A História de uma Foto
Os Muscle Cars parecem viver sua redenção nos dias de hoje. Primeiro foram objeto de desejo dos baby boomers, viraram vilões para as empresas de seguro, dos lobistas e vítimas da crise do petróleo. Vendidos a preço de banana no começo dos anos 80, tiveram uma valorização exponencial na última década. Ter um Muscle Car clássico hoje na garagem passou a ser um sonho para poucos. Já pensou em ter três de uma só vez? Essa foi a realidade de Scott Crawford, que já esteve aqui no Parachoques Cromados contando um pouco sobre a sua história com um dos mais belos Dodge Charger R/T 1968 que se tem notícia. Confiram abaixo a deliciosa história sobre a foto que ilustra esse post:
“Houve um período de 4 anos, de 1986 a 1990, quando esses 3 carros foram mantidos em companhia, escondido em um edifício de armazenamento recluso perto de uma área industrial em Yakima, no estado de Washignton.
Este terrível granulado da imagem (e impagável) narra o conto sobre como o Charger, um Super Bee 1969 ½ 440 Six-Pack e um Plymouth GTX 1967 440, de 4 marchas estavam em um armazenamento juntos enquanto eu voltei para a faculdade, que ficava à milhas de distância.
No início de 1983 eu convenci meu pai que precisavamos de um projeto familiar, no qual nós podíamos usar ferramentas juntos e, possivelmente, conseguir um lucro no final. Eu encontrei um Plymouth GTX 1967 em condições “difíceis”, mas que depois de 2 anos de suor, dinheiro e esforço, ficou excelente.
Inesperadamente, encontrei um antigo piloto de arrancada velho com um Dodge Super Bee 1969 ½ - bem conservado - 440 Six-Pack (fazia o 1/4 de milha em 11s) em 1985, e com alguma sorte o convenci a vendê-lo para nós. Um ano mais tarde, com mais suor, mais dólares e mais esforço, ele também ficou excelente.
Este trio incrível permaneceram juntos, empoeiradando e congelados no tempo, até o início de 1991, quando tanto o Super Bee quanto o GTX foram vendidos.
Penso muitas vezes nesses tempos de glória, quando eu possuía, pelo menos parcialmente, quatro muscle cars clássicos, (meu carro de uso diário era um GTO 1969), mas algumas das minhas melhores lembranças são da época do meu pai e eu ficamos juntos restaurando o GTX e o Super Bee”.
Os Muscle Cars da Buick
Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)
O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos. No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.
O primeiro GS, 1965.
Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.
1966: Público Jovem, sós queremos vocês.
Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros. O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).
Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.
1967.
Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967 mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.
Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).
Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.
GS 1970.
1970.
Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.
1971.
A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.
Scott e o Charger
Scott Crawford e o seu Dodge Charger 1968.
Meu nome é Scott Crawford e fui adolescente em um momento perfeito. Era um garoto da Força Aérea, (meu pai era piloto e voou no supersônico Convair B-58 Hustler, mas isso é outra história). Fui para 10 escolas diferentes durante tantos anos e finalmente desembarquei em Spokane, Estado de Washington, por causa da Base Aérea de Fairchild.
O pai de Scott na Força Aérea dos EUA. Duas gerações pilotando Super Máquinas.
Era muito jovem para ter experimentado os céus da primeira geração dos Muscle Cars. Entrei no colegial, no mesmo momento em que modelos de 1964 até 71 foram re-entrar no mercado como carros usados (incríveis).
Durante anos a jóia rara ficou guardada em muito boa companhia.
Eles variaram de destroços, com seu segundo ou terceiro motor, ostentando cada acessório maluco que a loja local tinha a oferecer, até jóias deslumbrantes, bem cuidadas e quase sem uso. Este último tipo normalmente exigia algum (bom) trabalho e bolsos bem profundos, já que o primeiro tipo poderia ser adquirido por tão pouco, cerca de $ 500,00, enquanto que um sleeper saia por US $ 1.500,00.
Eu adorava carros desde o primeiro momento em que pude andar e, como todo adolescente calouro, eu assisti com grande interesse, os alunos juniores e seniores desfilaram até a escola em seus Muscle Cars recém-adquiridos. Não demorou muito para que eu começasse a pensar em que a máquina seria a minha.
Foto tirada em 1977, na University High, logo após Scott ter terminado o High School.
Minha primeira visão do filme Bullitt, com Steve McQueen, selou minha decisão. Eu tinha que ter um Charger 1968. Comecei minha busca e após 6 meses, encontrei e comprei o carro tenho até hoje. Foi alguns meses antes do meu aniversário de 17 anos e meu mundo mudou para sempre. Uma vez que o mundo do Muscle Car se abriu pra mim, apenas estar no carro tornou-se uma experiência espiritual.
"Acho que ela me ama. Isso é o que acontece quando uma garota gosta de você e demonstra amassando e jogando jornais no seu carro". disse Scott, com 17 anos na foto.
O pai e a irmãzinha de Scott ajudam Scott a se livrar da demonstração de carinho.
Era um tempo onde aparentemente todos os outros carros nas ruas eram Muscle Cars. Pelo menos era o que acontecia quando eu cruzava a Avenida Riverside Spokane, o nosso point de encontro. O que hoje em dia equivaleria a uma participação insanamente impressionante de um encontro de carro nacional, era bem comum nas noites em Riverside.
Quando escolhi meu Charger, em 1977, já era um carro de nove anos de idade. Embora longe de novo quando eu cheguei, ele estava em excelente estado para a sua idade e eu nunca tive que fazer alguma coisa para ele, exceto mantê-lo em boas condições (nem sempre é fácil para um adolescente).
Ele é uma cápsula do tempo do meu último ano no colégio por ser tudo original (até hoje), exceto pelo sistema de som insano que coloquei nele alguns anos atrás e os itens de manutenção ocasionais, muito poucos ajustes, correções e substituições de acabamento.
Também substituí as rodas e pneus dele em 2006 por Cragars e BF Goodrich Radial T/A, que estão no mesmo tamanho das originais.
A História por trás da História
Quem gosta de carros antigos e tem um perfil no Facebook sabe que algumas pessoas são personagens tarimbados nesse mundo fascinante dos clássicos. Se você quiser ficar bem informado sobre eventos, história e receber atualizações religiosamente diárias, além de curtir certas páginas, precisa adicionar alguns desses “Gurus”.
Acredito que o mais prolífico é o “Mestre” Mário Cézar Buzian que, involuntariamente (ao que parece) transformou seu perfil em uma verdadeira enciclopédia. Um espaço melhor que muito blog que há por aí. É impossível não aprender algo novo com suas atualizações. Basta ver um de seus albuns de fotos entenderá o que eu digo.
Lembrei do Buzian porque se não fosse ele, esse post não seria possível. Em uma dessas atualizações, Buzian compartilhou uma foto incrível de um Dodge Charger 1968. Notei a foto tinha como origem o perfil de Scott Crawford. Adicionei o sr. Crawford a lista de amigos sem muitas pretensões, afinal ele não me conhecia e não teria, a princípio, que aceitar meu pedido.
Não demorou muito para que a solicitação fosse aceita. O meu queixo caiu assim que vi o as inúmeras fotos do seu Mopar Clássico. Além de ser um belíssimo carro, na cor Medium Green Metallic com teto de vinil verde escuro, Scott tem um ótimo gosto para fazer seus cliques. Suas fotos não devem – em nada – às que você vê em revistas. Sua paixão pelo seu carro é tanta, que o seu perfil pessoal divide as atenções com o Charger.
Nem toda a tecnologia do mundo conseguiu distrair essas pessoas.
Como todo jornalista é meio cara-de-pau, mandei uma mensagem, perguntando se ele aceitaria dar uma entrevista para o nosso humilde espaço. O senhor Crawford aceitou na mesma hora. Aliás, vale ressaltar que Scott é uma pessoa muito acessível. Observei que ele adiciona pessoas de todo mundo e sempre responde, pacientemente, às perguntas que pipocam entre os mais de 3.500 assinantes do seu perfil. Comigo não foi diferente. (Bem diferente de algumas “Prima Donnas” que costumam aparecer em encontro de antigos por aqui).
Mandei algumas perguntas e a respostas vieram em forma de depoimento, que vocês puderam conferir. Ao terminar a leitura, vocês entenderam porque decidi manter ele na íntegra, sem o intercalamento das perguntas. Ainda há algumas respostas que Scott ficou de mandar e atualizarei assim que elas chegarem. Para mais fotos do Charger acesse a página de Scott no Flickr, seu Perfil ou a Página do Parcahoques Cromados Facebook.
Dodge Charger Bengal Tiger 1968
Um dos dois sobreviventes. A raridade é tanta que é difícil até encontrar fotos.
Hoje os olhos dos Estados Unidos estarão voltados para a grande final do Futebol Americano. Pros caras é o mais importante dia do calendário esportivo. Um amigo meu, americano, certa vez disse que, se o de coração dele (San Francisco 49ers) fosse pra final, seria como se o Brasil disputasse a Copa do Mundo. Mas o que Futebol Americano tem a ver com carros antigos ou Muscle Cars? Bom, no começo de 1968, uma concessionária de Cincinnati produziu 50 unidades únicas para comemorar a formação do time da cidade, os Bengals.
Os carros foram pintados em um laranja único, chamado de “Tiger Orange”. Havia a opção de teto de vinil e as “Bengal Stripes” faixas na traseira, além de um emblema com a inscrição “Bengal”. Naquele ano, o Charger ganhava uma carroceria toda nova e o clima de euforia foi tamanho que, as 50 unidades foram vendidas antes mesmo do time fazer sua estreia! Com o passar dos anos, esses carros caíram no esquecimento e, os fãs do modelo, afirmam que se tem notícia de apenas duas unidades sobreviventes.
Chevrolet Corvette Baldwin Motion 1968
Em julho desse ano, falei aqui sobre a Baldwin Motion, uma concessionária Chevrolet que, entre 1968 e 1973, aprimorava a performance dos carros da marca da gravata. Só para relembrá-los, a revendedora, embora pouco conhecida como Shelby, Yenko e Mr. Norm, construiu alguns dos Muscle Cars mais poderosos que já rodaram no planeta. A fórmula era a mesma, colocar o maior motor disponível da GM em quase todos os carros da montadora.
Entre Novas, Camaros, Byscanes e Chevelles não poderia estar de fora o esportivo símbolo da Chevrolet, o Corvette. As modificações feitas pela Baldwin Motion não se limitavam a performance, a estética dos carros também era muito peculiar.
A começar com a pintura, onde faixas tomam toda a traseira, lateral e capô. Os modelos contavam ainda com um Scoop e Escapes bem encorpados com saídas laterais. No caso do Corvette, havia uma mudança mais drástica, os característicos faróis escamoteáveis eram substituídos por outros no estilo “túnel”, semelhante aos carros europeus da época e do “nosso” Puma.
O modelo das fotos está a venda e é um dos primeiros fabricados. Está equipado o pacote Phase III, que além do V8 427, tinha como opção o 454 (7.4L) com mais de 500 hp. O preço? US$ 139.900. Os três dígitos no preço deve-se as poucas unidades fabricadas. Segundo o site que o anuncia, a RK Motors, foram apenas 10 unidades.
Dez Filmes (Com Carros) Essenciais
Nesses quase três anos de Parachoques Cromados, passaram por aqui algumas dicas de filme. Resolvi compilar dez deles em forma de lista, mas, de forma alguma, se trata de um ranking, mesmo porque, seria impossível escolher “O” melhor. Pelo menos esse que vos escreve não consegue fazer esse tipo diferenciação. Acredito que cada filme, música, carros ou qualquer coisa que eu se goste muito te cativa de uma forma única. Eis os 10:
Encurralado, 1971 (Duel) - Bem antes dos tubarões, et’s e dinossauros, Steven Spielberg estreava para o mundo cinematográfico transportando angústias para as salas escuras em “Duel”, de 1971, aqui no Brasil intitulado ”Encurralado”. A trama do filme é bem simples e o seu acerto é transformar um desentendimento corriqueiro de trânsito, entre um motorista e um caminhoneiro misterioso, em uma caçada doentia. O carro, um Plymouth Valiant 1971 é guiado pelo personagem principal, interpretado por Dennis Weaver. Já o caminhão, um Peterbil 281 1955 tem um condutor misterioso cujo rosto nunca aparece
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Viver e Morrer em Los Angeles, 1985 (To Live and Die in L.A.) - A trama da fita é baseada no livro escrito por Gerald Petievich, que também ajudou na confecção do roteiro. O filme conta a história de dois agentes, interpretados por William L. Petersen e John Pankow que tem a missão de prender um falsificador. O auge dos acontecimentos é quando os dois agentes são surpreendidos por bandidos enquanto interrogavam um suspeito. A bordo de um Chevrolet Impala 1981 os dois começam a tentar escapar de um Mercury Grand Marquis 1985, que ganha o reforço ainda de um Caprice 1981 e um Malibu 1979.
O Esquadrão Implacável, 1973 (The Seven Ups) - trata de um filme policial estrelado por Roy Scheider, o mesmo que atuou em “Tubarão”. Scheider é um tira renegado que faz parte da “Seven-Ups”, uma força paralela da polícia que usa táticas não ortodoxas. O auge do filme é protagonizado por dois Pontiacs, ambos 1973. Em fuga é um Grand Ville e o e perseguindo um Ventura Coupe. Toda a sequência foi filmada em Nova York e há uma semelhança com as cenas em Bullit e não é por acaso. A qualidade e realismo da perseguição deve ser creditada a Philip D’Antoni. O produtor e diretor desse filme, tem em seu currículo, a produção das cenas de perseguição em Bullit e French Connection (Operação França).
Operação França, 1971 (The French Conection) - Em uma das cenas climáticas do filme, James “Popeye” Doyle interpretado por Gene Hackman, confisca um Pontiac LeMans de um civil e inicia uma perseguição alucinante à um metrô, em via suspensa, nas ruas do Brooklyn, em Nova York. O realismo da cena faz com que ela seja lembrada frequentemente como uma das melhores quando o assunto é perseguição nos cinemas. Segundo o site wikipedia, o carro sobrevivente usado no filme foi leiloado e arrematado por U$ 350 mil pelo rapper David Banner.
Bullitt, 1968 - Onde você estava em 1968? Você poderia ter aberto a seção de cinema do jornal e ler uma resenha sobre o recém-lançado filme Bullitt. O National Observer, disse: “Tudo o que você já ouviu falar sobre a cena de perseguição de automóveis em Bullitt provavelmente é verdade … uma história comovente, aterrorizante e ensurdecedor.” A revista Life, escreveu: “… um filme policial com um toque de gênio … uma seqüência de ação que deve ser comparado aos melhores da história do cinema.” Um Dodge Charger e um Ford Mustang na tela grande do cinema, não poderia ser outro resultado.
60 Segundos, 1974 (Gone In 60 Seconds) - Visionário, louco, astuto, diretor, roteirista, dublê, ator e corajoso, muito corajoso. Estas são algumas das qualidades que H.B. Halicki (guarde bem este nome) conseguiu reunir durante as filmagens de “Gone In 60 Seconds (1974). Sim, você não leu errado, 1974. Esqueça aquela refilmagem babaca com Nicolas Cage e Angelina Jolie, feita em 2000. Com menos recursos monetários e tecnológicos do que seu homônimo mais recente, o Gone In 60 Seconds, de 36 anos, atrás produziu a cena mais longa de perseguição da história do cinema, com 34 minutos. O mais impressionante é que tudo foi feito de forma independente.
Corrida Contra o Destino, 1971 (Vanishing Point) - O filme, produzido em 1970 e lançado nos Estados Unidos em 15 de janeiro de 1971, é sobre um motorista de entrega de carros, James Kowalski (interpretado por Barry Newman). James trabalha para a Argo’s Car Delivery Service e, após entregar um Chrysler Imperial preto, é sugerido pelo chefe que descanse. Mas Kowalski ignora a sugestão e insiste em fazer sua próxima tarefa na mesma noite: Entregar um Dodge Challenger R/T em São Francisco.
Fuga Alucinada, 1974 (Dirty Mary, Crazy Larry) – No fim da década de 60, começo de 70, um gênero de filme fazia sucesso com o público americano, eram chamados de ‘Road Movies’. Essas fitas, normalmente envolviam personagens anti-heróis a bordo de um V8, fugindo da polícia e cruzando pelos Estados Unidos. Assim como Corrida Contra o Destino (Vanishing Point, 1971), Fuga Alucinada (Dirty Mary, Crazy Larry, 1974) tinha todos os elementos que fazem um fã de Muscle Car sorrir. Em um primeiro momento, os personagens estão à bordo de um Impala 1966 4 portas SS, equipado com o mais poderoso V8 disponível de fábrica, o 427 cu in de 7 L. Para despistar seus perseguidores, os personagens fazem uma troca de carros. Em uma fazenda um Dodge Charger R/T 1969 os aguardava para fazer companhia pelo resto do filme.
Dois Destaques do Sema 2011
Nos dias 01 e 04 de novembro, em Las Vegas, Estados Unidos, aconteceu o SEMA (Specialty Equipament Market Association) ou simplesmente SEMA Show, evento onde fabricante de automóveis, oficinas, preparadoras e empresas ligadas a modificação e restauração de carros reúnem o que há de novo nesse crescente mercados.
Entre centenas de carros modificados, sempre há alguns que se destacam, entre eles o Chevy Nova SS 1969, modificado pela Bill Thomas/Race Cars. Originalmente, este Chevy havia saído de fábrica com o respeitável V8 6.4 litros (396 polegadas cúbicas) e 375 hp que foi subistituído por outro V8 –ainda mais letal – de 7.6 litros (467 cubic inches) e 427 hp. No exterior, rodas Cragar Keystone Klassic e pneus redline. Uma modificação que não ficaria atrás de lendários nomes como Yenko ou Baldwin Motion.
Outro destaque, digno de nota, é o Plymouth Road Runner 1968 modificiado pela Hotchkis Suspension. Os Muscle Cars são conhecidos pela força desproporcional e velocidade… Em linha reta. Para mudar esse paradigma, a Hotchkis alterou e atualizaou todo o sistema de suspensão do carismático Papa-Léguas da difunta Plymouth. O resultado é uma dirigibilidade rápida e agressiva que pode fazer frente a qualquer carro moderno.
Chevrolet Heavy Chevy: O SS dos Pobres
Toda a linha Chevelle em 1972. O Heavy Duty é o segundo, amarelo, de cima pra baixo.
Além de ser um dos modelos mais emblemáticos e populares mundialmente hoje, o Chevelle foi também um dos nomes mais bem sucedidos comercialmente na época de ouro dos carros americanos. Para se ter uma ideia, entre os 10 Muscle Cars mais vendidos, o médio da Chevrolet figura em quatro posições com os modelos 1964, 1965, 1966 e 1969.
- Heavy Chevy e Nova Rally: Quanto menor fosse o motor, menor era a taxa cobrada pelas companhias de seguro.
Em 1971, as empresas de seguro já pegavam pesado com os Muscle Cars. O custo anual de se ter um carro equipado com o motor mais potente poderia chegar até 1/4 do seu preço total. Atenta a isso, a Chevrolet passou a oferecer uma versão bem espartana, mas de viés esportivo, do seu Best Seller Chevelle, com o inusitado nome de Heavy Chevy. A intenção, assim como foi feito com o Chevy Rally Nova e o Oldsmobile Rallye 350, era vender um carro simples, sem muitos itens, mas com ar de esportividade. O curioso é que este Chevelle “Pé de Boi” apareceu apenas um ano depois, da marca da gravata, ter oferecido ao público americano o carro de passeio mais potente do mundo daquele ano: O Chevelle SS 454 LS6.
Heavy Chevy e SS 1972: Primo Pobre e Primo Rico.
Introduzidos no meio daquele ano, o pacote Chevy Heavy, código RPO YF3, era uma resposta óbvia a mudança de atitudes, bem como uma tentativa de vender a imagem de desempenho para aqueles que, provavelmente não poderiam se dar ao luxo de pagar as altas taxas dos seguros para os poucos Muscle Cars remanescentes da Chevrolet.
Heavy Chevy 1971. Diferença sutil na grade em relação ao 1972.
Características incluídas nos Heavy Chevy era o capô idêntico ao dos Chevelles Super Sport – isso incluia os famosos os pinos. Haviam ainda listras adesivadas na lateral e decalques com a inscrição “Heavy Chevy” sobre o capô, pára-lamas e tampa do porta malas. Outra características era a grade e molduras dos faróis pretas, As rodas eram as esportivas Rally 14×6 sem sobre aros.
"Poor Man SS". Esse era o apelido do Heavy Chevy. Algo como "SS do cara Pobre". O da foto é a propaganda de 1972.
No seu ano de estreia, foram 6.727 Chevelles ”Heavy Chevy” contra 19.293 Super Sports. Números baixíssimos para os padrões americanos, tornado-os altamente colecionáveis hoje em dia. Apesar dos RPO YF3 serem um esportivo de fachada, o alto nível de personalização que se poderia obter naqueles tempos, era possível que o comprador optasse equipa-los com qualquer V8, desde o Turbo Fure de 307 polegadas cúbicas padrão (5.0L) até o Turbo Jet LS3 400 (6.5L). O LS5 estava disponível. O Hevay Chevy durou apenas dois anos e foi descontinuado, junto com a bela carroceria de segunda geração do Chevelle, que havia estreado em 1968.
Scat Pack & Rapid Transit System
A simpática abelhinha do Super Bee simbolizava todo o Scat Pack.
No auge da era Muscle Car, a Chrysler não estava totalmente satisfeita, mesmo com seus motores potentes e o sucesso nas pistas. Afinal de contas, o Tio Sam que saber do lucro e a marca da estrela de cinco pontas buscava a liderança em vendas no segmento. A fim de fidelizar os consumidores e diferenciar do restante, o departamento de marketing da Dodge, criou o Scat Pack, uma espécie de clube de seus modelos esportivos. A ideia foi tão bem sucedida que a Plymouth fez o mesmo e criou o Rapid Transit System.
O trio parada dura que inaugurou o clube.
O Scat Pack, criado em 1968, não fazia alterações nos carros de alta performance da Dodge, apesar das faixas Bumblebee presente em todos eles, o decalque duplo poderia ser excluído pelo comprador, caso optasse. No início daquele ano, faziam parte do grupo o Charger R/T, Coronet R/T, Dart GTS e Swinger 340 e o Super Bee. O “clube” fazia sua divulgação por meio de propagandas em revistas, adesivos e até vestimentas.
Em 1970, com o reposicionamento mercadológico de alguns e o lançamento de novos modelos, houveram mudanças nos “sócios” do Scat Pack. Eram eles o Dart Swinger 340, Coronet Super Bee, Charger R/T, Challenger e o Charger Daytona. No ano seguinte o Charger Super Bee assumiu e substituiu essa versão do Coronet e o Demon 340 passou a ser sócio. O ano de 1971 marca também o último ano do Scat Pack.
Assistindo ao sucesso da Dodge, que aquela altura já havia vendido cerca de 100.ooo Chargers, a outra divisão da Chrysler, a Plymouth, também criou uma lista de carros que passariam a fazer parte de um “clube”. Nascia assim o Rapid Transit System, que se presumia ter uma relação com a nomenclatura R/T (Road/Track), mas não passava de um jogo de palavras. A terminação R/T pertencia exclusivamente aos modelos da co-irmã Dodge.
Já no Scat Pack, o ponto alto foi em 1970, quando a Dodge criou incrementou o Clube, com uma Newsletter. Também foi criada uma mala direta, por meio de um catálogo, disponível aos membros sem custo e um pacote exclusivo “Scat Package” de peças da Mopar. Isso incluía o Showboat (Roupas), Read Out (Medidores), cartão de membro, emblemas para bordar em jaqueta, um guia de 40 páginas sobre automobilismo, um informativo mensal Dodge Performance News, e um quinzenal Dodge Scat News. O custo total de todas essas regalias eram 3 dólares por ano, o que em dinheiro de hoje, seria algo em torno de 17 dólares.
No outro lado do muro, a Plymouth descrevia o Rapit Transit System da seguinte forma:
Agora temos um sistema (System). Um programa integrado… É um conceito de alta performance de transporte total, que combina as lições aprendidas nas competições, uma rede de informação, de pessoas que entendem de alta performance, peças e produtos de alta gama. O Rapid Transit System são anos de experiência de corrida em Daytona, Indianapolis, Riverside, Irwindale, Cecil County. São os próprios carros de corrida, de Drag, Grand National, rally e modelos campeões. É toda experiência adquirida em todas estas corridas.
O Rapid Transit System é a informação – um canal direto de nós com você – sobre como ajustar e modificar o seu carro, qual o equipamento a utilizar e como configura-lo para corridas. (Isso inclui tudo, desde catálogo com peças alta performance, Clínicas com Super Carros, decalques para o Road Runner e dicas para os Hemis de corrida). … O System são peças de alta performance – Coletores especiais, escapes, pistões, rolamentos, etc – que estão agora mais facilmente disponível por meio de autorizadas localizados estrategicamente em todo o país.
O Sistema é mesmo um pouco da ação para os iniciantes. Vamos dizer que você ainda está alguns anos longe de uma carteira de motorista, mas isso não diminuiu seu entusiasmo por carros. O seu desenho animado favorito é o Road Runner (Papa-Léguas), o seu carro favorito é Road Runner e você só queria que sua garagem fosse um pouco maior. Bem, talvez você não tem idade suficiente para dirigir, mas com certeza você pode vestir um Jaqueta de corrida Plymouth. E você também pode pegar – ou enviar para alguém – vários de nossos decalques, etiquetas, catálogos e informatios…
Acima de tudo, o Rapid Transit System é o produto, que abrange tudo para um “subestimado” Plymouth Duster V8 com 340 polegadas cúbicas, passando pelo gigante V8 de 440 polegadas cúbicas do Sport Fury GT, até o Hemi-’Cuda com um tremendo Air Grabber exposto.
E, entre eles, há Road Runners e os GTXs, disponíveis com tripla carburação dipla, e sistemas de vácuo, de indução. Os ‘Cudas com baixo pesoe V8 340. Cada um é um carro de alta performance completa. Com suspensão, freios, transmissão e pneus para corresponder. (O System não permite que um carro que não faça curva, não pare ou não corresponda quando ficar sob pressão quando você está nele.)
Assim como o Scat Pack, 1971 seria o último ano do Rapid Transit System. Faziam parte do clube os, mais que felizes, proprietários de Road Runners, ‘Cudas, GTXs, Dusters 340 e o Sport Furys GT.
Talladega x Daytona
Daytonas, um Torino e um Charger 500. Retrato perfeito do que foi o período.
A Nascar, há mais de 40 anos, rendia duelos muito interessantes dentro e fora das pistas. O mais notável deles acontecia entre a Ford e a Chrysler, representadas principalmente por Torinos e Chargers respectivamente. De 1962 a 1967, o Torino era um modelo intermediário que, até então era uma versão mais barata do Fairlane.
Ford Torino 1969 e suas linhas aerodinamicamente privilegiadas.
A partir de 1968, as coisas mudaram para o modelo que, mercadologicamente, trocou de lugar com o Fairlane. Nas pistas da Nascar, graças a aerodinâmica de seu desenho fastback, fez muito sucesso nos anos de 1968 e 69. O Torino foi tão dominante que a Chrysler precisava reagir no campeonato.
Em 1968 o Charger apareceu renovado, mas...
A Chrysler havia lançado um Charger totalmente remodelado em 1968. Suas novas e belíssimas formas eram muito pouco funcionais nos ovais. A começar pela grade frontal que, com sua grande abertura, sugava uma grande quantidade de ar, deixando o mais lento que seu principal adversário. Outro detalhe que atrapalhava o popular carro da Dodge eram as extensões de sua coluna C. Tal aparato estilístico causava turbulência em altas velocidades.
Os pouco valorizados Muscles da Ford.
Diferente de hoje em dia, onde todos os carros são “bolhas” idênticas, com a mesma motorização que pouco lembram os carros de rua, a Nascar em 1969, para homologar a participação de um modelo específico, exigia que as montadoras fabricassem, pelo menos, 500 unidades para serem vendidas ao grande público naquele ano. para 1970, esse número saltaria para 3.000.
... precisou da versão especial "500" para reagir nas pistas...
Amparada por essa regra, a Dodge, criou uma versão específica do Charger para a Nascar, “corrigindo” seus “defeitos” de design. Surgia assim, uma das versões mais belas – na humilde opinião de quem vos escreve – o Dodge Charger 500 1969. Esse modelo tinha uma grade fixa e sem as tais extensões em suas colunas. Essas mudanças surtiram pouco efeito dentro das pistas, e o Torino continuou dominante.
Ford destacava seu sucesso em 1969 nas pistas com diferentes modelos.
Não por acaso. além de seu desenho aerodinâmico, o modelo – cujo o nome era inspirado na cidade de Turim, na Itália, considerada a Detroit daquele país – era equipado, na versão Tallagega, com os gigantescos e poderosos V8 de 428 e 429 polegadas cúbicas (7.o).
...a resposta só veio com o Daytona.
A resposta definitiva da Chrysler veio do túnel de vento ainda em 69. A marca da estrela de cinco pontas instalou um nariz pontudo e um aerofólio enorme na traseira do Charger e lhe deu o nome de Daytona. No ano seguinte o mesmo aconteceu com o Roadrunner, que ganharia o sobrenome de Superbird.
Fred Lorenzen com seu Daytona, 1969.
À partir daí, a Chrysler se tornou tão dominante em 1969 e 1970 que a Ford ameaçou deixar a categoria, o que fez a Nascar proibir qualquer acessório aerodinâmico, matando assim, os Wing Cars (Carros Asa) da Dodge e Plymouth.
Desvalorizado hoje, o que para alguns, pode ser o melhor investimento para o amanhã.
O curioso desse duelo é que, todos esses anos depois, o Torino não conseguiu, mesmo com toda sua tradição nas pistas, a mesma valorização de outros Muscle Cars sem esse pedigree. Especialistas creditam essa derrota à seus problemas de corrosão que vieram nos anos seguintes. Segundo publicações da época, o Torino era o intermediário mais desvalorizado da década de 70.
13 Razões
Treze razões para ganhar na Mega Sena e arrematar este Plymouth Road Runner 1968 no leilão da Mecum Auction.
- Em 68′ apenas 29,240 coupes 2 portas fabricados.
- Foi o primeiro ano do Road Runner.
- Todas as características originais que constam no nº do chassi preservadas.
- É um Muscle clássico.
- Restauração feita noss últimos 5 anos.
- O carro mantem toda a maior parte da lataria original.
- Sólido assoalhoe porta malas.
- O carro foi lixado até a lata e repintado em sua cor original.
- Tem o motor 383 (6.2L) e direção hidráulica.
- Sistema de adimissão e carburador novos da Edelbrock.
- Transmissão 727 Torqueflite 3 marchas automático.
- Sistema de escape da Flowmaster.
- Rodas de magnésio novas.
Dica do parceiro Luís Gustavo Martin. Eu e ele não ganhamos na Mega Sena.
O Outro Lado do Rio Detroit
Os longos braços da General Motors, já na década de 60, alcançavam os quatro cantos do mundo. Bem antes do termo globalização se tornar popular, a estrela maior de Detroit se via representada, praticamente, em todos os continentes. No seu vizinho do outro lado do rio Detroit, o Canadá, ao contrário do que se possa imaginar, a GM criou modelos próprios para o mercado daquele país graças as leis rígidas de importação. O mais notável deles, foi o Pontiac Beaumont SD.
A Pontiac canadense era uma espécie de “cruzamento” da marca com os Chevrolets. Os modelos usavam a carroceria e conjunto de transmissão / motor da marca engravatada, com interior e elementos estilísticos da divisão de nome indígena. Os nomes de alguns modelos também eram mais pomposos, como Parisienne e Laurentian. Bem ao gosto mais europeizado do canadense médio.
O Beaumont fez sua primeira aparição em 1964, ainda como uma versão do já estabelecido – Acadian – e usava a unidade de força ecãbio do vizinho, Chevelle SS. Já o painel era cortesia do Pontiac Tempest. Assim como os SS nos Estados Unidos, o comprador canadense podia optar pelo pacote SD (Super Deluxe) na concessionária Pontiac mais próxima, embora o manual ou material de divulgação pouco mencionasse o nome da divisão.
Em 1966, o Beaumont tornou-se um modelo único, usando a mesma carroceria base nos médios americanos daquele ano, como o Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Buick Skylark e Olds Cutlass. O carro tornava ainda mais evidente a relação “incestuosa” entre as divisões americanas. Era uma mistura clara de Pontiac GTO com Chevrolet Chevelle.
No ano seguinte, com a ascensão das cilindradas em ambos os lados da fronteira, o Beaumont já podia ser encomendado com o V8 de 396 cilindradas cúbicas (6.4 L) de 350 hp junto com o câmbio manual Muncie M20 de quatro marchas. No entanto, os canadenses não podiam encomendar a versão desse motor com 375 hp, que era oferecida na terra do Tio Sam.
Para 1968, o Beaumont se tornou mais parecido com o Chevelle daquele ano, com diferenças mais sutis. A frente lembra muito a linha Pontiac daqueles tempos, mas o restante do carro é muito parecido com o Chevy médio. Os mesmo motor ainda era oferecido até o ano seguinte. A GM teve que criar esses carros únicos devido as leis de exportação e importação entre os dois Países. Com o relaxamento dessas normas em 1970, o Beaumont e toda sua “mistura” se tornaram desnecessários e o modelo foi descontinuado.
Para mais informações sobre os V8 Canadenses acesse o fórum Canadian Poncho. Se você quiser ver outras fotos relacionadas a esse post, acesse nossa página no Facebook.
O Indomável Dodge Dart GSS 1968
Já imaginou se nos anos 70, concessionárias aqui no Brasil oferecessem o que o consumidor pedisse em termos de performance? Por exemplo, comprar um Corcel com o V8 302 que só equipavam o Galaxie e o Maverick. Que tal “acomodar” o 318 V8 dos Darts nacionais no Dodginho Polara? Ou ainda, numa concessionária Chevrolet poder adquirir os famosos “Chepalas” (Chevettes com motor de Opala), mas com a garantia de fábrica?
A lógica desse meu devaneio histórico foi a realidade da concessionária Chrysler mais ousada que já existiu, a Grand Spaulding de Chicago, liderada por Mr. Norm. A idéia foi bem simples, colocar o maior motor no menor e mais leve carro oferecido pela Chrysler americana em 1968. Isso significou adaptar o gigantesco V8 de 440 polegadas cúbicas (7.2L) e 375 hp no compacto – para realidade estadunidense da época – Dodge Dart.
Com o sinal verde da montadora, Mr. Norm construiu 48 unidades do modelo, número suficiente para homologar sua participação nas provas de arrancada. Visualmente, você não desconfia de que está diante de um carro de 12 segundos no quarto de milha, em que pese as faixas idênticas ao da versão GTS. Se você for procurar nos emblemas, também será ludibriado. Os distintivos mostram o “383″ de um motor “menor” que equipava a versão GTS. Um “S” em vermelho substitui o “T”, dando o a origem da sigla GSS (Grand Sapulding Sport).
"Vai achando que é 383".
Ao conhecer mais sobre os detalhes mecãnicos do Dodge Dart GSS, você percebe que se trata de um lobo em pele de cordeiro ou melhor, um monstro das pistas de arrancada mascarado como carro de família. A começar pela adaptação do 440 em seu cofre, que fez com que os coletores interferissem no esterçamento das rodas. Sendo assim, se você era um dos 48 orgulhosos donos da máquina, precisaria pensar que caminho iria fazer pra chegar ao seu destino porque, contornar curvas fechadas, era impossível.
Os enormes coletores se espremem para chegar ao assoalho.
Difícil também é pará-lo, pois não há freios à disco nessa versão, nem nas rodas dianteiras. Outra facilidade, já abundante naquela época nos Estados Unidos e ausente nessa versão, é a direção hidráulica. Ou seja, ele não vira e, quando vira, você terá a impressão de estar abrindo uma escotilha de um submarino náufrago. Se precisar frear, será necessária a mesma distância de um trem de carga para chegar a imobilidade. Mas você se importaria com detalhes tão pequenos? Eu não.
Todo conforto e "segurança" da década mais selvagem do século XX.
Comercializado na época por pouco mais de US$ 3 mil, hoje é avaliado em US$ 200 mil, pois, das 48 unidades produzidas, só se tem notícia de 12 sobreviventes. Pros fãs da montadora da antiga estrela de cinco pontas sempre foi e será assim, aos extremos. É “Mopar or No Car”.
Muscle Cars À Venda
A economia do nosso País deve estar muito melhor do que eu imagino. Explico. Não é raro nos comentários da seção “Vende-Se”, aqui do Parachoques Cromados, leitores perguntarem quanto eu quero, se aceito troca ou coisas do gênero. Hoje mesmo me foi perguntado isso. Muito desses comentários percebo que a pessoa não leu o Post, mas, para ajudar esses ávidos compradores de Muscle Cars que de vez em quando aparecem por aqui, vou indicar os dois principais sites que consulto, quando quero alimentar a seção de “Vende-Se”.
Localizada em Montana, ao norte dos Estados Unidos e, aparentemente com uma loja física, a Fast Lane Classics tem um grande inventário de carros clássicos americano, incluindo os muscle cars. Vou colocar abaixo alguns dos carros, das três grandes montadoras, que estão à venda:
Plymouth Road Runner Hemi 1968 - US$ 88.500
Ford Torino Cobra 1970 - US$ 46.995
Chevrolet Chevelle SS 1971 - US$ 33.995
Caso queira entrar em contato com eles, clique AQUI.
Como o nome mesmo sugere, a loja física está situada em Charlotte, na Carolina do Norte. A revendedora além de comercializar, restaura carros clássicos. Também é possível encontrar carros de alta performance mais recentes. E, é claro, muitos muscle cars, desde em seu estado original até os mais modificados. Abaixo, três exemplos do que se pode encontrar por lá:
Dodge Charger R/T Hemi 1969 - US$ 169.900
Ford Mustang Boss 302 1970 - US$ 119.900
Chevrolet Camaro Z/28 1969 - US$ 109.000
Se você é rico, gosta de clássicos ou ganhou na Mega Sena recentemente, entre em contato com eles por AQUI.
Destaco ainda o Bring A Trailer, que é um site de indicações de carros à venda, em sua maioria no E-Bay Motors (Uma mistura de Web Motors e Mercado Livre gringo), de carros clássicos do mundo todo, separados por país. Se você tem a grana, a vontade e bom gosto, opções não faltam na web.
Vendido: Plymouth Barracuda Fastback 1968
Antes de mais nada, preciso lembrar que a seção “Vende-Se” se trata de uma divulgação espontânea de carros que consideramos interessantes, no entanto, não há qualquer relação comercial entre o Parachoques Cromados e os vendedores. Logo, caso haja interesse no carro, entre em contato direto com o vendedor do veículo. Em todo post há um link para tal. Caso o mesmo esteja quebrado, significa que você chegou tarde demais.
Esclarecimento feito, vamos ao que interessa… E como! Enquanto os nossos clássicos são vendidos a preços estratosféricos, culpa da nosso mercado limitado e super taxado, os deles tem preços para todos os gostos e bolsos. Um belo exemplo, em todos os sentidos é o Plymouth Barracuda, aqui, representado pelo modelo fastback 1968.
No post sobre os Muscle Cars mais valorizados, vimos que o modelo 1971 conversível com o motor Hemi, chegou a ser comercializado na casa dos sete dígitos. Já o modelo desse post tem números muito mais modestos no quesito preço, o que não o deixa menos interessante.
Foram precisos exatos US$ 12.295,00 ou R$ 19.856,42 para que este Barracuda fosse para a garagem do seu segundo dono. Assim como o seu preço, a kilômetragem também é baixa. Em 43 anos, este exemplar percorreu 96 mil milhas, ou pouco mais de 154 mil kilômetros, média de 3 mil por ano de uso, nada mal.
Nessas condições, não consigo imaginar quanto um exemplar – nessas condições – custaria em nosso País. Provavelmente o suficiente para nos desanimar.
Ford Mustang 1968: Edição Bullitt
No último post falamos como o cinema contribui para a criação de mitos automobilísticos. Um dos maiores ícones sobre rodas da sétima arte, agora está ao alcance de alguns poucos afortunados.
A empresa especializada em customização, Gateway Classic Mustang, em parceria com os detentores da marca Steve McQueen, irão recriar um número limitado de réplicas do famoso carro, guiado pelo ator, no filme Bullitt.
A empresa promete entregar um carro visualmente idêntico, mas com algumas melhoras técnicas, principalmente em termos de performance e dirigibilidade. A começar pelo motor V8 de alumpinio, comissionado pela Roush, que produz 450 hp, 27 % a mais que a unidade força original.
As famosas rodas American Racing também estão presentes, calçadas por pneus BF Goodrich, atrás delas, freios a disco Baer de 11″ na frente e 12″ na traseira. O câmbio é Keisler manual de cinco marchas com dupla embreagem hidraulica. O carro ainda conta com ar condicionado e sistema de som, tudo respeitando a originalidade do clássico Mustang 1968.
Se você não mora em San Francisco, não é uma estrela Hollywoodiana, não tem um Dodge Charger 1968 na sua captura e muito menos a grana, clique nas fotos, todas em uma boa resolução.
Dodge Charger no Top Gear
Nem preciso escrever muita coisa. Entendam porque Top Gear é o melhor programa sobre carros da TV mundial. Dica: Clique em “CC” na barra abaixo para assistir o vídeo legendado em português.
Os 10 Muscle Cars Mais Raros
01. Dodge Coronet R/T 1967 Conversível Hemi: 02 Unidades.
01. Dodge Coronet Hemi 1970 Conversível: 02 Unidades.
03. Chevrolet Corvette ZL-1 427 1969: 03 Unidades.
03. Plymouth Road Runner Hemi 1970 Conversível: 03 Unidades.
05. Dodge Coronet Hemi (Com Colunas) 1970: 04 Unidades.
06. Dodge Coronet Hemi 1966 Conversível: 06 Unidades.
07. Plymouth Hemi 'Cuda 1971 Conversível: 07 Unidades.
08. Pontiac Firebird 1969 400 RA IV: 08 Unidades.
09. Dodge Coronet Hemi 1968 Conversível: 09 Unidades.
10. Dodge Challenger R/T Hemi 1970 Conversível: 09 Unidades.
Na última década os Muscle Cars tiveram uma valorização exponencial, alguns deles chegando na casa dos milhares de dólares. Esta é uma lista muito interessante feita pelo Muscle Car Club, que mostra quais foram os modelos mais raros produzidos na era clássica dos carros de alta cilindrada.
Notem que os carros conversíveis são comuns nessa lista. Naqueles tempos, um veículo com essas características era tudo o que o típico comprador de Muscle Cars não queria, principalmente os equipados com o motor Hemi. Eram caros (opção e motor), mais pesados e geralmente tinham pouca velocidade final.
Não por acaso, os modelos Hemi conversíveis são os mais raros Muscle Cars. Para se ter uma idéia, durante a era de ouro dessa motorização – 1966 à 71 – a Chrysler produziu 8.420.000, destes, apenas 179 (um a cada 47.000), tinham essa configuração.
Os critérios da lista não incluem modelos especiais de concessionárias ou para corridas, como Yenko, Baldwin Motion e Cobras 427. Constam apenas carros que qualquer comprador poderia escolher em qualquer concessionária, separados por ano, motor e tipo de carroceria.
Os mais atentos notarão que os carros retratados em algumas das fotos não são a versão exata da descrição, mas, convenhamos, um modelo com apenas duas unidades entre milhões, é realmente difícil de se encontrar. É mais fácil achar uma foto do Pé Grande ou do cadáver do Jimmy Hoffa.
A lista completa, com os 46 Muscle Cars mais raros, você encontra no Muscle Car Club.
Oldsmobile Cutlass 442 1985
Apesar dos pesares, é bem melhor do que andar de Prisma...
Só por curiosidade. A prática comercial de usar o nome de uma lenda e colocar num carro qualquer, que pouco lembra o original, não é exatamente nova. Ainda hoje se faz isso e ainda consegue se obter algum sucesso. Um exemplo horrível o novo Dodge Charger. Me desculpem os fãs, mas como o colaborador Guilherme descreveu certa vez em uma conversa: “parece um Dodge Ram sedã”.
442, o "Young"mobile.
É preciso mais do que um homônimo para tentar a se igualar a um Olds 442 1968.
De 1985 a 1987, a extinta Oldsmobile, antiga subsidiária da GM, decidiu reviver o Olds 442 usando a carroceria do Oldmobile Supreme. Com uma produção limitada a 3.000 unidades e o prestígio emprestado dos legítimos, o carro vendeu muito bem nas concessionárias. A decepção fica por conta da performance.
Apesar do motor V8 de 305 cilindradas cúbicas (5.0 L) o carro produz míseros 170 hp. Muito pouco para os 5 metros de comprimento por 1.80 de largura da carroceria. O ponto positivo são as rodas esportivas calçadas por pneus Goodyear, mas, esteticamente, é o típico retrato da decadência gradual dos carros americanos nos anos 80, com linhas retas e parachoques exagerados. Ainda assim, melhor do que andar de Prisma, concordam?
2011
Como este é o primeiro post de 2011, desejo a todos os visitantes, que se manifestam ou não, um ótimo ano. Vocês são a razão da existência dos “Parachoques Cromados”.
Os Carros de Mark Donohue
Inscrição no Eagle 1, quando Donohue correu na Formula Indy em 1973.
Carros de corrida exercem fascínio com mais facilidade por razões óbvias. As combinações de cores, adereços (ou falta deles) fazem dos bólidos de competição peças únicas. Neste post, alguns dos mais belos Muscle Cars de corrida, na opinião desse que vos bloga, foram pilotados por Mark Donohue na Trans Am Series.
Camaros pilotados do Donohue que venceram as 12h de Sebring, 1968.
Donohe sorrindo para as câmeras, 1968.
Camaro Penske/Sunoco, 1969.
Donohue foi um dos pilotos mais bem sucedido dos Estados Unidos no final da década de 60, começo da de 70. Seu nome geralmente é associado aos Camaros e Javelins preparados pela equipe de Roger Penske que disputavam a competição, organizada pela Sports Cars Club of America (SCCA).
O lendário Camaro Penske/Sunoco pilotado por Mark. Maio de 1968.
O AMC Javelin "Patriótico" em laguna Seca, Abril de 1970.
Ainda em Laguna Seca, abril de 1970.
Seus principais rivais eram os Challengers e Mustangs, este último pilotado por outra lenda das pistas americanas, Parnelli Jones. Mark se sagrou tri-campeão da Trans Am em 1968, 1969 – pilotando o Camaro – e em 1971 – a bordo do AMC Javelin.
Apesar de não ter sido campeão, o AMC Javelin 1970 é um dos mais belos.
Sim, estes Muscle Cars faziam curvas. AMC Javelin 1970.
Mark tinha a fama de regular seu próprio carro. essa fama chegou as últimas consequências quando se constatou que Mark e Roger Penske despejaram ácido na lataria de seus Camaros para que estes perdessem peso durante treinos e corridas.
O AMC Javelin 1971 campeão daquela temporada.
O sucesso de Mark Donohue o levou, entre 1972 e 1975, a diversas categorias, entre elas, F-Indy e F1. Em 1975, já na categoria máxima do automobilismo, após um acidente no GP da Áustria, Donohue, saiu do carro se queixando de dores de cabeça. O quadro consequentemente piorou, deixando-o em coma. Mark faleceu poucas horas depois de hemorragia cerebral, aos 38 anos de idade.
Ainda tenho dúvidas sobre quais são os mais belos, os Camaros de 1968 e 1969 ou os AMC Javelins de 1970 e 1971.
Os Bastidores de Bullitt: Parte 2
Com o diretor Peter Yates preparado para começar a filmar as cenas de perseguição, houveram quatro motoristas, McQueen, Bud Elkins, Bill Hickman, e em algumas cenas, Carey Loftin. Loren Janes disse “, Carey Loftin era facilmente o melhor motorista no ramo. Ele trouxe Bill Hickman para participar e conduzir o outro carro.” Loftin recorda: “Eu perguntei (ao estúdio) que tipo de cara que eles estavam procurando e eles descreveram Bill Hickman, que estava trabalhando no Love Bug (Se Meu Fusca Falasse), ao mesmo tempo. Bem, eu disse, ele está sentado bem aqui Eles realmente descreverram Bill Hickman. “
O roteiro do filme foi escrito por Alan Trustman, baseado no romance, Mute Witness por Robert L. Pike. Mas a história, de acordo com Ron Riner não foi o elemento chave para o sucesso do filme. Riner diz: “Eu acho que, basicamente, a história foi longa e confusa, então, quando a perseguição veio foi tão bom que deu mais consistência ao filme. Eu acho que realmente salvou o filme, porque a maioria das pessoas não se lembra da história, lembram-se da perseguição. Você realmente não podia lembrar a história completa, se alguém lhe perguntasse, se você não leu o roteiro, porque o roteiro era muito melhor e fez mais sentido. “
Conforme as filmagens da caçada progrediram, Loftin queria ver o trabalho diário. Ele foi informado que o Sr. McQueen não ia gostar disso. Loftin insistiu e ameaçou abandonar a menos que ele pudesse ver o trabalho diário. ”Funcionou muito bem”, Loftin disse com um sorriso. ”Porque, como vimos o corre-corre, você poderia ouvir um alfinete cair. Eu estava sentado 3 ou 4 fileiras na frente dele (McQueen) e quando acabou, ele veio, estendeu a mão e disse:” Sr. Loftin, quando você precisar de mim para uma foto que você vai me avisar, não vai? “
Quanto aos carros, Max Balchowsky nos diz: “Eu sugeri um GT 390. Eu tinha sugerido usar um Mustang e um Dodge Charger, ou então haveriam muitos Fords no filme. Eu pensei que iria misturar-se os carros. “ Os dois Mustang fastbacks 1968, de quatro marchas adquiridos principalmente porque, promocionalmente, eles eram o melhor negócio do momento. Bud Elkins se lembra, da razão pela qual eles usaram o Mustang foi porque “eles queriam que se parecesse com um carro da polícia. Esta foi a sua viatura pessoal e ele não era um cara rico, ele não tinha um carro bom de verdade. E foi idéia do Steve para colocar um grande amassado no pára-choque, para mostrar que o carro era usado e ele não tinha dinheiro suficiente ou o tempo para consertá-lo. “
A Warner Brothers comprou dois Dodge Chargers de quatro marchas… ”Em uma concessionária da Chrysler em Glendale na Califórnia”, lembra Ron Riner. Ele também disse que os Dodge Chargers tiveram de ser comprados, sem considerar qualquer tipo de promoção, mas depois do sucesso do filme e do aumento das vendas do Charger, a Chrysler estava mais do que disposta a ser generosa com os seus veículos cedidos a Warner Brothers para futuros projetos. Sr. Riner usa uma premissa interessante: “Você percebeu que não haveria um carro 01 (o General Lee dos ‘Os Gatões’) se não tivéssemos feito Bullitt e os Dodge Chargers vendido tanto?”
Antes da filmagem ser feita, o Charger e o Mustang precisavam de preparação. Um dos melhores mecânicos do cinema, Max Balchowsky, lembra que o Mustang, em particular, precisava de modificações consideráveis para que ele pudesse suportar o espancamento implacável levaria durante as filmagens. ”Carey disse que ia fazer um monte de saltos com ele e que tinha que ser forte. Então, eu estava um pouco hesitante. Eu não sabia se queria passar por ladeiras com 15 metros de altura. Eu não tinha idéia do que eles queriam fazer até que eu cheguei lá”. Para reforçar o Mustang, Balchowsky começou com a suspensão, reforçando as os amortecedores, acrescentando travessas e reforços, trocaram as molas, substituindo-as por outras maiores, com taxas de deformação, retirando as de fábrica e colocando da Koni. Todas as peças da suspensão foram retrabalhadas e substituídas, sempre que necessário. O motor também recebeu algumas modificações, incluindo os cabeçotes, acrescentando um sistema de ignição de de alta performance, novo carburador.
Sobre o Mustang, o Sr. Balchowsky recorda, “todo mundo sugeriu que eu colocasse um Holley no Mustang, era melhor que o carburador Ford. Eu sempre tive sorte com Fords, e não quer gastar dinheiro, se fui eu tivesse que colocar um Holley. O original funcionou bem, precisava apenas de alguns ajustes pequenos. Troquei o distribuidor e tudo, mas, basicamente, nunca teve o motor além da Ford. “ Ron Riner lembra “o Mustang teve modificações na suspensão, não só para o filme, mas por Steve McQueen. Steve gostou do som do carro e ele queria rodas de magnésio. Nós instalamos porque Steve queria ver o carro pular. Ele ainda era uma criança. “
Balchowsky lembra “Eu não tinha quase nada para o motor da Dodge, mas o que me preocupava era a resistência da frente”. Para escorar a frente, Balchowsky revisou as barras de torção, reforçaram o controle das hastes e acrescentou suspensões duras. Assim como o Mustang, todas as peças foram trocadas. Para a traseira, Balchowsky nos disse: “Eu tinha algumas molas traseiras especiais, o que você chama de mola alta, plana, sem qualquer arco, o carro iria permanecer baixo. É similar aos mesmos sistemas que uso em carros de polícia, que é uma boa combinação. Quando a polícia queria um pacote específico, eles têm mais de mola aqui, um pouco maior do freio ali, um pouco mais nos amortecedores, e se faz um bom carro. Mas o diretor do Bullitt queria um carro novo, em vez de um carro de ex-policiais, então eu tinha as molas de um amigo na Chrysler. Tivemos reforços para soldar debaixo dos braços do Dodge. Fizemos o Charger perder um monte de calotas. colocávamos as calotas de volta, mas acho que ele provavelmente teria sido melhor se tivéssemos tirado todas elas. “
“Eu vou te dizer isso”, disse Max Balchowsky “Fiquei realmente impressionado com o Mustang depois do que fiz com ele. Eu não acho que faria muita diferença prepará-lo. Mais tarde, pegamos dois carros e fui brincar com eles em Griffith Park (perto de Los Angeles). O Dodge, que estava praticamente original, só deixou o Mustang para trás de uma maneira que você não iria acreditar. “ Ron Riner tem lembranças semelhantes. ”O Charger era muito mais rápido que o Mustang. Nós diminuímos a dimensão dos pneus (do Charger), que praticamente o fez parecer com uma bicicleta, para tentar “segurar” Hickman, e Bill apenas executar as cenas.” Carey Loftin também lembra, “Nós testamos o carro no Griffith Park, perto do Observatório, até uma colina longa. E se você pode fazer o carro subir e descer a colina sem dó, é porque está funcionando muito bem.”
“Um dia antes das cenas de perseguição serem filmagens, fomos até a Santa Rosa e alugamos uma pista”, disse Balchowsky. ”Steve queria testar o carro. Um gerente de produção teria cortado sua garganta se você quiser fazer algo parecido com isso. Um acidente teria arruinado os carros, e nós tínhamos progamado para a manhã de segunda-feira, às 6h00, começar a filmar. Hickman e Steve zumbiam em torno das pista, e era bonito mesmo. McQueen e Hickman ficaram maravilhados com os carros. Então, felizmente, tudo deu certo. “
Geralmente, todos pareciam concordar que a perseguição correu bem, apesar de filmagem ter sido “um pouco lenta”, lembra Bud Elkins. ”Yates e Steve eram únicos. Você poderia ensaiar uma e teria de ser coreografado, então você deve ensaiar novamente, e se parecesse bom, eles filmariam. Ensaiávamos a 1/4 da velocidade ou 1/2, para filmá-la, era em plena velocidade. “
Os Bastidores de Bullitt: Parte 1
Caros, a seguir, um artigo delicioso, extraído da Muscle Car Review de março de 1987, sobre os bastidores da perseguição de carros mais famosa do Cinema. Sim, estou falando de Bullit. Como ele é muito extenso e é um saco ler textos longos na tela do computador, o dividirei em partes. A primeira está a seguir. Divirtam-se!
Por Susan Encinas
Onde você estava em 1968? Você poderia ter aberto a seção de cinema do jornal e ler uma resenha sobre o recém-lançado filme Bullitt. O National Observer, disse: “Tudo o que você já ouviu falar sobre a cena de perseguição de automóveis em Bullitt provavelmente é verdade … uma história comovente, aterrorizante e ensurdecedor.” A revista Life, escreveu: “… um filme policial com um toque de gênio … uma seqüência de ação que deve ser comparado aos melhores da história do cinema.”
Com comentários como esse, e contando com o casal Bonnie e Clyde, Bullitt devastou o público com cenas incríveis com automóveis que pareciam voar fora da tela. Entre todos os filmes de Hollywood, Bullitt, sem dúvida, fez história no cinema com as suas seqüências de perseguição. Pode ter havido cenas de perseguição, mas nada de antes ou depois igualou a intensidade e o impacto em Bullitt. As cenas, que eram novidade naquela época, mas clássica agora, foram brilhantemente executadas. Ao longo dos anos, os fãs fizeram perguntas sobre os dois veículos usados no filme, um Dodge Charger 1968 e um Mustang GT do mesmo ano. De todos os muscle cars oferecidos no final dos anos sessenta, por que esses dois carros escolhidos, e como elas foram modificadas para sobreviver a condução tortuosa?
Já se passaram 19 anos desde Bullitt foi filmado, no entanto a magia deste filme especial não diminuiu. Questionamos alguns dos produtores que participaram da filmagem, e perguntei-lhes como a perseguição foi coordenada e filmada, e como as cenas de perseguição aconteceram durante as filmagens. Steve McQueen e o diretor Peter Yates trouxe alguns dos melhores nomes do mundo em preparação para a filmagem das cenas de perseguição em Bullitt, e conseguimos conversar alguns deles abaixo. Entrevistamos Carey Loftin, coordenador de cenas de Bullitt e condutor ocasional do Mustang Bullitt, Bud Elkins, o dublê de motorista principal do Mustang, além de McQueen, e Loren Janes, que foi dublê de McQueen por quase 20 anos e substituiu o ator durante a seqüência de aeroporto no fim do filme. Entrevistamos também Balchowsky Max, o homem responsável por manter o Mustang GT e o Charger durante as filmagens. Finalmente, falamos com Ron Riner, que atuou como coordenador de transporte para a Warner Brothers no set de Bullitt.
Tentamos entender qual é a receita para uma seqüência da perseguição bem-sucedida. O que descobrimos foi que não há uma, era praticamente um tudo ou nada, como Ron Riner disse “, outras pessoas tentaram colocar a mesma combinação em conjunto para obter os mesmos resultados e realmente não conseguiram. Antes de filmar uma cena, tínhamos a equipe do filme, os locais, o departamento de polícia, os dublês, o diretor e Steve, querendo entrar nas discussões. Percebemos que não sabáamos o que fazer, porque nunca ninguém tinha feito isso antes ”. O que não havia sido feito antes era uma cena de perseguição naquelas velocidades (quase 180 km/h) pelas ruas da cidade e não em um estúdio de cinema. Bud Elkins disse: “Eu acho que foi a primeira vez que fiz uma perseguição de carro completa na velocidade normal da câmera. O que você viu é o que realmente aconteceu. Foi real!”
McQueen foi determinado em ter “o melhor carro de perseguição já feito”, lembra Carey Loftin. ”Eu disse a Steve que sabia muito sobre os ângulos da câmera para fazer ele parecer rápido. Poderia acelerar a câmera de modo que você pode controlar tudo na cena. Então, quando ela é executada, ele vai parecer em alta velocidade e o veículo aparecerá estar indo muito bem. “ McQueen recusou-se a ouvir e falar no assunto, e aconselhou Loftin que o dinheiro não era objeção. ”Ótimo”, respondeu Loftin. ”Até você ficar sem dinheiro, você tem que me parar!”
Em entrevista à revista Motor Trend, Steve McQueen falou sobre seu desejo de levar uma perseguição em alta velocidade para a tela. ”Eu sempre senti uma seqüência de corrida, uma perseguição na rua, poderia ser muito emocionante, porque você tem os elementos para trabalhar com a realidade, como saltar fora de um carro estacionado. A audiência se envolveria, assistindo alguém fazer algo que eu tenho certeza que quase todos gostariam de fazer. “
Bullitt foi também o primeiro filme feito com som ao vivo (alguns dos quais foi acrescentado posteriormente, se necessário). Por exemplo, o som adicional foi necessário porque na ocasião o barulho de pneus não foi apanhado pelos microfones. Bud Elkins lembra soprando a extremidade traseira do Mustang em Willow Springs para o ruído do motor ser adicionado à trilha sonora.
Para se preparar, sua equipe e os carros para a seqüência do filme, McQueen e a empresa passou pela pista de corrida Cotati perto de San Francisco. ”Steve segurou o Mustang muito bem”, lembrou Riner. ”Ele corria bem com o carro.” Igualmente na mão foi o falecido Bill Hickman, o dublê de motorista fantástico que iria lidar com a ameaça Dodge Charger em Bullitt. ”Bill veio com o Charger”, disse Riner. ”E Ele está de volta e deslizou ao contrário. Ele foi excelente.”
As cenas de perseguição de Bullitt foram filmadas na Páscoa de 1968. Quando os oficiais da cidade foram os primeiros abordados sobre a filmagem nas ruas de San Francisco, eles rejeitaram a proposta de velocidades elevadas e à idéia de filmar parte da perseguição na ponte Golden Gate. Eventualmente, foi decidido manter a perseguição dentro de apenas alguns quarteirões da cidade. McQueen foi a principal motivação por trás da seqüência de perseguição e, em seguida o diretor Peter Yates e Carey Loftin ajudou com a logística nos bastidores.
McQueen não tinha planejado ter uma dublê como motorista. Disse Carey Loftin: “. A primeira coisa que Steve disse foi que ia fazer a sua própria pilotagem. Bem, eu não ia argumentar, então eu disse, ‘ok, tudo bem.” McQueen como seu próprio dublê de motorista não durou muito, porém. ”Ele ultrapassou uma vez,queimava os pneus e tudo mais. Está no filme”, disse Bud Elkins. ”Quando Steve fez isso, não foi de propósito. Ele se atrapalhou, e disseram: “É isso, vamos tirá-lo do carro. Na manhã seguinte, eles estavam pulverizando o meu cabelo para baixo e cortá-la. Por isso, foi Elkins, que dirigiu o carro para baixo montanhosa Chestnut Avenue. Além disso, de acordo com o livro Os Filmes de Steve McQueen, por Casey St. Charnaz, o outro motivo para a remoção de McQueen do Mustang foi que a esposa de McQueen, no momento descobriu que ele queria fazer tudo dirigindo seu próprio e, aparentemente, ela tinha algum contribuiu para a decisão de não tê-lo dirigindo.
Salão do Automóvel dos Sonhos: Plymouth Road Runner 1968
Plymouth Road Runner 1968
Road Runner. Performance Brilhante. E o preço é justo. É o significado do “Fora de Série”. Entenda Isso. O Road Runner tem um motor tão exclusivo que você não encontrará em um outro Plymouth. É chamado de Road Runner 383. Tem um carburador quadrúplo. Tudo isso e muito mais num coupe de duas portas que é exclusivo entre os Plymouths. Se você optar pelo teto Hardtop, terá vidros laterais sem colunas e janelas traseiras que se abrem. Por pouco, você pode ter o emblema Road Runner no painel e no porta malas. Outro, nas portas. Mais um desenho do Road Runner (Papa Léguas) no porta malas, portas e painel de instrumentos.
Enquanto eu não tenho tempo (nem dinheiro) pra ir no Salão do Automóvel, fico imaginando quais carros gostaria de ver pessoalmente e ainda não vi. O Plymouth Road Runner 1968 é um desses casos. Qual carro você gostaria de ver pessoalmente e ainda não pôde?
Linha do Tempo: Dodge Dart (EUA)
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De 1960 a 1976 o Dodge Dart foi o “pãozinho francês” da Chrysler, vendendo milhões durante anos. O sucesso foi tanto que o Dart virou o carro mundial da montadora, vindo parar até aqui no Brasil. Além de nossas terras, o modelo foi fabricado no Canadá, México, Colômbia e Austrália. O nome ‘Dart’ ainda foi usado em um outro modelo, similar, na Argentina e Espanha. Nos Estados Unidos, o Dart passou de Full Size, para médio e depois para compacto, isso, nos padrões de gigantismo da indústria americana da época. Ganhou versões esportivas inesquecíveis como o GTS e o Hemi e, mais tarde, o Sport, e o Demon. Deixou de ser fabricado por lá em 1976, mas o último automóvel com o nome ‘Dart’ fabricado no planeta é brasileiro, como você pode conferir aqui.
