Ken & Mary
É curiosa a maneira como o Nissan Skyline entrou para o panteão de carros desejáveis mundo afora. Embora o modelo tenha mais de 50 anos de história na Ásia, foi apenas no final dos anos 90 que o esportivo japonês ganhou notoriedade no ocidente, graças a série de jogos Gran Turismo. Tão curiosa quanto a trajetória esse “Rice Rocket” chegou ao estrelato nessa metade do globo, é a história envolvendo as personagens de suas propagandas a partir de 1972. Eu já havia até escrito sobre esse modelo há alguns anos, mas os bastidores da campanha é sensacional.
Naquele ano, o Skyline ganhou uma nova carroceria (muito parecida com os esportivos americanos da época) e uma campanha publicitária que virou uma sensação cultural no país. Com o desenho bem americanizado, para a Nissan, fazia sentido dar aos comerciais, um Feeling Yankee. A idéia da campanha era mostrar um casal, curtindo suas viagens no belíssimo Skyline. O nome do casal? Ken e Mary. A escolha dos nomes também não foi por acaso, inverta a ordem para Mary & Ken e você tem uma sonoridade próxima de “American”.
Para tanto, a agência de publicidade contratada pela montadora foi atrás de jovens americanos que estudavam no Japão. Uma adolescente, chamada Diane Krey, filha de um piloto comercial, ex-combatente da força aérea, tinha apenas 16 anos quando foi escolhida, quase que por acaso para o papel de “Mary”. Já para o papel de Ken foi dado ao ator teen na época – já falecido – Jimmy Zinnai. Meio Russo, meio Japonês, Jimmy atuava em uma novela e aquela altura já era um ídolo adolescente no Japão, com apenas 15 anos.
Antes relegada aos fãs hardcore dos JDM (Japanese Domestic Cars – Carros Japoneses Nacionais) e com contornos de mito, as imagens da campanha de Ken & Mary ganharam movimento e som graças ao marido de Diane, que as disponibilizou no Youtube.
O sucesso da campanha foi tão estrondoso que essa geração de Skylines foi imortalizada pelos fãs de “Kenimeri” (Ken & Mary). O casal atingiu o status de celebridade em todo o Japão. A loucura foi tanta que Mary (ou Diane) não podia a ir num show, que era tão assediada quanto o artista. O filho do imperador pediu, inclusive para conhecê-la. Diane conta que nunca trabalhou tanto, quanto naqueles tempos. Por dois anos o casal viajou para diversos pontos naturais do Japão com diversos Skylines para fazer fotos. Em uma oportunidade, a equipe bateu dois dos carros, e as fotos foram feitas somente pela traseira porque a frente estava toda amassada.
Depois da trágica morte de Jimmy Zinnai (O Ken), em um acidente de moto, Diane decidiu não renovar o contrato, abalada com o acontecido. Em 1975, ela voltou para os Estados Unidos e teve que se adaptar ao seu país natal, onde as pessoas trancavam as portas de casa e “festejar” significava fumar maconha.
Os incríveis detalhes dessa história só foram possíveis, pois a excelente publicação voltada para o mundo dos antigos – Hemmings – conseguiu entrevistar Diane Krey, hoje, professora de ciências no norte da Califórnia, nos Estados Unidos.
Oficina Rota V8
Quando estive no Salão Internacional de Veículos Antigos do ano passado, a convite da Tunneo Hot Volante Personalizados, não pude deixar de notar, em um dos estandes, um imponente Chevrolet Monte Carlo 1972. O clássico Chevy, era só mais um dos inúmeros projetos de restauração da Oficina de Restauração Rota V8. Ontem, finalmente a convite do Anderson Viana – um dos sócios proprietários juntamente com o Ricardo Alamazan e o Arley – pude conhecer o trabalho da empresa de perto e, se você é fã dos carros que roncam grosso, o lugar é um pedaço do paraíso na Rua Baltar 1103, na Vila Prudente, aqui em São Paulo.
Em seu início, a empresa era especializada na restauração dos queridos Ford Mavericks, mas com o passar do tempo, expandiu suas operações e hoje em dia são capazes de restaurar qualquer veículo antigo, nacional ou importado. Se o seu sonho está na na terra natal dos carros de grande cilindrada e consumo nada modesto, sem problemas, a divisão da empresa – Rota V8 Imports – também traz dos Estados Unidos virtualmente qualquer veículo com mais de 30 anos. Além de importar e restaurar – outro braço da Rota V8 – a Dreams Customs – é capaz de customizar o carro de acordo com o gosto do cliente.
Como eu dizia anteriormente, a visão ao adentrar nas dependências da oficina é de se encher os olhos. Graças a reputação adquirida com os Ford Mavericks, muitos donos confiam seus carros a oficina. É uma cena incrível ver uma dezena desses modelos reunidos, mesmo que em diferentes estágios de restauração.
Dividindo o espaço com os Mavericks estava alguns exemplares do ”primo rico”, o Ford Mustang. Logo na entrada, um belíssimo exemplar 1967 Fastback na cor preta, completamente restaurado por eles. Segundo Anderson, a restauração levou um ano inteiro para ser concluída. O resultado você pode conferir nas fotos.
Às portas da Oficina, um quarentão de sobrenome inconfundível chama a atenção de quem passar pela rua residencial com ares de subúrbio americano dos anos 70.
O Dodge Charger SE 1972 foi trazido pela empresa para restauração e, depois de pronto, ser comercializado. Anderson me explicou que o carro estava em Salt Lake, no estado de Utah, nos Estados Unidos e pertencia a um mecânico.
Se não fossem pelas rodas American Racing Torq Thurst e os monstruosos BF Goodrich 295 na traseira, este Charger seria um legítimo “Sleeper” (carros com uma aparência que oposta a sua performance). isto porque seu dono anterior substituiu o respeitável V8 383 (6.2L) pelo monstruoso, também V8 440 (7.2L).
Outro projeto interessante da Oficina, desta vez envolvendo envolvendo pessoas, é a formação de jovens especializados em funilaria de carros antigos. A ideia é passar para a próxima geração a paixão e o conhecimento necessário para manter viva a memória desses incríveis carros. Rota V8 – Rua Baltar, 1103 – Vila Prudente, São Paulo – SP. Telefones: (11) 9426-3024 / 6332-3992 / 9159-4545.
A Coleção de Carros de Corrida da Bowden
Holden Monaro 1970
Ford Falcon 1970
A coleção de carros da Bowden é a maior da Austrália com esportivos,Muscles e carros de turismo. Eles começaram fazendo seus próprios produtos para cuidados de carro há mais de 10 anos e agora partilha seu acervo com aqueles que são apaixonados por essas máquinas.
Ford Falcon 1971
Ford Falcon 1972
A família Bowden começou seu caso de amor com carros de corrida da Austrália, em 1973, quando adquiriu oprimeiro carro para sua coleção - o famoso Ford GTHO Fase IV. Desde então, os Bowden têm dedicado o seu sangue, suor e lágrimas para encontrar, recuperar e manter essas peças vitais da história do automobilismo australiano.
Ford Mustang 1966
Ford Mustang 1969
Para conferir estas e outras fotos, em alta resolução, da vasta coleção da família Bowden, basta se inscrever no site Bowdens Own.
Lobo Mau: Chevrolet Nova 1972
Chevrolet Nova 1972, quando ainda era um cordeiro.
Lobo em pele de Cordeiro? Diversas publicações americanas sobre carros usam o termo “Sleeper” para um carro cuja alta performance não condiz com o seu exterior e visual invariavelmente insuspeito. Por exemplo, o apresentador e colecionador, Jay Leno, no vídeo onde apresenta seu Dodge Coronet 500 Hemi 1966, conta que naqueles tempos, não raro, jovens compravam esse modelo, com o motor top de linha, retiravam o emblema “426 Hemi” e, em seu lugar, colocavam o do “318″ um dos menores V8 disponíveis.
O que você faz em 10.19 segundos? Este Nova cobre 400m a 226 km/h.
Essa tática era muito eficaz pois nos meados da década de 60, a cena Muscle Car ainda estava florescendo, portanto, exteriormente os carros eram muito parecidos. As cores mais destacadas, as faixas, scoops exagerados e aerofólios ainda estariam por vir, então, visualmente, apenas pequenos emblemas com as polegadas cúbicas e outros poucos detalhes diferenciavam o carro da vovó ir no supermercado do modelo dos sonhos dos adolescentes daquela época .
Na pista, você verá só a traseira dessa "lata velha".
Existem também outras maneiras de se mascarar a performance do veículo. Uma delas é escolher um modelo não conhecido por sua esportividade e aumentar sua performance para muito além do que o fabricante originalmente imaginou. Entre nossos modelos, me ocorre agora os “Chepalas”, que eram Chevettes adaptados e equipados com o motor de 4 e 6 cilindros do Opala, populares nos anos 70 e 80.
1160 Hp. É preciso dizer mais alguma coisa?
No entanto, talvez o mais capacioso entre os exemplos, seja um veículo antigo com uma aparência de mal cuidados. Em um verde musgo muito questionável, pequenos amassados por toda lataria, bancos inteiriços cobertos por uma manta que você não daria nem prum cachorro vira-lata de rua, quem suspeitaria desse Chevrolet Nova 1972, destaque da Hot Rod Magazine em 2009? Pois é, por mais que os Novas tenham uma certa atitude intimidadora, nem nos seus sonhos mais selvagens, você imaginaria que esse exemplar esconde embaixo do capô um V8 Chevy Ls2 com absurdos 1.160 hp a 7500 rpm e 825 lb-ft de torque a 6500 rpm, graças a dois enormes superchargers.
Coragem: 226 km/h em apenas 400m no conforto de bancos inteiriços. Acredite ou não, ele ainda é equipado com cinto de cinco pontos.
Para essa motor do tamanho de em reator nuclear, foi adotado um sistema duplo de combustível chamado “Octane On Demand”. Um compartimento é cheio de gasolina comum enquanto que o outro, com combustível de alta octanagem. Ou seja, enquanto você vai ao supermercado, o carro funciona com a gasolina comum, mas se pisar fundo o sistema Octane On Demand entra em ação, e gerencia o combustível de corrida que é bombeado para o outro compartimento dando força o suficiente para você praticamente viajar no tempo.
Santo Antônio devidamente mascarado.
Se os cuidados com o brilho da pintura e cromados foram esquecidos, com a segurança foi o oposto. O carro é todo protegido com uma gaiola de capotamento (santo antônio) O detalhe está na maneira como foi construído. O artifício foi montado de forma que não ficasse aparente para quem olha de fora e, desse modo, não levantar qualquer suspeita. Assim como as rodas, que foram alargadas por dentro, mantendo o offset e calotas da fábrica. E por fim, para levar o velho Nova a imobilidade, mesmo que seja contra sua natureza, freios a disco da Baer.
Kurt e o seu Lobo disfarçado.
Ninguém além do proprietário poderia descrever melhor do que o carro é capaz. Aqui uma pequena mostra: ”Em Gainesville – em uma Power Tour – o pessoal quase não olhou para mim ou o para o carro quando parei para a inspeção técnica“, disse Kurt. ”Eu mal tinha estacionado e alguém escreveu um número na janela de trás, e fui embora. Em minha primeira corrida, fiz 10.19s a 226 km/h (em 400m), e todo mundo ficou assombrado. Eles gritavam, ’traga essa coisa de volta aqui’. Eu até tive que mostrar-lhes minha licença de competição da NHRA (National Hot Rod Association). “
Chevrolet Heavy Chevy: O SS dos Pobres
Toda a linha Chevelle em 1972. O Heavy Duty é o segundo, amarelo, de cima pra baixo.
Além de ser um dos modelos mais emblemáticos e populares mundialmente hoje, o Chevelle foi também um dos nomes mais bem sucedidos comercialmente na época de ouro dos carros americanos. Para se ter uma ideia, entre os 10 Muscle Cars mais vendidos, o médio da Chevrolet figura em quatro posições com os modelos 1964, 1965, 1966 e 1969.
- Heavy Chevy e Nova Rally: Quanto menor fosse o motor, menor era a taxa cobrada pelas companhias de seguro.
Em 1971, as empresas de seguro já pegavam pesado com os Muscle Cars. O custo anual de se ter um carro equipado com o motor mais potente poderia chegar até 1/4 do seu preço total. Atenta a isso, a Chevrolet passou a oferecer uma versão bem espartana, mas de viés esportivo, do seu Best Seller Chevelle, com o inusitado nome de Heavy Chevy. A intenção, assim como foi feito com o Chevy Rally Nova e o Oldsmobile Rallye 350, era vender um carro simples, sem muitos itens, mas com ar de esportividade. O curioso é que este Chevelle “Pé de Boi” apareceu apenas um ano depois, da marca da gravata, ter oferecido ao público americano o carro de passeio mais potente do mundo daquele ano: O Chevelle SS 454 LS6.
Heavy Chevy e SS 1972: Primo Pobre e Primo Rico.
Introduzidos no meio daquele ano, o pacote Chevy Heavy, código RPO YF3, era uma resposta óbvia a mudança de atitudes, bem como uma tentativa de vender a imagem de desempenho para aqueles que, provavelmente não poderiam se dar ao luxo de pagar as altas taxas dos seguros para os poucos Muscle Cars remanescentes da Chevrolet.
Heavy Chevy 1971. Diferença sutil na grade em relação ao 1972.
Características incluídas nos Heavy Chevy era o capô idêntico ao dos Chevelles Super Sport – isso incluia os famosos os pinos. Haviam ainda listras adesivadas na lateral e decalques com a inscrição “Heavy Chevy” sobre o capô, pára-lamas e tampa do porta malas. Outra características era a grade e molduras dos faróis pretas, As rodas eram as esportivas Rally 14×6 sem sobre aros.
"Poor Man SS". Esse era o apelido do Heavy Chevy. Algo como "SS do cara Pobre". O da foto é a propaganda de 1972.
No seu ano de estreia, foram 6.727 Chevelles ”Heavy Chevy” contra 19.293 Super Sports. Números baixíssimos para os padrões americanos, tornado-os altamente colecionáveis hoje em dia. Apesar dos RPO YF3 serem um esportivo de fachada, o alto nível de personalização que se poderia obter naqueles tempos, era possível que o comprador optasse equipa-los com qualquer V8, desde o Turbo Fure de 307 polegadas cúbicas padrão (5.0L) até o Turbo Jet LS3 400 (6.5L). O LS5 estava disponível. O Hevay Chevy durou apenas dois anos e foi descontinuado, junto com a bela carroceria de segunda geração do Chevelle, que havia estreado em 1968.
Os 10 Piores Muscle Cars
Tirem as crianças da frente do computador! Em janeiro de 1990, o jornalista da revista MUSCLECAR, Jim Campisano, elegeu os 10 piores carros do gênero. Tecnicamente falando, não se tratam mais de Muscle Cars, são modelos que usaram os mesmos emblemas, mas sem os requisitos para os credencia-los como tal.. Com muito humor, Jim expõe, na verdade, o que aconteceu com os carros esportivos americanos, depois da verdadeira era Muscle Car. Como ele bem explica “São 10 exemplos do porquê americanos dirigem carros japoneses hoje em dia”. Se os anos 60, e começo dos 70, foram o auge , o que viria a seguir seriam os tempos mais sombrios da indústria americana de automóveis. Os scans da matéria (em inglês) você pode ler aqui, aqui, aqui e aqui.
Ford Mustang Cobra 1978.
Ford Mustang II Cobra II 1976-78 ou King Cobra 1978: Segundo Jim, esses Ford Pintos disfarçados de Mustang com faixas do GT 350 afundaram o nome “Cobra’ na lama. Esses carros não andavam, muito menos controlavam. O seu interior era inadequado para um carro esportivo. Para o jornalista, esses Mustangs II disputavam com os Pontiac Trans AM quem tinham as maiores e piores decalques.
Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81.
Pontiac Turbo 301 Trans Am 1980-81: Os carros da era Disco foram marcados pelo excesso de peso e motores fracos. Com os Trans Am não foi diferente. Ao invés da imponente Fênix no capô, ‘Galinha Gritando’ foi o apelido jocoso dado pelos americanos. Para Jim, esses modelos do começo da década de 80 deveriam ter um porco. Eram 1.800 quilos, (400 deles só em decalques). Segundo Jim, esses carros poderiam ser superados por qualquer Taxi Mopar com um 318.
Corvette 1980.
Corvette 305 1980 (Vendido somente na California): “Ainda bem” disse Jim ao fato desse Corvette ter sido vendido somente naquele Estado americano. Graças a lei de emissões do Estado, o V8 350 foi reduzido para 305 polegadas cúbicas e 180 hp. Para Jim, Deus puniu os californianos por lançar modas demais, advogados e todo o resto. Os demais Estados americanos poderiam comprar o ainda decente L82. Segundo Jim, este Corvette marca o fundo do poço da indústria americana.
Pontiac GTO 1974
Pontiac GTO 1974: O carro símbolo da era Muscle Car, para aquele ano, apareceria sem a força e o charme de antes. O GTO 74 era Chevy Nova cheio de boas intenções, como a redução de peso para melhorar a performance. Mas para Jim lembra que a estrada para o inferno é feita de boas intenções. Há quem argumente “Não era tão ruim assim”, mas o jornalista rebate usando o GTO dez anos mais antigo como exemplo. “Será que alguem teria feio uma música ou nomeado um perfume em referência ao GTo 1974? Sem chance!”.
Plymouth Volare Road Runner (acima) e Super Coupe (abaixo) 1978.
Plymouth Volare Road Runner / Dodge Aspen R/T Super Coupe 1976-80: Para Jim, estes são um dos piores do grupo. Assustador, para o jornalista (pra qualquer um, imagino), que cinco anos antes, 440 e Hemis equipavam estes sobrenomes. Estes modelos resumem o que foram aqueles anos, um festival de spoilers estranhos, excesso de peso, motores fracos e decalques de gosto duvidoso.
Dodge Charger Daytona 1976-77.
Dodge Charger Daytona 1976-77: “A única semelhança com os Daytonas 1969 é o nome”, sentencia Campisano. Basicamente eram Dodge Cordobas de dois tons com um esquema de pintura horrendo. Os motores eram os 318, 360 e 400, dos quais, nenhum era capaz de empurrar esse mastodonte obeso para qualquer coisa que lembrasse velocidade. Não havia opção de câmbio manual.
Mercury Montego GT 1972.
Mercury Montego GT 1972: A Mercury não era exatamente lembrada pelos seus carros de performance, salvo algumas excessões, como as versões do Cougar e Cyclone. Em 1972 a divisão da Ford colocou uma frente estilo Mark IV no seu modelo médio e lhe arrancou o máximo de potência que pode. O inadequado V8 302 era o motor padrão, mas havia ainda as opções do 351, 400 e 429. “Dali em diante, as palavras “Mercury” e “Desempenho” nunca mais seriam usadas na mesma frase”, disparou Jim.
AMC AMX 1979.
AMC AMX 1979: “Gremlin Mutante” é só mais um dos ‘elogios’ de Jim ao carrinho da extinta American Motors. O motor básico, nem V8 era. Um 6 cilindros com 256 polegadas cúbicas e parcos 110 hp. Não que o oito cindros 304 fosse muito melhor, essa opção entregava incríveis 125 hp. O quarto de milha ficava na casa dos 17 para ambos. O jornalista diz: “Com esses tempos, eu poderia andar pela pista mais rápido e parecer menos constrangedor”. Para sorte da AMC o AMX que ficou na memória foram os dos começo da década.
Chevrolet Camaro Rally 1976.
Chevrolet Camaro Rally 1976-80: Este Camaro era tão lento que uma revista especializada, após o teste dos 400m, voltou para a concessionária achando que o carro tinha algum problema. No entando, mais tarde foi diagnosticado o problema: Os 155hp do V8 small block. Outro foguete de 17 segundos no quarto de milha.
Ford Maverick Stallion 1976.
Ford Maverick Stallion 1976: Mais um exemplo da péssima relação peso x potência que assolava Detroit em meados dos anos 70. Por incrível que pareça, essa versão “esportiva” do Maverick americano era mais fraca que o Nacional, com apenas 138 hp. O esquema de pinturas e decalques era, no mínimo, polêmico. Para o jornalista, o carro teve uma “boa e merecida morte em 1977″.
Oldsmobile 442 1978.
Oldsmobile 442 1978-79: E uma menção honrosa (ou desonrosa) vai para este carro, que é difícil de se acreditar que alguém, lúcido, teve a coragem de chamar de 442. “Os mais espertos se mantiveram longe das concessionárias Oldsmobile e restauraram os 442 dos anos 60 e começo dos 70″.
Destaques em Fast Five
Há dois anos, quando comecei a escrever por aqui, um dos primeiros posts foi sobre os veículos usados no filme Velozes e Furiosos 4. Para não fugir a tradição, aqui vão algumas linhas sobre o elenco relevante do filme, ou seja, os carros! A quinta versão do filme virá para nós com o sugestivo nome Velozes e Furiosos 5: Operação Rio. Conforme anunciado, há algum tempo, grande parte da película foi rodada na cidade Maravilhosa, fato esse que criou muita expectativa em relação aos veículos que seriam usados.
Em entrevista ao site de cinema – Screen Hunt – o responsável pela escolha e montagem das máquinas, Dennis McCarthy, revelou detalhes sobre os seus critérios e função dos veículos no filme. Pensando na trama do filme, McCarthy optou por carros não tão chamativos pois, desta vez, os personagens principais estão refugiados no Brasil e com pouca grana.
Maverick do Fast Five. Massa e Freios a disco nas quatro rodas.
Começando pelo que nos é familiar, um conhecido nosso estará na telona, o Ford Maverick. McCarthy explica o porque da escolha. “O personagem Han tem um Ford Maverick, o que parece ser uma escolha estranha, mas se você olhar para os carros da América do Sul, e Rio, na cultura de carros local, o Maverick é um dos muscle cars top. Foi um dos carros que a Ford produziu por lá”. O curioso é que o Maverick presente no filme é, na verdade, importado, ano 1970.
A notícia ruim para alguns é a ausência do Opala que, ao que parece, quase entrou para o elenco. “Infelizmente, nós tentamos conseguir um outro (carro) aqui. Nós temos um carro chamado Chevy Opala. Estes (Opala e Maverick) são os Muscle Cars da Chevy e Ford na América do Sul”, completa McCarthy.
Surreal: Impressão minha ou tem um Ford Corcel ali do lado?
Entre os velhos conhecidos, estará o Dodge Charger 1970 de “estimação” do personagem de Vin Diesel, Dom. “Não é tão chamativo. Ele não tem o motor saltado no capô. Dom está tentando torná-lo um pouco mais discreto para que ele pudesse passar desapercebido”, explica McCarthy. Bom, pode estar do jeito que for, um Dodge Charger 1970 nunca passaria desapercebido por mim, pelo menos. Na mesma cena, Paul Walker dirige um Nissan Skyline 1972.
O lendário GT 40 está presente e, segundo McCarthy, é original.
Walker e Diesel "surfam" no Corvette.
Entre os antigos, presentes no filme, vale destacar também o Ford GT40, uma Detomaso Pantera 1971 e um Chevrolet Corvette Grand Sport 1965. Como de costume, alguns modelos terão mais destaques e tempo de aparição que outros, então, não se anime demais. Como é um filme de ação desmiolado, não espere também por uma obra prima da sétima arte.
A lista com os 21 veículos:
- 1963 Ford Galaxy
- 1966 Ford GT40
- 1966 Corvette Grand Sport
- 1967 International Scout
- 1970 Charger
- 1970 Ford Maverick
- 1972 Nissan Skyline
- 1972 Pantera Detomaso
- 1996 Toyota Supra
- 2002 Porsche GT3
- 2006 GMC 2500 Yukon
- 2009 Nissan 370Z
- 2010 Dodge Challenger
- 2010 Subaru STi
- 2010 Lexus LFA
- 2010 Modified Vault Chargers
- 2011 Dodge Charger Police Interceptor
- Gurkha LAPV
- Ducati Street Racer
- Train Heist Truck
- Koenigsegg CCX
Linha do Tempo: Dodge Challenger
1970
1971
1972
1973
1974
O desafio da Dodge em entrar no mercado dos pony cars, pelo menos em termos econômicos, não foi lá essa coisas. Ainda assim, quatro décadas depois, mesmo sendo um fracasso de vendas (confira os detalhes), o Challenger ganhou uma releitura, graças ao status de mito que ganhou durante todo esse tempo. Acima, os modelos que ajudaram a construir sua imagem durante seus breves anos de fabricação. De 1978 a 1983, graças a um acordo da Chrysler com a Mitsubishi, a Dodge ressucitou o nome da lenda, colocando-o no modelo da montadora nipônica, Galant Lambda. Mas que me perdoe a história e Lee Iacocca, me recuso a chama-los de Challenger.
Ford Fairlane Holman Moody 1964
Ford Galaxie H-M sendo abastecido "sem frescura", 1965.
Os nomes de John “Lee” Holman e Ralph Moody estão diretamente ligados a era de ouro do automobilismo da Ford. Os dois foram responsáveis por preparar todo o equipamento de corrida da montadora de 1957 a 1972. Era bem simples, nos anos 60, se alguém quisesse correr em algo que tivesse o logo da Ford, era preciso encomendar a Holman Moody, ou simplesmente H-M.
Fred Lorenzen posa para a foto em seu Galaxie 1964, preparado pela H-M.
A área de trabalho da H-M era bem vasta, Fairlanes e GT40 disputavam corridas nos estreitos circuitos europeus, já os Galaxies e Torinos disputavam a Nascar e os Mustangs andavam em linha reta nas provas de arrancada da NHRA, sem esquecer dos Falcons, que disputavam provas de rally. Até barcos de competição com motores Ford, a H-M produzia.
O Fairlane original estacionado em frente a H-M, 1965.
Lanternas fechadas para competir no Oval de Daytona.
Para se ter uma idéia do prestígio da H-M antigamente, o time que pilotava para eles contava com nomes como Mark Donohue, Parnelli Jones, Al Unser Sr., Mario Andretti, Jim Clark, Richard Petty, Bobby Unser entre outros.
A "ressureição" do antigo Fairlane.
A empresa ainda está no ramo de corridas, claro que não como nos anos 60, mas ainda produz carros de competição, entre eles, uma recriação do Fairlane 1965 que competiu na europa em alguns eventos. O carro original era um experimento encomendado pela Nascar, que já naquela época queria saber como se saiam os modelos monoblocos nas corridas.
A usina de força produz um torque de 582 Nm a 3.500 rpm.
A H-M ficou incumbida da missão, que deu muito certo. O carro foi vendido para Alan Mann, que foi bem sucedido após ser vendido novamente. O paradeiro do Fairlane que excursionou pelo velho continente é desconhecido. “Provavelmente bateu, não sabemos o que aconteceu com ele”, diz Holman.
Rodas Basset 15x7 e Pneus Dunlop.
Para recriar o legendário Fairlane, era preciso encontrar um carro de rua o mais original possível. Holman encontrou uma jóia rara em Palm Springs, na Califórnia, em condições perfeitas, daqueles que moram em garagens e nunca tomaram chuva. Após a venda, Holman conta que o antigo dono segurou as lágrimas ao descobrir que o Fairlane se transformaria num carro de corrida.
O painel é idêntico ao original de rua, mas em alumínio.
Mas a nova missão ainda não estava completa. Para correr em circuitos e campeonatos europeus de clássicos atualmente, é preciso seguir a risca as determinações da FIA, entre elas, respeitar a tecnologia da época do carro, ou seja, era preciso recriar o carro exatamente nas mesmas condições do original. Além disso, a entidade máxima do automobilismo mundial deu a permissão para que fossem construídos quatro exemplares. A H-M tirou isso de letra, pois em seu estoque ainda existia o blueprint ou a ”planta” do Fairlane original, sem contar as inúmeras peças guardadas desde então. A única excessão feita às regras da FIA é a segurança, a gaiola de proteção foi projetada de acorodo com os padrões originais.
O abastecimento é feito como antigamente, exatamente como a primeira foto do post.
O Fairlane presente nas fotos em cores é a recriação perfeita do original e é equipado com o mtor V8 Ford (é claro) de 427 cilindradas cúbicas ou 7.0 L de 495 hp @ 6.500 rpm com dois carburadores Holley 750s. O monobloco é original de fábrica com a parte da frente -paralamas, capô e parachoques – em fibra. Como as regras da FIA pribem freios a discos modernos, para frear a barca são usados rotores Ford de 12 polegadas e pastilhas dos Thunderbirds dos anos 60 na frente e freios a tambor originais de fábrica na traseira.
Este carro atualmente corre na Alemanha e está a venda. O preço não é nada convidativo, pelo menos para nós assalariados, cerca de US$ 270.000,00 ou R$ 455.000,00 (sem impostos). É o preço que se paga para ter um pedaço da história na garagem.
BMW Neue Klasse
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- BMW 2002 1972
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- BMW 2002 1973
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- BMW 2002 1974
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- BMW 2002 1975
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- BMW 2002 Tii 1973
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- BMW 2002 Tii 1972
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- BMW 2002 1975
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- BMW 2002 Turbo 1975
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- BMW 2002 Turbo 1975
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- BMW 2002 Turbo 1975
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- BMW 2002 Turbo 1975
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- BMW 2002 Turbo 1975
Prestígio não se constrói do dia pra noite, mas no caso da indústria automobilística, basta um modelo para mudar o rumo da montadora, às vezes de forma até negativa. É possível apontar alguns carros que foram divisores de águas para suas marcas. Assim como o Modelo T para a Ford e o Fusca para a VW, os 1500 e 2002 da chamada “Neue Klasse” ou Nova Classe da BMW foram os arquitetos do prestígio que a Fábrica de Motores da Bavaria desfruta hoje em dia. Particularmente, o BMW 2002 1975 Turbo, é um dos meus antigos favoritos. Você pode conferir uma breve história desses clássicos aqui.
O Elenco em “Dazed and Confused”
Pontiac GTO "The Judge" 1970: Aparece em boa parte do filme.
Como pude me esquecer desse… Dazed and Confused (Jovens, Loucos e Rebeldes, 1993) é um ótimo filme sobre o último dia no colegial de um grupo de adolescentes no “longínquo” ano de 1976, no subúrbio de Austin, no Texas. O título, em inglês, é uma referência direta a música de mesmo nome do Led Zepplin. Já o elenco da película é lembrado por ser o primeiro trabalho de algumas estrelas de Hollywoodianas, como Matthew McConaughey, Ben Affleck e Milla Jovovich.
- O belo Ford Maverick Grabber 1971 é guiado por uma adolescente. Cena difícil de se imaginar nos dias de hoje.
O filme trata dos dilemas típicos do fim da adolescência e começo da vida adulta, de forma leve, mas sem ser superficial. Mas o que traz essa película a este blog não são os dramas adolescentes (ainda bem) e nem o elenco de futuras promessas, mas sim uma outra relação de astros muito mais interessante, os carros.
Outro "astro" é este Plymouth Duster 1973 envenenado.
Em Dazed and Confused é um prazer a parte vê-los em “ação”. Entre áspas mesmo, pois não espere cenas de perseguição ou coisas do gênero. No máximo, uma acelerada ou um racha, típicos daquela época. No entanto, é um prazer á parte ver e identificar o elenco sob quatro rodas, que desfila toda a elegância e beleza que, em um determinado período da história, os automóveis americanos tinham de sobra.
Esta Chevrolet Cheyenne 1972 tem uma participação logo no começo. Particulamente, gosto muito dessa geração de pick-ups da GM.
O destaque fica para o Chevrolet Chevelle SS 1970 dirigido pelo personagem de Matthew McConaughey, chamado, carinhosamente pelo dono de “Melba Toast” (Torrada).
Em uma determinada cena, David Wooderson (personagem de Matthew) abre o capô do Chevelle e começa a falar sobre as modificações feitas no seu V8 LS5 de 390 hp.
O fotogênico Chevrolet Chevelle 1970 em uma das poucas cenas de "Pé na tábua".
“Let me tell you what Melba Toast is packin’ right here, alright? We got 411 Positrac outback, 750 double pumper Edelbrock intakes, bored over 30, 11 to 1 pop-up pistons, turbo-jet 390 horsepower. We’re talkin’ some fucking muscle.” (David Wooderson)
Os Carros de Mark Donohue
Inscrição no Eagle 1, quando Donohue correu na Formula Indy em 1973.
Carros de corrida exercem fascínio com mais facilidade por razões óbvias. As combinações de cores, adereços (ou falta deles) fazem dos bólidos de competição peças únicas. Neste post, alguns dos mais belos Muscle Cars de corrida, na opinião desse que vos bloga, foram pilotados por Mark Donohue na Trans Am Series.
Camaros pilotados do Donohue que venceram as 12h de Sebring, 1968.
Donohe sorrindo para as câmeras, 1968.
Camaro Penske/Sunoco, 1969.
Donohue foi um dos pilotos mais bem sucedido dos Estados Unidos no final da década de 60, começo da de 70. Seu nome geralmente é associado aos Camaros e Javelins preparados pela equipe de Roger Penske que disputavam a competição, organizada pela Sports Cars Club of America (SCCA).
O lendário Camaro Penske/Sunoco pilotado por Mark. Maio de 1968.
O AMC Javelin "Patriótico" em laguna Seca, Abril de 1970.
Ainda em Laguna Seca, abril de 1970.
Seus principais rivais eram os Challengers e Mustangs, este último pilotado por outra lenda das pistas americanas, Parnelli Jones. Mark se sagrou tri-campeão da Trans Am em 1968, 1969 – pilotando o Camaro – e em 1971 – a bordo do AMC Javelin.
Apesar de não ter sido campeão, o AMC Javelin 1970 é um dos mais belos.
Sim, estes Muscle Cars faziam curvas. AMC Javelin 1970.
Mark tinha a fama de regular seu próprio carro. essa fama chegou as últimas consequências quando se constatou que Mark e Roger Penske despejaram ácido na lataria de seus Camaros para que estes perdessem peso durante treinos e corridas.
O AMC Javelin 1971 campeão daquela temporada.
O sucesso de Mark Donohue o levou, entre 1972 e 1975, a diversas categorias, entre elas, F-Indy e F1. Em 1975, já na categoria máxima do automobilismo, após um acidente no GP da Áustria, Donohue, saiu do carro se queixando de dores de cabeça. O quadro consequentemente piorou, deixando-o em coma. Mark faleceu poucas horas depois de hemorragia cerebral, aos 38 anos de idade.
Ainda tenho dúvidas sobre quais são os mais belos, os Camaros de 1968 e 1969 ou os AMC Javelins de 1970 e 1971.
Linha do Tempo: Ford Maverick (EUA)
Para combater a invasão crescente dos importados, as montadoras americanas responderam com automóveis “compactos” e de baixo custo. A resposta da Ford foi o Maverick, que além da difícil missão de frear o avanço da concorrência, também substituiu o Mustang como opção “compacta” e barata. Em 1970, ano do seu lançamento, o Maverick custava apenas US$ 1.995. A publicidade de lançamento dizia “Um carro dos anos 70 com preço dos anos 60″.
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Linha do Tempo: Dodge Dart (EUA)
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De 1960 a 1976 o Dodge Dart foi o “pãozinho francês” da Chrysler, vendendo milhões durante anos. O sucesso foi tanto que o Dart virou o carro mundial da montadora, vindo parar até aqui no Brasil. Além de nossas terras, o modelo foi fabricado no Canadá, México, Colômbia e Austrália. O nome ‘Dart’ ainda foi usado em um outro modelo, similar, na Argentina e Espanha. Nos Estados Unidos, o Dart passou de Full Size, para médio e depois para compacto, isso, nos padrões de gigantismo da indústria americana da época. Ganhou versões esportivas inesquecíveis como o GTS e o Hemi e, mais tarde, o Sport, e o Demon. Deixou de ser fabricado por lá em 1976, mas o último automóvel com o nome ‘Dart’ fabricado no planeta é brasileiro, como você pode conferir aqui.
Faster: Chevrolet Chevelle 1970-71
Cartaz (Divulgação)
Se eu te dissesse que um novo com Muscle Cars está para sair. O personagem principal tem hipertrofia e dirige um Chevelle. Não, não estou falando de mais uma fita de Fast and Furious, e sim de Faster.
Chevrolet Chevelle 1970-1-2
Isso, manda bala em quem teve essa brilhante idéia de modificar e, em seguida, destruir um clássico.
Hum, é um 1970...
Não espere nenhuma obra prima do cinema, pela sinopse não há nada de muito novo. O personagem do, antes The Rock que agora quer ser chamado pelo seu nome de batismo, Dwayne Johnson, busca vingança pela morte do irmão.
Mas espera...
A traseira é do 71/72!
Detalhe da "Polêmica".
Seu plano começa após cumprir pena pelo assalto a banco mal sucedido que resultou na morte do familiar. No processo, um assassino de aluguel (Oliver Jackson-Cohen) e um policial prestes a se aposentar (Billy Bob Thorton) também se envolvem nessa caçada mútua.
Sempre fotogênico.
Quantos será, foram sacrificados?
Um, pelo menos, virou sucata.
Para nós, o ator principal mesmo é o Chevrolet Chevelle, mas há um porém. Não sei porque qual motivo, os produtores resolveram fazer uma adaptação esquisita. Usaram um modelo 1970 com a traseira do 71-72. Tirem suas dúvidas aqui. Porque? Não sei, mas ficou muito esquisito. Difícil entender o que os motivaram, já que numa produção desse porte, conseguir modelos de fábrica seria mais simples do que mudar a aparência de todos os carros usados no filme sem um sentido maior aparente.
Pra que isso?
Pontiac GTO mostrando serviço...
Já no fórum do IMCDb, o Chevelle foi errônea-mente listado como 1971 porque, segundo um dos participantes, “A frente do carro é mais fácil de ser trocada”. Não no caso dos Chevelles do começo da década de 70, cujo o que determina o que é a traseira é o parachoque cromado com as lanternas integradas. Seria como dizer que o meu Opala 1977 é 1978 porque a grade é do ano seguinte. Enfim.
As fotos divulgadas também não são muito animadoras, já que esse Chevelle “Híbrido” aparece voando em chamas. No trailer há uma breve aparição de um Pontiac GTO 1967, mas não dá pra saber qual o seu papel no filme. Não sei qual é a tara em que os americanos tem em ver clássicos sendo destruídos a esmo na telona.
Japonese Nostalgic Chases
Toyota Mark II Corona
Perseguições Hollywoodianas estamos bem acostumados de ver. Grandes barcas americanas, com a frente pesada, traseira leve e suspensão de feixes de mola tentando fazer curvas de 90º povoam nossa imaginação quando pensamos em algo do gênero.
Mas já parou para pensar como a indústria de cinema de outros países faziam suas perseguições? No Japão tais seqüencias copiam todos os acertos e clichês dos filmes americanos, mas com o seu próprio charme. Os carros são menores, menos potentes, mas os dublês não são menos hábeis.
Nissan Cedric 1969
O ótimo site que descobri há pouco tempo, chamado Japonese Nostalgic Car tem publicado toda sexta-feira uma dessas perseguições de filmes obscuros da Terra do Sol Nascente. Na primeira delas, dezenas de Toyotas Mark II Coronas e Cressidas da polícia são sucateados numa sequência que muito lembra os Irmãos Cara de Pau (The Blues Brothers).
Na última sexta foi a vez de um assaltante, aparentemente, fugir num Toyota Corona Taxi que troca tinta e empurrões com um Nissan Cedric da polícia. Impressionantes são as manobras de evasão dos dublês com cavalos de pau em marcha rá seguidos de um 180º de tirar o fôlego.
RT102 Toyota Corona vs 230 Nissan Cedric
Mesmo os pouco impressionáveis não ficarão indiferentes com a manobra. Ambos vídeos são diversão garantida, seja pelos carros pouco conhecidos, atuações exageradas e leis da física ainda mais alopradas.
Linha do Tempo: Nissan Skyline GT-R
O apresentador Jerey Clarkson, do conceituadíssimo programa de TV britânico da BBC, Top Gear, disse certa vez que o Nissan Skyline foi a única grande contribuição do Japão para o mundo dos super carros.
1ª Geração: 1969-71 - Estréia do Coupê foi em 1971.
1ª Geração: 1969-71 (Na única versão quatro portas da sigla GT-R)
1ª Geração 1969-71: Os primeiros GT-R eram 4 portas.
Apesar de polêmica , a declaração mostra a relevância e a imagem que o modelo ostenta fora de seu País. Foram cinco gerações e, mais recentemente, a separação do nome Skyline da sigla GT-R, transformando-a em um novo modelo. As primeiras duas gerações do GT-R foram de 1969-72 e 1972 a 1973.
2ª Geração (1972-73)
2ª Geração (1972-73)
2ª Geração (1972-73)
Após 16 anos, a sigla voltou ao Skyline em 1989, em sua terceira geração (1989-94). Nessa época, o modelo ganhou o apelido – que perdura até hoje – de Godzilla de uma publicação australiana. Nas pistas, o Skyline GT-R dominou a categoria de turismo no Japão. Na mesma categoria da Austrália, foi tão dominante de 1990 a 92 que foi literalmente banido em 1993.
3ª Geração: 1989-94
3ª Geração: 1989-94
3ª Geração: 1989-94
O Skyline GT-R de 4ª geração (1995-98) foi o primeiro carro de produção a completar uma volta nos 22km de Nurburgring – circuito também conhecido como “Inferno Verde” – abaixo dos 8 minutos.
4ª Geração: 1995-98
4ª Geração: 1995-98
4ª Geração: 1995-98
O casamento do Skyline com a sigla GT-R terminaria em 2002, em sua 5ª geração (1998-2002), com a Nissan anunciando a separação do GT-R para, em 2008, se transformar no Nissan GT-R, em produção até hoje.
5ª Geração: 1999-2002
5ª Geração: 1999-2002
5ª Geração: 1999-2002
- Nissan GT-R
Mesmo com a ausência do nome Skyline, o GT-R, ainda que um novo veículo, mantém a mesma plataforma do seu antecessor. O Nissan GT-R, diferentemente dos Skylines, exportados até então só para a Oceania.
- Nissan GT-R: 2008 – Presente.
Nissan GT-R: 2008 - Presente.
Nissan GT-R: 2008 - Presente.
É o primeiro da “raça” a ser exportado mundialmente. O modelo atual mantém sua herança e ligação com os modelos anteriores pelo código de sua plataforma, CBA-R35, ou apenas R35.
Nissan Skyline 1972
Skyline 1972 "Kenimeri"
Esses JDM (Japonese Domestic Market) me reservam gratas surpresas… Antes de virarem ícones pop com o Gran Turismo e a franquia Velozes e Furiosos, os Skylines já faziam sucesso na Ásia e Oceânia. A quarta geração do modelo, os C110, tinham um estilo bem marcante.
Como já frisei no post anterior, no final da década de 60, começo da de 70, em termos de design, quem dava as cartas era o Tio Sam. O próprio C110 parece um cruzamento de Ddoge Challenger 1970 com o Plymouth Barracuda 1969, a frente do primeiro e a lateral do segundo. Foi nessa geração que, pela primeira vez, apareceram as macantes luz de freio redondas na traseira.
Impossível ficar indiferente. São as linhas que mais destoam dos demais Skylines.
Eram oferecidos em uma linha completa, com sedan, coupe e perua. Em termos de venda, foram muito bem sucedidos mercadológicamente também. De 1972 a 1977, saíram das linhas de montagem da cidade de Tochigi, mais de 600 mil unidades. A campanha publicitária do Skyline 1972 ajudou na sua popularização também.
"Escairaino" Sedan.
O modelo foi apelidade de ”Ken and Mary” ou “Kenimeri” no país de origem. Isso, graças ao casal ocidental relaxando em um cenário bucólico enquanto as linhas e detalhes do Skyline são mostradas em outras cenas. O curioso é que o casal, apenas no final, aparece junto ao carro.
Havia uma grande variedade de motores, que iam do pacato 4 cilindros em linha de 1.6 litros ao bravo 6 cilindros, também em linha de 2.4 litros e 160 hp. Este último equipava o top de linha, GT-R. Esta versão durou pouco tempo – setembro de 1972 a março de 1973, graças ao embargo da Opep.
Belas Linhas. Quem diria.
No mercado Australiano, o GT-R competia com o Ford Falcon pelo gosto do consumidor. Embora tenha vendido bem na terra do Canguru, hoje em dia mais raros que o Tigre da Tasmânia. Os GT-Rs só voltariam a cena, 16 anos mais tarde, com o BNR31 em 1989.
O Simpático Mazda Savanna RX3
1971
Confesso a vocês que, quando mais jovem, cultivava uma certa rejeição em relação aos carros japoneses. Para mim, não passavam de carros de mercado, sem tradição ou carisma. Pura besteira juvenil.
Com o tempo, percebi que a indústria automobilística nipônica fez um trabalho incrível da metade do século passado em diante. Não é por acaso que a maior empresa de automóveis tem sede lá.
1972
Arrisco dizer que a virada de mesa para os japoneses começou na década de 70. Acostumados a racionalizar tudo desde o final da II Guerra, quando ficaram em frangalhos, o Japão aplicou essa mentalidade do uso racional dos recursos em cada aspecto de sua cultura. Com os automóveis não foi diferente.
Quando seus primeiros carros chegaram importados aos Estados Unidos, foram vistos com dúvida. Bastou a primeira Crise do Petróleo para que os automóveis orientais, aos poucos, passassem a dividir se pequeno espaço com os transatlânticos sobre rodas Yankees.
1971: Estréia no mercado americano.
O Mazda Savanna RX3 faz parte dessa primeira geração de automóveis nipônicos que desembarcaram nos Estados Unidos. Um ilústre desconhecido para nós. Bom, pelo menos pra mim. Foi lançado em 1971 nas verões Sedã, Coupê e Perua. Era equipado com os enigmáticos (alguém aí sabe como eles funcionam?) motores Rotary. Não demoraram para cair no gosto, pásmem, dos americanos.
1975
Mas vendo as linhas do carro, não é difícil de imaginar o porquê. As linhas, principalmente do coupe, são claramente inspiradas nos carros americanos que, naqueles tempos, eram referência.
Um belo exemplo da influência americana no design nipônico é o Nissan Skyline 1973. Não é preciso ser nenhum Pinifarina para perceber que suas linhas são claramente inspiradas no Dodge Challenger 1970.
1974
Voltando ao Mazda RX3, além das belas linhas, era um carro compacto e leve, com 4 metros de comprimento e apenas 884 kgs. Apenas dois anos depois de sua estréia, a frota do Tio Sam sentiu o golpe desferido pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep).
Perua Esportiva, 1972.
Seu motor, apesar de parecer minúsculo perto dos rinocerontes que habitavam os cofres de motor na América, cumpria muito bem o seu papel. A unidade de força 12A, que passou a equipar os Rx3 em 1973 (ano da crise) desenvolvia 130 hp. De 0 a 100km/h, o RX3 levava cerca de 11 segundos. O quarto de milha na casa dos 17 segundos.
1972: Dois RX3 e um RX2 Capella ao centro.
1976
Nesse contexto bicudo para os V8, carros como o RX3 passaram a ganhar a confiança do consumidor americano médio. Para fechar a equação, some o prestígio adquirido pelo carrinho em corridas de Rally e Turismo por toda a Ásia, Oceania e, posteriormente, no próprio Estados Unidos.
1971
No Japão, os pilotos de Nissan Skyline conheciam a traseira do Rx3 em detalhes. Foram 50 vitórias consecutivas do Mazda no campeonato de turismo daquele país em 1972. Na mesma categoria em solo americano de 1975, esteve em 4 das cinco primeiras posições para a sua classe.
1977
Em 1977, o RX3 deixou as linhas de montagens após mais de 900 mil unidades comercializadas somando Ásia, Oceania e América. Passou o bastão para o legendário Mazda RX8, que faria sua estréia em 1978.
Chevrolet 5 Spoke Rally Wheels
Já pensou no meu Opala? Eu já.
Como eu gostaria que houvesse algo assim por aqui. A Year One acaba de reeditar as belas rodas ’5 spoke rally wheels’ usadas pelos Chevrolet do começo da década de 70.
O diferencial em suas versões são o tamanho e material. Confeccionadas em alumínio e num tamanho maior – 17×5″ – as rodas permitem a instalação de pneus mais modernos, mas sem comprometer a tradição do seu Chevy.
Opção fosca ou cromada. Parafusos e Calotas inclusos.
Com o conjunto vem os parafusos e a calota central com a famosa gravata. Originalmente, Camaros Z28 de segunda geração e Chevelles 1971 e 72 vinham equipados com a bela roda. A roda fosca custa US$ 199 a unidade e $749 o jogo. Já a polida $239 e $949 respectivamente.
Linha do Tempo: Chevrolet Camaro
Essa deu trabalho, mas vai valer a pena. O Camaro voltou as linhas de montagens esse ano e nada melhor que uma “Linha do Tempo” para mostrar todas as transformações pelas quais o modelo passou. São 36 anos de histórias, se não considerarmos o hiato entre 2003 e 2009, quando a GM decidiu tirá-lo de linha temporariamente para colocar em seu lugar, aquela pick up que não carrega nada e foi um fracasso, Chevy SSR. Junto com a onda das releituras que começou com o New Beetle e depois passou pelo Mustang e o Challenger, a GM decidiu ressucitar o 2º modelo mais emblemático (o primeiro posto pertence ao Corvette). Agora em sua quarta geração, o Camaro pode servir de símbolo para a retomada da montadora que já foi a maior empresa do mundo.
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- 2010
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- 1971
Vale lembrar que as fotos são enormes. Para visualizar em seu tamanho completo, basta clicar nelas.
Linha do Tempo: Opel GT
Um esportivo de dois lugares, muito parecido com o Corvette, foi a menina das olhos da Opel entre 1968 e 1973. O GT era o que havia de mais excitante no elenco da montadora, mas, em comparação ao seu primo americano, suas dimensões e motores eram muito mais modestos, adequados ao combustível caro e vias estreitas da Europa.
1968
1969
1970
O Opel GT surgiu em 1965, apenas como um estudo de design, mas chegou as linhas de montagens três anos mais tarde. A empresa francesa Brissonneau & Lotz era responsável pela construção dele.
Haviam duas opções do motores, o 1.1 e o 1.9 L, ambos quatro cilindros. A opção de 1.9 L era a que mais saia das concessionárias, pois eram 102 hp de potência, 35 a mais do que a motorização básica de 1.1 L.
1971
1972
1973
Por fazer parte de uma fatia de mercado pouco lucrativa, que mais agrega valor a marca a longo prazo, do que dinheiro vivo nos cofres, fez com que a produção do GT chegasse ao fim. A necessidade de um reestilização, bem como o fim do contrato com a Brissonneau & Lotz acabaram com a vida do Opel GT em 1973.
Memórias do Dodge Challenger
Um acordo entre Chrysler e Fox tornou possível o maior e melhor registro cinematográfico do Dodge Challenger. O estúdio pagava a fabricante o valor simbólico de US$ 1 por dia.
Notei que no post anterior, o Challenger era um dos carros preferidos dos frequentadores do blog, pelo menos dos que se manifestam. Então, os fãs vão gostar do que vem a seguir. O site Allpar.com publicou uma interessante entrevista com Burton Bouwkamp, planejador de produto da Chrysler e da Dodge na época em que o Challenger foi desenvolvido. O original da entrevista em inglês está aqui. Traduzi com ajuda do meu amigo Google Tradutor, reescrevendo as partes onde ele se perdia na tradução, para ajudar nossos amigos que não dominam a língua bretã, mas adoram o Dodge. Espero que ainda esteja compreensível.
Por Burton Bouwkamp
Eu gosto do novo Challenger, mas o nome traz de volta algumas lembranças dolorosas.
Como Diretor de Planejamento de Produto fui o responsável pelo novos modelos derivados do “E” Body: Barracuda / Challenger. No CPPC (Comitê Corporativo de Produto e Planejamento) Prometi que iria vender 200 mil carros por ano. O pessoal amou o plano, porque 200 mil carros por ano foi perfeito – dois turnos de 8 horas, 60 carros / hora. P departamento de finanças calcularam o faturamento com em 200 mil por ano e, consequentemente, o programa foi aprovado…
Mas
Nós nunca batemos a marca de 100.000 carros derivados do E-Body por ano. Perdemos dinheiro com o programa e eu tive a sorte de manter meu trabalho como Diretor de Planejamento de Produto. Parecia que toda vez que John Riccardo (Presidente) via um Body-E, ele tem raiva de mim. Em vez de uma promoção para vice-presidente, eu ganhei um novo chefe (George Butts), que foi recém-nomeado vice-presidente de Planejamento de Produto. Em 1974, nós interrompemos Barracuda e Challenger.
Agora, as crianças amam (Body-E Cudas e Challengers) e a imprensa faz matérias brilhantes sobre os modelos da década de 1970. Mas onde eles estavam em 1970?
Sucesso nas telonas, fracasso nas concessionárias e reconhecimento tardio.
Após o fiasco do Body-E eu estava em um beco sem saída em Highland Park, assim que eu “arquitetei” minha saída para trabalhar na Europa. Fiquei feliz por ter feito isso – nós fizemos dois Carros do Ano em quatro anos (* que bateram novos carros da BMW, Ford, GM, Renault, etc) e minha confiança foi restaurada. Depois de quatro anos na Europa, a Chrysler Corp vendeu a Chrysler Europe para a Peugeot. A montadora francesa queria que eu ficasse na Europa, trabalhando para eles, mas de gestão de Highland Park (Hal Sperlich) me disse que se eu ficasse com a Chrysler, poderia ter qualquer nível de emprego Diretivo e eu queria a Engenharia. Escolhi o cargo de Directo do Corpo de Engenharia porque Jimmy Shank esteve nesse mesmo trabalho por 18 anos.
Após quatro anos como Diretor de Corpo e Engenharia Chassi, o vice-presidente da International (John Day) me pediu para ir para o Japão. Eu fui porque aprendi – a duras penas – que não deve se estar no mesmo emprego por mais de quatro anos. Eu era diretor de Planejamento de Produto há sete anos (1968-1975) – tempo demais para mim e para a empresa.
- Quando você foi a primeira vez que você viu do Challenger?
Nós trabalhamos com o conceito Challenger / Barracuda em Advance Product Planning and Styling analisando as vendas de “carros compactos” (Mustang, Cougar, Camaro, Firebird, Javelin – a imprensa automotiva chamou de “pony cars”).
Em 1967, quando previsões para o nosso mercado revelou que este novo segmento de mercado iria crescer para 1,5 milhões veículos por ano, disse que a gestão deveria ser com produtos totalmente competitivos. (Nossa entrada no mercado interno naquela época era o Barracuda – um fastback Valiant sem as proporções esportiva ou singularidade do Mustang). Projetamos uma taxa de penetração do mercado da Chrysler de 15% deste segmento de 1,5 milhões que seriam 225 mil carros por ano.A área Executiva aprovou a proposta, porque ela era perfeita. Era na linha de montagem de Hamtramck, em dois turnos em 60 veículos por hora. E ganhamos dinheiro! No entanto, o mercado de carros compactos estabilizou abaixo 1.000.000 veículos por ano e as nossas vendas do Body-E nunca bateram mesmo 100.000 por ano. Perdemos dinheiro (gestão infeliz) e nós não construimos os carros muito bem (clientes insatisfeitos). Barracudas e Challengers de 1970 a 1974 são admirados e colecionados hoje, mas 35 anos atrás, eles eram vistos como problemas.
O fracasso em alcançar os volumes previstos deveu-se a uma previsão pouco realista do mercado e nossa incapacidade de construir carros de alta qualidade. O estilo do Body-E, produto, especificações e preços eram OK. Se eu pudesse fazer uma coisa a mais, não teria aprovado porta com painéi decorativos de polipropileno. Esta inovação foi difícil (hostil) ao toque e um material instável, que fazia sua instalação difícil.
- Você se lembra que o formato original era – uma continuação do Body-A Barracuda e mais uma versão Dodge?
A forma original do Barracuda foi derivada de um Body-A. Nós tivemos uma experiência com essa abordagem e sabia que não podíamos ter uma proporção esportiva e competitivo com opções de motor “B” nas plataformas do Body-A.
- Será que o maior motor de alterar o estilo para além da óbvia necessidade de uma maior baía do motor, já?
A opção do motor “B” obrigou a construção de um carro maior. Também tivemos que adicionar largura para a instalação de rodas e pneus maiores. A largura adicional ajudou a aparência, mas, é claro, mais peso e custo.
- O Challenger originalmente teria a sua própria carroceria ou era destinado a compartilhar com os veículos existentes?
Para o Challenger o plano sempre foi compartilhar as portas, pára-brisa, capô e a plataforma com o Barracuda. Também queríamos ps cromados internos dos forros, mas durante o desenvolvimento do modelo em argila, decidimos que esta fórmula de equivalência limitaria em conseguir uma aparência única para o Challenger, de modo a os forros das portas tornaram-se único. O resto da intercambialidade com Barracuda foi em consonância com o plano original do produto. Challenger de plano tinha um entre-eixos de 2-3 polegadas maior (como no Dart vs Valiant) que o Barracuda e também foi planejado para ter um preço de mercado de US $ 100 mais caro.
Talvez o Challenger tenha chegado tarde demais, quando a festa já estava no fim.
Por Roger Struck
Roger Struck foi um planejador do produto na Advance Product Planning (1965), em seguida planejador de produto para o Dart / Challenger (1967) e, em seguida, Gerenciador de Planejamento de Produto para o Coronet / Charger (1968). Anos são aproximados.
Eu vivi o Body-E a partir do nascimento do plano de antecedência e o segui até a metade da fase de produção do Challenger. Ele começou como um carro de “secretária”, leve e ágil , com Cliff Voss na direção do conceito.
A era dos Muscle Cars estava realmente no auge nessa época do ciclo do planejamento. Assim, o os grandes motores ” B ” tinham que caber no carro enchendo-o de gordura e peso o que acabou levando-o a um casamento forçado com o Body-B. No momento em que entrei no mercado a Era Muscle Car estava em declínio grave – pode-se dizer – quase afundou. As taxas do seguro começaram a enlouquecer – e o problema de segurança entrou na cena política. Muitas vezes me perguntei se tinha tomado a direção correta, se o carro teria uma chance muito maior de sucesso. Mas então – não teríamos o Cuda como Cult hoje em dia. Mas poderíamos ter economizado algum dinheiro!
Eu estava no estúdio de estilo um dia quando Elwood Engle (vice-presidente de design), foi rever o design exterior do Body-E, em argila, do Challenger. Elwood sugeriu a Bill Brownlie (chefe de design da Dodge) que a linha de principal ao longo da lateral do modelo (acho que a chamamos de “Line B”) estava um pouco mais baixa e que era para trazê-la mais acima cima, para que o carro não tivesse uma aparência arrastada.
Outra característica do Challenger foi a lanterna traseira de lado a lado. Pensávamos que eram pijamas de gato.Acho que fomos os primeiros da indústria a fazer isso.
Do lado negativo foram os painéis de acabamento. Colin Neale (chefe de design de interiores) adorou o painel interior das portas esculpido no plástico. Ele disse que iria “amaciar” o toque rígido do painel moldado com uma superfície texturizada. Bem, ainda era textura — duro ou não. (Como logo nos esquecemos, por exemplo, as duras partes interiores do novo Sebring.) As características boas foram que tinha uma vantagem de custo, bem como a liberdade 3-D de uma peça moldada, mas era hostil ao toque e não tinha abafamento do som de qualidade e, portanto, ouvia-se qualquer ruido pela porta.
Morre o Carro, fica a fama: Os problemas crônicos de acabamento e produção mancharam a imagem do Challenger na época, mas hoje é um dos carros americanos mais cultuados.
Burton Bouwkamp acrescentou:
Os painéis de porta são um problema! Além de ser difícil a tocar o material de polipropileno foi instável e cada painel de porta era um pouco diferente dimensões que fizeram um problema para o carro na linha de montagem. O material foi flexível, de modo a montadora poderia forçá-lo para se adequar. Bob Steere (Engenheiro Chefe de Car Assembly), era muito crítico deste novo pedido de polipropileno.
Gostaria de saber se o material viveu 38 anos. A próxima vez que eu vejo um “E” do corpo em um carro antigo show Vou prestar muita atenção aos painéis de porta.
Fear Is The Key
Poster Original dos Cinemas. Para a versão em DVD, o filme ganhou uma nova imagem.
“You’re mad, you must be insane!” – “I got nothing to lose” – É com esse diálogo que a perseguição no filme ‘Fear is The Key’ (1972) termina. E ela deve resumir bem o que as esposas dos dublês de antigamente deveriam repetir para os maridos exaustivamente.
- O Ford, com as proporções da cidade italiana que lhe empresta o nome, em alta velocidade em quase toda a sequência.
A trama é baseada em um livro britânico de mesmo nome, escrita em 1961. Um homem – Barry Newman, o astro de Corrida Contra O Destino (1971) – quer vingança e busca os responsáveis pela morte de seus pais, mortos em uma queda de avião. Para tanto, Newman se passa por um criminoso para se aproximar da organização que deu sumiço na carga da aeronave.
Na sequência em que faz o filme aparecer em nosso blog, Newman e a atriz Suzy Kendall fogem da polícia a abordo de um enorme, cerca de 5.27m, Ford Torino 1972.
- OOOps.
Pelo lado da lei, e não menos gigantescos (5,63m), alguns Pontiac Catalina do mesmo ano tentam manter os fugitivos por perto em mais uma perseguição clássica da era de ouro para esse tipo de cena.
- Não fique em seu caminho, ou…
Embaixo do capô, ambos tem motores tão grandes quanto as suas respectivas dimensões. No Torino, o motor era, provavelmente, o V8 de de 390 pol.³ ou 6.3 Litros. Já no Catalina, o V8 de 400 pol.³ ou 6.6 Litros.
Não me canso de exaltar o trabalho dos dublês da velha guarda, ao conseguir manobrar com tanta destreza carros desse porte. Infelizmente, devido as leis rígidas para a segurança em sets de filmagens e o alto preço dos seguros que envolvem filmes de ação, não é raro ver cenas as cenas mais perigosas serem feitas por Computação Gráfica.
- Alguém na polícia não devia gostar de Barry Newman.
Caros, não encontrei o título do filme em português. Se alguém souber, por favor, deixe nos comentários.
