Um Herói Brasileiro: Puma GTB

 Fotos: Leandro Guilherme, Rafael Ziller e Puma Classic.

Modelo: Vanessa Mello

Você se lembra como começou sua paixão por carros? Para a grande maioria, essa sensação arrebatadora começa com os carros do pai. Nesse exato momento, você deve estar vasculhando a sua memória e enumerando por ordem cronológica os modelos que tinham lugar cativo na garagem de casa. Com o paranaense Leandro Guilherme não foi diferente. Seu pai teve nada menos que seis Opalas e duas Caravans. No entanto, foi uma marca verde e amarela que flechou o seu coração.

O entusiasmo por carros esportivos mais brutos e pela extinta fabricante de carros PUMA, fez com que o modelo GTB fosse uma escolha natural para Leandro, que já era proprietário de um GTC 1986. Pra quem não acredita em amor a primeira vista, em 28 de abril de 2001, o primeiro exemplar que Leandro viu ao vivo veio a se tornar o seu próprio carro. É uma daquelas oportunidades que não se pode perder, afinal de contas, esse modelo é um dos mais raros já fabricados no Brasil.

Segundo o Clube do GTB – o primeiro fruto da relação entre o modelo e Leandro, em 2002 – foram cerca de 710 a 720 GTB fabricados. Em 1971, a PUMA havia lançado um protótipo batizado de GTO que, dois anos mais tarde, entraria em produção com o nome de GTB (Gran Turismo Brasil). O bloqueio aos carros importados naquela época e o crescente apetite do publico brasileiro por carros esportivos, fez do GTB um dos mais desejados (e caros) modelos da sua época.

 O GTB era também um dos mais rápidos, graças a sua leve carroceria em fibra – cerca de 1.200 Kg – e conjunto motor / transmissão da Chevrolet de 4.1 litros, era capaz de atingir os 193 km/h. Inversamente proporcional a sua velocidade é a facilidade para se encontrar peças para um carro tão raro. “Fiquei 10 anos procurando o friso que contorna a grade. Só achei ano passado, em São Paulo, graças a um amigo”, conta Leandro.

A criação do Clube do GTB visa criar um banco de dados sobre modelos sobreviventes e facilitar a troca de informações sobre o carro. É o que relata Leandro. “Estamos catalogando os modelos existentes, como foi feito pelo Clube do Santa Matilde. Nos inspiramos na ideia deles e estamos registrando,  aos poucos, as três gerações do GTB”.

Em três meses de trabalho, o Clube já registrou 12 carros, uma marca expressiva, dada a raridade do carro e o receio inicial dos seus orgulhosos donos. Em parceria com o Site PUMA Classic, o clube quer encontrar outras informações técnicas como a codificação de cores da época.

Quanto ao seu exemplar, ano 1978, Leandro busca aos poucos conciliar o visual original com alguns aspectos agressivos, como os Pneus Cooper Cobra com letras brancas, nas rodas de desenho original, porém com diferentes especificações: 15×7 na frente e 15×10 na traseira.

Manter um PUMA não é uma tarefa das mais fáceis, pois além das peças raras, são incomuns também são os profissionais que sabem como lidar com a carroceria em fibra de todos os exemplares. É como Leandro gosta de brincar “Seja um Herói, tenha um PUMA”. Graças a esses super-heróis, parte da história automobilística nacional está preservada para as futuras gerações.

Mês do Fusca

Reproduzo aqui um press release da VW do Brasil, divulgado há dois anos, sobre o dia do Fusca e a comemoração dos seus 50 anos de produção no Brasil. Junto com a publicação, fotos interessantes (e enormes) sobre o carro mais popular do mundo durante sua estadia em nosso país. Lembrando que dia 23 próximo haverá um grande encontro de fuscas no estacionamento da VW.

19 de janeiro de 2009

Volkswagen comemora 50 anos de produção do Fusca no Brasil

  • Dia Nacional do Fusca é comemorado em 20 de janeiro
  • No dia 3 de janeiro de 1959 saiu o primeiro Fusca nacional da linha de montagem da Anchieta
  • 3,1 milhões de unidades vendidas entre 1959 e 1996

Linha de produção. Anos 70.

A Volkswagen do Brasil está comemorando em janeiro duas datas importantes do carro que marcou a indústria automobilística no País, o lendário Fusca. Amanhã, dia 20, será comemorado o Dia Nacional do Fusca, e o último dia 3, marcou os cinquenta anos da produção do primeiro Fusca brasileiro, na época chamado Sedan.

Modelo 1984.

Como a fábrica de São Bernardo do Campo ainda não havia sido inaugurada, os primeiros Fuscas foram construídos em um galpão alugado pela Volkswagen no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP). O Fusca já era fabricado no Brasil desde 1951, mas pela empresa Brasmotor. Os carros eram importados da Alemanha e montados no sistema CKD (Completely-Knocked-Down, ou completamente desmontados). Em 1959, a produção do modelo foi trasferida para a fábrica da Anchieta de onde sairam as primeiras unidades do Fusca brasileiro.

Traseira, 1984.

Nas décadas seguintes, o carro assumiu a liderança entre os veículos de passeio e continuou a ser fabricado até 1986, quando foi aposentado pela primeira vez. Sete anos depois, o então presidente da república, Itamar Franco, solicitou à Volkswagen que o Fusca voltasse a ser produzido. O “segundo mandato” do modelo durou até junho de 1996, quando o Fusca se despediu com a marca de 3,1 milhões de unidades vendidas. O modelo permaneceu na liderança de vendas do mercado por 24 anos consecutivos (1959 até 1982).

1994. Agora saberei diferenciar os verdadeiros "Itamar" das reproduções.

O Fusca inspirou a criação de outros modelos, como a Brasília, apresentada em 1973 como uma opção mais sofisticada ao “besouro”; o SP2, projeto integralmente desenvolvido no Brasil e que primava pelas formas arrojadas; e o TL, sucessor do Fusca quatro portas, popularmente conhecido como “Zé do Caixão”, devido à disposição das maçanetas nas quatro portas.

1994.

O Dia Nacional do Fusca, 20 de janeiro, foi instituído pela Volkswagen no final dos anos 80 em homenagem a vários fãs do automóvel, que costumavam se reunir com seus Fuscas para contar histórias sobre o modelo. Em 1996 a Prefeitura Municipal de São Paulo oficializou a data em seu calendário de eventos.

Linha do Tempo: Chevrolet Camaro

Essa deu trabalho, mas vai valer a pena. O Camaro voltou as linhas de montagens esse ano e nada melhor que uma “Linha do Tempo” para mostrar todas as transformações pelas quais o modelo passou. São 36 anos de histórias, se não considerarmos o hiato entre 2003 e 2009, quando a GM decidiu tirá-lo de linha temporariamente para colocar em seu lugar, aquela pick up que não carrega nada e foi um fracasso, Chevy SSR. Junto com a onda das releituras que começou com o New Beetle e depois passou pelo Mustang e o Challenger, a GM decidiu ressucitar o 2º modelo mais emblemático (o primeiro posto pertence ao Corvette). Agora em sua quarta geração, o Camaro pode servir de símbolo para a retomada da montadora que já foi a maior empresa do mundo.

Vale lembrar que as fotos são enormes. Para visualizar em seu tamanho completo, basta clicar nelas.

“Lord Vader, Your Car Is Ready”

por Rodrigo Tavares

Buick GNX: Uma nova raça de Muscle Car.

Na década de 80, após duas crises energéticas, a GM resolveu que era hora de retomar a produção de esportivos baratos e “simples”. Aproveitando uma de suas subsidiárias que acabara de ser campeã da NASCAR, a Buick, com um carro de porte médio (nos padrões americanos, claro) o Regal.  Foi adicionado um kit para ficar mais esportivo e como opcional poderia receber um equipamento pouco difundido no EUA, o turbo.

O pacato Regal passaria pro outro lado da Força.

O projeto nasceu em 1978, com a lançamento do Buick Regal Sports Coupe, equipado com um motor V6 turbo. Esse Regal, foi campeão da NASCAR de construtores em 1981 e 1982 e com pilotos de 1981 a 1983 (que na época se chamava Nascar Grand Nacional Series). Interessante se atentar que o carro foi campeão não pelo melhor motor e sim pela aerodinâmica.

Mark Martin guiando um Carro de corrida, não uma bolha.

Aproveitando o nome, em 1982 foi lancaçado o Regan Grand Nacional, uma versão esportiva do Regal comum, com motor V6, 4.1 com 125hp. O V6 turbo não foi aplicado pois a Buick estava com alguns problemas de qualidade nesse motor. O Grand Nacional é conhecido por ser totalmente preto com rodas cromada, mas em 1982 podia ser comprado em qualquer cor. Porem as vendas não foram bem e não houve o Grand Nacional em 1983.

O Buick fazia bonito também nas arrancadas.

Já em 1984 foi a hora da mudança, o carro somente era vendido em preto, com o V6 turbo, e agora equipado com injeção eletrônica e rendendo 200hp. Foram vendidos apenas 2000 carros nessa configuração. Novo aumento de potencia em 1986, com a revisões no motor passaram a render 245hp.

Linhas angulares marcam o estilo dos carros da década de 80. Circulares no Buick só os pneus e o volante.

Em 1987 foi o ultimo e o melhor ano de produção do GN. Foi introduzido o pacote opicional WE4, que aliviava o peso do pesado Buick. No final do ano veio a versão final do Gran Nacional, a GNX, com um novo aumento de potencia, agora 276hp (mais que o dobro do GN 1982).

As alterações passaram por progrmação da injeção, uma turbina diferente, intercooler mais eficiente, novos escapamentos, cambio diferenciado entre outras. Externamente havias novos rodas aro 16 e alterações na frente. Foi nessa época que a revista Car and Driver americana definiu o GNX como o carro do Darth Vader, colocando na capa o GNX com a frase: “Lord Vader, Your Car is Ready”.

Linha do Tempo: Cadillac Eldorado

Pesquisando sobre a linha do tempo, é interessante observar as metamorfoses pelas quais alguns modelos passaram. É possível contar a história de um País só de observar a (in) evolução dos carros e, as vezes, com toda uma divisão, com o passar dos anos. Um caso desses é a Cadillac e o Eldorado, o carro de luxo que por mais tempo foi produzido, foram 50 anos.

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O Eldorado começou como uma variação de acabamento e acabou virando um modelo próprio, dado o sucesso. No auge da fartura de gasolina nos anos 60, alguns modelos chegaram a ser equipados com motores de V8 8.2L! Na década seguinte os tamanhos permaneceram, mas os motores diminuíram bastante. Para os anos 80, ambos – motor e carroceria – perderam tamanho substancialmente. Em sua 8ª e última geração, nos anos 90, ele voltou a ganhar tamanho e motor, além de um ar esportivo. Em 2002, o Eldorado comemorou cinco décadas com uma edição especial de despedida.

Linha do Tempo: Toyota Celica

O último post feito com fotos da primeira geração do coupe japonês me inspirou a buscar fotos, ano a ano de cada modelo, até o fim de sua produção, em 2006. O interessante sobre o Celica é que em 1978 foi lançado o Toyota Celica Supra, que depois daria origem a um outro modelo esportivo, apenas chamado Supra, este, falecido em 2002. É uma pena que a montadora da cidade de Aichi, no Japão, tenha desistido de produzir carros com uma abordagem mais esportiva.

Do Rally para as Ruas

Escort RS Cosworth

Cossie 1992.

A Ford européia, mais precisamente a britânica, manteve nas três últimas décadas do século passado, a tradição de produzir carros esportivos para o uso diário, aliando interesses comerciais e esportivos. No último post, falamos sobre o Sierra, que seguiu essa proposta enquanto foi produzido.  Agora é a vez de um carro bem conhecido pelos brasileiros, o Ford Escort, mas que, infelizmente, não puderam conhecer a sua versão mais nervosa, os RS.

A tradição do modelo esportivo data dos início dos anos 70, com o lançamento do primeiro Escort RS 2000 MK1 (1968-74). Esta versão, como de costume, foi lançada no mercado para homologar a bem sucedida participação do carro nas competições de Rally. O “2000” do seu nome, refere-se a cilindrada do seu motor.

Escort RS 1970

O Escort RS 2000 é tido como um dos melhores carros de Rally.

O mesmo aconteceu com o Escort  MK2 (1974-80), a segunda geração. Assim como a primeira, essa versão obteve grande sucesso no campeonato mundial de Rally. O modelo era equipado com o motor 2.0, de 110 cavalos.

Escort RS 1979

A segunda geração manteve o sucesso nos Rallys.

Em 1984, 4 anos após o lançamento da terceira geração do Escort MK3 (1980-86), equivalente a primeira geração do Brasil, a Ford colocou no mercado a versão mais forte já fabricada até então. O poderoso RS Turbo, equipado com um motor CVH turbo que rendia 132hp @ 6.000 rpm. O leve Escort com essa configuração fazia a aceleração de 0-100 km\h em 7,8 segundos e velocidade máxima de 202 km/h.

O primeiro RS

Em 1986, o Escort foi atualizado passando a quarta geração, o MK4 (1986-90), que vinha com a mesma motorização, mesmo desempenho, mas em uma nova roupagem.

Escort RS 1986

Em 86, linhas arredondadas.

Já em 1992, com a quinta geração do Escort, a MK5 (1990-92), veio à versão mais quente, essa conhecida no meio dos entusiastas brasileiros. O poderoso Escort RS Cosworth, conhecido intimamente pelos ingleses como Cossie. De Escort, apenas a carroceria, já que a toda a base mecânica era do Sierra RS Cosworth. A título de curiosidade, o Escort de linha vinha com motor na posição transversal enquanto que, o RS, vinha com a unidade longitudinalmente. Dispunha de 227hp a 6250 rpm. O 0-100 km/h em apenas 5.7 segundos. A velocidade máxima era de 232 km/h com o aerofólio traseiro. Sem o dispositivo chegava aos 237 km/h.

Escort RS Cosworth 1992

Em 1992 a Cosworth entra em cena.

E a ultima versão “quente” do Escort foi a RS2000, em cima das gerações MK5 (1992-95) e MK6 (1995-2000) – equivalente ao Zetec nacional – equipado com esse motor 2.0 e, em algumas versões, tração nas 4 rodas.

O último Escort e, consequentemente, RS também.

Para reparar o erro histórico da Ford Brasileira em não trazer essas versões para o País, será que alguém toparia uma construir replica do Escort RS Turbo Mk3 com motor CHT Turbo?