Chevrolet Opala Especial 1973: A Obra Prima de Neimar Duarte
Olhando a distância, parece “mais um” carro antigo, mas observando aos detalhes, os mais aficionados notarão que o dono desse Chevrolet Opala Especial 1973, além de bom gosto, é um grande entusiasta dos Muscle Cars. Foi o que me motivou a procurar o dono e descobrir qual era o conceito por trás do seu carro, além da influência óbvia do “Detroit Iron”. A seguir, o depoimento de Neimar Duarte, artista gráfico de mão cheia, construtor nas horas vagas e dono desse belo exemplar.
Paixão por Carros
Eu gosto de carros desde criança. Antes eram bem variados os tipos de carros que eu gostava, depois é que eu fui descobrindo as verdadeiras paixões. Como eu sempre desenhei, logicamente eu desenhava muitos carros e acabava sempre escolhendo algum carro antigo estiloso pra desenhar, mesmo que eu nem soubesse o que era. Ou até mesmo desenhava carros inexistentes, mas eles sempre pareciam com hot rods, muscle car. Era inconsciente ainda, fui descobrir os muscle cars por volta de 1998, quando fiz a minha mãe comprar uma revista na promoção 4 em 1 que tinha, em cada uma, um encarte de carros antigos, dentre eles um Mustang GT Fastback 1968 vermelho e um Pontiac GTO The Judge 1969. Foi aí que eu li e descobri o que eles eram e logo fiquei louco! Lembro que desenhei o Mustang várias vezes.
Só depois de cinco anos é que eu fui ter acesso a internet – dial up, super limitada – e pude pesquisar muito sobre Muscle Cars e Hot Rods. Foi por aí que eu acabei conhecendo a aerografia, através dos carros. Veja bem, se não fossem os carros talvez eu não teria seguido esse caminho.
Nesta época eu e meu amigo Guilherme que tem a historia bem parecida com a minha, já ficávamos caçando por Muscle Cars nas oficinas que descobríamos que mexia com isso. Desse modo, comecei a ver ao vivo alguns dos carros que só via em revistas. Tirava milhões de fotos, ainda de filme fotográfico. A gente ia a pé, de bike ou de ônibus, pois carteira de motorista ainda não tínhamos! Em torno de 2003, já frequentava praticamente todos os encontros que aconteciam na cidade. Em seguida conheci o meu amigo “Japão” – um dos restauradores mais antigos da cidade – que ajudou a me introduzir no meio dos carros e depois a construir o meu.
No inicio os carros eram inatingíveis pra mim. Alguns modelos americanos imaginava que nunca veria de perto. Hoje eu já pude ter o prazer de trabalhar em alguns deles, andar e até dirigi-los. Sonhava em ter um, mas não sabia que teria tão cedo.
Sempre admirei os Opalas, eram sempre mencionados pelas pessoas como um carro potente, bravo e tal. Achei o design dos coupês incrível! Queria um desses e sabia exatamente o modelo, mas sabia que não teria condições de comprar um coupê 6 cilindros da primeira geração, pois os poucos que vi a venda eram muito caros.
Chevrolet Opala “Especial” 1973.
Em 2008, tive a oportunidade de conseguir o motor e caixa, com meu amigo Japão, em troca de alguns poucos trabalhos. Lá estava eu com um motor na garagem, sem um carro. O pessoal achava muito engraçado isso. Iria comprar um Opala pra por aquele motor. Mas também não tinha dinheiro ainda, sabia que precisava de um Opala de 72 a 79 coupê, de preferência 72, pois eu gostava dos “rabo de peixe” com luz de ré em baixo.
Tinha que estar em condições de uso pois eu ia precisar usa-lo até ter condições de trocar o motor, e não poderia bancar restauração ainda. Em 2009, meu amigo Eduardo TomBack comentou sobre um Opala à venda, mas era 4 cilindros, 1973 Especial. E eu já disse, “putz, mas é assim mesmo que eu preciso!” O 73′, por ser “Especial”, teria a luz de ré embaixo do jeito que eu queria! Nem queria ir olhar, pois não tinha dinheiro, mas Japão e Eduardo insistiram, então fui lá e fiquei doido! Eduardo ofereceu financiar pra mim, fiquei com medo, mas aceitei, pois tava doido pra ficar com o carro.
No outro dia busquei o Opala. Não tinha nem lugar pra guarda-lo, então pedi ao Guilherme pra guardar na casa dele por uns tempos. Convenci meu pai a trocar o nosso amado Ford Del Rey Ouro 1982, que tivemos por 15 anos, por um carro menor e modificar toda a garagem pra poder guardar o Opala em casa.
Usei o Opala com o velho e cansado 4 cilindros 153 cid por um bom tempo, mas o motor estava nas últimas, gastava tanto óleo quanto combustível. Periodicamente falhava e eu tinha que parar na rua pra secar as velas! Enquanto isso, fui fazendo o 6 cilindros, com caixa de marchas, agregado e tudo novo. O próprio Opala ia levando e buscando suas futuras peças aos lugares necessários.
A Transformação
Em 26/12/2011 estava com tudo pronto pra fazer a troca, então nesse dia eu manobrei Opala pela última vez com o 4 cilindros na garagem pra ser desmontado. Do painel pra frente desmontei 100% do carro. Pro meu desgosto, a lataria estava bem pior do que pensei e já achava que estava ruim!
Um amigo me emprestou uma maquina de solda TIG pra eu fazer os reparos na lataria do cofre do motor. Tirei umas férias forçadas depois do Natal e ano novo pra fazer o serviço todo, pois precisava do carro pronto pra uso. Lembrando que só tenho ele.
Meu irmão Aloísio me ajudou com as soldas enquanto estava de férias. Depois tive que aprender a soldar pra terminar. Tive que substituir 60% do painel corta fogo pois estava todo podre e remendado, mas não usei chapas prontas ou pedaços de outros carros. Todas as estampas foram feitas a mão, no martelo e solda. Algumas das partes foram personalizadas, mas sempre seguindo a estética que seria de fábrica.
A parte frontal deu um bom trabalho. Tinha que receber o radiador mais moderno do Opala 6 cilindros, que é bem grande e com ventoinha elétrica. Criei todas as peças recortes e estampas como imaginei que a fabrica criaria. Em todas as partes, segui esta ideia. As criações tem que parecer de fábrica, aos olhos de um leigo ou desatento. E acabou dando certo. As pessoas olham, às vezes sabem que esta diferente, mas não sabem o que eu fiz. Fiz todo o serviço de modificações, funilaria e pintura no cofre. Montei o novo coração 250 e pronto, nem acreditei quando ligamos o carro!
Os Detalhes
Esteticamente, a minha ideia é realçar a tendência Muscle Car do Opala, ao estilo mais tradicional. Fiz as rodas personalizadas, com o visual das originais, porém agora com aro 15” com 8” de largura atrás e 7” na dianteira. Rodas calçadas com meus sonhados pneus com letras brancas, que eu nem sonhava que seriam os lendários BFG Radial T/A. Os retrovisores são do Chevrolet Camaro 1967, faixas do SS no capô e o friso entre as lanternas traseiras é do modelo 1969/70. O Volante é o Grant Classic, outro grande sonho.
O Opala é orgulhosamente equipado com um trambulador Hurst Shifter, que sobrou de um dos Chevrolet Camaros 1971 que o Japão restaurou. Ainda instalei com juntas esféricas pra ficar ainda mais preciso. Tem direção hidráulica com setor de Opala e bomba do mesmo Camaro que doou o câmbio, que é mais compacta, mas tive que fabricar todos os suportes do alternador e bomba, e ainda usar uma configuração diferente de correias.
O carburador é um Rochester Bijet que, curiosamente, é o mesmo que equipava o motor 250 americano quando saia de fábrica. Outra peça bacana é o coletor de escape longo 6×2 feito pelo Otavio Soffiatto que, junto com o seu pai, fizeram a maioria dos coletores da Stock Car. A estabilidade eu fiz questão de melhorar pois o carro tem que ser bom, e não só bonito! Além do conjunto de suspensão dianteira ser o mais moderno dos Opalas, usei barra estabilizadora de 25mm e estabilizador na barra de direção.
Firmando a frente a traseira ficaria “boba”, então depois de MUITA procura, consegui a barra estabilizadora inferior, que é raríssima. Muitos ainda dizem que ela não existe. A versão mais convincente da historia desta peça que encontrei foi que, saiu em alguns carros de 1976, para homologação da Stock Car. Tem também os batentes de espuma nos amortecedores que são simples, mas formam um efeito gradativo de endurecimento do amortecedor. Ajuda muito! O carro ficou incrível pra dirigir, muito estável e todos os comandos macios! Recentemente troquei o filtro de ar, que era o único item pendente no motor. Coloquei um parecido com o original, tem agora um Ram Air que suga o ar fresco por traz do farol esquerdo.
Futuramente vou ter que restaurar este carro de verdade, mas por enquanto ele é assim! Em curto prazo pretendo instalar um conta-giros, pintar uma faixa lateral que criei, perigosamente, mas vou fazer. Instalar o radio original, nada de sonzão, pois ele já está debaixo do capô. Aos poucos eu vou restaurando algumas peças.
“Especial”
Percebo que, normalmente, quando as pessoas tem um objeto por algum tempo, tendem a desgostar daquilo e desejar outro, principalmente com carros. Mas a cada dia eu gosto mais desse Opala e fico mais impressionado como ele é carismático. Todos os tipos de pessoas gostam dele, eu não achava que fossem tantas! Elas dão os parabéns, param e pedem pra olhar, o tempo todo, acenam na rua… Mesmo ainda estando meio velho!
Gosto dos Muscle Cars pelo que eles são hoje e não somente pelo que foram antes. É legal ver eles em meio aos carros novos, com toda a imponência do visual e som do motor. Alguns acham que a historia deles já foi contada, mas na verdade a historia deles ainda esta longe de acabar.
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Os Muscle Cars da Buick
Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)
O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos. No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.
O primeiro GS, 1965.
Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.
1966: Público Jovem, sós queremos vocês.
Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros. O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).
Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.
1967.
Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967 mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.
Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).
Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.
GS 1970.
1970.
Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.
1971.
A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.
Chevrolet Chevelle Baldwin Motion 1970
Nos anos 60 até o começo dos anos 70, era possível comprar carros envenenados de fábrica. Algumas concessionárias foram além, e modificavam os carros em patamares inimagináveis, instalando os maiores motores disponíveis. De 1967 a 1974, a empresa de produtos para performance Motion se uniu a concessionária Chevy Baldwin para produzir os carros mais ultrajantes que já usaram a gravata da GM. Motores V8 de 427 pol³ (7.0L), até então, exclusivos dos Corvettes, eram instalados em Novas, Camaros e Chevelles. Normalmente, a Motion os equipava com carburadores triplos Holley, coletores em alumínio, escapamentos laterias além de um esquema de pintura próprio. Clique aqui para saber um pouco mais da história da Baldwin Motion.
Propagandas da Chevrolet em 1969
Como você deve saber, a Chevrolet comemora 100 anos em 2011. Aparentemente, a empresa está se reestruturando depois da ameaça de falência que assombrou a mais tradicional montadora americana. Mas em 1969, a realidade era bem diferente. Se alguém projetasse que a GM poderia vir a falência, venderia suas subsidiárias no exterior e desativaria suas divisões, seria taxado de, no mínimo, maluco.
Não por acaso, naquele ano, a Chevrolet comercializou 2.092.947 de unidades. Somando todas as suas divisões (Buick, Pontiac, Oldsmobile e Cadillac), o grupo GM produziu, precisamente, 4.486.928 veículos. Todo o esplendor da marca e, de a indústria americana como um todo, está presente em suas peças publicitárias da época. Nas imagens deste post os Chevrolet Nova, Chevelle, Camaro e Corvette são alguns exemplos de como era bem mais fácil a vida dos publicitários com produtos tão fascinantes como estes.
Chevrolet Opala SS 1971: 40 Anos
Durante seus 24 anos de produção ele angariou consumidores fiéis. Quase 20 anos depois de sair das linhas de produção, deixou uma legião de fãs. Reza a lenda que, quando foi anunciado seu fim, devotos do modelo e trabalhadores da GM protestaram na porta da fábrica em São Caetano do Sul. O Chevrolet Opala deixou um legado na história da indústria nacional de automóveis e sua versão esportiva só ajudou a engrandecer o mito. O primeiro deles, o Opala SS produzido em 1971, completa 40 anos.
Em março daquele ano, a revista 4 Rodas convidou o legendário construtor, chefe de equipe e fundador da Lotus, Colin Chapman e o, não menos importante, na época campeão do mundo de F1, Emerson Fittipaldi para avaliar alguns esportivos nacionais, a saber: Dodge Charger, Puma, TL, Galaxie e Corcel. Chapman fez uma ressalva quanto aos freios do Opala, mas foi o modelo que mais lhe agradou.
“Deve ter havido alguma falha de ajuste na montagem dos freios”, comentou. Disse que o defeito pode ter sido eventual, mas ao dar nota, preferiu considerá-los “ruins”. Depois disso, entrou muito quente numa curva, mas sorriu satisfeito quando o carro obedeceu bem e fêz a curva sem problemas. Por fim disse que, se fosse comprar um dos carros que testou no Brasil, escolheria o Opala 4100. “Ele acelera muito bem, é macio, veloz e estável. Mas os fabricantes devem tomar mais cuidado na montagem do freio”.
Já Emerson gostou do desempenho e criticou as linhas sóbrias do Opala. O desempenho esportivo do Opala SS foi o que mais impressionou Emerson: chegou aos 180 km/h marcados no velocímetro e elogiou a estabilidade do carro. Gostou também da posição de dirigir, da alavanca de câmbio instalada no console e achou ótimos os freios (que não falharam, ao contrário do que ocorreu com Chapman). Mas achou muito alto o nível de ruído interno e fez outras restrições:
“Acho que o carro poderia ser um pouco mais baixo e ter rodas mais largas. Talvez isso melhorasse sua tendência de sair de frente, quando a gente entra muito quente nas curvas”. Também não gostou do estilo: achou que as linhas poderiam ser ” mais atuais” e que um carro com o desempenho do Opala SS deveria ter duas portas e não quatro: “Aquelas faixas pretas pintadas nos lados e no cofre do motor dão ao carro um jeito agressivo que não combina com as quatro portas”.
Hoje em dia pode parecer normal carros esportivos com quatro portas, mas em 1971, era algo inusitado. Naqueles tempos a preferência majoritária do público era pelos modelos 2p. Por essa razão, os Opalas SS 1971 são especiais, pois foram os únicos feitos em 4p, pois os Opalas coupes só seriam lançados no ano seguinte.
A aparência era chamativa, com listras no capô e laterais, como se tivesse saído do departamento de design da GM em Detroit. A grade frontal ostenta a lendária sigla “SS”, bem como o painel do porta malas. Aliás, não há um consenso sobre o que o duplo S significa. Alguns acreditam que seja “Separed Seats” (bancos separados, em inglês) outros, me incluo nesse grupo, defendem que as letras significam “Super Sport”. A primeira propaganda do modelo menciona o Chevelle e o Camaro, indicando que o Opala faz parte da “Escuderia SS”. Seguindo a lógica de que, lá na terra do Tio Sam, SS sempre quis dizer Super Sport, e levando em consideração a natureza esportiva do modelo, só posso concluir que seja isso mesmo.
Mas, falando em bancos separados e natureza esportiva, o interior é um dos mais belos e únicos entre todos os Opalas SS. A combinação entre o volante e a manopla de câmbio em madeira só esteve presente naquele ano. Diferente dos primos americanos esportivos, de onde vem sua inspiração estética, o motor era o 6 cilindros em linha de 250 polegadas cúbicas e 138 hp, o que atendia mais do que o suficiente a necessidade do nosso mercado. Hoje, é um dos Opalas mais raros com poucas unidades sobreviventes. e a natureza esportiva do modelo, Confira a Linha do Tempo com os Opalas SS fabricados entre 1971 e 1980.
Parceria Antigo Motors
Amigos,
Convido vocês a visitar o site Antigo Motors, que tem como missão, ser um grande portal sobre carros antigos. O espaço lá é amplo e você poderá encontrar todos os segmentos da vasta cultura antigomobilista. Contribuirei lá com textos, principalmente sobre os nossos amados Muscle Cars. Um Link permanente ficará na barra lateral.
Aproveitando o gancho do Camaro COPO 1969, à venda do último post, deem uma olhada na última matéria, escrita por eles, sobre um raro RS/SS, também 1969.
Vende-Se: Chevrolet Camaro 1969 COPO 427
Enquanto a GM não lança o Chevrolet Camaro ZL1 2011, de 580hp, o COPO 1969 – com 430 hp – ainda permanece com o título de Camaro mais potente da história. E mesmo quando sua marca for superada, toda sua aura permanecerá intacta. Isto porque além de raros, serviram de base para a construção dos lendários Camaros Yenkos.
Haviam alguns códigos de fábrica que designavam os COPO, entre eles os 9560 e 9561. Houveram também os COPOs duplos, com o código 9561 e 9737 - Sports Cars Coversion Package – Pacote de Conversão para Carros Esporte.
Os 9560 tiveram uma pequena produção, baseados no Camaro SS em 1969. Eles eram equipados com o V8 de alumínio ZL1, de 427 polegadas cúbicas (7.0L) e 430 hp. Foram fabricados apenas 69 unidades desses modelos.
Já os 9561 foram outra edição limitada, estes porém, equipados com o V8 de aço forjado L72, de 427 polegadas cúbicas (7.0L) e 425 hp herdado do Corvette. Muitos desses Camaros acabaram sendo usados por Don Yenko. Aliás, todos os Yenkos eram COPOs duplos “9561 e 9737″,e equipados com velocímetros que marcavam 140 mph (225 km/h).
O modelo a venda foi fabricado em Junho de 1969 e repintado em sua cor original, Garnet Red e está equipado com o V8 L72 de aço e seu câmbio de quatro marchas original. As fotos falam por si.
Interessado? Leia Antes:
A seção “Vende-Se” se trata de uma divulgação espontânea de carros que consideramos interessantes, no entanto, não há qualquer relação comercial entre o Parachoques Cromados e os vendedores. Logo, caso haja interesse no carro, entre em contato direto com o vendedor do veículo. Em todo post há um link para tal. Caso o mesmo esteja quebrado, significa que você chegou tarde demais.
Onde Comprar? RK Motors Charlotte
Seu Por: US$ 79.900,00 (R$ 140.380,00 sem impostos).
Os 10 Piores Muscle Cars
Tirem as crianças da frente do computador! Em janeiro de 1990, o jornalista da revista MUSCLECAR, Jim Campisano, elegeu os 10 piores carros do gênero. Tecnicamente falando, não se tratam mais de Muscle Cars, são modelos que usaram os mesmos emblemas, mas sem os requisitos para os credencia-los como tal.. Com muito humor, Jim expõe, na verdade, o que aconteceu com os carros esportivos americanos, depois da verdadeira era Muscle Car. Como ele bem explica “São 10 exemplos do porquê americanos dirigem carros japoneses hoje em dia”. Se os anos 60, e começo dos 70, foram o auge , o que viria a seguir seriam os tempos mais sombrios da indústria americana de automóveis. Os scans da matéria (em inglês) você pode ler aqui, aqui, aqui e aqui.
Ford Mustang Cobra 1978.
Ford Mustang II Cobra II 1976-78 ou King Cobra 1978: Segundo Jim, esses Ford Pintos disfarçados de Mustang com faixas do GT 350 afundaram o nome “Cobra’ na lama. Esses carros não andavam, muito menos controlavam. O seu interior era inadequado para um carro esportivo. Para o jornalista, esses Mustangs II disputavam com os Pontiac Trans AM quem tinham as maiores e piores decalques.
Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81.
Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81: Os carros da era Disco foram marcados pelo excesso de peso e motores fracos. Com os Trans Am não foi diferente. Ao invés da imponente Fênix no capô, ‘Galinha Gritando’ foi o apelido jocoso dado pelos americanos. Para Jim, esses modelos do começo da década de 80 deveriam ter um porco. Eram 1.800 quilos, (400 deles só em decalques). Segundo Jim, esses carros poderiam ser superados por qualquer Taxi Mopar com um 318.
Corvette 1980.
Corvette 305 1980 (Vendido somente na California): “Ainda bem” disse Jim ao fato desse Corvette ter sido vendido somente naquele Estado americano. Graças a lei de emissões do Estado, o V8 350 foi reduzido para 305 polegadas cúbicas e 180 hp. Para Jim, Deus puniu os californianos por lançar modas demais, advogados e todo o resto. Os demais Estados americanos poderiam comprar o ainda decente L82. Segundo Jim, este Corvette marca o fundo do poço da indústria americana.
Pontiac GTO 1974
Pontiac GTO 1974: O carro símbolo da era Muscle Car, para aquele ano, apareceria sem a força e o charme de antes. O GTO 74 era Chevy Nova cheio de boas intenções, como a redução de peso para melhorar a performance. Mas para Jim lembra que a estrada para o inferno é feita de boas intenções. Há quem argumente “Não era tão ruim assim”, mas o jornalista rebate usando o GTO dez anos mais antigo como exemplo. “Será que alguem teria feio uma música ou nomeado um perfume em referência ao GTo 1974? Sem chance!”.
Plymouth Volare Road Runner (acima) e Super Coupe (abaixo) 1978.
Plymouth Volare Road Runner / Dodge Aspen R/T Super Coupe 1976-80: Para Jim, estes são um dos piores do grupo. Assustador, para o jornalista (pra qualquer um, imagino), que cinco anos antes, 440 e Hemis equipavam estes sobrenomes. Estes modelos resumem o que foram aqueles anos, um festival de spoilers estranhos, excesso de peso, motores fracos e decalques de gosto duvidoso.
Dodge Charger Daytona 1976-77.
Dodge Charger Daytona 1976-77: “A única semelhança com os Daytonas 1969 é o nome”, sentencia Campisano. Basicamente eram Dodge Cordobas de dois tons com um esquema de pintura horrendo. Os motores eram os 318, 360 e 400, dos quais, nenhum era capaz de empurrar esse mastodonte obeso para qualquer coisa que lembrasse velocidade. Não havia opção de câmbio manual.
Mercury Montego GT 1972.
Mercury Montego GT 1972: A Mercury não era exatamente lembrada pelos seus carros de performance, salvo algumas excessões, como as versões do Cougar e Cyclone. Em 1972 a divisão da Ford colocou uma frente estilo Mark IV no seu modelo médio e lhe arrancou o máximo de potência que pode. O inadequado V8 302 era o motor padrão, mas havia ainda as opções do 351, 400 e 429. “Dali em diante, as palavras “Mercury” e “Desempenho” nunca mais seriam usadas na mesma frase”, disparou Jim.
AMC AMX 1979.
AMC AMX 1979: “Gremlin Mutante” é só mais um dos ‘elogios’ de Jim ao carrinho da extinta American Motors. O motor básico, nem V8 era. Um 6 cilindros com 256 polegadas cúbicas e parcos 110 hp. Não que o oito cindros 304 fosse muito melhor, essa opção entregava incríveis 125 hp. O quarto de milha ficava na casa dos 17 para ambos. O jornalista diz: “Com esses tempos, eu poderia andar pela pista mais rápido e parecer menos constrangedor”. Para sorte da AMC o AMX que ficou na memória foram os dos começo da década.
Chevrolet Camaro Rally 1976.
Chevrolet Camaro Rally 1976-80: Este Camaro era tão lento que uma revista especializada, após o teste dos 400m, voltou para a concessionária achando que o carro tinha algum problema. No entando, mais tarde foi diagnosticado o problema: Os 155hp do V8 small block. Outro foguete de 17 segundos no quarto de milha.
Ford Maverick Stallion 1976.
Ford Maverick Stallion 1976: Mais um exemplo da péssima relação peso x potência que assolava Detroit em meados dos anos 70. Por incrível que pareça, essa versão “esportiva” do Maverick americano era mais fraca que o Nacional, com apenas 138 hp. O esquema de pinturas e decalques era, no mínimo, polêmico. Para o jornalista, o carro teve uma “boa e merecida morte em 1977″.
Oldsmobile 442 1978.
Oldsmobile 442 1978-79: E uma menção honrosa (ou desonrosa) vai para este carro, que é difícil de se acreditar que alguém, lúcido, teve a coragem de chamar de 442. “Os mais espertos se mantiveram longe das concessionárias Oldsmobile e restauraram os 442 dos anos 60 e começo dos 70″.
Os Subestimados
Nos últimos 10 anos os Muscle cars ganharam popularidade e projeção mundial, graças a filmes, internet e, claro, seu carisma natural. Mas, durante os anos 60 e começo dos anos 70 muita coisa interessante saiu das fábricas de Detroit, mas nem todos modelos ganharam a fama ou reconhecimento que merecem. Portanto, resolvi elencar cinco Muscle Cars subestimados ou não tão celebrados como os “carne de vaca” Chargers, Chevelles e Mustangs. Digam o que vocês acham e digam quais são os de vocês.
5º Lugar: AMC Javelin 1970.
Vindo de uma fabrica com ideias bem progressistas, o Javelin era a proposta da American Motors para a segmento de Poney Cars, que tinham como seus maiores expoentes o Ford Mustang e o Chevrolet Camaro. Com um visual atraente e motorização decente, talvez fosse o mais equilibrado em termos de dirigibilidade da sua categoria. Prova disso foram as conquistas nas pistas na categoria Trans Am.
4º Lugar: Buick GSX 1970.
Conhecida por fabricar carros que pouco empolgavam, pelo menos aos mais jovens, a Buick quis mudar essa imagem para abocanhar a fatia no crescente mercado de Muscle Cars. Para tanto, em 1970, a subsidiária radicalizou no visual e motorização, ofercendo o GSX. Em baixo do capô, o enorme V8 de 455 cilindradas cúbicas (7.4L). Esta era a maior unidade de força entre todas as subsidiárias da GM, sendo comparado, em termos de performance, aos Hemi da Chrysler, graças aos seu monstruoso torque de 510lb-ft a 2800 rpm.
3º Lugar Ford Fairlane 500 1966.
Quando se fala de Muscle Cars e Ford, o senso comum nos leva a pensar no Mustang. Mas a fábrica de Dearborn, Detroit, teve em seu hall das concessionárias alguns modelos interessantíssimos e, também, pouco lembrados. O Fairlane era a resposta da Ford para o fenômeno dos Muscle Cars. O mais quente era o 500 foram uma edição limitada de 60 unidades, equipadas com o V8 de 427 cilindradas cúbicas (7.0L) e 425 hp.
2º Lugar Pontiac Catalina 1962 Super Duty 421.
Diversas publicações creditam o Pontiac Tempest GTO 1964 com primeiro Muscle Car. Dois anos antes, a própria Pontiac, já oferecia um modelo com “excesso de potência”. O Catalina com o V8 421 cubic inches (6.8L) e 405 hp foi fruto das novas regras da NHRA (entidade que regulamenta as provas de arrancada) que, a partir daquele ano, passou exigir que os motores que participavam da competição também fossem oferecidos ao público. Ao todo, 180 Catalinas foram fabricados em 1962.
1º Lugar Dodge Polara Ram Charger Stage III Max Wedge.
Para 1962 a Chrysler oferecia o pacote Max Wedge para homologar sua participação nas provas de arrancada comissionadas pela NHRA. Isso significava um motor V8 de 426 cilindradas cúbicas de 415 a 425 hp, dependendo da taxa de compressão. Por fora, nenhum detalhe como faixas, spoilers ou qualquer acessório esportivo denunciava a verdadeira natureza desses Mopar.
Muscle Cars À Venda
A economia do nosso País deve estar muito melhor do que eu imagino. Explico. Não é raro nos comentários da seção “Vende-Se”, aqui do Parachoques Cromados, leitores perguntarem quanto eu quero, se aceito troca ou coisas do gênero. Hoje mesmo me foi perguntado isso. Muito desses comentários percebo que a pessoa não leu o Post, mas, para ajudar esses ávidos compradores de Muscle Cars que de vez em quando aparecem por aqui, vou indicar os dois principais sites que consulto, quando quero alimentar a seção de “Vende-Se”.
Localizada em Montana, ao norte dos Estados Unidos e, aparentemente com uma loja física, a Fast Lane Classics tem um grande inventário de carros clássicos americano, incluindo os muscle cars. Vou colocar abaixo alguns dos carros, das três grandes montadoras, que estão à venda:
Plymouth Road Runner Hemi 1968 - US$ 88.500
Ford Torino Cobra 1970 - US$ 46.995
Chevrolet Chevelle SS 1971 - US$ 33.995
Caso queira entrar em contato com eles, clique AQUI.
Como o nome mesmo sugere, a loja física está situada em Charlotte, na Carolina do Norte. A revendedora além de comercializar, restaura carros clássicos. Também é possível encontrar carros de alta performance mais recentes. E, é claro, muitos muscle cars, desde em seu estado original até os mais modificados. Abaixo, três exemplos do que se pode encontrar por lá:
Dodge Charger R/T Hemi 1969 - US$ 169.900
Ford Mustang Boss 302 1970 - US$ 119.900
Chevrolet Camaro Z/28 1969 - US$ 109.000
Se você é rico, gosta de clássicos ou ganhou na Mega Sena recentemente, entre em contato com eles por AQUI.
Destaco ainda o Bring A Trailer, que é um site de indicações de carros à venda, em sua maioria no E-Bay Motors (Uma mistura de Web Motors e Mercado Livre gringo), de carros clássicos do mundo todo, separados por país. Se você tem a grana, a vontade e bom gosto, opções não faltam na web.
Martíres de Hollywood
No post Destaques em Fast Five, nosso assíduo parceiro Gian, levantou uma questão interessante ao saber que nenhum Chevrolet Opala foi usado nas filmagens da última edição do filme. Disse ele nos comentários “Bom, se não tiver algum Opala no filme tanto melhor, pois não corre o risco de acabar destroçado ou algo do tipo…“. Entendi perfeitamente o sentimento do nosso colega, pois não é raro o fim trágico de clássicos em produções hollywoodianas.
Falando específicamente da cine-série Velozes e Furiosos, há vários exemplos de como os antigos são massacrados. No primeiro filme, não há como se esquecer do Dodge Charger 1970 “voando” de ponta cabeça sobre o Toyota Supra e capotando algumas vezes ao “aterrisar”.
Já no segundo, um Dodge Challenger 1970 Hemi perde uma porta e também bate de frente contra uma pick-up, Na mesma película, a réplica (assim espero) de um Chevy Yenko Camaro 1969 “pousa” sobre um barco.
No terceito foi a vez de um Chevy Monte Carlo 1971 capotar repetidas vezes e um Mustang Fastback com motor de Nissan Silvia (Argh!) é praticamente destruído após várias batidas contra um Nissan 350z.
Na quarta edição, talvez a mais trágica pros Muscles, são vítimados um Buick GNX 1986, Chevy Chevelle 1970 (explosão), Um Plymouth Satellite 1970 (capotamento), Dodge Charger 1970 (De novo!!!), réplica do Chevy Camaro F-Bomb e um Ford Torino 1972, esses três últimos, em batidas violentas.
Embora não seja nada agradável ver um pedaço da história indo para o espaço para a diversão do grande público, há um lado positivo nisso. Não há melhor propaganda para um carro do que a aparição em um filme de sucesso. Pode se dizer que, da série, os Muscle Cars eram cultuados apenas por um número restrito de aficcionados e hoje, já fazem parte da cultura pop mundial.
Isso contribui para a valorização e resgate da memória dos carros antigos, principalmente com as gerações mais novas. O melhor exemplo disso é a Eleonor do filme 60 Segundos. O sucesso foi tão grande que empresas se propuseram a fazer réplicas do Mustang Fastback 1968. A princípio, os fãs do modelo torceram o nariz, mas ao descobrir que carros estavam sendo salvos da ferrugem eterna para voltarem as ruas, logo mudaram de idéia.
Vende-Se: Camaro Type LT 1974
Embora ele não saiba, é um dos meus grandes “Gurus” da blogosfera de carros antigos. Logo, espontâneamente, decidi ajudá-lo a divulgar a venda do seu carro. Antes de perguntarem para mim qualquer coisa, leiam na íntegra o texto do Nik Ramos, que reproduzido a seguir:
Prezados, estou vendendo meu Camaro Type LT 1974. Depois de alguns anos, chegou a hora de dizer adeus.
Peço pelo carro o valor de R$48.000,00 e não tenho interesse em trocas por carros antigos. Talvez nem por novos, confesso que não sei.
O carro está em ótimo estado, mecânica (V8 350 c.i.), caixa automática e parte elétrica sem problema algum. Roda macio. Afinal, da suspensão dianteira e traseira eu troquei tudo, todas as buchas e jointsda vida. Custou uma grana, como deve imaginar, mas valeu a pena. Carburação é original, pois é um carro que foi bem preservado pelos poucos donos que teve. Freios totalmente novos, também.
É um carro íntegro, lataria em ótimo estado e matching numbers de ponta a ponta. Pintei-o todo dois anos atrás e nunca tive tempo de dar sequer o primeiro polimento ainda. Emblemas novos e tenho ainda algumas peças sobressalentes que pretendo entregar a quem me comprar o carro. Não é muito, mas não me terá serventia alguma.
Está equipado com 5 rodas Turbine, acessório raro em 1973, 74 e 75, únicos anos em que foi oferecido pela Chevrolet, salvo engano. Tenho ainda mais 4 rodas Turbine, que venderei em separado.
O que não consegui foi restaurar o interior dele, bancos e carpete, além de bobagens que darão pouca distração e nenhuma dor de cabeça ao próximo dono.
Foi companheiro de boas e agradáveis viagens. Anda como um carro moderno, enfim, com segurança e muita disposição.
O carro está em Niterói, Rio de Janeiro. Quem quiser ver, só marcar comigo.
Abraços e peço que divulgue esta boa oportunidade a outros amigos e contatos.
Nikollas Ramos
21 8111 3387
nikollas.ramos
Vende-Se: Plymouth AAR ‘Cuda 1970
De um curto período de produção, há 41 anos, para entrar na história. Em 1970, a Chrysler vinha com toda a força para reivindicar sua fatia de mercado entre os ‘Pony Cars’, onde Ford Mustang e Chevrolet Camaro já disputavam o gosto do jovem americano.
Para tal, a terceira maior lançou o Dodge Challenger e um renovado Plymouth Barracuda, ambos dividindo o belíssimo “Body-E”. Como não podia ser diferente, uma gama enorme de motores, transmissões e acabamentos eram oferecidas, além das versões especiais.
Apenas para 1970, a Plymouth ofereceu uma versão para homologar a participação do novo Barracuda em todas as corridas americanas, este modelo recebeu o nome de AAR (All American Races) ‘Cuda.
Oficialmente, o Plymouth AAR ‘Cuda foi produzido durante apenas seis semanas, de 10 de março a 17 de abril de 1970. No entanto, houve um protótipo construído no dia 3 de fevereiro e há registro de pelo menos um AAR produzido no dia 20 de abril.
Já os números de produção não divergem, o que fazem desse ‘Cuda um modelo raro. Foram 2.724 AAR produzidos, onde 1.120 tinham câmbio manual de quatro marchas e os outros 1.614 automáticos de 3 marchas.
Assim como o seu “irmão” Challenger T/A, também produzido somente naquele ano, o AAR ‘Cuda recebeu um conjunto de modificações exclusiva. A começar pelo motor V8 de 340 culindradas cúbicas (5.5 L), três carburadores duplos, o famoso “Six Pack”, que produz 290 hp. O 0-100 é de 5.8 segundos, já o 1/4 de milha é percorrido em 14.4 segundos a 160 km/h.
Outras modificações incluem capô em fibra de vidro, faixa rajada nas laterais, spoilers na frente e atrás além do escapes que saem diretamente na frente dos pneus traseiros.
Uma dessas jóias raras está a venda, mas como você deve imaginar, não é qualquer fundo de garantia que vai colocar esse carro na sua garagem.
Seu Por: US$ 95.998.00 (R$ 160.892,57 Sem Impostos)
Onde? The Shop for Myers
Muscle GTA
A polêmica série de jogos Grand Theft Auto é um marco na história dos video games. Além do conteúdo politicamente incorreto, como o próprio nome sugere (Furto de Carro), os jogos da franquia ganharam fama pelo seu estilo não linear e pela possibilidade de modificar o seu conteúdo.
Para quem não está familiarizado, cada edição contém um tema e se passa em um período específico. O GTA Vice City, por exemplo, retrata a Miami dos anos 80, já o GTA San Andreas se passa em Los Angeles no começo da década de 90 e o mais recente da série, o GTA IV, é a Nova York dos tempos atuais.
Em cada um, os carros são retratados quase que fielmente, de acordo com suas eras. Obviamente, as montadoras não acham apropriado para sua imagem se associar a um jogo cujo o nome é “Furto de Carros”, logo os modelos encontrados no jogo são quase idênticos aos reais, com pequenas mudanças para evitar eventuais processos.
Com a possibilidade de modificação de parte do conteúdo do jogo, oferecida pela sua própria produtora, não demorou para que os fãs reproduzissem para o jogo, modelos que realmente existam. Existem dezenas de sites que reproduzem, inclusive nacionais, mas o mais interessante que eu encontrei – por acaso – foi o Muscle GTA, que é especializado em recriar essas belas máquinas para a série.
Mas se video games não é a sua praia, tudo bem, o site ainda pode ser útil de outra forma, pois, apara modelar os carros em 3D, é preciso os seus “Blueprints”, uma espécie de “Planta” dos carros mais legais já produzidos por Detroit.
Chegaram
Diego Alexandre Medeiros, AKA (Also Known As) Sentinela Mopar um dos blogueiros mais atuantes aqui nesse humilde espaço, enviou as fotos, conforme prometido, da chegada dos Camaros nas cegonheiras. Histórico. Coloquei o efeito “Vintage” de Polaroid porque, afinal de contas, é um site de carros antigos.
Christine Fun Facts
"Como matar algo que não poderia estar vivo?" Dizia o cartaz filme.
A década de 80, se não foi memorável para a indústria automobilística estadunidesne, foi o auge para outro ramo, o da produção cinematográfica de filmes de horror. O gênero era capitaneado pelos livros de Stephen King e produções para a telona de John Carpenter. Quando os dois se juntaram, surgiu uma das produções mais emblemáticas, que se não fosse muito bem feita, correria o risco de virar um filme B.
O Plymouth Fury / Belvedere tem um visual assustador sobre qualquer ângulo.
Christine, (1983) é a história de um Plymouth Fury 4 portas 1958 amaldiçoado desde sua fabricação que, com suas vibrações negativas e personalidade maligna, acaba por selar o destino de seus proprietários, no filme um estudante colegial. Interessantes são as diferenças que, como toda obra literária que é transformada em filme, acabam acontecendo. King, autor do livro, ao que parece, não era um grande conhecedor de automóveis. Já Carpenter, diretor do filme, fez adaptações interessantes na trama e no casting de automóveis, sem tirar a essência da história.
Fury ou Belvedere disfarçado?
A principal dessas “adaptações”, na verdade, não havia muito o que ser feito. No livro, King descrevia o Fury como um quatro portas, o problema é que, naquele ano, só haviam Plymouth Furys duas portas e assim que ele é retratado no filme. Outro detalhe é a cor vermelha, que também não era oferecida. Talvez, “licenças poéticas” para mostrar como o veículo era único.
Outro detalhe interessante é que os Furys são uma versão mais esportiva do Belvedere e, portanto mais rara. A solução para as filmagens foi transformar Belvederes em Fury (haviam pequenas diferenças de acabamento entre uma versão e outra). Foram produzidos apenas 5.300 Plymouth Furys naquele ano.
Os fãs do modelo se enfureceram com o lançamento do filme pois, durante as filmagens, cerca de 25 modelos foram usados e, a maioria deles, acabaram destruídos. No entanto, graças a popularidade da fita, muitos Plymouth Furys e Belvederes foram salvos da eterna ferrugem.
Plymouth Duster 1975: Preterido pelo Carpenter.
As demais diferenças automobilísticas estão nos carros usados pelas personagens. Dennys Guilder, amigo do personagem central do filme – Arnie Cunningham – no livro, dirige um Plymouth Duster 1975. Já na telona, um belo Dodge Charger 1968 azul.
Dodge Charger 1968: O escolhido (sempre ele) para a versão cinematográfica.
Buddy Repperton, um dos bullies de Arnie no colégio, no livro é dono de um Camaro “com dois anos de idade e marcas de alguns capotamentos”. Lembrando que a história se passa em 1977, pode se deduzir que se trata de um modelo 1975.
Camaro 1975: Outro que não foi aprovado para o papel.
No filme, Buddy dirige um Camaro 1967 intacto.
Camaro 1967: Conseguiu o papel e a Ira de Christine.
Por fim, o dono da oficina onde Christine é restaurada, Darnell, na obra literária dirige um Chrysler Imperial 1966 enquanto que no filme é um Cadillac Coupe DeVille 1974.
Cadillac Coupe Deville 1974: Discreta aparição, apenas como um 'extra'.
Chrysler Imperial 1966: Também ficou de fora. Seu visual é tão diabólico quanto o de Christine.
Há um rumor de que haverá um re-filmagem desse clássico para 2011. Seria interessante tentar fazer algo mais próximo ao livro que, apesar de alguns equívocos, tem detalhes mais sombrios. Enquanto os boatos não se concretizarem, vale a pena ver ou rever, caso não tenha assistido, Christine – O Carro Assasino.
Chevrolet 5 Spoke Rally Wheels
Já pensou no meu Opala? Eu já.
Como eu gostaria que houvesse algo assim por aqui. A Year One acaba de reeditar as belas rodas ’5 spoke rally wheels’ usadas pelos Chevrolet do começo da década de 70.
O diferencial em suas versões são o tamanho e material. Confeccionadas em alumínio e num tamanho maior – 17×5″ – as rodas permitem a instalação de pneus mais modernos, mas sem comprometer a tradição do seu Chevy.
Opção fosca ou cromada. Parafusos e Calotas inclusos.
Com o conjunto vem os parafusos e a calota central com a famosa gravata. Originalmente, Camaros Z28 de segunda geração e Chevelles 1971 e 72 vinham equipados com a bela roda. A roda fosca custa US$ 199 a unidade e $749 o jogo. Já a polida $239 e $949 respectivamente.
A Coleção de John Cena
É de fechar os olhos e escolher qualquer um.
Mas quem é John Cena afinal? Ontem, no melhor estilo Linda Blair em “O Exorcista”, passei mal e fui parar no hospital. Na sala de espera, enquanto me contorcia de enjôo e enxaqueca, três televisores enormes de LCD mostravam um filme de ação em uma cena de perseguição com muitos tiros e carros se colidindo.
E você estudou ao invés de malhar: Sim, ele tem um Camaro COPO 1969..
(Aliás, algo muito apropriado para o ambiente calmo e silencioso que esperamos de um hospital). O protagonista do filme era o ”lutador” de Wrestling - lutas encenadas por marmanjos fantasiados – e “ator”, John Cena.
Atrás da Bomba, o verdadeiro músculo: Dodge Charger 1966 Hemi.
Há algum tempo atrás, me deparei com uma série vídeos desse cara, retirados do seu DVD autobiográfico, mostrando sua coleção impressionante de carros, em sua maioria, Muscle Cars clássicos.
Cena abre os braços e a carteira: Pois é, ele tem um Plymouth Superbird também.
Ao todo são 21 modelos, entre clássicos e modernos. Isto é, se ele não comprou mais algum enquanto escrevo aqui. A revista Motor Trend também fez uma matéria, falando sobre suas preferências e mostrando um pouco da coleção do artista.
Depois de um dia duro de trabalho, você chega em casa e se depara com essa cena. Como dizia o SNJ "Só lá em hollywood"..
Ironias e piadas infâmes à parte, John Cena sabe escolher seus carros e conhece a história de cada um deles. Outro ponto a se exaltar é sua fixação pela originalidade dos carros antigos, alguns, nunca restaurados.
Exemplo: Cougar Eliminator 1970 nunca restaurado. Apenas dois exemplares nessa configuração foram fábricados. Um foi destruído e o outro está na garagem de John.
Resumindo, o que o Cena tem de mau gosto para filmes e profissão, o inverso acontece quando assunto é carro. Os vídeos que citei acima estão divididos em quatro partes: Parte 1, Parte 2, Parte 3 e Parte 4.
Linha do Tempo: Chevrolet Camaro
Essa deu trabalho, mas vai valer a pena. O Camaro voltou as linhas de montagens esse ano e nada melhor que uma “Linha do Tempo” para mostrar todas as transformações pelas quais o modelo passou. São 36 anos de histórias, se não considerarmos o hiato entre 2003 e 2009, quando a GM decidiu tirá-lo de linha temporariamente para colocar em seu lugar, aquela pick up que não carrega nada e foi um fracasso, Chevy SSR. Junto com a onda das releituras que começou com o New Beetle e depois passou pelo Mustang e o Challenger, a GM decidiu ressucitar o 2º modelo mais emblemático (o primeiro posto pertence ao Corvette). Agora em sua quarta geração, o Camaro pode servir de símbolo para a retomada da montadora que já foi a maior empresa do mundo.
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- 2002
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- 2010
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Vale lembrar que as fotos são enormes. Para visualizar em seu tamanho completo, basta clicar nelas.
Black Panther Camaro
All Power to The People!
Você sabia que o Camaro quase se chamou Panther? Querendo mudar sua imagem, manchada pelos episódios de perseguição ao advogado Ralph Nader, a GM decidiu dar um nome menos agressivo ao anti-Mustang. Como na linha já haviam o Covair, Corvette,Chevy II e o Chevelle, restava mais um “C”. Munidos de dicionários franceses e espanhóis, a equipe de marketing da General Motors veio com o nome Camaro, que, segundo eles, quer dizer amigo caloroso (?).
Mas o nome Panther não foi totalmente esquecido. A fim de pegar sua fatia no bolo devorado pela Shelby, a GM mandou 50 unidades do recém lançado Camaro para o Canadá. Esta versão modificada ficou conhecida como Black Panther Camaro e, hoje, só se tem notícia de míseras duas unidades. Os detalhes dessa incrível história está traduzida e foi extraída do site First Gen Camaro, algo como Camaros de primeira geração. Como o nome sugere, por lá só se fala dos Camaros 1967, 68 e 69. O texto está a seguir:
O mais raro Camaro do planeta.
História Fornecida por:
Simonen Bob & Lorena
Enquanto a Ford estava batendo pesado na Chevrolet, em especial no Corvair e no Chevy II, com a introdução do Mustang, em agosto de 1964, a GM começou a trabalhar em um contra golpe, o projeto experimental chamado XP-836. Ele visava se mirava diretamente na mística do Ford Mustang e no novo mercado jovem, que surgiu a partir de quase nada aos olhos dos marketeiros da GM. O surpreendente e popular Ford Mustang serviu de guia para o projeto XP-836 desde o início e incorporou a fórmula “Mustang” nos primeiros anos de produção.
Propaganda Original.
No inverno de 1965, o projeto XP-836 saiu de um carro protótipo com base em algums chassis do Chevy II. Enquanto bruto, o novo Chevrolet foi moldar-se a correr bem ao lado do Pony da Ford. Agora chamado de “Panther”, o projeto e os protótipos foram descritos por grande parte da imprensa automotiva, com toda empolgação, como “a” rivalidade pendente com o Mustang. Com um nome o qual o público poderia de familiarizar, o “Panther” (Pantera) foi rapidamente sendo promovido como lutador GM contra o Mustang . Às vezes chamado de “Mustang da Chevrolet”, o “Panther” evoluiu conceitualmente usando muito da fórmula de marketing do rival. Agora, com a marca “Panther” e emblemas de um gato pulando, semelhante ao usado pela Jaguar, o protótipo lançado com muita confiança, de que o novo gato elegante da Chevrolet iria perseguir o Mustang. Em 1966, Ralph Nader estava acabando de vez com a imagem do Corvair, então, a gestão da GM procurou baixar o tom e mudar a imagem de seu novo carro, na esperança de não chamar a atenção de caras como Nader, vidrados em segurança e chamar o “Panther agressivo até no nome”.
Buscando uma imagem amena para o carro novo, o departamento de marketing olhou para a sua linha atual de nomes, o Corvair, Corvette, Chevelle, e Chevy II para inspiração.Desejando outro “C para a marca”, o gerente de merchandising Bob Lund e o vice-presidente Ed Rollert, de bruços em cima de dicionários franceses e espanhóis vieram com “Camaro”. Significando, algo como, “Amigo Caloroso”, o nome ofereceu um excelente rótulo para complementar a linha Chevrolet e apresentou uma imagem muito mais doméstica.
Interior dourado exclusivo.
Embora o nome “Camaro” do projeto substituiu vários outros nomes que o carro tinha enquanto era desenvolvidoem segredo, fora da empresa alguma controvérsia sobre o significado do novo nome estava causando um problema de imagem para o carro novo. Em uma entrevista coletiva sem precedentes nacional, com cerca de 200 jornalistas, a GM lançou o “acolhedor e simpático” nome Camaro ao público antes da apresentação dos carros nas concessionárias. O esforço foi bem sucedido na anulação de qualquer imagem que poderia “matar” as interpretações do novo Camaro.
V8 427? Prazer, minha traseira.
Em 1967, entre o sucesso fenomenal do Mustang Ford, a General Motors conseguiu um sensacional lançamento para o Chevrolet Camaro, entregando mais de 212 mil unidades para concessionárias naquele ano. Mantendo-se fiel a fórmula Mustang, o Camaro foi oferecido com um rol de opções, tanto a nível de fábrica como nas revendedoras. O clientes Camaro podia construir seu próprio carro com um garnde leque de opções, anteriormente, disponíveis apenas em modelos top de linha da Chevrolet. Desejando a mesma performance e tratamentos personalizados que estavam sendo oferecidos pelo Shelby Mustang, os entusiastas do Camaro olhou para os negócios, na esperança de encontrar estas opções de desempenho. Felizmente, em Toronto, a concessionária Gorries de Chevrolet e Oldsmobile, respondeu à chamada para aplicar o seu conhecimento em performance no novo Camaro. O resultado foi o “Black Panther” Camaro.
Mais detalhes do interior.
Já conhecido nas corridas de rali e círculos de preparação com o seu trabalho sobre o Corvette, Gorries foi orientado para modificar um número limitado de Camaros, transformando-os em Black Panthers, dando o Camaro algum músculo para as ruas. Alterações, tais como bobinas, amortecedores tubulares, 10 “freios a disco dianteiro, poder ajudar os freios e direção e as rodas 500 magnum de perfil baixo, Uniroyal 8,55 X 14 pneus sem câmara foram adicionados aos veículos modificados. Houve também pequenos pontos de ajuste com notável melhoria do manejo e dirigibilidade do carro.
Todos os Gorries Camaros Black Panther eram naturalmente pintado de preto, com uma faixa pintada de ouro ao redor da frente. A placa foi fixada para o primeiro plano de cada pára-choque e na tampa do deck traseiro. Uma faixa de ouro foi adicionado ao longo da cintura.
Emblema.
O Pantera vinha com um interior Gold deluxe e com qualquer opção de fábrica comum que o cliente poderia desejar. O primeiro Panther ao sair da Gorries foi equipado com a plaqueta “007″ no painel, a moda James Bond, como uma piada. Simplesmente o suficiente, um console foi adicionado no lugar da tampa do porta-luvas entre os assentos. O console apresentava uma fila de seis ou oito interruptores, banco ejetor, Metralhadoras, Fumaça, etc. O que começou como uma brincadeira, mais tarde foi transformadorm uma opção em que os clientes exigiam, mesmo os mais reservados.
Gorries oferecida tanto o V8 327 quanto o 427 como opções de motor para as suas Panteras. A oferta do 327 foi o motor L30 de 275hp, compressão de 10:1 com 355 pés/quilos de torque a 3200 RPM. O 427 opcional – 435HP, motor ZL1 com s 460FT quilos de torque a 4.000 RPM, para colocar algumas garras reais nos Panthers. Na compressão 00:01, o motor ZL1 com o seu grande carburador de 4 barris provou ser um adversário ideal para o Shelby GT-500, que levava o V8 428, mas só se desenvolveu 355HP em 1967.
Visual discreto.
Gorries era franqueada para a venda de Black Panther às concessionárias Chevrolet até Nova Orleans. Estima-se que menos de 50 Black Panthers foram produzidos. Apenas dois carros são conhecidas hoje, o restante permanecem desaparecidos. O Black Panther pode ser o Camaro mais raro vindo das concessionárias e inspirou pilotos de rua, sem dúvida, com sua melhor aparência. Embora não tão bem conhecido como o Yenko Camaros, o “Black Panther” da Gorries se destaca como grande exemplo de músculo de rua comercial, derivados da era ”Corra no domingo e venda na Segunda” .
Detalhe das Rodas Magnum 500.
Não se sabe quantos dos Black Panthers ainda existem, mas o exemplar mostrado aqui é de Bob & Lorena Simonen, de Sault Ste. Marie, em Ontário, no Canadá. Bob comprou o carro em abril de 1967, no Centro Chevrolet Gorries, em Toronto. Bob dirigia o carro diariamente até meados dos anos 1980, quando decidiu engarajá-lo em sua beleza negra, com o pensamento de restaurá-lo um dia.
Em outubro de 2001, resolveu retomar seu projeto e começou uma restauração completa do Panther. O trabalho de restauração foi concluído em Maio de 2002. Mostrado aqui, o tratamento em preto e ouro realmente mostra a beleza das linhas de Camaro. Sob a pele respirar o coração original da equipe de design da Chevrolet 1960 com alguns toques em vez negrito acrescentado pela Gorries. Através de pesquisas, Bob’s, aprendeu que o carro é verdadeiramente “O Camaro mais raro e exclusivo na rua hoje”. Bob diz que seu carro é o único conhecido que existe. Mas a pergunta que fica é… Há qualquer outra unidade por aí?
Memórias do Dodge Challenger
Um acordo entre Chrysler e Fox tornou possível o maior e melhor registro cinematográfico do Dodge Challenger. O estúdio pagava a fabricante o valor simbólico de US$ 1 por dia.
Notei que no post anterior, o Challenger era um dos carros preferidos dos frequentadores do blog, pelo menos dos que se manifestam. Então, os fãs vão gostar do que vem a seguir. O site Allpar.com publicou uma interessante entrevista com Burton Bouwkamp, planejador de produto da Chrysler e da Dodge na época em que o Challenger foi desenvolvido. O original da entrevista em inglês está aqui. Traduzi com ajuda do meu amigo Google Tradutor, reescrevendo as partes onde ele se perdia na tradução, para ajudar nossos amigos que não dominam a língua bretã, mas adoram o Dodge. Espero que ainda esteja compreensível.
Por Burton Bouwkamp
Eu gosto do novo Challenger, mas o nome traz de volta algumas lembranças dolorosas.
Como Diretor de Planejamento de Produto fui o responsável pelo novos modelos derivados do “E” Body: Barracuda / Challenger. No CPPC (Comitê Corporativo de Produto e Planejamento) Prometi que iria vender 200 mil carros por ano. O pessoal amou o plano, porque 200 mil carros por ano foi perfeito – dois turnos de 8 horas, 60 carros / hora. P departamento de finanças calcularam o faturamento com em 200 mil por ano e, consequentemente, o programa foi aprovado…
Mas
Nós nunca batemos a marca de 100.000 carros derivados do E-Body por ano. Perdemos dinheiro com o programa e eu tive a sorte de manter meu trabalho como Diretor de Planejamento de Produto. Parecia que toda vez que John Riccardo (Presidente) via um Body-E, ele tem raiva de mim. Em vez de uma promoção para vice-presidente, eu ganhei um novo chefe (George Butts), que foi recém-nomeado vice-presidente de Planejamento de Produto. Em 1974, nós interrompemos Barracuda e Challenger.
Agora, as crianças amam (Body-E Cudas e Challengers) e a imprensa faz matérias brilhantes sobre os modelos da década de 1970. Mas onde eles estavam em 1970?
Sucesso nas telonas, fracasso nas concessionárias e reconhecimento tardio.
Após o fiasco do Body-E eu estava em um beco sem saída em Highland Park, assim que eu “arquitetei” minha saída para trabalhar na Europa. Fiquei feliz por ter feito isso – nós fizemos dois Carros do Ano em quatro anos (* que bateram novos carros da BMW, Ford, GM, Renault, etc) e minha confiança foi restaurada. Depois de quatro anos na Europa, a Chrysler Corp vendeu a Chrysler Europe para a Peugeot. A montadora francesa queria que eu ficasse na Europa, trabalhando para eles, mas de gestão de Highland Park (Hal Sperlich) me disse que se eu ficasse com a Chrysler, poderia ter qualquer nível de emprego Diretivo e eu queria a Engenharia. Escolhi o cargo de Directo do Corpo de Engenharia porque Jimmy Shank esteve nesse mesmo trabalho por 18 anos.
Após quatro anos como Diretor de Corpo e Engenharia Chassi, o vice-presidente da International (John Day) me pediu para ir para o Japão. Eu fui porque aprendi – a duras penas – que não deve se estar no mesmo emprego por mais de quatro anos. Eu era diretor de Planejamento de Produto há sete anos (1968-1975) – tempo demais para mim e para a empresa.
- Quando você foi a primeira vez que você viu do Challenger?
Nós trabalhamos com o conceito Challenger / Barracuda em Advance Product Planning and Styling analisando as vendas de “carros compactos” (Mustang, Cougar, Camaro, Firebird, Javelin – a imprensa automotiva chamou de “pony cars”).
Em 1967, quando previsões para o nosso mercado revelou que este novo segmento de mercado iria crescer para 1,5 milhões veículos por ano, disse que a gestão deveria ser com produtos totalmente competitivos. (Nossa entrada no mercado interno naquela época era o Barracuda – um fastback Valiant sem as proporções esportiva ou singularidade do Mustang). Projetamos uma taxa de penetração do mercado da Chrysler de 15% deste segmento de 1,5 milhões que seriam 225 mil carros por ano.A área Executiva aprovou a proposta, porque ela era perfeita. Era na linha de montagem de Hamtramck, em dois turnos em 60 veículos por hora. E ganhamos dinheiro! No entanto, o mercado de carros compactos estabilizou abaixo 1.000.000 veículos por ano e as nossas vendas do Body-E nunca bateram mesmo 100.000 por ano. Perdemos dinheiro (gestão infeliz) e nós não construimos os carros muito bem (clientes insatisfeitos). Barracudas e Challengers de 1970 a 1974 são admirados e colecionados hoje, mas 35 anos atrás, eles eram vistos como problemas.
O fracasso em alcançar os volumes previstos deveu-se a uma previsão pouco realista do mercado e nossa incapacidade de construir carros de alta qualidade. O estilo do Body-E, produto, especificações e preços eram OK. Se eu pudesse fazer uma coisa a mais, não teria aprovado porta com painéi decorativos de polipropileno. Esta inovação foi difícil (hostil) ao toque e um material instável, que fazia sua instalação difícil.
- Você se lembra que o formato original era – uma continuação do Body-A Barracuda e mais uma versão Dodge?
A forma original do Barracuda foi derivada de um Body-A. Nós tivemos uma experiência com essa abordagem e sabia que não podíamos ter uma proporção esportiva e competitivo com opções de motor “B” nas plataformas do Body-A.
- Será que o maior motor de alterar o estilo para além da óbvia necessidade de uma maior baía do motor, já?
A opção do motor “B” obrigou a construção de um carro maior. Também tivemos que adicionar largura para a instalação de rodas e pneus maiores. A largura adicional ajudou a aparência, mas, é claro, mais peso e custo.
- O Challenger originalmente teria a sua própria carroceria ou era destinado a compartilhar com os veículos existentes?
Para o Challenger o plano sempre foi compartilhar as portas, pára-brisa, capô e a plataforma com o Barracuda. Também queríamos ps cromados internos dos forros, mas durante o desenvolvimento do modelo em argila, decidimos que esta fórmula de equivalência limitaria em conseguir uma aparência única para o Challenger, de modo a os forros das portas tornaram-se único. O resto da intercambialidade com Barracuda foi em consonância com o plano original do produto. Challenger de plano tinha um entre-eixos de 2-3 polegadas maior (como no Dart vs Valiant) que o Barracuda e também foi planejado para ter um preço de mercado de US $ 100 mais caro.
Talvez o Challenger tenha chegado tarde demais, quando a festa já estava no fim.
Por Roger Struck
Roger Struck foi um planejador do produto na Advance Product Planning (1965), em seguida planejador de produto para o Dart / Challenger (1967) e, em seguida, Gerenciador de Planejamento de Produto para o Coronet / Charger (1968). Anos são aproximados.
Eu vivi o Body-E a partir do nascimento do plano de antecedência e o segui até a metade da fase de produção do Challenger. Ele começou como um carro de “secretária”, leve e ágil , com Cliff Voss na direção do conceito.
A era dos Muscle Cars estava realmente no auge nessa época do ciclo do planejamento. Assim, o os grandes motores ” B ” tinham que caber no carro enchendo-o de gordura e peso o que acabou levando-o a um casamento forçado com o Body-B. No momento em que entrei no mercado a Era Muscle Car estava em declínio grave – pode-se dizer – quase afundou. As taxas do seguro começaram a enlouquecer – e o problema de segurança entrou na cena política. Muitas vezes me perguntei se tinha tomado a direção correta, se o carro teria uma chance muito maior de sucesso. Mas então – não teríamos o Cuda como Cult hoje em dia. Mas poderíamos ter economizado algum dinheiro!
Eu estava no estúdio de estilo um dia quando Elwood Engle (vice-presidente de design), foi rever o design exterior do Body-E, em argila, do Challenger. Elwood sugeriu a Bill Brownlie (chefe de design da Dodge) que a linha de principal ao longo da lateral do modelo (acho que a chamamos de “Line B”) estava um pouco mais baixa e que era para trazê-la mais acima cima, para que o carro não tivesse uma aparência arrastada.
Outra característica do Challenger foi a lanterna traseira de lado a lado. Pensávamos que eram pijamas de gato.Acho que fomos os primeiros da indústria a fazer isso.
Do lado negativo foram os painéis de acabamento. Colin Neale (chefe de design de interiores) adorou o painel interior das portas esculpido no plástico. Ele disse que iria “amaciar” o toque rígido do painel moldado com uma superfície texturizada. Bem, ainda era textura — duro ou não. (Como logo nos esquecemos, por exemplo, as duras partes interiores do novo Sebring.) As características boas foram que tinha uma vantagem de custo, bem como a liberdade 3-D de uma peça moldada, mas era hostil ao toque e não tinha abafamento do som de qualidade e, portanto, ouvia-se qualquer ruido pela porta.
Morre o Carro, fica a fama: Os problemas crônicos de acabamento e produção mancharam a imagem do Challenger na época, mas hoje é um dos carros americanos mais cultuados.
Burton Bouwkamp acrescentou:
Os painéis de porta são um problema! Além de ser difícil a tocar o material de polipropileno foi instável e cada painel de porta era um pouco diferente dimensões que fizeram um problema para o carro na linha de montagem. O material foi flexível, de modo a montadora poderia forçá-lo para se adequar. Bob Steere (Engenheiro Chefe de Car Assembly), era muito crítico deste novo pedido de polipropileno.
Gostaria de saber se o material viveu 38 anos. A próxima vez que eu vejo um “E” do corpo em um carro antigo show Vou prestar muita atenção aos painéis de porta.
A Trindade Original
Mustang Shelby GT 500 1967: 355 hp @ 5.400 rpm
0-96 km/h: 4.8 segundos - 400m: 13.6 segundos a 170 km/h
Pegando carona no comparativo feito pela Motor Trend, decidi voltar no tempo mais de 40 anos para ver como se saiam os mesmos três carros, Challenger, Camaro e Mustang, só que em suas origens. Embora já houvessem empresas ou mesmo concessionárias que melhoravam a performance dos carros “comuns”, de fato, pouca coisa era preciso ser feito.
Pelo menos em termos de potência. O principal motivo era a disposição das montadoras em fabricar motores extremamente potentes.
Camaro COPO 1969: 460 hp @ 4000 rpm
0-96 km/h: 5.4 segundos - 400m: 13.5 segundos a 168 km/h
O exemplo do Mustang Shelby GT 500 1967 comprova isso, pois, dos três, é o único derivado de uma preparadora – Shelby – e é o menos potente dos três, com 355 hp.
O Camaro COPO 1969 e o Challenger R/T 1970 produzem 425 hp cada um, direto da linha de montagem. No caso do Camaro, cabe um adendo. Ele é fruto de uma brecha nas normas internas da GM.
Dodge Challenger R/T 1970: 425 hp @ 5000 rpm
0-96 km/h: ? segundos - 400m: 13.2 segundos a 173 km/h
A princípio, a ex-grande, proibia a instalação de motores maiores que 6.5 Litros em carros considerados médios. Mas, por intermédio da Central Office Production Orders (COPO), área da GM responsável pela preparação de veículos de serviço como caminhões e viaturas, foi possível encomendar Camaros com o gigantesco V8 de 427 polegadas cúbicas.
No caso do Challenger não haviam brechas nas normas ou preparadoras. O pony da Chrysler vinha de fábrica com seus 425 hp e ponto final.
Qual dos três você, caso tivesse ganhado na Mega Sena ontem, levaria pra casa?
Batalha dos 1700 hp
Hennessey Camaro HPE650: 612 hp nas rodas traseiras e o ronco mais bonito dos três.
A dúvida deve ser o único inconveniente se você tem muito dinheiro e adora carros. A quantidade de opções nas concessionárias e importadoras, além e do que se é possível gastar em modificações se você está com conta bancária no azul marinho são quase infinitas.
Shelby GT500 Super Snake: 635 hp e visual impecável.
A conceituadíssima publicação americana Motor Trend dá uma boa ajuda se você é uma dessas pessoas que tem um gerente de banco disponível 24h por dia e tem uma queda pelos Muscle Cars modernos. Com a ressurreição da trindade Mustang, Camaro e Challenger seriam inevitáveis os testes comparativos, assim como a sede por mais potência e modificações das preparadoras independentes.
Speedfactory Challenger SRT8: 454 hp e um câmbio automático suprendentemente rápido.
A Motor Trend reuniu as versões top de cada uma dessas empresas especialistas em envenenamento e pôs a prova cada uma das promessas feitas para seduzir o possível comprador, desde a potência, passando pela aceleração até a rapidez em um circuito fechado. O resultado? Confira no vídeo a seguir.
O resultado foi o que eu esperava. Também ganhou o modelo que eu escolheria dos três. Agora só falta eu ter uma conta bancários com dígitos equivalentes a cavalaria dos três.
Confirmado: Camaro no Brasil Oficialmente
Parentesco: Adivinham qual foi o ultimo coupe de tração traseira comercializado pela Chevrolet do Brasil?
Bom, pra quem tem a grana é uma ótima notícia. Pros outros 99% da população pouca coisa muda. Pra quem ama carros como nós, será possível cruzar com um com mais frequência na babilônia.
Quem desdenha... Não tem dinheiro pra comprar: Tração traseira, dois pares de lanternas arredondadas na traseira? Não, já tenho, obrigado.
O fato é que a GMB está importando o Camaro para o Brasil e será possível fazer a compra em sua rede autorizada. Isso significa um preço de 20 a 30% mais baixo do que em importadoras independentes e mais facilidade na manutenção.
Para saber do que o dono dessa gravata é capaz, assista o vídeo a seguir.
O lançamento acontecerá em outubro, mas no site da General Motors já é possível fazer o cadastro para montar o seu. Diferente do que se especulou, a versão V8 de 6.2 L e 400 hp estará disponível para o público brasileiro.
