Página da revista "Panorama", de circulação interna da GMB.
Não poderia passar em branco. Na última sexta-feira, dia 23 de outubro, completaram-se 43 anos do anúncio do Projeto 676, o embrião do que viria a ser o Opala.
A cerimônia aconteceu no Clube Atlético Paulistano em 1966 e marcava o início do primeiro Chevrolet fabricado inteiramente no Brasil.
O lançamento oficial do Opala aconteceria três anos mais tarde, no VI Salão do Automóvel de São Paulo em 23 de novembro de 1968.
Para reflexão. Texto originalmente publicado na seção tendências/debates da Folha de S. Paulo.
Trânsito na Avenida São João, em 1970.
O triunfo do egoísmo sobre a reflexão cidadã revelar-se-á desastroso em curto prazo, mormente na próxima crise: a do estacionamento
O dramaturgo italiano Luigi Pirandello (1867-1936) disse, na década de 1930, que “o automóvel é uma criação do Diabo”. Mas qual seria a estratégia empregada pelo Diabo e qual o seu objetivo?
Por meio do mecanismo da sedução, o Diabo tornou o automóvel um objeto de desejo do ser humano, pois o carro nos dá um onipotente sentimento de liberdade: locomovo-me quando quero, para onde quero e com quem eu quero! Contudo, o automóvel não nos seduz só ao agir sobre a natural aspiração de liberdade, mas também ao nos distinguir de quem não tem um: somos diferentes, melhores, com mais recursos ao revelar aos demais que temos um carro. Finalmente, e o Diabo nos conhece bem, o carro seduz porque é um objeto bonito, sensual e poderoso.
Mas qual seria o real objetivo do Diabo? Utilizando a sedução irresistível, o egoísmo e a ambição por status dos seres humanos, alcança o objetivo diabólico de gerar o caos nas cidades, o congestionamento das vias, a impossibilidade de estacionar, tudo seguido da paralisação da vida urbana.
Perante Deus, o anjo caído sempre se mostrará inocente, pois são os seres humanos que, em sua imprevidência, cupidez e estupidez, provocam o caos.
Segundo as principais religiões monoteístas, o homem foi criado à imagem de Deus, sendo vital sua controvérsia com o Diabo. Porém, segundo outras religiões, os deuses, cuja biografia constitui mito, foram moldados a partir de características (boas e más) do ser humano. Donde sua ambivalência multiuso.
Não nos admiremos, portanto, se, no caso do automóvel, nos entregamos ao mal com prazer, sorriso nos lábios. Será preciso muito esforço para dominá-lo, reduzindo-o a um objeto útil e bonito, mas com menos poder demoníaco sobre nossas mentes, retirando-lhe o poder de obliterar nosso pensamento e ofuscar realidades.
Mas este artigo não pretende ser reflexão metafísica. Os parágrafos anteriores introduzem comentário sobre o comportamento das pessoas, dos formadores de opinião, dos governantes a respeito de alguns fatos atuais da cidade de São Paulo: a) a pressão sobre a prefeitura para que veículos voltem a circular no vale do Anhangabaú; b) o aumento das pistas da marginal do Tietê; e c) o sacrilégio que se comete no Pátio do Colégio.
O atual Anhangabaú é uma reconquista dos direitos do pedestre no coração da cidade e resultou de concurso que, entre 95 propostas, tive a ventura de vencer em 1981, com coautoria da paisagista Rosa Kliass. Sua implantação, dez anos após o concurso, deve-se à iniciativa dos prefeitos Jânio Quadros (a praça da Bandeira) e Luiza Erundina (o restante do vale).
Embora destinado primordialmente a atividades envolvendo pedestres, todos os problemas de circulação de veículos na área foram considerados e resolvidos. Agora, por pressão dos comerciantes locais, que olvidam o fato de que a única atividade comercial a exigir a presença do carro é o posto de combustível, a prefeitura é solicitada a permitir novamente a circulação de veículos em parte do vale.
Segundo exemplo: para o alargamento das faixas carroçáveis das marginais do Tietê, começou o corte das árvores. Anuncia-se que haverá vasto plantio de reposição, mas não se diz que tal compensação se dará na APA do Tietê, entre Itaquaquecetuba e as nascentes do rio em Salesópolis.
E não se menciona na mídia a existência de alternativas para obter o pretendido e necessário descongestionamento diário das marginais: o rodoanel norte e as duas vias de suporte leste-oeste, paralelas às marginais, diretrizes do Plano Diretor propostas desde… 1968.
Por fim, São Paulo tem um espaço sagrado: o Pátio do Colégio, emblemático lugar da fundação da cidade. Em sua reurbanização, que projetei com misto de emoção e honra, na década de 1970, cogitei sobre essa sacralidade, limitando-me ao ensinamento “o menos é mais”: espaço e lugar de visitação respeitosa e reflexão silenciosa. Pois os responsáveis por sua manutenção, embora ligados à ordem religiosa que fundou a cidade, transformaram-no em estacionamento dos veículos da Associação Comercial!
Compreende-se que ninguém seja contra o próprio carro. Nem sequer os que não o têm, mas aspiram um dia a tê-lo. Detestamos a existência do carro dos outros na nossa frente. Porém, o triunfo do egoísmo primitivo sobre a reflexão cidadã, do imediato sobre o definitivo, revelar-se-á desastroso em curto prazo (mormente quando da próxima crise: a do estacionamento).
Será que o silêncio em torno dessas “entregas” ao automóvel faz parte do projeto do Diabo? Nem instituições responsáveis pela preservação e órgãos de classe que deveriam defender projetos, nem editores da mídia e governantes manifestam-se a respeito dessas obras. Elas vão avançando envoltas no silêncio cúmplice em busca da conveniência egoísta e urgente, levando a melhor sobre o planejamento, sobre o futuro da cidade e a vida de todos nós.
Jorge Wilheim , 81, é arquiteto e urbanista. Foi secretário municipal de Planejamento Urbano de São Paulo (governo Marta Suplicy), secretário-geral da Conferência Habitat 2 da ONU, secretário estadual de Economia e Planejamento (governo Paulo Egydio) e secretário estadual do Meio Ambiente de São Paulo (governo Quércia).
À Procura da Felicidade
O ator Will Smith interpretou, em 2005, Chris Gardner, um aspirante a executivo que passa por diversas dificuldades com seu filho de cinco anos para ter sucesso em sua carreira e na vida. O nome do filme? “À Procura da Felicidade”. Já no campo da música, Afrika Bambaaataa – um dos percursores do Hip Hop – lançou uma música, em 1983, chamada de “Looking for the Perfect Beat”. Exatos 20 anos depois, Marcelo D2, fazendo referência à Bambaataa, lançou o “À Procrura da Batida Perfeita”.
Eu, em 2009, estou à procura da felicidade tentando encontrar o Opala perfeito. Depois de quase cinco anos juntando dinheiro, ou melhor, guardando o que sobrava do auxílio estágio e mais recentemente do salário, comecei a pesquisar preços do modelo clássico da GM. Meus alvos são os as primeiras gerações, de 1969-70, 1971-74 e 1975-79. mas, por uma questão de praticidade, que envolve a quantidade de modelos fabricados e peças disponíveis, concentro meus esforços nos modelos de 75 a 79.
Propaganda Opala 1975.
No começo de março visitei uma loja na famigerada Anhaia Mello. Lá tinha um Opala, que havia visto inicialmente no site Webmotors, mas nada como conferir pessoalmente. Era 1975, amarelo, câmbio na coluna e com banco inteiriço. As condições gerais do carro eram razoáveis. A lataria aparentemente alinhada, a maioria das peças originais estavam lá, como retrovisores, volante, calotas etc. Tinha outras coisas a serem feitas, como pintura (havia um rachado considerável no porta-malas), alguns frisos faltando e troca de algumas peças do motor.
O preço pedido era de R$ 7.500. Eram 6 pelo carro e 1,5 de documentos atrasados. Achei melhor esperar e procurar por algo melhor. No meio daquele mês fui ver um outro carro, dessa vez 1976. O dono era um colecionador e, segundo ele, queria vender algumas de suas jóias – entre eles o Opala – para levantar uma grana e comprar um Mustang 1968. Não botei muita fé quando vi as fotos no site. A cor não me agradava e as fotos não vendiam bem o carro. Mas em vista das melhorias feitas na parte mecância, achei que valeria a pena dar uma olhada ao vivo.
Opala 1976 em ótimo estado de conservação.
O carro estava excepcionalmente bem conservado. Na parte interna e externa. Olhando a cor de perto não parecia tão sem graça. O tom claro combinava com o marrom escuro do interior, bem típico dos anos 70 e bem ao meu gosto também. Por dentro ele estava impecável, olhei atentamente e não encontrei um detalhe a ser feito. Sob o capô, o confiável 4 cilindros tinindo, funcionando perfeitamente. Fiquei tão impressionado que perguntei ao dono porque ele não havia tentado colocar a placa preta. A resposta era a falta de tempo. E o melhor de tudo isso era o preço, R$ 9.500.
Infelizmente fui demitido uma semana antes de fechar negócio. O lado ruim é o óbvio, além da demissão, não comprei o carro ideal para as minhas pretensões. Não teria como mander um Opala desempregado. Mas, menos mal que isso aconteceu antes de comprar e enfrentar os problemas de se ter um filho de 34 anos pra cuidar.
Recentemente voltei ao mercado de trabalho e, por consequência, voltei também a procurar pela pedra preciosa da GM. Aos poucos me deparei com alguns bons modelos e com preços interessantes. O que mais me chamou a atenção foi um 1978 “Azul Hawaii”. Não cheguei a vê-lo de perto, mas nas fotos enviadas pelo dono, parece estar em ótimo estado.
Opala 1978 "Azul Hawaii"
Por enquanto não tenho a quantia pedida pelo dono – muito gente boa por sinal – mas quem sabe num futuro próximo. Aliás, conversando com o atual propietário, pretendo fazer a história breve desse Opala em particular. Saber quais foram / foi seu(s) dono(s) anterior(es), como chegou ao atual e o que pretende o seu futuro dono. Pretendo, também, postar alguns relatos sobre a minha saga, inspirado no ótimo Opala Adventure.
Enquanto isso, continuo à procura.
Propaganda de revista do Opala SS 1972.
Ontem tive a agradável surpresa de descobrir que o meu colega de trabalho, Aurélio Oliveira, já havia escrito um texto, em primeira pessoa, sobre os 40 anos do Opala. Aliás, ele me confessou que o grande sonho de sua juventude era ganhar na Loto e comprar um Opala Cupê vermelho. Nunca é tarde demais Aurélio!
Vou reproduzir o texto aqui como uma singela homenagem ao modelo que fez história na indústria nacional.
Obrigado Aurélio pela contribuição.
Auto Retrato, Opala
(por Aurélio Oliveira)
Opala SS 1971
Sabe quem eu sou? Olhe bem… Veja minhas linhas modernosas, meu jeitão esnobe… Na verdade não é preciso olhar muito para saber quem eu sou!
O meu nome, embora seja nome de pedra preciosa, é na verdade uma mistura dos nomes de dois carros da minha fábrica, a GM. Eles misturaram os nomes Opel e Impala e chegaram no meu…
1969: Linha de montagem em São Caetano do Sul.
Isso mesmo… Você acertou! Eu sou o Opala! Mas talvez você não saiba quem eu fui!
É… Meu amigo, eu fui o tal e eu não fui apenas um carro… Eu fui ”O” carro!
Já fui muito requisitado e só andava nas altas rodas! Aliás, até eu ser lançado em 68, o Brasil ainda não havia fabricado um carro de luxo! Yes, my friend… Eu fui o primeiro!
Diplomata, 1992.
Já tive nomes pomposos como Gran Luxo, Diplomata, Comodoro… bom, gente fina é outra coisa! Por isso que eu cheguei a ser o veículo mais caro do mercado nacional! É verdade… já fui carro de presidentes, altos executivos e o scambau! Até no cinema eu já trabalhei… Ah! Já fui carro de corrida também… Na Stock Car!
Opala 1978 restaurado da divisão 1. Pré-história da Stock Car.
Hoje… Bem, hoje estou completando 40 anos de existência e agora sou apenas uma história. Em 92 fui substituído pelo Omega, mas só nas concessionárias, porque no coração de muitos brasileiros eu ainda sou o tal!
Cativando gerações: Opala SS 1974 e Diplomata 1992.
Sou ou não sou?
O primeiro Hot Wheels veio ao mundo na cor azul e com o nome de Custom Camaro.
Responda rápido, com toda essa crise, você conhece alguma empresa americana que tenha vendido alguns bilhões de carros em 40 anos? Ela não está exatamente no setor automobilístico, mas a Mattel conseguiu essa proeza com os seus famosos Hot Wheels.
O logo, concebido por Rick Irons em 1967, continua praticamente o mesmo.
Tudo começou em 1966 quando o co-fundador da Mattel, Elliot Hunter, decidiu enfrentar a empresa britânica Lensey Products que, naquela época, reinava absoluta no mercado de miniaturas em metal com os Matchbox (ironicamente, anos mais tarde, a Matchbox foi comprada pela Mattel). Handler não perdeu tempo e contratou Harry Bentley Bradley, que deixou o departamento de design da General Motors, para desenhar os primeiros carrinhos.
No verão de 1968 os Hot Wheels chegavam as prateleiras norte-americanas em cores chamativas e em uma embalagem em bolha, na qual o comprador podia ver 5/6 do modelo. Bradley, que desenhou 11 dos modelos iniciais, antes do lançamento, abandonou o projeto pois tinha reservas quanto as possibilidades de sucesso. Em seu lugar chegou Ira Gliford, outro gênio refugiado de Detroit, que finalizou o trabalho.
Em 68 também podia-se comprá-los todos de uma vez.
A primeira linha contava com 16 modelos, são eles, Custom Bandit, Custom Barracuda, Custom Camaro (o primeiro Hot Wheels fabricado, na cor azul), Custom Corvette, Custom Cougar, Custom Eldorado, Custom Firebird, Custom Fleetside, Custom Mustang, Custom T-Bird, Custom Volkswagen, Deora, Ford J Car, Hot Heap, Pyton e Silhouette.
A campanha na época foi tão bem elaborada que o Corvette em miniatura estava nas prateleiras antes que o verdadeiro chegasse às concessionárias, revelando ao público em primeira mão as novas linhas do modelo.
Essa primeira leva de Hot Wheels são referidos pelos colecionadores como os “Sweet 16″.
As 16 pedrinhas fundamentais.
E por falar neles, os colecionadores, a Mattel estima que, apenas nos Estados Unidos, mais de 9 milhões de crianças entre 3 e 10 anos são ávidos colecionadores possuindo uma média de 24 carros cada. Mas não se engane, a empresa calcula também que mais de 41 milhões de garotos cresceram brincando com os Hot Wheels de 1968 até hoje o que faz do público adulto uma importante fatia. Para se ter uma idéia, um colecionador médio tem, em média, 41 carrinhos.
Eu costumava colecionar miniaturas em escala 1/18 (ou seja, 18 vezes menor que o carro de produção). A primeira foi um Mustang conversível 1964 1/2, adquirida em 1994 em tempos de real dolarizado, custou apenas R$ 30. Hoje em dia, essas mesmas miniaturas, passam fácil dos R$ 200 tornando a continuidade da coleção quase inviável. Outro fator “proibitivo” – além dos preços pornográficos que algumas chegam a custar – é o espaço que ocupam.
O primeiro a gente não esquece. O meu era preto.
Recentemente fui lembrado o quanto sou infantil, graças à minha namorada. Não, não tivemos uma briga homérica, ela simplesmente me presenteou com um Hot Wheels, mais precisamente um Mustang (sempre ele) 2008. Comecei assim a minha humilde coleção. São 12 miniaturas desde então e, assim como as que tenho em escala 1/18, são em sua maioria modelos americanos dos anos 60. Os dois últimos comprei hoje, um Chevy “Bubble Top” 1962 e um Datsun 510 cujo o ano não é informado, mas é da geração que vai de 1968 a 1973.
Datsun 510, o intruso japonês.
Com um preço atrativo – míseros R$ 5,90 – é preciso se controlar para não exagerar. O espaço para guarda-las também não é problema, pois são feitos numa escala muito menor, aproximadamente 1/64.
Algumas Curiosidades:
• De 1968 até hoje foram vendidos mais modelos Hot Wheels que Ford, General Motors e Chrysler conseguiram vender em mais de 100 anos de história;
• Um Hot Whees é vendido no planeta a cada dois segundos;
• Se colocados um atrás do outro, frente com traseira, todos os Hot Wheels produzidos seriam capaz de dar mais de duas voltas em torno da Terra;
• Os primeiros Hot Wheels eram vendidos, em 1968, por U$ 59c;
• O veículo mais popular em vendas é o Corvette;
De 1968 a 1969, a telenovela da TV Tupi, “Beto Rockfeller” fez um sucesso estrodoso de crítica e audiência. A trama, basicamente, era sobre o desejo de Beto, interpretado por Luiz Gustavo, em fazer parte da alta sociedade. A novela foi inovadora em vários aspectos como a adoção de díalogos coloquiais, trilha sonora com música pop e merchindising.
Cartaz promocional da novela.
Em 1970, um longa metragem, de mesmo nome chegou ás salas de cinema. Ao que parece, a Chrysler, recém chegada ao Brasil, usou do merchindising para participar da sequência do vídeo acima, onde Beto pega emprestado um Dodge Dart em uma concessionária para apostar uma corrida até o Guarujá contra um Mustang Fastback e um Mercury Cougar.
Em 1973 a novela voltou a TV, mas não obteve o mesmo sucesso da primeira versão.
Apenas 351 produzidos.
Em meados da década de 60 quem dava as cartas na indústria automobilística basicamente eram os Estados Unidos e a Europa. Naquele tempo, o Japão era apenas visto como um produtor emergente de carros econômicos, mas quando o assunto era tradição e esportividade, todos os olhares se voltavam para o Ocidente.
A Toyota, buscando mudar este cenário e sua imagem de montadora conservadora dentro e fora do Japão, começou a desenvolver um carro esportivo de dois lugares. Em parceria com a Yamaha, a gigante nipônica desenvolveu e produziu o lendário Toyota 2000 GT de 1967 a 1970.
2000 GT e suas linhas e suaves.
A primeira aparição do Toyota 2000 GT foi no Tokyo Motor Show de 1965, como protótipo. Os carros destinados ao público seriam ofercidos dois anos depois.
Embora seu desenho lembre o Jaguar E-Type, o modelo tem sua própria personalidade. Sua carroceria é toda em alumínio. Suas linhas são limpas e quase não apresenta parachoques. Era extremamente baixo, medindo apenas 1,16m, do chão até o ponto mais alto do teto.
Motor 6L, 2.0 e 150 hp.
O primeiro motor usado foi herdado de um modelo de luxo daquela época, o sedã Toyota Crown. Era um 6 cilindros em linha 2.0 que, com as alterações feitas pela Yamaha, ganhou um carburador duplo Solex e é capaz de produzir 150 hp. Apenas nove unidades do 2000 GT foram produzidas com um motor maior, de 2.3 litros. Estas versões eram capazes de atingir os 217 km/h.
"Luxuoso GT"
Todos os modelos eram oferecidos com câmbio manual de cinco marchas e freios a disco nas quatro rodas. O interior era luxuoso e confortável. Detalhes em madeira no painel e um rádio com sintonização automática faziam do modelo um “GT de luxo”, segundo a matéria da revista americana Road & Track.
Foram produzidos apenas 351 modelos, números baixos como os de um superesportivo italiano. Foram necessários dois anos para que o protótipo se transformasse em um carro de rua. Cerca de 60 unidades foram exportadas para os Estados Unidos e custavam US$ 6.800,00, muito mais caros do que os Porsches e Jaguares de sua época.
Acredita-se que a Toyota não lucrou um centavo sequer com estes carros, apesar do seu preço alto. O 200o GT estava mais para um protótipo disponível ao público do que um carro de produção. Outro dado interessante é que a grande maioria dos modelos eram pintados em branco ou vermelho.
O 2000 Gt tinha todos os ingredientes para ser um enorme sucesso: Era rápido, controlava bem e tinha um visual sensacional. O seu único defeito era ser muito avançando para sua época, um tempo em que os carros japoneses não eram levados a sério.
Os seus números limitados de produção tornam o Toyota 2000 GT o primeiro colecionável clássico japonês, atingindo em leilões a marca dos US$200.000,00.
GTO, símbolo maior da Pontiac.
Segundo o Wall Street Journal e a CNN, a General Motors encerrará, em 2010, as atividades de mais uma de suas tradicionais subsidiárias, a Pontiac, como parte da reestruturação para receber a ajuda do governo americano.
O auge da Pontiac foi nos anos 60, quando a marca criou o modelo que se tornaria o percursor da era dos Muscle Cars. Abaixo, o comercial do Pontiac GTO “The Judge” 1968, que retrata uma época oposta da que vivemos hoje. Um tempo em que os carros americanos eram a base de uma economia forte e referência tecnológica para o resto do mundo.
Está vivo!
A empresa paulista Americar está produzindo uma réplica perfeita do lendário Ford GT 40 1968. O site da car & Driver do Brasil fez uma ótima reportagem sobre esta fiel reprodução. A versão “básica” tem 340 hp enquanto que a top chega aos 450 hp e 330Km/h! Se você tem de R$ 200 a 220 mil sobrando, clique no site da empresa aqui ou faça como eu fiz, conferira a matéria aqui e morra de vontade.
Na América, os únicos Mustangs que levantavam voo eram os P-51, na Segunda Grande Guerra. Isso mudou um pouco, quando, em 1968, a Warner Bros convocou Steve McQueen para ser o protagonista do filme policial Bullit. Na película, Mcqueen atua na perseguição mais famosa da história do cinema, onde seu Mustang Fastback 68 caça um Dodge Charger do mesmo ano, pelas ruas íngrimes de São Francisco. Sessenta anos depois do fim da Segunda Guerra mundial, 40 depois do filme, um Mustang volta a desafiar a gravidade. A Ford anunciou ontem o Mustang Bullit 2008. Serão apenas cerca de 7.000 unidades produzidas. Para mantê-lo fiel ao filme, todos os logos do “GT” e inclusive o Cavalo, marca registrada dos Mustangs, foram retirados, mas as rogas da American Racing Torq Thurst estão lá. Para dar ainda mais autenticidade para o novo ‘pégasus’, engenheiros da Ford analisaram cópias restauradas do filme e desenvolveram um sistema de exaustão que reproduz o mesmo som de escapamento do Mustang usado nas filmagens. Debaixo do capô, o motor 4.6 desenvolve 315 hp, segundo dados da própria montadora. Em 2003, correu um boato sobre a refilmegem do filme e que no papel de Frank Bullit estaria Brad Pitt. Segundo esta notícia, mais recente, Pitt já teria aceitado. Duvido, mas não custa sonhar.
Mustang antes do encontro com o Charger: Em torno de 750 hps duelando nas ruas de São Francisco. Intenso.
Em 2001, a Ford lançou esta versão do Bullit que, convenhamos, lembra muito pouco o original.
Novembro de 2007 a Mustang Airlines volta à operação.
Detalhe da placa de identificação: Bullit legítimo.
V8 - 4.6 Litros - 315 hp - 44,9 m,kgf.
Crossover de imagens, interior do novo Mustang com a cena do filme original - Pelo visto, o Charger escapou. Cadê o motorista?
"Ele de novo?! Não!", diriam os bandidos no Charger
Reprodução de uma sequência clássica. Burnout de ré!
Na original cena original, McQueen evita colisão com motoqueiro e vai para o acostamento.
Outra reprodução de uma cena original, desta vez, sem o motoqueiro barbeiro
Remake: Atrás do volante estaria Brad Pitt?
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