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A Invenção das Rodas que Gostamos

Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com
Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com

Quantas vezes você se deparou com a seguinte a cena:  O carro perfeito dos seus sonhos, mas com o conjunto rodas, pneus e altura (tanto pra alto como baixo demais) que arruinaram tudo, ou ainda, o inverso, um modelo que você nunca deu muita bola e foram justamente o esses três elementos que o salvaram do ostracismo.

Nos Estados Unidos essa preocupação com a estética do carro começou ainda em meados dos anos 50, conforme a febre por Hot Rods se espalhava por todo o País. Naqueles tempos, a escolha era limitada ao que poderia ser encontrado nas concessionárias e rodas para customização em larga escala ainda estavam distantes.  Sendo assim, os modelos com as calotas mais atraentes corriam o risco de ficar sem elas na calada da noite.

No começo não haviam muitas opções de rodas.
No começo não haviam muitas opções de rodas.

Com achegada dos anos 60, as modas, gostos e tendências evoluíram. Pela primeira vez, pneus com faixas brancas estavam disponíveis para o grande público, assim como os de linha fina. As rodas de fábrica cromadas eram uma forte tendência tanto nas ruas como em eventos de exibição. tetos recortados, paralamas modificados e pinturas cada vez mais ousadas. Foi nessa época em que percebeu-se que o mundo Hot Rod e Custom precisava desesperadamente de rodas em larga escala.

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Em 1964 chegava as ruas e pistas o modelo que, provavelmente, é a roda definitiva. O seu sucesso estrondoso, em um mercado que estava sedento por modelo que gerou cópias nos EUA (e até aqui no Brasil, via Mangels), estamos falando das Cragar S/S. A roda estrelada de cinco pontas e cromada em aço e alumínio era diferente de tudo que havia até então, além da beleza, a sua popularização foi graças ao seu preço razoável, R$2800 o jogo em valores atuais. Com o passar dos anos, diferentes tamanhos e materiais começaram a ser empregados, mas o desenho é basicamente o mesmo a exatos 50 anos.

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A popularidade da Cragar S/S  era tão grande que o modelo de roda agradava diferentes segmentos, tais como Muscle Cars, Hot Rods, Low Riders, Vans, Custom etc. Parte do segredo está na combinação com o conjunto certo de pneus, que torna a S/S uma roda quase que universal.

Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.
Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.

Outras rodas tiverem um sucesso relativo. As Astro Supreme surgiram um ano antes, em 1963, mas o formato cilíndrico dos seus raios não eram muito atraentes. Para o ano seguinte, o fabricante alterou este detalhe para um formato cônico, emulando o desenho das Cragar, que eram um sucesso absoluto.

Astros no Challenger.
Astros no Challenger.

Assim como Coca-Cola e Pepsi, Cragar S/S e Astro Supremes tinham desenhos semelhantes e travaram uma disputa durante os anos 60 e 70, com a primeira levando uma vantagem confortável. A licença para produção das Astro Supreme passaram por diversos fabricantes, variando o material e a qualidade durante essas décadas. Hoje as S ser a escolha principal dos primeiros Lowriders ainda na década de 60.

O Pneu correto também faz toda a diferença.
O Pneu correto também faz toda a diferença.

Outros fabricantes também procuravam destronar a Cragar S/S, como a Keystone Klassic, Rader Design, Fenton entre outras. Todas acabaram por lançar sua própria roda estrelada, de cinco pontas, a fim de ocupar um nicho que a Cragar criara sem inadvertidamente.

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Camaro com Slots na frente. Foto: Mecum.com
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.

Na mesma época, a “Torq Thurst”, da American Racing, havia surgido, mas diferentemente da Cragar ou da Supreme, essas belas rodas, que calçaram carros lendários como o Cobra Daytona Coupe, eram direcionadas exclusivamente para carros de performance, limitando o alcance do seu público.

Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar.
Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar Foto: Mecum.com.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.

Portanto, dos anos 50 até o fim dos 70, a escolha das rodas, conjunto de pneus e altura podia determinar o estilo e a era a qual o carro pertence. Custom dos anos dos 50? Rebaixados, com rodas de aço (com ou sem calotas) com faixa brancas grossas. Hot Rods? Rebaixados, pneus finos na frente e largos atrás. Gassers? Bem altos, ligeiramente empinados, pneus finos na frente e largos atrás com rodas de aço. Primeiros Lowriders? Rebaixados, pneus com com linhas brancas finas e rodas Supremes ou Cragar. Muscle Cars? Altura de fábrica ou com a traseira bem mais alta, pneus letrados em branco, grandes atrás, menores na frente com Cragars, Slots, Keystone Klassics, Magnum 500.

Dodge Challenger R/T 1970 – “El Hemi”.

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Em 1970 foram produzidos 76.935 Dodge Challengers, destes, apenas 356 abrigavam o lendário motor 426 Hemi embaixo do capô. Mas, entre esta três centenas e meia desse raríssimo e cultuado modelo, apenas um tem uma história tão curiosa envolvendo um Dodge Dart 383 e viagens entre a Venezuela e os Estados Unidos.

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A saga começa no meio dos anos 60, em Caracas, na Venezuela, cidade de Jose Escalante, um jovem engenheiro amante de carros que sonhava trabalhar na indústria automobilística. Naquela época, Escalante conheceu o homem que, mais tarde, se tornaria seu melhor amigo, Gustavo Sandoval. Gustavo já trabalhava como engenheiro na Chrysler daquele país.

Prestes a entrar na Universidade, josé vendeu o carro dos seus sonhos até então, um Dodge Dart 383 1968 e guardou o dinheiro. No mesmo período, seu amigo Gustavo foi escalado pela Chrysler para se mudar para Detroit. Algum tempo depois, Sandoval convidou de José e a sua família para a viagem.

No outono de 1969, José, sua esposa e os dois filhos, chegaram em Michigan. Fãs de Mopars desde muito tempo, a visita ao Salão do Automóvel daquele ano era um evento obrigatório. Ao ver o novíssimo Dodge Challenger, Jpsé já sabia onde aplicar o dinheiro da venda do Dart .

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No dia 12 de dezembro de 1969, José Escalante trouxe pra casa um Dodge Challenger R/T Hemi na cor “Hemi Orange” para casa. Com a gasolina quase de graça. o clássico de motor 7.0 foi o carro de uso diário da família Escalante. Nos meses seguintes, José se apaixonou pelo capô preto fosco com scoop, spoiler e outros detalhes apenas oferecidos para a versão T/A. Graças as conexões do seu amigo Sandoval com os fornecedores de peças da Chrysler, Escalante conseguiu instalar esses detalhes no seu carro, tornando o único. A partir daí, o carro receberia o apelido de “El Hemi”.

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Em 1972, o departamento de compras da Chrysler Venezuelana oferece a José um emprego que, por sua vez decide, junto com  sua família, voltar para a América do Sul. Pouco tempo mais tarde, o Challenger fez a mesma viagem e se juntou ao resto da família. Naqueles tempos, as corridas de rua eram populares na Venezuela e José estava mais do que preparado. Entre uma ida e volta ao trabalho, seus desafiantes perderam muito dinheiro em apostas. A fama do “El Hemi” se espalhava pelas ruas.

No ano de 1980 “El hemi” foi guardado para uma revitalização, À aquela altura, constavam 93 mil quilômetros no seu odômetro. A indisponibilidade de peças impediu que José pudesse retificar o motor e o carro ficou parado por quatro anos. Um dos filhos de Escalante, chamado Juan, pôde, finalmente dirigir o carro que ele sempre sonhou durante sua infância, mas a alegria durou pouco. O carro foi novamente encistado e assim ficou por mais de 10 anos.

Foi apenas em meados da década de 90 que os filhos de José Escalante – Juan e Gustavo – puderam retomar o projeto da restauração do “El Hemi” em uma oficina nos EUA.  No entanto, eles levaram mais de seis anos lidando com questões burocráticas e corrupção para enviar o Challenger em um container, via navio, de volta ao país de origem para o seu renascimento.

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Na primavera de 2002, na companhia dos filhos, José Escalante entregou o carro nas mãos de Rick Kreuziger, da RestoRick, também conhecido como Mopar Doctor de Wisconsin. Com a restauração completada em 2005, “El-Hemi” finalmente foi trazido de volta a vida e à América do Sul. Para mais informações, detalhes e fotos acesse http://elhemi.com.

Dodge Challenger R/T 1971 “Mr. Norm”

Fotos: Darin Schnabel.

Mr. Norm está para a Chrysler assim como Shelby está pra Ford ou Yenko para Chevrolet. Possuia uma concessionária em Chicago chamada Grand Spaulding Dodge, que ficou conhecida por todo os Estados Unidos graças as modificações que promovia nos já bem apimentados . O exemplo acima é mais uma das obras de Mr. Norm. Em 1971 o cerco já estava bem fechado para os carros de alta cilindrada cúbica e, aquele ano, marca o fim dos Hemi. Por essas razões, os modelos 1971 da Chrysler, que são equipados com o elefante laranja, são muito bem valorizados hoje em dia, chegando a marca dos quatro dígitos.

Os Mopars Trans-Am

Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.

Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.

A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.

Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks.  No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.

Ambos motores produzem 290 hp...
...a 5.000 rpm.

Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das  especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.

A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o  peso sobre  a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.

A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.

O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970,  ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.

Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.

“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito  reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ‘Cuda ou Challenger”, conclui.

Scat Pack & Rapid Transit System

A simpática abelhinha do Super Bee simbolizava todo o Scat Pack.

No auge da era Muscle Car, a Chrysler não estava totalmente satisfeita, mesmo com seus motores potentes e o sucesso nas pistas. Afinal de contas, o Tio Sam que saber do lucro e a marca da estrela de cinco pontas buscava a liderança em vendas no segmento. A fim de fidelizar os consumidores e diferenciar do restante, o departamento de marketing da Dodge, criou o Scat Pack, uma espécie de clube de seus modelos esportivos. A ideia foi tão bem sucedida que a Plymouth fez o mesmo e criou o Rapid Transit System.

O trio parada dura que inaugurou o clube.

O Scat Pack, criado em 1968, não fazia alterações nos carros de alta performance da Dodge, apesar das faixas Bumblebee presente em todos eles, o decalque duplo poderia ser excluído pelo comprador, caso optasse. No início daquele ano, faziam parte do grupo o Charger R/T, Coronet R/T, Dart GTS e Swinger 340 e o Super Bee. O “clube” fazia sua divulgação por meio de propagandas em revistas, adesivos e até vestimentas.

Em 1970, com o reposicionamento mercadológico de alguns e o lançamento de novos modelos, houveram mudanças nos “sócios” do Scat Pack. Eram eles o Dart Swinger 340, Coronet Super Bee, Charger R/T, Challenger e o Charger Daytona. No ano seguinte o Charger Super Bee assumiu e substituiu essa versão do Coronet e o Demon 340 passou a ser sócio. O ano de 1971 marca também o último ano do Scat Pack.

Assistindo ao sucesso da Dodge, que aquela altura já havia vendido cerca de 100.ooo Chargers, a outra divisão da Chrysler, a Plymouth, também criou uma lista de carros que passariam a fazer parte de um “clube”. Nascia assim o Rapid Transit System, que se presumia ter uma relação com a nomenclatura R/T (Road/Track), mas não passava de um jogo de palavras. A terminação R/T pertencia exclusivamente aos modelos da co-irmã Dodge.

Já no Scat Pack, o ponto alto foi em 1970, quando a Dodge criou incrementou o Clube, com uma Newsletter. Também foi criada uma mala direta, por meio de um catálogo, disponível aos membros sem custo e um pacote exclusivo “Scat Package” de peças da Mopar. Isso incluía o Showboat (Roupas), Read Out (Medidores), cartão de membro, emblemas para bordar em jaqueta, um guia de 40 páginas sobre automobilismo, um informativo mensal Dodge Performance News, e um quinzenal Dodge Scat News. O custo total de todas essas regalias eram 3 dólares por ano, o que em dinheiro de hoje, seria algo em torno de 17 dólares.

No outro lado do muro, a Plymouth descrevia o Rapit Transit System da seguinte forma:

Nós da Plymouth que, projetamos e construímos carros de alto desempenho, temos sido inspirados a ir além da simples oferta de carros com motores grandes, suspensões e freios bons com  pneus gordos.

Agora temos um sistema (System). Um programa integrado… É um conceito de alta performance de transporte total, que combina as lições aprendidas nas competições, uma rede de informação, de pessoas que entendem de alta performance, peças e produtos de alta gama. O Rapid Transit System são anos de experiência de corrida em Daytona, Indianapolis, Riverside, Irwindale, Cecil County. São os próprios carros de corrida, de Drag,  Grand National, rally e modelos campeões. É toda experiência adquirida em todas estas corridas.

O Rapid Transit System é a informação – um canal direto de nós com você – sobre como ajustar e modificar o seu carro, qual o equipamento a utilizar e como configura-lo para corridas. (Isso inclui tudo, desde catálogo com peças alta performance, Clínicas com Super Carros, decalques para o Road Runner e dicas para os Hemis de corrida). … O System são peças de alta performance – Coletores especiais, escapes, pistões, rolamentos, etc – que estão agora mais facilmente disponível por meio de autorizadas localizados estrategicamente em todo o país.

O Sistema é mesmo um pouco da ação para os iniciantes. Vamos dizer que você ainda está alguns anos longe de uma carteira de motorista, mas isso não diminuiu seu entusiasmo por carros. O seu desenho animado favorito é o Road Runner (Papa-Léguas), o seu carro favorito é Road Runner e você só queria que sua garagem fosse um pouco maior. Bem, talvez você não tem idade suficiente para dirigir, mas com certeza você pode vestir um Jaqueta de corrida Plymouth. E você também pode pegar – ou enviar para alguém – vários de nossos decalques, etiquetas, catálogos e informatios…

Acima de tudo, o Rapid Transit System é o produto, que abrange tudo para um “subestimado” Plymouth Duster V8 com 340 polegadas cúbicas, passando pelo gigante V8 de 440 polegadas cúbicas  do Sport Fury GT, até o Hemi-‘Cuda com um tremendo Air Grabber exposto.

E, entre eles, há Road Runners e os GTXs, disponíveis com  tripla carburação dipla, e sistemas de vácuo, de indução. Os ‘Cudas com baixo pesoe V8 340. Cada um é um carro de alta performance completa. Com suspensão, freios, transmissão e pneus para corresponder. (O System não permite que um carro que não faça curva, não pare ou não corresponda quando ficar sob pressão quando você está nele.)

Assim como o Scat Pack, 1971 seria o último ano do Rapid Transit System. Faziam parte do clube  os, mais que felizes, proprietários de Road Runners, ‘Cudas, GTXs, Dusters 340 e o Sport Furys GT.

Martíres de Hollywood

No post Destaques em Fast Five, nosso assíduo parceiro Gian, levantou uma questão interessante ao saber que nenhum Chevrolet Opala foi usado nas filmagens da última edição do filme. Disse ele nos comentários “Bom, se não tiver algum Opala no filme tanto melhor, pois não corre o risco de acabar destroçado ou algo do tipo…“. Entendi perfeitamente o sentimento do nosso colega, pois não é raro o fim trágico de clássicos em produções hollywoodianas.

Falando específicamente da cine-série Velozes e Furiosos, há vários exemplos de como os antigos são massacrados. No primeiro filme, não há como se esquecer do Dodge Charger 1970 “voando” de ponta cabeça sobre o Toyota Supra e capotando algumas vezes ao “aterrisar”.

Já no segundo, um Dodge Challenger 1970 Hemi perde uma porta e também bate de frente contra uma pick-up, Na mesma película, a réplica (assim espero) de um Chevy Yenko Camaro 1969 “pousa” sobre um barco.

No terceito foi a vez de um Chevy Monte Carlo 1971 capotar repetidas vezes e um Mustang Fastback com motor de Nissan Silvia (Argh!) é praticamente destruído após várias batidas contra um Nissan 350z.

Na quarta edição, talvez a mais trágica pros Muscles, são vítimados um Buick GNX 1986, Chevy Chevelle 1970 (explosão), Um Plymouth Satellite 1970 (capotamento), Dodge Charger 1970 (De novo!!!), réplica do Chevy Camaro F-Bomb e um Ford Torino 1972, esses três últimos, em batidas violentas.

Embora não seja nada agradável ver um pedaço da história indo para o espaço para a diversão do grande público, há um lado positivo nisso. Não há melhor propaganda para um carro do que a aparição em um filme de sucesso. Pode se dizer que, da série, os Muscle Cars eram cultuados apenas por um número restrito de aficcionados e hoje, já fazem parte da cultura pop mundial.

Isso contribui para a valorização e resgate da memória dos carros antigos, principalmente com as gerações mais novas. O melhor exemplo disso é a Eleonor do filme 60 Segundos. O sucesso foi tão grande que empresas se propuseram a fazer réplicas do Mustang Fastback 1968. A princípio, os fãs do modelo torceram o nariz, mas ao descobrir que carros estavam sendo salvos da ferrugem eterna para voltarem as ruas, logo mudaram de idéia.