Ken & Mary

É curiosa a maneira como o Nissan Skyline entrou para o panteão de carros desejáveis mundo afora. Embora o modelo tenha mais de 50 anos de história na Ásia, foi apenas no final dos anos 90 que o esportivo japonês ganhou notoriedade no ocidente, graças a série de jogos Gran Turismo.  Tão curiosa quanto a trajetória esse “Rice Rocket” chegou ao estrelato nessa metade do globo, é a história envolvendo as personagens de suas propagandas a partir de 1972. Eu já havia até escrito sobre esse modelo há alguns anos, mas os bastidores da campanha é sensacional.

Naquele ano, o Skyline ganhou uma nova carroceria (muito parecida com os esportivos americanos da época) e uma campanha publicitária que virou uma sensação cultural no país. Com o desenho bem americanizado, para a Nissan, fazia sentido dar aos comerciais, um Feeling Yankee. A idéia da campanha era mostrar um casal, curtindo suas viagens no belíssimo Skyline. O nome do casal? Ken e Mary. A escolha dos nomes também não foi por acaso, inverta a ordem para Mary & Ken e você tem uma sonoridade próxima de “American”.

Para tanto, a agência de publicidade contratada pela montadora foi atrás de jovens americanos que estudavam no Japão. Uma adolescente, chamada Diane Krey, filha de um piloto comercial, ex-combatente da força aérea, tinha apenas 16 anos quando foi escolhida, quase que por acaso para o papel de “Mary”. Já para o papel de Ken foi dado ao ator teen na época – já falecido – Jimmy Zinnai. Meio Russo, meio Japonês, Jimmy atuava em uma novela e aquela altura já era um ídolo adolescente no Japão, com apenas 15 anos.

Antes relegada aos fãs hardcore dos JDM (Japanese Domestic Cars – Carros Japoneses Nacionais) e com contornos de mito, as imagens da campanha de Ken & Mary ganharam movimento e som graças ao marido de Diane, que as disponibilizou no Youtube.

O sucesso da campanha foi tão estrondoso que essa geração de Skylines foi imortalizada pelos fãs de “Kenimeri” (Ken & Mary). O casal atingiu o status de celebridade em todo o Japão. A loucura foi tanta que Mary (ou Diane) não podia a ir num show, que era tão assediada quanto o artista.  O filho do imperador pediu, inclusive para conhecê-la. Diane conta que nunca trabalhou tanto, quanto naqueles tempos. Por dois anos o casal viajou para diversos pontos naturais do Japão com diversos Skylines para fazer fotos. Em uma oportunidade, a equipe bateu dois dos carros, e as fotos foram feitas somente pela traseira porque a frente estava toda amassada.

Depois da trágica morte de Jimmy Zinnai (O Ken), em um acidente de moto, Diane decidiu não renovar o contrato, abalada com o acontecido. Em 1975, ela voltou para os Estados Unidos e teve que se adaptar ao seu país natal, onde as pessoas trancavam as portas de casa e “festejar” significava fumar maconha.

Os incríveis detalhes dessa história só foram possíveis, pois a excelente publicação voltada para o mundo dos antigos – Hemmings – conseguiu entrevistar Diane Krey, hoje, professora de ciências no norte da Califórnia, nos Estados Unidos.

BMW Neue Klasse

Prestígio não se constrói do dia pra noite, mas no caso da indústria automobilística, basta um modelo para mudar o rumo da montadora, às vezes de forma até negativa. É possível apontar alguns carros que foram divisores de águas para suas marcas. Assim como o Modelo T para a Ford e o Fusca para a VW, os 1500 e 2002 da chamada “Neue Klasse” ou Nova Classe da BMW foram os arquitetos do prestígio que a Fábrica de Motores da Bavaria desfruta hoje em dia. Particularmente, o BMW 2002 1975 Turbo, é um dos meus antigos favoritos. Você pode conferir uma breve história desses clássicos aqui.

Os Carros de Mark Donohue

Inscrição no Eagle 1, quando Donohue correu na Formula Indy em 1973.

Carros de corrida exercem fascínio com mais facilidade por razões óbvias. As combinações de cores, adereços (ou falta deles) fazem dos bólidos de competição peças únicas. Neste post, alguns dos mais belos Muscle Cars de corrida, na opinião desse que vos bloga, foram pilotados por Mark Donohue na Trans Am Series.

Camaros pilotados do Donohue que venceram as 12h de Sebring, 1968.

Donohe sorrindo para as câmeras, 1968.

Camaro Penske/Sunoco, 1969.

Donohue foi um dos pilotos mais bem sucedido dos Estados Unidos no final da década de 60, começo da de 70. Seu nome geralmente é associado aos Camaros e  Javelins preparados pela equipe de Roger Penske que disputavam a competição, organizada pela Sports Cars Club of America (SCCA).

O lendário Camaro Penske/Sunoco pilotado por Mark. Maio de 1968.

O AMC Javelin "Patriótico" em laguna Seca, Abril de 1970.

Ainda em Laguna Seca, abril de 1970.

Seus principais rivais eram os Challengers e Mustangs, este último  pilotado por outra lenda das pistas americanas, Parnelli Jones. Mark se sagrou tri-campeão da Trans Am em 1968, 1969 – pilotando o Camaro – e em 1971 – a bordo do AMC Javelin.

Apesar de não ter sido campeão, o AMC Javelin 1970 é um dos mais belos.

Sim, estes Muscle Cars faziam curvas. AMC Javelin 1970.

Mark tinha a fama de regular seu próprio carro. essa fama chegou as últimas consequências quando se constatou que Mark e Roger Penske despejaram ácido na lataria de seus Camaros para que estes perdessem peso durante treinos e corridas.

O AMC Javelin 1971 campeão daquela temporada.

O sucesso de Mark Donohue o levou, entre 1972 e 1975, a diversas categorias, entre elas, F-Indy e F1. Em 1975, já na categoria máxima do automobilismo, após um acidente no GP da Áustria, Donohue, saiu do carro se queixando de dores de cabeça. O quadro consequentemente piorou, deixando-o em coma. Mark faleceu poucas horas depois de hemorragia cerebral, aos 38 anos de idade.

Ainda tenho dúvidas sobre quais são os mais belos, os Camaros de 1968 e 1969 ou os AMC Javelins de 1970 e 1971.

Linha do Tempo: Ford Maverick (EUA)

Para combater a invasão crescente dos importados, as montadoras americanas responderam com automóveis “compactos” e de baixo custo. A resposta da Ford foi o Maverick, que além da difícil missão de frear o avanço da concorrência, também substituiu o Mustang como opção “compacta” e barata. Em 1970, ano do seu lançamento, o Maverick custava apenas US$ 1.995. A publicidade de lançamento dizia “Um carro dos anos 70 com preço dos anos 60″.

Linha do Tempo: Dodge Dart (EUA)

De 1960 a 1976 o Dodge Dart foi o “pãozinho francês” da Chrysler, vendendo milhões durante anos. O sucesso foi tanto que o Dart virou o carro mundial da montadora, vindo parar até aqui no Brasil. Além de nossas terras, o modelo foi fabricado no Canadá, México, Colômbia e Austrália. O nome ‘Dart’ ainda foi usado em um outro modelo, similar, na Argentina e Espanha. Nos Estados Unidos, o Dart passou de Full Size, para médio e depois para compacto, isso, nos padrões de gigantismo da indústria americana da época. Ganhou versões esportivas inesquecíveis como o GTS e o Hemi e, mais tarde,  o Sport, e o Demon. Deixou de ser fabricado por lá em 1976, mas o último automóvel com o nome ‘Dart’ fabricado no planeta é brasileiro, como você pode conferir aqui.

O Simpático Mazda Savanna RX3

1971

Confesso a vocês que, quando mais jovem, cultivava uma certa rejeição em relação aos carros japoneses. Para mim, não passavam de carros de mercado, sem tradição ou carisma. Pura besteira juvenil.

Com o tempo, percebi que a indústria automobilística nipônica fez um trabalho incrível da metade do século passado em diante. Não é por acaso que a maior empresa de automóveis tem sede lá.

1972

Arrisco dizer que a virada de mesa para os japoneses começou na década de 70. Acostumados a racionalizar tudo desde o final da II Guerra, quando ficaram em frangalhos, o Japão aplicou essa mentalidade do uso racional dos recursos em cada aspecto de sua cultura. Com os automóveis não foi diferente.

Quando seus primeiros carros chegaram importados aos Estados Unidos, foram vistos com dúvida. Bastou a primeira Crise do Petróleo para que os automóveis orientais, aos poucos, passassem a dividir se pequeno espaço com os transatlânticos sobre rodas Yankees.

1971: Estréia no mercado americano.

O Mazda Savanna RX3 faz parte dessa primeira geração de automóveis nipônicos que desembarcaram nos Estados Unidos. Um ilústre desconhecido para nós. Bom, pelo menos pra mim. Foi lançado em 1971 nas verões Sedã, Coupê e Perua. Era equipado com os enigmáticos (alguém aí sabe como eles funcionam?) motores Rotary. Não demoraram para cair no gosto, pásmem, dos americanos.

1975

Mas vendo as linhas do carro, não é difícil de imaginar o porquê. As linhas, principalmente do coupe, são claramente inspiradas nos carros americanos que, naqueles tempos, eram referência.

Um belo exemplo da influência americana no design nipônico é o Nissan Skyline 1973. Não é preciso ser nenhum Pinifarina para perceber que suas linhas são claramente inspiradas no Dodge Challenger 1970.

1974

Voltando ao Mazda RX3, além das belas linhas, era um carro compacto e leve, com 4 metros de comprimento e apenas 884 kgs. Apenas dois anos depois de sua estréia, a frota do Tio Sam sentiu o golpe desferido pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep).

Perua Esportiva, 1972.

Seu motor, apesar de parecer minúsculo perto dos rinocerontes que habitavam os cofres de motor na América, cumpria muito bem o seu papel. A unidade de força 12A, que passou a equipar os Rx3 em 1973 (ano da crise) desenvolvia 130 hp. De 0 a 100km/h, o RX3 levava cerca de 11 segundos. O quarto de milha na casa dos 17 segundos.

1972: Dois RX3 e um RX2 Capella ao centro.

1976

Nesse contexto bicudo para os V8, carros como o RX3 passaram a ganhar a confiança do consumidor americano médio. Para fechar a equação, some o prestígio adquirido pelo carrinho em corridas de Rally e Turismo por toda a Ásia, Oceania e, posteriormente, no próprio Estados Unidos.

1971

No Japão, os pilotos de Nissan Skyline conheciam a traseira do Rx3 em detalhes. Foram 50 vitórias consecutivas do Mazda no campeonato de turismo daquele país em 1972. Na mesma categoria em solo americano de 1975, esteve em 4 das cinco primeiras posições para a sua classe.

1977

Em 1977, o RX3 deixou as linhas de montagens após mais de 900 mil unidades comercializadas somando Ásia, Oceania e América. Passou o bastão para o legendário Mazda RX8, que faria sua estréia em 1978.

Christine Fun Facts

"Como matar algo que não poderia estar vivo?" Dizia o cartaz filme.

A década de 80, se não foi memorável para a indústria automobilística estadunidesne, foi o auge para outro ramo, o da produção cinematográfica de filmes de horror. O gênero era capitaneado pelos livros de Stephen King e produções para a telona de John Carpenter. Quando os dois se juntaram, surgiu uma das produções mais emblemáticas, que se não fosse muito bem feita, correria o risco de virar um filme B.

O Plymouth Fury / Belvedere tem um visual assustador sobre qualquer ângulo.

Christine, (1983) é a história de um Plymouth Fury 4 portas 1958 amaldiçoado desde sua fabricação que, com suas vibrações negativas e personalidade maligna, acaba por selar o destino de seus proprietários, no filme um estudante colegial. Interessantes são as diferenças que, como toda obra literária que é transformada em filme, acabam acontecendo. King, autor do livro, ao que parece, não era um grande conhecedor de automóveis. Já Carpenter, diretor do filme, fez adaptações interessantes na trama e no casting de automóveis, sem tirar a essência da história.

Fury ou Belvedere disfarçado?

A principal dessas “adaptações”, na verdade, não havia muito o que ser feito. No livro, King descrevia o Fury como um quatro portas, o problema é que, naquele ano, só haviam Plymouth Furys duas portas e assim que ele é retratado no filme. Outro detalhe é a cor vermelha, que também não era oferecida. Talvez, “licenças poéticas” para mostrar como o veículo era único.

Outro detalhe interessante é que os Furys são uma versão mais esportiva do Belvedere e, portanto mais rara. A solução para as filmagens foi transformar Belvederes em Fury (haviam pequenas diferenças de acabamento entre uma versão e outra). Foram produzidos apenas 5.300 Plymouth Furys naquele ano.

Os fãs do modelo se enfureceram com o lançamento do filme pois, durante as filmagens, cerca de 25 modelos foram usados e, a maioria deles, acabaram destruídos. No entanto, graças a popularidade da fita, muitos Plymouth Furys e Belvederes foram salvos da eterna ferrugem.

Plymouth Duster 1975: Preterido pelo Carpenter.

As demais diferenças automobilísticas estão nos carros usados pelas personagens. Dennys Guilder, amigo do personagem central do filme – Arnie Cunningham – no livro, dirige um Plymouth Duster 1975. Já na telona, um belo Dodge Charger 1968 azul.

Dodge Charger 1968: O escolhido (sempre ele) para a versão cinematográfica.

Buddy Repperton, um dos bullies de Arnie no colégio, no livro é dono de um Camaro “com dois anos de idade e marcas de alguns capotamentos”. Lembrando que a história se passa em 1977, pode se deduzir que se trata de um modelo 1975.

Camaro 1975: Outro que não foi aprovado para o papel.

No filme, Buddy dirige um Camaro 1967 intacto.

Camaro 1967: Conseguiu o papel e a Ira de Christine.

Por fim, o dono da oficina onde Christine é restaurada, Darnell, na obra literária dirige um Chrysler Imperial 1966 enquanto que no filme é um Cadillac Coupe DeVille 1974.

Cadillac Coupe Deville 1974: Discreta aparição, apenas como um 'extra'.

Chrysler Imperial 1966: Também ficou de fora. Seu visual é tão diabólico quanto o de Christine.

Há um rumor de que haverá um re-filmagem desse clássico para 2011. Seria interessante tentar fazer algo mais próximo ao livro que, apesar de alguns equívocos, tem detalhes mais sombrios. Enquanto os boatos não se concretizarem, vale a pena ver ou rever, caso não tenha assistido, Christine – O Carro Assasino.