendidos por bandidos enquanto interrogavam um suspeito. A bordo de um Chevrolet Impala 1981 os dois começam a tentar escapar de um Mercury Grand Marquis 1985, que ganha o reforço ainda de um Caprice 1981 e um Malibu 1979.
O Esquadrão Implacável, 1973 (The Seven Ups) - trata de um filme policial estrelado por Roy Scheider, o mesmo que atuou em “Tubarão”. Scheider é um tira renegado que faz parte da “Seven-Ups”, uma força paralela da polícia que usa táticas não ortodoxas. O auge do filme é protagonizado por dois Pontiacs, ambos 1973. Em fuga é um Grand Ville e o e perseguindo um Ventura Coupe. Toda a sequência foi filmada em Nova York e há uma semelhança com as cenas em Bullit e não é por acaso. A qualidade e realismo da perseguição deve ser creditada a Philip D’Antoni. O produtor e diretor desse filme, tem em seu currículo, a produção das cenas de perseguição em Bullit e French Connection (Operação França).
Operação França, 1971 (The French Conection) - Em uma das cenas climáticas do filme, James “Popeye” Doyle interpretado por Gene Hackman, confisca um Pontiac LeMans de um civil e inicia uma perseguição alucinante à um metrô, em via suspensa, nas ruas do Brooklyn, em Nova York. O realismo da cena faz com que ela seja lembrada frequentemente como uma das melhores quando o assunto é perseguição nos cinemas. Segundo o site wikipedia, o carro sobrevivente usado no filme foi leiloado e arrematado por U$ 350 mil pelo rapper David Banner.
Bullitt, 1968 - Onde você estava em 1968? Você poderia ter aberto a seção de cinema do jornal e ler uma resenha sobre o recém-lançado filme Bullitt. O National Observer, disse: “Tudo o que você já ouviu falar sobre a cena de perseguição de automóveis em Bullitt provavelmente é verdade … uma história comovente, aterrorizante e ensurdecedor.” A revista Life, escreveu: “… um filme policial com um toque de gênio … uma seqüência de ação que deve ser comparado aos melhores da história do cinema.” Um Dodge Charger e um Ford Mustang na tela grande do cinema, não poderia ser outro resultado.
60 Segundos, 1974 (Gone In 60 Seconds) - Visionário, louco, astuto, diretor, roteirista, dublê, ator e corajoso, muito corajoso. Estas são algumas das qualidades que H.B. Halicki (guarde bem este nome) conseguiu reunir durante as filmagens de “Gone In 60 Seconds (1974). Sim, você não leu errado, 1974. Esqueça aquela refilmagem babaca com Nicolas Cage e Angelina Jolie, feita em 2000. Com menos recursos monetários e tecnológicos do que seu homônimo mais recente, o Gone In 60 Seconds, de 36 anos, atrás produziu a cena mais longa de perseguição da história do cinema, com 34 minutos. O mais impressionante é que tudo foi feito de forma independente.
Corrida Contra o Destino, 1971 (Vanishing Point) - O filme, produzido em 1970 e lançado nos Estados Unidos em 15 de janeiro de 1971, é sobre um motorista de entrega de carros, James Kowalski (interpretado por Barry Newman). James trabalha para a Argo’s Car Delivery Service e, após entregar um Chrysler Imperial preto, é sugerido pelo chefe que descanse. Mas Kowalski ignora a sugestão e insiste em fazer sua próxima tarefa na mesma noite: Entregar um Dodge Challenger R/T em São Francisco.
Fuga Alucinada, 1974 (Dirty Mary, Crazy Larry) – No fim da década de 60, começo de 70, um gênero de filme fazia sucesso com o público americano, eram chamados de ‘Road Movies’. Essas fitas, normalmente envolviam personagens anti-heróis a bordo de um V8, fugindo da polícia e cruzando pelos Estados Unidos. Assim como Corrida Contra o Destino (Vanishing Point, 1971), Fuga Alucinada (Dirty Mary, Crazy Larry, 1974) tinha todos os elementos que fazem um fã de Muscle Car sorrir. Em um primeiro momento, os personagens estão à bordo de um Impala 1966 4 portas SS, equipado com o mais poderoso V8 disponível de fábrica, o 427 cu in de 7 L. Para despistar seus perseguidores, os personagens fazem uma troca de carros. Em uma fazenda um Dodge Charger R/T 1969 os aguardava para fazer companhia pelo resto do filme.
Scat Pack & Rapid Transit System
A simpática abelhinha do Super Bee simbolizava todo o Scat Pack.
No auge da era Muscle Car, a Chrysler não estava totalmente satisfeita, mesmo com seus motores potentes e o sucesso nas pistas. Afinal de contas, o Tio Sam que saber do lucro e a marca da estrela de cinco pontas buscava a liderança em vendas no segmento. A fim de fidelizar os consumidores e diferenciar do restante, o departamento de marketing da Dodge, criou o Scat Pack, uma espécie de clube de seus modelos esportivos. A ideia foi tão bem sucedida que a Plymouth fez o mesmo e criou o Rapid Transit System.
O trio parada dura que inaugurou o clube.
O Scat Pack, criado em 1968, não fazia alterações nos carros de alta performance da Dodge, apesar das faixas Bumblebee presente em todos eles, o decalque duplo poderia ser excluído pelo comprador, caso optasse. No início daquele ano, faziam parte do grupo o Charger R/T, Coronet R/T, Dart GTS e Swinger 340 e o Super Bee. O “clube” fazia sua divulgação por meio de propagandas em revistas, adesivos e até vestimentas.
Em 1970, com o reposicionamento mercadológico de alguns e o lançamento de novos modelos, houveram mudanças nos “sócios” do Scat Pack. Eram eles o Dart Swinger 340, Coronet Super Bee, Charger R/T, Challenger e o Charger Daytona. No ano seguinte o Charger Super Bee assumiu e substituiu essa versão do Coronet e o Demon 340 passou a ser sócio. O ano de 1971 marca também o último ano do Scat Pack.
Assistindo ao sucesso da Dodge, que aquela altura já havia vendido cerca de 100.ooo Chargers, a outra divisão da Chrysler, a Plymouth, também criou uma lista de carros que passariam a fazer parte de um “clube”. Nascia assim o Rapid Transit System, que se presumia ter uma relação com a nomenclatura R/T (Road/Track), mas não passava de um jogo de palavras. A terminação R/T pertencia exclusivamente aos modelos da co-irmã Dodge.
Já no Scat Pack, o ponto alto foi em 1970, quando a Dodge criou incrementou o Clube, com uma Newsletter. Também foi criada uma mala direta, por meio de um catálogo, disponível aos membros sem custo e um pacote exclusivo “Scat Package” de peças da Mopar. Isso incluía o Showboat (Roupas), Read Out (Medidores), cartão de membro, emblemas para bordar em jaqueta, um guia de 40 páginas sobre automobilismo, um informativo mensal Dodge Performance News, e um quinzenal Dodge Scat News. O custo total de todas essas regalias eram 3 dólares por ano, o que em dinheiro de hoje, seria algo em torno de 17 dólares.
No outro lado do muro, a Plymouth descrevia o Rapit Transit System da seguinte forma:
Agora temos um sistema (System). Um programa integrado… É um conceito de alta performance de transporte total, que combina as lições aprendidas nas competições, uma rede de informação, de pessoas que entendem de alta performance, peças e produtos de alta gama. O Rapid Transit System são anos de experiência de corrida em Daytona, Indianapolis, Riverside, Irwindale, Cecil County. São os próprios carros de corrida, de Drag, Grand National, rally e modelos campeões. É toda experiência adquirida em todas estas corridas.
O Rapid Transit System é a informação – um canal direto de nós com você – sobre como ajustar e modificar o seu carro, qual o equipamento a utilizar e como configura-lo para corridas. (Isso inclui tudo, desde catálogo com peças alta performance, Clínicas com Super Carros, decalques para o Road Runner e dicas para os Hemis de corrida). … O System são peças de alta performance – Coletores especiais, escapes, pistões, rolamentos, etc – que estão agora mais facilmente disponível por meio de autorizadas localizados estrategicamente em todo o país.
O Sistema é mesmo um pouco da ação para os iniciantes. Vamos dizer que você ainda está alguns anos longe de uma carteira de motorista, mas isso não diminuiu seu entusiasmo por carros. O seu desenho animado favorito é o Road Runner (Papa-Léguas), o seu carro favorito é Road Runner e você só queria que sua garagem fosse um pouco maior. Bem, talvez você não tem idade suficiente para dirigir, mas com certeza você pode vestir um Jaqueta de corrida Plymouth. E você também pode pegar – ou enviar para alguém – vários de nossos decalques, etiquetas, catálogos e informatios…
Acima de tudo, o Rapid Transit System é o produto, que abrange tudo para um “subestimado” Plymouth Duster V8 com 340 polegadas cúbicas, passando pelo gigante V8 de 440 polegadas cúbicas do Sport Fury GT, até o Hemi-’Cuda com um tremendo Air Grabber exposto.
E, entre eles, há Road Runners e os GTXs, disponíveis com tripla carburação dipla, e sistemas de vácuo, de indução. Os ‘Cudas com baixo pesoe V8 340. Cada um é um carro de alta performance completa. Com suspensão, freios, transmissão e pneus para corresponder. (O System não permite que um carro que não faça curva, não pare ou não corresponda quando ficar sob pressão quando você está nele.)
Assim como o Scat Pack, 1971 seria o último ano do Rapid Transit System. Faziam parte do clube os, mais que felizes, proprietários de Road Runners, ‘Cudas, GTXs, Dusters 340 e o Sport Furys GT.
Talladega x Daytona
Daytonas, um Torino e um Charger 500. Retrato perfeito do que foi o período.
A Nascar, há mais de 40 anos, rendia duelos muito interessantes dentro e fora das pistas. O mais notável deles acontecia entre a Ford e a Chrysler, representadas principalmente por Torinos e Chargers respectivamente. De 1962 a 1967, o Torino era um modelo intermediário que, até então era uma versão mais barata do Fairlane.
Ford Torino 1969 e suas linhas aerodinamicamente privilegiadas.
A partir de 1968, as coisas mudaram para o modelo que, mercadologicamente, trocou de lugar com o Fairlane. Nas pistas da Nascar, graças a aerodinâmica de seu desenho fastback, fez muito sucesso nos anos de 1968 e 69. O Torino foi tão dominante que a Chrysler precisava reagir no campeonato.
Em 1968 o Charger apareceu renovado, mas...
A Chrysler havia lançado um Charger totalmente remodelado em 1968. Suas novas e belíssimas formas eram muito pouco funcionais nos ovais. A começar pela grade frontal que, com sua grande abertura, sugava uma grande quantidade de ar, deixando o mais lento que seu principal adversário. Outro detalhe que atrapalhava o popular carro da Dodge eram as extensões de sua coluna C. Tal aparato estilístico causava turbulência em altas velocidades.
Os pouco valorizados Muscles da Ford.
Diferente de hoje em dia, onde todos os carros são “bolhas” idênticas, com a mesma motorização que pouco lembram os carros de rua, a Nascar em 1969, para homologar a participação de um modelo específico, exigia que as montadoras fabricassem, pelo menos, 500 unidades para serem vendidas ao grande público naquele ano. para 1970, esse número saltaria para 3.000.
... precisou da versão especial "500" para reagir nas pistas...
Amparada por essa regra, a Dodge, criou uma versão específica do Charger para a Nascar, “corrigindo” seus “defeitos” de design. Surgia assim, uma das versões mais belas – na humilde opinião de quem vos escreve – o Dodge Charger 500 1969. Esse modelo tinha uma grade fixa e sem as tais extensões em suas colunas. Essas mudanças surtiram pouco efeito dentro das pistas, e o Torino continuou dominante.
Ford destacava seu sucesso em 1969 nas pistas com diferentes modelos.
Não por acaso. além de seu desenho aerodinâmico, o modelo – cujo o nome era inspirado na cidade de Turim, na Itália, considerada a Detroit daquele país – era equipado, na versão Tallagega, com os gigantescos e poderosos V8 de 428 e 429 polegadas cúbicas (7.o).
...a resposta só veio com o Daytona.
A resposta definitiva da Chrysler veio do túnel de vento ainda em 69. A marca da estrela de cinco pontas instalou um nariz pontudo e um aerofólio enorme na traseira do Charger e lhe deu o nome de Daytona. No ano seguinte o mesmo aconteceu com o Roadrunner, que ganharia o sobrenome de Superbird.
Fred Lorenzen com seu Daytona, 1969.
À partir daí, a Chrysler se tornou tão dominante em 1969 e 1970 que a Ford ameaçou deixar a categoria, o que fez a Nascar proibir qualquer acessório aerodinâmico, matando assim, os Wing Cars (Carros Asa) da Dodge e Plymouth.
Desvalorizado hoje, o que para alguns, pode ser o melhor investimento para o amanhã.
O curioso desse duelo é que, todos esses anos depois, o Torino não conseguiu, mesmo com toda sua tradição nas pistas, a mesma valorização de outros Muscle Cars sem esse pedigree. Especialistas creditam essa derrota à seus problemas de corrosão que vieram nos anos seguintes. Segundo publicações da época, o Torino era o intermediário mais desvalorizado da década de 70.
40 Anos do Dodge Charger 1971
No ano passado, dediquei algumas linhas para alguns modelos que se tornaram quarentões. O ano de 1970 marcou o ponto mais alto da era dos motores excessivamente potentes. Já 1971 dava os primeiros sinais que a curva de potência era descendente, o que não tira o brilho de um carro bem icônico, que ganharia uma nova carroceria naquele ano, o celebrado Dodge Charger .
Enquanto outras montadoras reduziam de forma mais acentuada a cavalaria de seus carros, a Chrysler resistiu o quanto pode. As ultrajantes opções de motor, como o 426 Hemi, manteve seus 425 hp, já os 440 e 440 Six Pack, perderam 5 hp, mantendo ainda respeitáveis 370 e 385 hp, respectivamente.
O Dodge Charger ganhou uma carroceria totalmente nova, perdendo 5 centímetros de entre-eixos. As opções de acabamento iam do mais simples SE ao todo poderoso R/T. Esta última, com grafismos bem chamativos, faixas e capô pretos e uma gama de cores bem berrantes e chamativas.
Os modelos equipados com o motor Hemi viam com um scoop no capô, pronto para sugar ar fresco para a gigantesca unidade de força ao toque de um botão no painel.
Esta carroceria duraria até o ano de 1974, mas 1971 marcaria o último ano dos 426 Hemi. Tudo indica que a Chrysler preferia ver sua obra prima ser aposentada no auge, ao vê-la ser estrangulada pelas leis de emissões do ano seguinte.
Gosto dessas datas redondas e já planejava escrever algo sobre os modelos que completam 40 este ano. O empurrão definitivo veio enquanto eu navegava pelo Carros Antigos, do mestre Nik, e me deparei com esta belíssima história acima, de um Professor aposentado que tem o mesmo Dodge Charger 1971 desde zero km.
Por uma coincidência cósmica, acabei de ver no Facebook que o Wellborn MuscleCar Museum, no Alabama, celebrará a data com um encontro nos dias 14 e 15 de outubro próximos. Proprietários de Chargers 1971 terão preferência, mas modelos de outros anos e Mopars no geral, também são bem vindos.
Os 10 Piores Muscle Cars
Tirem as crianças da frente do computador! Em janeiro de 1990, o jornalista da revista MUSCLECAR, Jim Campisano, elegeu os 10 piores carros do gênero. Tecnicamente falando, não se tratam mais de Muscle Cars, são modelos que usaram os mesmos emblemas, mas sem os requisitos para os credencia-los como tal.. Com muito humor, Jim expõe, na verdade, o que aconteceu com os carros esportivos americanos, depois da verdadeira era Muscle Car. Como ele bem explica “São 10 exemplos do porquê americanos dirigem carros japoneses hoje em dia”. Se os anos 60, e começo dos 70, foram o auge , o que viria a seguir seriam os tempos mais sombrios da indústria americana de automóveis. Os scans da matéria (em inglês) você pode ler aqui, aqui, aqui e aqui.
Ford Mustang Cobra 1978.
Ford Mustang II Cobra II 1976-78 ou King Cobra 1978: Segundo Jim, esses Ford Pintos disfarçados de Mustang com faixas do GT 350 afundaram o nome “Cobra’ na lama. Esses carros não andavam, muito menos controlavam. O seu interior era inadequado para um carro esportivo. Para o jornalista, esses Mustangs II disputavam com os Pontiac Trans AM quem tinham as maiores e piores decalques.
Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81.
Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81: Os carros da era Disco foram marcados pelo excesso de peso e motores fracos. Com os Trans Am não foi diferente. Ao invés da imponente Fênix no capô, ‘Galinha Gritando’ foi o apelido jocoso dado pelos americanos. Para Jim, esses modelos do começo da década de 80 deveriam ter um porco. Eram 1.800 quilos, (400 deles só em decalques). Segundo Jim, esses carros poderiam ser superados por qualquer Taxi Mopar com um 318.
Corvette 1980.
Corvette 305 1980 (Vendido somente na California): “Ainda bem” disse Jim ao fato desse Corvette ter sido vendido somente naquele Estado americano. Graças a lei de emissões do Estado, o V8 350 foi reduzido para 305 polegadas cúbicas e 180 hp. Para Jim, Deus puniu os californianos por lançar modas demais, advogados e todo o resto. Os demais Estados americanos poderiam comprar o ainda decente L82. Segundo Jim, este Corvette marca o fundo do poço da indústria americana.
Pontiac GTO 1974
Pontiac GTO 1974: O carro símbolo da era Muscle Car, para aquele ano, apareceria sem a força e o charme de antes. O GTO 74 era Chevy Nova cheio de boas intenções, como a redução de peso para melhorar a performance. Mas para Jim lembra que a estrada para o inferno é feita de boas intenções. Há quem argumente “Não era tão ruim assim”, mas o jornalista rebate usando o GTO dez anos mais antigo como exemplo. “Será que alguem teria feio uma música ou nomeado um perfume em referência ao GTo 1974? Sem chance!”.
Plymouth Volare Road Runner (acima) e Super Coupe (abaixo) 1978.
Plymouth Volare Road Runner / Dodge Aspen R/T Super Coupe 1976-80: Para Jim, estes são um dos piores do grupo. Assustador, para o jornalista (pra qualquer um, imagino), que cinco anos antes, 440 e Hemis equipavam estes sobrenomes. Estes modelos resumem o que foram aqueles anos, um festival de spoilers estranhos, excesso de peso, motores fracos e decalques de gosto duvidoso.
Dodge Charger Daytona 1976-77.
Dodge Charger Daytona 1976-77: “A única semelhança com os Daytonas 1969 é o nome”, sentencia Campisano. Basicamente eram Dodge Cordobas de dois tons com um esquema de pintura horrendo. Os motores eram os 318, 360 e 400, dos quais, nenhum era capaz de empurrar esse mastodonte obeso para qualquer coisa que lembrasse velocidade. Não havia opção de câmbio manual.
Mercury Montego GT 1972.
Mercury Montego GT 1972: A Mercury não era exatamente lembrada pelos seus carros de performance, salvo algumas excessões, como as versões do Cougar e Cyclone. Em 1972 a divisão da Ford colocou uma frente estilo Mark IV no seu modelo médio e lhe arrancou o máximo de potência que pode. O inadequado V8 302 era o motor padrão, mas havia ainda as opções do 351, 400 e 429. “Dali em diante, as palavras “Mercury” e “Desempenho” nunca mais seriam usadas na mesma frase”, disparou Jim.
AMC AMX 1979.
AMC AMX 1979: “Gremlin Mutante” é só mais um dos ‘elogios’ de Jim ao carrinho da extinta American Motors. O motor básico, nem V8 era. Um 6 cilindros com 256 polegadas cúbicas e parcos 110 hp. Não que o oito cindros 304 fosse muito melhor, essa opção entregava incríveis 125 hp. O quarto de milha ficava na casa dos 17 para ambos. O jornalista diz: “Com esses tempos, eu poderia andar pela pista mais rápido e parecer menos constrangedor”. Para sorte da AMC o AMX que ficou na memória foram os dos começo da década.
Chevrolet Camaro Rally 1976.
Chevrolet Camaro Rally 1976-80: Este Camaro era tão lento que uma revista especializada, após o teste dos 400m, voltou para a concessionária achando que o carro tinha algum problema. No entando, mais tarde foi diagnosticado o problema: Os 155hp do V8 small block. Outro foguete de 17 segundos no quarto de milha.
Ford Maverick Stallion 1976.
Ford Maverick Stallion 1976: Mais um exemplo da péssima relação peso x potência que assolava Detroit em meados dos anos 70. Por incrível que pareça, essa versão “esportiva” do Maverick americano era mais fraca que o Nacional, com apenas 138 hp. O esquema de pinturas e decalques era, no mínimo, polêmico. Para o jornalista, o carro teve uma “boa e merecida morte em 1977″.
Oldsmobile 442 1978.
Oldsmobile 442 1978-79: E uma menção honrosa (ou desonrosa) vai para este carro, que é difícil de se acreditar que alguém, lúcido, teve a coragem de chamar de 442. “Os mais espertos se mantiveram longe das concessionárias Oldsmobile e restauraram os 442 dos anos 60 e começo dos 70″.
Muscle Cars À Venda
A economia do nosso País deve estar muito melhor do que eu imagino. Explico. Não é raro nos comentários da seção “Vende-Se”, aqui do Parachoques Cromados, leitores perguntarem quanto eu quero, se aceito troca ou coisas do gênero. Hoje mesmo me foi perguntado isso. Muito desses comentários percebo que a pessoa não leu o Post, mas, para ajudar esses ávidos compradores de Muscle Cars que de vez em quando aparecem por aqui, vou indicar os dois principais sites que consulto, quando quero alimentar a seção de “Vende-Se”.
Localizada em Montana, ao norte dos Estados Unidos e, aparentemente com uma loja física, a Fast Lane Classics tem um grande inventário de carros clássicos americano, incluindo os muscle cars. Vou colocar abaixo alguns dos carros, das três grandes montadoras, que estão à venda:
Plymouth Road Runner Hemi 1968 - US$ 88.500
Ford Torino Cobra 1970 - US$ 46.995
Chevrolet Chevelle SS 1971 - US$ 33.995
Caso queira entrar em contato com eles, clique AQUI.
Como o nome mesmo sugere, a loja física está situada em Charlotte, na Carolina do Norte. A revendedora além de comercializar, restaura carros clássicos. Também é possível encontrar carros de alta performance mais recentes. E, é claro, muitos muscle cars, desde em seu estado original até os mais modificados. Abaixo, três exemplos do que se pode encontrar por lá:
Dodge Charger R/T Hemi 1969 - US$ 169.900
Ford Mustang Boss 302 1970 - US$ 119.900
Chevrolet Camaro Z/28 1969 - US$ 109.000
Se você é rico, gosta de clássicos ou ganhou na Mega Sena recentemente, entre em contato com eles por AQUI.
Destaco ainda o Bring A Trailer, que é um site de indicações de carros à venda, em sua maioria no E-Bay Motors (Uma mistura de Web Motors e Mercado Livre gringo), de carros clássicos do mundo todo, separados por país. Se você tem a grana, a vontade e bom gosto, opções não faltam na web.
Ford Mustang 1968: Edição Bullitt
No último post falamos como o cinema contribui para a criação de mitos automobilísticos. Um dos maiores ícones sobre rodas da sétima arte, agora está ao alcance de alguns poucos afortunados.
A empresa especializada em customização, Gateway Classic Mustang, em parceria com os detentores da marca Steve McQueen, irão recriar um número limitado de réplicas do famoso carro, guiado pelo ator, no filme Bullitt.
A empresa promete entregar um carro visualmente idêntico, mas com algumas melhoras técnicas, principalmente em termos de performance e dirigibilidade. A começar pelo motor V8 de alumpinio, comissionado pela Roush, que produz 450 hp, 27 % a mais que a unidade força original.
As famosas rodas American Racing também estão presentes, calçadas por pneus BF Goodrich, atrás delas, freios a disco Baer de 11″ na frente e 12″ na traseira. O câmbio é Keisler manual de cinco marchas com dupla embreagem hidraulica. O carro ainda conta com ar condicionado e sistema de som, tudo respeitando a originalidade do clássico Mustang 1968.
Se você não mora em San Francisco, não é uma estrela Hollywoodiana, não tem um Dodge Charger 1968 na sua captura e muito menos a grana, clique nas fotos, todas em uma boa resolução.
Martíres de Hollywood
No post Destaques em Fast Five, nosso assíduo parceiro Gian, levantou uma questão interessante ao saber que nenhum Chevrolet Opala foi usado nas filmagens da última edição do filme. Disse ele nos comentários “Bom, se não tiver algum Opala no filme tanto melhor, pois não corre o risco de acabar destroçado ou algo do tipo…“. Entendi perfeitamente o sentimento do nosso colega, pois não é raro o fim trágico de clássicos em produções hollywoodianas.
Falando específicamente da cine-série Velozes e Furiosos, há vários exemplos de como os antigos são massacrados. No primeiro filme, não há como se esquecer do Dodge Charger 1970 “voando” de ponta cabeça sobre o Toyota Supra e capotando algumas vezes ao “aterrisar”.
Já no segundo, um Dodge Challenger 1970 Hemi perde uma porta e também bate de frente contra uma pick-up, Na mesma película, a réplica (assim espero) de um Chevy Yenko Camaro 1969 “pousa” sobre um barco.
No terceito foi a vez de um Chevy Monte Carlo 1971 capotar repetidas vezes e um Mustang Fastback com motor de Nissan Silvia (Argh!) é praticamente destruído após várias batidas contra um Nissan 350z.
Na quarta edição, talvez a mais trágica pros Muscles, são vítimados um Buick GNX 1986, Chevy Chevelle 1970 (explosão), Um Plymouth Satellite 1970 (capotamento), Dodge Charger 1970 (De novo!!!), réplica do Chevy Camaro F-Bomb e um Ford Torino 1972, esses três últimos, em batidas violentas.
Embora não seja nada agradável ver um pedaço da história indo para o espaço para a diversão do grande público, há um lado positivo nisso. Não há melhor propaganda para um carro do que a aparição em um filme de sucesso. Pode se dizer que, da série, os Muscle Cars eram cultuados apenas por um número restrito de aficcionados e hoje, já fazem parte da cultura pop mundial.
Isso contribui para a valorização e resgate da memória dos carros antigos, principalmente com as gerações mais novas. O melhor exemplo disso é a Eleonor do filme 60 Segundos. O sucesso foi tão grande que empresas se propuseram a fazer réplicas do Mustang Fastback 1968. A princípio, os fãs do modelo torceram o nariz, mas ao descobrir que carros estavam sendo salvos da ferrugem eterna para voltarem as ruas, logo mudaram de idéia.
Destaques em Fast Five
Há dois anos, quando comecei a escrever por aqui, um dos primeiros posts foi sobre os veículos usados no filme Velozes e Furiosos 4. Para não fugir a tradição, aqui vão algumas linhas sobre o elenco relevante do filme, ou seja, os carros! A quinta versão do filme virá para nós com o sugestivo nome Velozes e Furiosos 5: Operação Rio. Conforme anunciado, há algum tempo, grande parte da película foi rodada na cidade Maravilhosa, fato esse que criou muita expectativa em relação aos veículos que seriam usados.
Em entrevista ao site de cinema – Screen Hunt – o responsável pela escolha e montagem das máquinas, Dennis McCarthy, revelou detalhes sobre os seus critérios e função dos veículos no filme. Pensando na trama do filme, McCarthy optou por carros não tão chamativos pois, desta vez, os personagens principais estão refugiados no Brasil e com pouca grana.
Maverick do Fast Five. Massa e Freios a disco nas quatro rodas.
Começando pelo que nos é familiar, um conhecido nosso estará na telona, o Ford Maverick. McCarthy explica o porque da escolha. “O personagem Han tem um Ford Maverick, o que parece ser uma escolha estranha, mas se você olhar para os carros da América do Sul, e Rio, na cultura de carros local, o Maverick é um dos muscle cars top. Foi um dos carros que a Ford produziu por lá”. O curioso é que o Maverick presente no filme é, na verdade, importado, ano 1970.
A notícia ruim para alguns é a ausência do Opala que, ao que parece, quase entrou para o elenco. “Infelizmente, nós tentamos conseguir um outro (carro) aqui. Nós temos um carro chamado Chevy Opala. Estes (Opala e Maverick) são os Muscle Cars da Chevy e Ford na América do Sul”, completa McCarthy.
Surreal: Impressão minha ou tem um Ford Corcel ali do lado?
Entre os velhos conhecidos, estará o Dodge Charger 1970 de “estimação” do personagem de Vin Diesel, Dom. “Não é tão chamativo. Ele não tem o motor saltado no capô. Dom está tentando torná-lo um pouco mais discreto para que ele pudesse passar desapercebido”, explica McCarthy. Bom, pode estar do jeito que for, um Dodge Charger 1970 nunca passaria desapercebido por mim, pelo menos. Na mesma cena, Paul Walker dirige um Nissan Skyline 1972.
O lendário GT 40 está presente e, segundo McCarthy, é original.
Walker e Diesel "surfam" no Corvette.
Entre os antigos, presentes no filme, vale destacar também o Ford GT40, uma Detomaso Pantera 1971 e um Chevrolet Corvette Grand Sport 1965. Como de costume, alguns modelos terão mais destaques e tempo de aparição que outros, então, não se anime demais. Como é um filme de ação desmiolado, não espere também por uma obra prima da sétima arte.
A lista com os 21 veículos:
- 1963 Ford Galaxy
- 1966 Ford GT40
- 1966 Corvette Grand Sport
- 1967 International Scout
- 1970 Charger
- 1970 Ford Maverick
- 1972 Nissan Skyline
- 1972 Pantera Detomaso
- 1996 Toyota Supra
- 2002 Porsche GT3
- 2006 GMC 2500 Yukon
- 2009 Nissan 370Z
- 2010 Dodge Challenger
- 2010 Subaru STi
- 2010 Lexus LFA
- 2010 Modified Vault Chargers
- 2011 Dodge Charger Police Interceptor
- Gurkha LAPV
- Ducati Street Racer
- Train Heist Truck
- Koenigsegg CCX
Dodge Charger no Top Gear
Nem preciso escrever muita coisa. Entendam porque Top Gear é o melhor programa sobre carros da TV mundial. Dica: Clique em “CC” na barra abaixo para assistir o vídeo legendado em português.
Fast Five (Velozes e Furiosos 5)
Tirem suas próprias conclusões. Que tal a viatura da polícia civil carioca?
Dodge Charger Daytona 1969
Há tempos gostaria de ter colocado várias fotos do Dodge Daytona e finalmente encontrei algumas fotos para compartilhar com vocês. No processo, acabei me deparando com um site muito legal, chamado Carro de Corrida, onde retirei algumas das fotos abaixo. O Daytona, assim como seu co-irmão Superbird -derivados do Charger e Road Runner respectivamente – eram praticamente “Licenças Poéticas” da Chrysler para ganhar corridas na Nascar.
Nas pistas deu tão certo e foram tão dominantes que acabaram se tornando ilegais pela própria Nascar. Nas concessionárias, no entanto, tiveram vendas muito modestas. O fracasso comercial geralmente é creditado ao preço e o visual extravagante demais. Hoje em dia são modelos altamente valorizados, graças a sua história nas pistas e vendas escassas.
Os Bastidores de Bullitt: Última Parte
Para as cenas dentro do carro, duas câmeras foram montadas e pintadas de preto. O ranger das aterrisagens depois que os carros estavam voando são o resultado das câmeras que estavam sendo fortemente protegidas. O efeito foi mais do que McQueen esperava. ”É uma coisa engraçada”, disse a revista Motor Trend. ”Isso foi o que me chocou e eu não esperava, pois estava usando um frame de 185 que é uma estrutura muito pequena. Nós nem usamos uma super grande Panavision . Mesmo no 185, eles (o público ) saltaram de seus assentos. Eu não fiz as cenas pulando as ladeiras abaixo, me tiraram fora do carro. Bud Elkins quem as fez. “
Na entrevista a Motor Trend, McQueen lembrou que houveram alguns quase erros e incidentes que pareceram bons no filme, mas não foram exatamente planejadas para acontecer, algumas das quais ocorreram em seqüências memoráveis morro abaixo. ”Lembra daquelas batidas roda a roda? Isso foi a cerca de 100 mph. Eu estava batendo” em Bill. Meu carro estava se desintegrando. as maçanetas caíram, os dois parachoques da frente quebraram, a barra de direção quebrou e minha folga era de 45 cm. O Mustang começou realmente a desmoronar. “
Houve um incidente que alertou a equipe de produção, que tomou precauções extras ao fazer a perseguição. ”Uma criança”, Riner nos disse, “talvez com cinco anos de idade, saiu de um prédio e correu para a rua. Paramos e trouxe mais gente e mais carros dublês e acho que a teoria era se alguém tinha um problema , eles fazem uma barricada para fora dos veículos. O problema nunca veio à tona novamente, ou eu nunca vi. “ Incrível, considerando que havia apenas dois policiais na cena em comparação com os 40 policiais utilizados para a caça em MAD MAD WORLD. Carey Loftin diz, “os acréscimos foram de grande ajuda. Se houvesse um beco ou qualquer outro lugar que não foi coberto, eles vem e me diz. Eles eram realmente bons.”
Legado: O filme rendeu versões "Bullitt" dos Mustang mais recentes.
Algumas das cenas de dublê foram tão bem orquestrada, que passaram desapercebidas. Recorda Carey Loftin: “Vários anos depois de Bullitt, um extra (em um outro set) estava falando sobre Bullitt, e ele estava dizendo como ele era incrível como acidentes aconteceram no filme e ele dizia que a melhor que já havia visto foi a cena em que Bud Elkins foi derrubado da motocicleta. Deixei-o ir em frente e continuar contando. Ele disse que “os policiais estavam observando a ação e não foram vigiar ao tráfego e esse cara da motocicleta caiu completamente, e a cena e acabou entrando pro filme”. Eu disse, “você realmente acha que foi isso o que aconteceu?’ O extra disse, ‘Eu sei, eu vi, eu estava lá. “ E eu disse que era pra parecer daquele jeito, porque não para parecer uma cena de dublê. “ Ron Riner comentou sobre a cena, “Eu não sabia que era uma cena de dublê e eu deveria ter a informação!”
Haviam três carros correndo loucamente pelas ruas de San Francisco, fazendo a história da perseguição, embora apenas dois são vistos no filme. O terceiro veículo, um carro-câmara, foi pilotado por Pat Houstis, enquanto o cineasta Bill Fraker manipulava a câmera. , Disse Ron Riner, “Pat Houstis foi excelente e que ele estava em seu auge na época.” Carey Loftin só tem elogios para o Sr. Houstis em uma lembrança divertida. ”Pat Houstis, um motorista fantástico, havia apenas construído o carro da câmara, e ele o mostrou para mim. Ele fez um trabalho muito bom sobre ele. Era um chassi de Corvette que tinha tirado todas as coisas fora e foi construído uma boa suspensão , bom motor e tudo mais. Mas a aparência era do inferno. “
Sua confiança no Sr. Houstis era evidente, como ele relata em outro incidente.”Nós tivemos uma cena onde Pat estava seguindo Steve em Guadalupe Canyon Highway, uma estrada muito bonita. Queríamos algumas imagens do Mustang realmente queimando nas curvas. Fizemos isso várias vezes. O operador da câmara disse, ‘Steve não está descendo o pé, ele é um piloto melhor do que isso.” Fui para Steve e disse: ‘você sabe Pat Houstis é um excelente motorista. Steve disse: ‘sim, sim ele é. “Eu disse, ‘ele sabe da responsabilidade também. Você sabe o que o homem faria o que fosse preciso se estivesse dirigindo o carro na frente dele e nada iria acontecer? Ele ia correr para um carro estacionado e bateria em uma árvore só para não me atingir. Agora pense o que ele faria para a estrela? Agora entre naquele carro e enfia o pé nele! ‘conseguimos a imagem para o próximo take. “
Uma cena em particular que impressionou Balchowsky Max foi o tiro de espingarda no Mustang que fragmenta o lado direito do pára-brisa. ”O cara que fez os efeitos especiais concebeu bolas estourar o pára-brisa do Mustang. Eu pensei que era terrível quando o cara chicoteia para fora espingarda ea forma como o companheiro de efeitos especiais concebidos como aqueles seixos quebrou o pára-brisa e ele tornou tão realista como ele realmente disparou contra o pára-brisa. Com certeza feita de vidro Ford boa aparência. “
O cavalheiro no carro, atuando como parceiro Bill Hickman no crime, foi o ator Paul Genge. De acordo com Ron Riner, o Sr. Genge, interpretou um cara muito durão “, parecia que ele mal tinha visto uma arma antes. Eles o assustaram muito. Nas cenas no Charger com Hickman, ele estava morrendo de medo. Após duas ou três vezes que quase tive que colocar tranquilizentes nele, e colocá-lo no carro. Sr. Hickman foi um dos melhores pilotos que eu já conheci. “ Max Balchowsky nos diz, “havia uma cena em que o Charger passou um caminhão, e só queria deixar muito espaço de um lado, e Hickman fez isso perfeitamente quando ele se aproximou e pegou o pára-choque do caminhão. Isso foi uma ótima tomada. Durante as seqüências de perseguição, algunas delas foram acidentes, mas, elas pareceram fantásticas – Hickman foi fantástico. “
Para alcançar a conclusão impressionante à perseguição em que o Charger perde o controle, pula uma cerca e arados em um posto de gasolina, Loftin montaram um reboque escondido da vista da câmara entre o Mustang e o Charger. Vestido como dublê de McQueen, Loftin lateralmente rebocou o Charger de 90 km/h com os seus dois passageiros manequim e no momento certo, lançou o Charger no Posto de Gasolina. Infelizmente, o Charger não acertou o posto, mas as explosões foram acionadas, graças a alguns efeitos de edição conseguiu-se o efeito desejado que foi adicionado ao filme.
Parecia haver uma atmosfera geral de profissionalismo e de admiração mútua no set. Loren Janes nos disse: “Eu gostava de ver um monte de pequenas coisas nos filmes de Steve. As melhores coisas pequeninas vieram dele, a melhor coisa eram as ideias de Steve. Como quando eles (Hickman e Genge) subindo o morro e eles estão atrás de Steve e de repente ele desaparece e eles não podem vê-lo e o cara (Hickman) olha para cima e Steve aparece em seu espelho retrovisor. Em outras palavras, ele mudou, agora ele está a persegui-los. Bem, foi uma grande virada de eventos. Foi fantástico. Foi uma condução selvagem e imprudente, mas foi planejada e coordenada. Havia classe para a perseguição de Bullitt, havia uma razão para isso, e essa é uma das coisas chave para não esquecer: as maiores cenas de ação no mundo são inúteis se não houver uma razão ou uma história e Bullitt tinha um bom argumento até o fim.
As cenas duras entre o Charger e o Mustang poderosos fizeram história. As seqüências foram fruto de uma imaginação, quase que infantil, de Steve McQueen. Ele sabia o que queria e como queria que ele parecesse no filme. Ninguém repetiu a tensão ou a ferocidade selvagem que se manifesta nas cenas de perseguição de Bullitt, e é improvável que alguém consiga.
Os Bastidores de Bullitt: Parte 2
Com o diretor Peter Yates preparado para começar a filmar as cenas de perseguição, houveram quatro motoristas, McQueen, Bud Elkins, Bill Hickman, e em algumas cenas, Carey Loftin. Loren Janes disse “, Carey Loftin era facilmente o melhor motorista no ramo. Ele trouxe Bill Hickman para participar e conduzir o outro carro.” Loftin recorda: “Eu perguntei (ao estúdio) que tipo de cara que eles estavam procurando e eles descreveram Bill Hickman, que estava trabalhando no Love Bug (Se Meu Fusca Falasse), ao mesmo tempo. Bem, eu disse, ele está sentado bem aqui Eles realmente descreverram Bill Hickman. “
O roteiro do filme foi escrito por Alan Trustman, baseado no romance, Mute Witness por Robert L. Pike. Mas a história, de acordo com Ron Riner não foi o elemento chave para o sucesso do filme. Riner diz: “Eu acho que, basicamente, a história foi longa e confusa, então, quando a perseguição veio foi tão bom que deu mais consistência ao filme. Eu acho que realmente salvou o filme, porque a maioria das pessoas não se lembra da história, lembram-se da perseguição. Você realmente não podia lembrar a história completa, se alguém lhe perguntasse, se você não leu o roteiro, porque o roteiro era muito melhor e fez mais sentido. “
Conforme as filmagens da caçada progrediram, Loftin queria ver o trabalho diário. Ele foi informado que o Sr. McQueen não ia gostar disso. Loftin insistiu e ameaçou abandonar a menos que ele pudesse ver o trabalho diário. ”Funcionou muito bem”, Loftin disse com um sorriso. ”Porque, como vimos o corre-corre, você poderia ouvir um alfinete cair. Eu estava sentado 3 ou 4 fileiras na frente dele (McQueen) e quando acabou, ele veio, estendeu a mão e disse:” Sr. Loftin, quando você precisar de mim para uma foto que você vai me avisar, não vai? “
Quanto aos carros, Max Balchowsky nos diz: “Eu sugeri um GT 390. Eu tinha sugerido usar um Mustang e um Dodge Charger, ou então haveriam muitos Fords no filme. Eu pensei que iria misturar-se os carros. “ Os dois Mustang fastbacks 1968, de quatro marchas adquiridos principalmente porque, promocionalmente, eles eram o melhor negócio do momento. Bud Elkins se lembra, da razão pela qual eles usaram o Mustang foi porque “eles queriam que se parecesse com um carro da polícia. Esta foi a sua viatura pessoal e ele não era um cara rico, ele não tinha um carro bom de verdade. E foi idéia do Steve para colocar um grande amassado no pára-choque, para mostrar que o carro era usado e ele não tinha dinheiro suficiente ou o tempo para consertá-lo. “
A Warner Brothers comprou dois Dodge Chargers de quatro marchas… ”Em uma concessionária da Chrysler em Glendale na Califórnia”, lembra Ron Riner. Ele também disse que os Dodge Chargers tiveram de ser comprados, sem considerar qualquer tipo de promoção, mas depois do sucesso do filme e do aumento das vendas do Charger, a Chrysler estava mais do que disposta a ser generosa com os seus veículos cedidos a Warner Brothers para futuros projetos. Sr. Riner usa uma premissa interessante: “Você percebeu que não haveria um carro 01 (o General Lee dos ‘Os Gatões’) se não tivéssemos feito Bullitt e os Dodge Chargers vendido tanto?”
Antes da filmagem ser feita, o Charger e o Mustang precisavam de preparação. Um dos melhores mecânicos do cinema, Max Balchowsky, lembra que o Mustang, em particular, precisava de modificações consideráveis para que ele pudesse suportar o espancamento implacável levaria durante as filmagens. ”Carey disse que ia fazer um monte de saltos com ele e que tinha que ser forte. Então, eu estava um pouco hesitante. Eu não sabia se queria passar por ladeiras com 15 metros de altura. Eu não tinha idéia do que eles queriam fazer até que eu cheguei lá”. Para reforçar o Mustang, Balchowsky começou com a suspensão, reforçando as os amortecedores, acrescentando travessas e reforços, trocaram as molas, substituindo-as por outras maiores, com taxas de deformação, retirando as de fábrica e colocando da Koni. Todas as peças da suspensão foram retrabalhadas e substituídas, sempre que necessário. O motor também recebeu algumas modificações, incluindo os cabeçotes, acrescentando um sistema de ignição de de alta performance, novo carburador.
Sobre o Mustang, o Sr. Balchowsky recorda, “todo mundo sugeriu que eu colocasse um Holley no Mustang, era melhor que o carburador Ford. Eu sempre tive sorte com Fords, e não quer gastar dinheiro, se fui eu tivesse que colocar um Holley. O original funcionou bem, precisava apenas de alguns ajustes pequenos. Troquei o distribuidor e tudo, mas, basicamente, nunca teve o motor além da Ford. “ Ron Riner lembra “o Mustang teve modificações na suspensão, não só para o filme, mas por Steve McQueen. Steve gostou do som do carro e ele queria rodas de magnésio. Nós instalamos porque Steve queria ver o carro pular. Ele ainda era uma criança. “
Balchowsky lembra “Eu não tinha quase nada para o motor da Dodge, mas o que me preocupava era a resistência da frente”. Para escorar a frente, Balchowsky revisou as barras de torção, reforçaram o controle das hastes e acrescentou suspensões duras. Assim como o Mustang, todas as peças foram trocadas. Para a traseira, Balchowsky nos disse: “Eu tinha algumas molas traseiras especiais, o que você chama de mola alta, plana, sem qualquer arco, o carro iria permanecer baixo. É similar aos mesmos sistemas que uso em carros de polícia, que é uma boa combinação. Quando a polícia queria um pacote específico, eles têm mais de mola aqui, um pouco maior do freio ali, um pouco mais nos amortecedores, e se faz um bom carro. Mas o diretor do Bullitt queria um carro novo, em vez de um carro de ex-policiais, então eu tinha as molas de um amigo na Chrysler. Tivemos reforços para soldar debaixo dos braços do Dodge. Fizemos o Charger perder um monte de calotas. colocávamos as calotas de volta, mas acho que ele provavelmente teria sido melhor se tivéssemos tirado todas elas. “
“Eu vou te dizer isso”, disse Max Balchowsky “Fiquei realmente impressionado com o Mustang depois do que fiz com ele. Eu não acho que faria muita diferença prepará-lo. Mais tarde, pegamos dois carros e fui brincar com eles em Griffith Park (perto de Los Angeles). O Dodge, que estava praticamente original, só deixou o Mustang para trás de uma maneira que você não iria acreditar. “ Ron Riner tem lembranças semelhantes. ”O Charger era muito mais rápido que o Mustang. Nós diminuímos a dimensão dos pneus (do Charger), que praticamente o fez parecer com uma bicicleta, para tentar “segurar” Hickman, e Bill apenas executar as cenas.” Carey Loftin também lembra, “Nós testamos o carro no Griffith Park, perto do Observatório, até uma colina longa. E se você pode fazer o carro subir e descer a colina sem dó, é porque está funcionando muito bem.”
“Um dia antes das cenas de perseguição serem filmagens, fomos até a Santa Rosa e alugamos uma pista”, disse Balchowsky. ”Steve queria testar o carro. Um gerente de produção teria cortado sua garganta se você quiser fazer algo parecido com isso. Um acidente teria arruinado os carros, e nós tínhamos progamado para a manhã de segunda-feira, às 6h00, começar a filmar. Hickman e Steve zumbiam em torno das pista, e era bonito mesmo. McQueen e Hickman ficaram maravilhados com os carros. Então, felizmente, tudo deu certo. “
Geralmente, todos pareciam concordar que a perseguição correu bem, apesar de filmagem ter sido “um pouco lenta”, lembra Bud Elkins. ”Yates e Steve eram únicos. Você poderia ensaiar uma e teria de ser coreografado, então você deve ensaiar novamente, e se parecesse bom, eles filmariam. Ensaiávamos a 1/4 da velocidade ou 1/2, para filmá-la, era em plena velocidade. “
Os Bastidores de Bullitt: Parte 1
Caros, a seguir, um artigo delicioso, extraído da Muscle Car Review de março de 1987, sobre os bastidores da perseguição de carros mais famosa do Cinema. Sim, estou falando de Bullit. Como ele é muito extenso e é um saco ler textos longos na tela do computador, o dividirei em partes. A primeira está a seguir. Divirtam-se!
Por Susan Encinas
Onde você estava em 1968? Você poderia ter aberto a seção de cinema do jornal e ler uma resenha sobre o recém-lançado filme Bullitt. O National Observer, disse: “Tudo o que você já ouviu falar sobre a cena de perseguição de automóveis em Bullitt provavelmente é verdade … uma história comovente, aterrorizante e ensurdecedor.” A revista Life, escreveu: “… um filme policial com um toque de gênio … uma seqüência de ação que deve ser comparado aos melhores da história do cinema.”
Com comentários como esse, e contando com o casal Bonnie e Clyde, Bullitt devastou o público com cenas incríveis com automóveis que pareciam voar fora da tela. Entre todos os filmes de Hollywood, Bullitt, sem dúvida, fez história no cinema com as suas seqüências de perseguição. Pode ter havido cenas de perseguição, mas nada de antes ou depois igualou a intensidade e o impacto em Bullitt. As cenas, que eram novidade naquela época, mas clássica agora, foram brilhantemente executadas. Ao longo dos anos, os fãs fizeram perguntas sobre os dois veículos usados no filme, um Dodge Charger 1968 e um Mustang GT do mesmo ano. De todos os muscle cars oferecidos no final dos anos sessenta, por que esses dois carros escolhidos, e como elas foram modificadas para sobreviver a condução tortuosa?
Já se passaram 19 anos desde Bullitt foi filmado, no entanto a magia deste filme especial não diminuiu. Questionamos alguns dos produtores que participaram da filmagem, e perguntei-lhes como a perseguição foi coordenada e filmada, e como as cenas de perseguição aconteceram durante as filmagens. Steve McQueen e o diretor Peter Yates trouxe alguns dos melhores nomes do mundo em preparação para a filmagem das cenas de perseguição em Bullitt, e conseguimos conversar alguns deles abaixo. Entrevistamos Carey Loftin, coordenador de cenas de Bullitt e condutor ocasional do Mustang Bullitt, Bud Elkins, o dublê de motorista principal do Mustang, além de McQueen, e Loren Janes, que foi dublê de McQueen por quase 20 anos e substituiu o ator durante a seqüência de aeroporto no fim do filme. Entrevistamos também Balchowsky Max, o homem responsável por manter o Mustang GT e o Charger durante as filmagens. Finalmente, falamos com Ron Riner, que atuou como coordenador de transporte para a Warner Brothers no set de Bullitt.
Tentamos entender qual é a receita para uma seqüência da perseguição bem-sucedida. O que descobrimos foi que não há uma, era praticamente um tudo ou nada, como Ron Riner disse “, outras pessoas tentaram colocar a mesma combinação em conjunto para obter os mesmos resultados e realmente não conseguiram. Antes de filmar uma cena, tínhamos a equipe do filme, os locais, o departamento de polícia, os dublês, o diretor e Steve, querendo entrar nas discussões. Percebemos que não sabáamos o que fazer, porque nunca ninguém tinha feito isso antes ”. O que não havia sido feito antes era uma cena de perseguição naquelas velocidades (quase 180 km/h) pelas ruas da cidade e não em um estúdio de cinema. Bud Elkins disse: “Eu acho que foi a primeira vez que fiz uma perseguição de carro completa na velocidade normal da câmera. O que você viu é o que realmente aconteceu. Foi real!”
McQueen foi determinado em ter “o melhor carro de perseguição já feito”, lembra Carey Loftin. ”Eu disse a Steve que sabia muito sobre os ângulos da câmera para fazer ele parecer rápido. Poderia acelerar a câmera de modo que você pode controlar tudo na cena. Então, quando ela é executada, ele vai parecer em alta velocidade e o veículo aparecerá estar indo muito bem. “ McQueen recusou-se a ouvir e falar no assunto, e aconselhou Loftin que o dinheiro não era objeção. ”Ótimo”, respondeu Loftin. ”Até você ficar sem dinheiro, você tem que me parar!”
Em entrevista à revista Motor Trend, Steve McQueen falou sobre seu desejo de levar uma perseguição em alta velocidade para a tela. ”Eu sempre senti uma seqüência de corrida, uma perseguição na rua, poderia ser muito emocionante, porque você tem os elementos para trabalhar com a realidade, como saltar fora de um carro estacionado. A audiência se envolveria, assistindo alguém fazer algo que eu tenho certeza que quase todos gostariam de fazer. “
Bullitt foi também o primeiro filme feito com som ao vivo (alguns dos quais foi acrescentado posteriormente, se necessário). Por exemplo, o som adicional foi necessário porque na ocasião o barulho de pneus não foi apanhado pelos microfones. Bud Elkins lembra soprando a extremidade traseira do Mustang em Willow Springs para o ruído do motor ser adicionado à trilha sonora.
Para se preparar, sua equipe e os carros para a seqüência do filme, McQueen e a empresa passou pela pista de corrida Cotati perto de San Francisco. ”Steve segurou o Mustang muito bem”, lembrou Riner. ”Ele corria bem com o carro.” Igualmente na mão foi o falecido Bill Hickman, o dublê de motorista fantástico que iria lidar com a ameaça Dodge Charger em Bullitt. ”Bill veio com o Charger”, disse Riner. ”E Ele está de volta e deslizou ao contrário. Ele foi excelente.”
As cenas de perseguição de Bullitt foram filmadas na Páscoa de 1968. Quando os oficiais da cidade foram os primeiros abordados sobre a filmagem nas ruas de San Francisco, eles rejeitaram a proposta de velocidades elevadas e à idéia de filmar parte da perseguição na ponte Golden Gate. Eventualmente, foi decidido manter a perseguição dentro de apenas alguns quarteirões da cidade. McQueen foi a principal motivação por trás da seqüência de perseguição e, em seguida o diretor Peter Yates e Carey Loftin ajudou com a logística nos bastidores.
McQueen não tinha planejado ter uma dublê como motorista. Disse Carey Loftin: “. A primeira coisa que Steve disse foi que ia fazer a sua própria pilotagem. Bem, eu não ia argumentar, então eu disse, ‘ok, tudo bem.” McQueen como seu próprio dublê de motorista não durou muito, porém. ”Ele ultrapassou uma vez,queimava os pneus e tudo mais. Está no filme”, disse Bud Elkins. ”Quando Steve fez isso, não foi de propósito. Ele se atrapalhou, e disseram: “É isso, vamos tirá-lo do carro. Na manhã seguinte, eles estavam pulverizando o meu cabelo para baixo e cortá-la. Por isso, foi Elkins, que dirigiu o carro para baixo montanhosa Chestnut Avenue. Além disso, de acordo com o livro Os Filmes de Steve McQueen, por Casey St. Charnaz, o outro motivo para a remoção de McQueen do Mustang foi que a esposa de McQueen, no momento descobriu que ele queria fazer tudo dirigindo seu próprio e, aparentemente, ela tinha algum contribuiu para a decisão de não tê-lo dirigindo.
Os Jovens Quarentões
Costumamos associar, gêneros musicais, moda, valores e até carros a determinada década. Esses grupos de 10 anos são ligados a acontecimentos históricos, econômicos ou comportamentos de uma geração que, na verdade, não aparecem ou desaparecem só porque o ano que está pra começar, termina com o algarismo zero.
A década de 70 é o melhor exemplo nesse tipo de associação que costumamos fazer e, para os Muscle Cars, pode-se dizer que 1970 foi o auge e um ano do começo do fim. As mudanças não só viriam para esse nicho de mercado, mas também para todo o mercado americano.
Enquanto estrelas do rock da música como Jimi Hendrix e Janis Joplin deixavam de existir para se tornar ídolos eternos, o mesmo aconteceria com alguns modelos que foram lançados naquele ano, que povoam o imaginário de novas gerações até hoje, assim como os iconoclastas da música. Abaixo, os quarentões com o espírito mais jovial que a indústria automobilística yankee já viu.
Chevrolet Chevelle SS 1970
O Chevelle já era um grande conhecido, mas foi só em 1970 que recebeu o monstruoso V8 de 7.4 litros e 450 hp na versão Ls6. Graças a maior potência declarada entre todos os seus, frequentemente é chamado pela imprensa especializada de “rei” dos Muscle Cars.
Dodge Charger 1970
O Dodge Charger diria adeus a carroceria que havia o tornado um símbolo de força bruta e ícone do cinema em 1970. O B-Body com linhas mais agressivas, que havia estreado em 1968, daria lugar a uma nova carroceria, de linhas mais conservadoras. Hoje, a segunda geração do Charger é a mais valorizada, com status de cult e clássico.
Dodge Challenger R/T 1970
O últimos dos pony-cars fez sua estreia em 1970 e teve vida curta, apenas quatro anos. Na época deu um enorme prejuízo a Chrysler, hoje em dia é mais um clássico desejado mundialmente, assim como seu primo a seguir.
Plymouth Barracuda 1970
O Barracuda reestreava com uma nova carroceria, compartilhada com o seu primo estreante Dodge Challenger. A Chrysler certificou-se que o E-Body (nome da carroceria) fosse larga o bastante para acomodar os enormes V8 426 Hemi de 7.0 litros. Os ‘Cudas, assim como o Challenger, padeceram economicamente, com vendas abaixo do esperado, mas nem por isso deixaram de desfrutar de grande prestígio atualmente.
Buick GSX 1970
A Buick não era exatamente conhecida pela performance de seus modelos, mas sim pelo Luxo. Em 1970 esse conceito mudou um pouco quando os pacatos Skylarks passaram a receber a designação GS e GSX. Com números de produção baixos como os de 1/4 de milha, tornaram esse “ponto fora da curva” um clássico da marca.
Chevrolet Monte Carlo 1970
Um modelo pouco conhecido, pelo menos pela cavalaria, é o Monte Carlo. É até engraçado um carro com o capô de dimensões quase do tamanho do principado levar esse nome. Na época, todos os carros da Chevrolet começavam com a letra “C”, e se estudava o nome Concours para o Monte Carlo, mas acabou vingando. O que pouca gente sabe, é que alguns poucos Monte Carlos, em 1970 recebeu o V8 454 de 7.4 litros.
Essa Coisa Tem Um Hemi?
Ah, esses publicitários. Dois caipiras a bordo de um Plymouth Duster avistam um Dodge Charger 1968 sendo puxado por uma Dodge Ram e um deles pergunta: “Essa coisa tem um Hemi?” O resto, vejam vocês mesmos, nesta campanha de três peças, feita em 2005, para a Dodge Ram daquele ano.
XV Motorsports
Por fora Vintage, por dentro Hi-Tech. (foto: Mopar Muscle)
Que tal ter um carro que tenha a aparência de 1970 e a dirigibilidade de 2010? Basicamente é isso que promete a XV Mortorsports, XV de Xtreme Velocity. A empresa é especializada em restaurar E-Body (Cuda e Challenger) e B-Body (Charger, Road Runner, GTX e Super Bee) com esse conceito em mente.
Que venham as curvas! (Foto: Mopar Magazine)
Deixá-los o mais próximo da aparência original e atacando os pontos dos Muscle Cars, ou seja, frenagem e (a ausência de) dinâmica nas curvas.
Com a troca de quase todos os componentes mecânicos por peças mais modernas, a empresa ainda ressalta a possibilidade do uso diário desses carros sem maiores problemas.
Se não fossem pelas rodas, você diria que é um Challenger "comum". (Foto: Mopar Magazine)
Você pode pedir um carro inteiro, restaurado pela companhia e com toda a parafernália inclusa. Pode ainda, comprar só o que for do seu interesse. Isso vai de uma simples máscara de painel até os modernos V8 Hemi de 5.7 e 6.1 litros, que podem gerar de 440 a 600 hp, respectivamente.
São 440 hp de saída. Com algumas modificações é possível chegar aos 600.
Há os dois lados da moeda em casos como esses. Os mais puristas dirão que são, na maioria, carros raros e que deve se manter a originalidade. Outros argumentarão que são empresas como esta que salvam carrocerias, condenadas à ferrugem eterna, de um celeiro no meio-oeste americano.
No site, não encontrei o preço dos carros lá anunciados. O Challenger 1970 das fotos acima é o primeiro carro deles e está a venda. Acredito, puro palpite, que deva ser quase uma centena de milhares de dólares.
