O Primeiro Chevrolet Impala 1967 Kustomizado
Na caça por histórias interessantes, fotos raras ou aquele modelo que desconhecido da grande parte do público, vejo diariamente centenas de fotos por dia. Com um tempo, você começa a formar uma espécie de banco de dados na sua cabeça e começa a identificar modelos que mais chamam sua atenção. Foi assim que conheci o Charger do Scott e também foi o caso deste Chevrolet Impala 1967, o qual, já havia visto mais de uma vez no Tumblr, mas foi só muito recentemente que pude descobrir mais sobre sua história.
Alimentando a página do Parachoques Cromados no Facebook, coloquei a foto deste belo Impala e um dos fãs o identificou como sendo o lendário carro de um senhor chamado Howard Gribble, o marcando na publicação. Curioso que sou, mandei uma mensagem para o sr. Gribble, perguntando qual era a história dele com aquele exemplar da Chevrolet. Depois de alguns dias, recebi uma resposta muito gentil, contando a história do carro, o que, pra minha surpresa, deve ter sido o primeiro Chevy Impala 1967 “Kustom” de que se tem notícia.
“Comprei o carro novo em abril de 1967. Depois de 3 meses, já instalado suspensão hidráulico e instalado as rodas cromadas. Um ou dois meses depois, os frisos e as maçanetas foram removidos e o carro foi pintado numa cor fúcsia brilhante. Mais tarde, os painéis de renda foram adicionados e o esboço com pinstriping foi feito pelo meu amigo Walt Prey”, conta Gribble. O carro passou a chamar muita atenção e sua primeira exposição foi no centro de convenções Palladium, em Hollywood, Los Angeles.
O carro ainda viria a participar de exposições em Long Beach e na arena de esportes de Los Angeles. “O carro nunca apareceu em nenhuma revista, porque não faziam muitos artigos sobre lowrider e/ou carros personalizados na época”, explica Gribble. A relação de Howard foi curta, u ano mais tarde, Gribble vendeu o Impala e comprou um Buick Riviera 1966, que também, foi personalizado.
Ainda assim, mesmo quase meio século depois, aquele Impala 1967 desperta a curiosidade de qualquer um. Para mais imagens, acesse a página do Howard Gribble no Flickr, seu username lá é KID DEUCE.
A História de uma Foto
Os Muscle Cars parecem viver sua redenção nos dias de hoje. Primeiro foram objeto de desejo dos baby boomers, viraram vilões para as empresas de seguro, dos lobistas e vítimas da crise do petróleo. Vendidos a preço de banana no começo dos anos 80, tiveram uma valorização exponencial na última década. Ter um Muscle Car clássico hoje na garagem passou a ser um sonho para poucos. Já pensou em ter três de uma só vez? Essa foi a realidade de Scott Crawford, que já esteve aqui no Parachoques Cromados contando um pouco sobre a sua história com um dos mais belos Dodge Charger R/T 1968 que se tem notícia. Confiram abaixo a deliciosa história sobre a foto que ilustra esse post:
“Houve um período de 4 anos, de 1986 a 1990, quando esses 3 carros foram mantidos em companhia, escondido em um edifício de armazenamento recluso perto de uma área industrial em Yakima, no estado de Washignton.
Este terrível granulado da imagem (e impagável) narra o conto sobre como o Charger, um Super Bee 1969 ½ 440 Six-Pack e um Plymouth GTX 1967 440, de 4 marchas estavam em um armazenamento juntos enquanto eu voltei para a faculdade, que ficava à milhas de distância.
No início de 1983 eu convenci meu pai que precisavamos de um projeto familiar, no qual nós podíamos usar ferramentas juntos e, possivelmente, conseguir um lucro no final. Eu encontrei um Plymouth GTX 1967 em condições “difíceis”, mas que depois de 2 anos de suor, dinheiro e esforço, ficou excelente.
Inesperadamente, encontrei um antigo piloto de arrancada velho com um Dodge Super Bee 1969 ½ - bem conservado - 440 Six-Pack (fazia o 1/4 de milha em 11s) em 1985, e com alguma sorte o convenci a vendê-lo para nós. Um ano mais tarde, com mais suor, mais dólares e mais esforço, ele também ficou excelente.
Este trio incrível permaneceram juntos, empoeiradando e congelados no tempo, até o início de 1991, quando tanto o Super Bee quanto o GTX foram vendidos.
Penso muitas vezes nesses tempos de glória, quando eu possuía, pelo menos parcialmente, quatro muscle cars clássicos, (meu carro de uso diário era um GTO 1969), mas algumas das minhas melhores lembranças são da época do meu pai e eu ficamos juntos restaurando o GTX e o Super Bee”.
Oficina Rota V8
Quando estive no Salão Internacional de Veículos Antigos do ano passado, a convite da Tunneo Hot Volante Personalizados, não pude deixar de notar, em um dos estandes, um imponente Chevrolet Monte Carlo 1972. O clássico Chevy, era só mais um dos inúmeros projetos de restauração da Oficina de Restauração Rota V8. Ontem, finalmente a convite do Anderson Viana – um dos sócios proprietários juntamente com o Ricardo Alamazan e o Arley – pude conhecer o trabalho da empresa de perto e, se você é fã dos carros que roncam grosso, o lugar é um pedaço do paraíso na Rua Baltar 1103, na Vila Prudente, aqui em São Paulo.
Em seu início, a empresa era especializada na restauração dos queridos Ford Mavericks, mas com o passar do tempo, expandiu suas operações e hoje em dia são capazes de restaurar qualquer veículo antigo, nacional ou importado. Se o seu sonho está na na terra natal dos carros de grande cilindrada e consumo nada modesto, sem problemas, a divisão da empresa – Rota V8 Imports – também traz dos Estados Unidos virtualmente qualquer veículo com mais de 30 anos. Além de importar e restaurar – outro braço da Rota V8 – a Dreams Customs – é capaz de customizar o carro de acordo com o gosto do cliente.
Como eu dizia anteriormente, a visão ao adentrar nas dependências da oficina é de se encher os olhos. Graças a reputação adquirida com os Ford Mavericks, muitos donos confiam seus carros a oficina. É uma cena incrível ver uma dezena desses modelos reunidos, mesmo que em diferentes estágios de restauração.
Dividindo o espaço com os Mavericks estava alguns exemplares do ”primo rico”, o Ford Mustang. Logo na entrada, um belíssimo exemplar 1967 Fastback na cor preta, completamente restaurado por eles. Segundo Anderson, a restauração levou um ano inteiro para ser concluída. O resultado você pode conferir nas fotos.
Às portas da Oficina, um quarentão de sobrenome inconfundível chama a atenção de quem passar pela rua residencial com ares de subúrbio americano dos anos 70.
O Dodge Charger SE 1972 foi trazido pela empresa para restauração e, depois de pronto, ser comercializado. Anderson me explicou que o carro estava em Salt Lake, no estado de Utah, nos Estados Unidos e pertencia a um mecânico.
Se não fossem pelas rodas American Racing Torq Thurst e os monstruosos BF Goodrich 295 na traseira, este Charger seria um legítimo “Sleeper” (carros com uma aparência que oposta a sua performance). isto porque seu dono anterior substituiu o respeitável V8 383 (6.2L) pelo monstruoso, também V8 440 (7.2L).
Outro projeto interessante da Oficina, desta vez envolvendo envolvendo pessoas, é a formação de jovens especializados em funilaria de carros antigos. A ideia é passar para a próxima geração a paixão e o conhecimento necessário para manter viva a memória desses incríveis carros. Rota V8 – Rua Baltar, 1103 – Vila Prudente, São Paulo – SP. Telefones: (11) 9426-3024 / 6332-3992 / 9159-4545.
Os Muscle Cars da Buick
Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)
O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos. No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.
O primeiro GS, 1965.
Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.
1966: Público Jovem, sós queremos vocês.
Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros. O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).
Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.
1967.
Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967 mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.
Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).
Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.
GS 1970.
1970.
Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.
1971.
A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.
Chevrolet Chevy II SS 1967
O segmento de compactos era algo novo na indústria automobilística americana dos anos 60. O primeiro carro a obter sucesso nesse terreno não explorado, até então, era o Ford Falcon. A GM, por sua vez, havia lançado o Corvair – seu primeiro e único carro com motor traseiro – inovação que não foi muito bem digerida pelo consumidor americano conservador. Além disso, o carrinho fora alvo de acusações de ser inseguro pelo senador Ralph Nader, o que acabou de vez com a sua reputação.
Enquanto acontecia a polêmica, a Chevrolet voltou ao laboratório e, em 1962, criou o Chevy II, um carrinho que acompanhava as mães até o supermercado ou, como diziam, um carro de secretária. Ao invés de invencionices, o Chevy II tinha a velha concepção básica de motor longitudinal na frente e tração traseira. Nos primeiros anos, usavam motores de 4 e 6 cilindros de potência modestas.
Dois anos mais tarde os carros americanos passariam a ganhar potência de forma exponencial e o Chevy II não estava fora do jogo. O que pesava contra a sua imagem, ou a favor, dependendo do ponto de vista, era a sua fama anterior, de carro de Mãe de família. Esse esteriótipo fez dos Chevy II o “sleeper” perfeito em 1967. Naquele ano, foi possível encomendar os motores V8 327 de até 350 hp para o pequeno carrinho, desprovido de cores cítricas ou grandes faixas esportivas. Ainda que normalmente era possível pedir o pacote SS, os Chevy II – a aquela altura também já chamados de Nova em suas versões mais completas – nunca atraiam muita atenção da concorrência.
Outro detalhe que fazia do pequeno Nova um “sleeper” (termo que quer dizer algo como “Lobo em pele de Cordeiro”) perfeito era as vistas grossas das companhias de seguro, um dos principais inimigos dos Muscle Cars. O mercado jovem recém criado ansiava por potência e Detroit foi bem generosa durante seis anos, mas essa combinação de carros supra potentes e juventude era o pesadelo para as seguradoras, que diziam ter prejuízo com esses carros. Algumas empresas se recusavam a segurar alguns modelos, outras colocavam preços tão altos que tornavam quase impraticável pagar apólices que chegavam a quase 1/4 do preço do carro. Sendo assim, um corretor, ao avaliar um Nova, mesmo com um 327, não dava a mínima, afinal era só um “carro de Mãe”.
Nas ruas, onde se criavam as reputações, muitos colegiais que se exibiam com seus Muscles de cores berrantes e faixas decorativas, eram obrigados a ver os detalhes da traseira do “Deuce Coupe”, apelido carinhoso que o Chevy II Nova SS ganhara. Em 1967, cerca de 2.200 Chevy II Nova com o código L79 327 saíram de fábrica.
Chevrolet Chevelle Baldwin Motion 1970
Nos anos 60 até o começo dos anos 70, era possível comprar carros envenenados de fábrica. Algumas concessionárias foram além, e modificavam os carros em patamares inimagináveis, instalando os maiores motores disponíveis. De 1967 a 1974, a empresa de produtos para performance Motion se uniu a concessionária Chevy Baldwin para produzir os carros mais ultrajantes que já usaram a gravata da GM. Motores V8 de 427 pol³ (7.0L), até então, exclusivos dos Corvettes, eram instalados em Novas, Camaros e Chevelles. Normalmente, a Motion os equipava com carburadores triplos Holley, coletores em alumínio, escapamentos laterias além de um esquema de pintura próprio. Clique aqui para saber um pouco mais da história da Baldwin Motion.
Ford Mustang Shelby GT350 Prototype 1965
Charles McHose e o "primeirão".
Fotos: The Shelby American Automobile Club (SAAC).
O 5S319 ou Shelby American GT350 1965 foi o protótipo para os modelos do ano seguinte e dirigido por Charles McHose, chefe de estilo da Ford nos anos 60. McHose também foi responsável pelo desenho dos Gt350 1967.
Um detalhe que se destaca nesse protótipo é o aerofólio traseiro que, dois anos mais tarde, seria peça que diferenciaria os Shelby dos demais. Há quem diga que foi a primeira vez que tl aparato fora usado em um carro americano.
Apesar de ser um protótipo, o 5s319 utilizava um sistema funcional de ventilação para os freios traseiros na laterais, vidros nas laterais, faixas Shelby próximo as caixas de rodas e barras de tração. Todas essas modificações foram usadas no modelo 1966, exceto o spoiler traseiro, que só seria usado no ano seguinte.
Como intem de conforto, um raro rádio genuíno Ford de 8 pistas, espaço onde ficava o banco traseiro (os primeiros Shelbys não tinham para economizar peso) carpetado, volante em madeira e um medalhão Shelby no portaluvas.
Em 1966, 2378 dessas belezas foram produzidas pela Shelby.
Para se ter uma ideia do valor histórico desse protótipo, em 1965 foram produzidos apenas 562 GT350 enquanto que no ano seguinte o número salta para 2378. Experts fãs de Shelbys qualificam essa unidade como o modelo histórico mais importante da fábrica.
Anúncios Antigos da Chevrolet
Estávamos usando a linha temática – ‘Chevrolet lhe dá esse sentimento de certeza’ - para todos os anúncios de 1967. Foi uma idéia de Ken Jones, que era o novo diretor criativo da conta Chevy. Ken tinha sido encarregado dos comerciais de TV antes de sua promoção a diretor de criação. Foi um movimento por parte da administração para começar a integrar TV e mídia impressa. Hoje a idéia de que a imprensa e a televisão poderiam ser dois departamentos diferentes parece loucura, mas era naquela época. Louco também.
Ken começou a tentar integrar os dois grupos, mas não com muito sucesso. Havia ainda escritores para TV e escritores de impressão. Diretores de arte para impressão e os produtores de TV. Os caras de impressão não foram muito bons na TV e os caras da TV não eram bons em impressão. Levaria vários anos – e várias pessoas – para se acertarem. Eu acho que pode ter feito este anúncio. Eu gosto do tipo grande e eu acho que os diretores de arte de hoje, em breve vir ao redor para ver o valor da mesma. Diretores de arte mais atual parecem estar se escondendo suas manchetes com fontes minúsculas. Eu aposto que a maioria dos escritores gostariam de ver suas manchetes grandes e em negrito.
Esta e outras estórias você encontra no About Old Chevy Ads, blog de Jim Bernardin (em inglês), que foi diretor de arte e diretor criativo responsável pelas propagandas da Chevrolet americana em seus tempos áureos. A dica eu vi (advinha) no Carros Antigos.
Miniaturas Ertl: American Muscle
Talvez esse blog não existiria se não fosse a Ertl Company, empresa especializada em miniaturas de veículos agrícolas. Explico, no começo da década de 90, mais precisamente em 1994, esse que vos escreve, então com 12 anos, passava na Rua Augusta em frente a uma tabacaria no extinto Promocenter. Lá, vi um Ford Mustang 1964 1/2 em escala 1:18 que, mais tarde, seria meu presente de aniversário. O modelo era fabricado pela Mira, mas foi o ponto de partida para o início de minha coleção e, consequentemente, paixão pelos carros americanos, especialmente os Muscle Cars.
Pouco tempo depois começaram a aparecer os verdadeiros Muscle Cars, fabricados pela Ertl Company. Lembro que o meu irmão mais velho apareceu em casa com um Chevrolet Chevelle SS 454 1970. Não demorou muito, um Plymouth Road Runner 1969 se juntava a coleção. O meu primeiro exemplar do “Aço de Detroit” foi um Buick GSX 1970. Também fazem parte da coleção, um Shelby Cobra 1965, Chevrolet Corvette Stingray 1965, Pontiac GTO The Judge 1969, Chevrolet El Camino 1970, Chevrolet Impala SS 1964, Dodge Challenger 1970, Chevrolet Monte Carlo 1970, Ford Torino GT 1971, Pontiac Trans Am Firebird 1973, Plymouth Duster 1973, Oldsmobile 442 1970, Chevrolet Chevelle 1867 e um Chevrolet Bel Air 1955 (Ufa, acho que me lembrei de todos dessa fabricante. A maioria está guardada). Me recordo de ficar fascinado com o “novo” mundo automobilístico que se revelava para nós naqueles tempos. Veja bem, hoje qualquer garoto de 12 anos acessa a Internet e, ao alcance de alguns cliques, consegue toda a história e põe um Charger como papel de parede em seu LapTop. Mas há 17 anos, nossas fontes era um dicionário português-inglês e as informações que estavam verso da caixa desses “carrinhos”.
Mas e as revistas? Naqueles tempos, a Quatro Rodas só falava de carros de mercado. Eu e, principalmente meu irmão mais velho costumávamos ler as publicações que, muito raramente, dedicavam algumas linhas para os V8 americanos. Houve uma edição, da extinta, mas muito boa, “Oficina Mecânica” que falava sobre um Dodge Challenger 1974 e um Coronet Super Bee 1970. Este último, se bem me recordo, adquirido pelo proprietário a preço de banana em um leilão da Receita Federal no fim dos anos 80. Uma publicação, mais tarde naquela década, que começou a dar destaque aos Muscle Cars e carros antigos em geral, chegando a criar uma publicação à parte, foi a excelente Auto & Técnica.
Mas voltando as miniaturas, com o passar dos anos, os espaços em casa bem como no bolso foram diminuindo em proporção inversa à escalada do dólar. Isso foi preponderante para que eu encerrasse por tempo indeterminado a minha coleção. No começo, com o Real recém lançado e mais forte que o poderoso dólar, as réplicas custavam entre R$ 50 e R$ 100, dependendo do modelo e fabricante. Hoje em dia, ultrapassam fácil os R$ 250. Muita grana pra quem tem um Chevrolet Opala 1977 em escala “1:1″. Os HotWheels ajudam a combater a “crise de abstinência”, mas ainda babo quando frequento sites como o Die Cast Muscle Cars. Vocês colecionam alguma coisa?
O Outro Lado do Rio Detroit
Os longos braços da General Motors, já na década de 60, alcançavam os quatro cantos do mundo. Bem antes do termo globalização se tornar popular, a estrela maior de Detroit se via representada, praticamente, em todos os continentes. No seu vizinho do outro lado do rio Detroit, o Canadá, ao contrário do que se possa imaginar, a GM criou modelos próprios para o mercado daquele país graças as leis rígidas de importação. O mais notável deles, foi o Pontiac Beaumont SD.
A Pontiac canadense era uma espécie de “cruzamento” da marca com os Chevrolets. Os modelos usavam a carroceria e conjunto de transmissão / motor da marca engravatada, com interior e elementos estilísticos da divisão de nome indígena. Os nomes de alguns modelos também eram mais pomposos, como Parisienne e Laurentian. Bem ao gosto mais europeizado do canadense médio.
O Beaumont fez sua primeira aparição em 1964, ainda como uma versão do já estabelecido – Acadian – e usava a unidade de força ecãbio do vizinho, Chevelle SS. Já o painel era cortesia do Pontiac Tempest. Assim como os SS nos Estados Unidos, o comprador canadense podia optar pelo pacote SD (Super Deluxe) na concessionária Pontiac mais próxima, embora o manual ou material de divulgação pouco mencionasse o nome da divisão.
Em 1966, o Beaumont tornou-se um modelo único, usando a mesma carroceria base nos médios americanos daquele ano, como o Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Buick Skylark e Olds Cutlass. O carro tornava ainda mais evidente a relação “incestuosa” entre as divisões americanas. Era uma mistura clara de Pontiac GTO com Chevrolet Chevelle.
No ano seguinte, com a ascensão das cilindradas em ambos os lados da fronteira, o Beaumont já podia ser encomendado com o V8 de 396 cilindradas cúbicas (6.4 L) de 350 hp junto com o câmbio manual Muncie M20 de quatro marchas. No entanto, os canadenses não podiam encomendar a versão desse motor com 375 hp, que era oferecida na terra do Tio Sam.
Para 1968, o Beaumont se tornou mais parecido com o Chevelle daquele ano, com diferenças mais sutis. A frente lembra muito a linha Pontiac daqueles tempos, mas o restante do carro é muito parecido com o Chevy médio. Os mesmo motor ainda era oferecido até o ano seguinte. A GM teve que criar esses carros únicos devido as leis de exportação e importação entre os dois Países. Com o relaxamento dessas normas em 1970, o Beaumont e toda sua “mistura” se tornaram desnecessários e o modelo foi descontinuado.
Para mais informações sobre os V8 Canadenses acesse o fórum Canadian Poncho. Se você quiser ver outras fotos relacionadas a esse post, acesse nossa página no Facebook.
Os Incríveis Chevys Baldwin-Motion
Chevrolet Camaro 1970 Baldwin-Motion Phase III: 7.4 litros e 500 hp.
Pros fãs de incondicionais de Muscle Cars, nomes como Shelby, Don Yenko e Mr. Norm são sinônimos incontestáveis de excelência em performance. Mas há uma quarta força, talvez não tão conhecida, que merece uma atenção especial, a Baldwin-Motion de Long Island, Nova York.
Concessionária Baldwin, 1969.
A parceria, que durou de 1967 a 1974, entre a tradicional concessionária Chevrolet Baldwin e empresa de produtos de performance Motion resultou no aparecimento de carros tão incríveis quanto um Ford Mustang Shelby ou um Dodge Dart GSS. Exemplos? A concessionária oferecia Chevy Novas, Camaros, Byscanes, Corvettes e Chevelles com motores Big Block de 427 cilindradas cúbicas (7.0L) e 450 hp. Não satisfeito? Você poderia pedir o pacote Phase III, que além do 427, tinha como opção o 454 (7.4L) com mais de 500 hp.
A revista Cars usou apenas um adjetivo para descrever esse Camaro 1969: Ultrajante.
A confiança em seus projetos era tanta que Joel Rosen, co-fundador, colocava uma inscrição nos carros que garantia a performance no 1/4 de milha ou o dinheiro de volta. “Acreditamos tanto em nossos Supercars Phase III que garantimos eles vão virar pelo menos 193 km/h em 11,50 segundo ou melhor com um piloto M/P – em uma pista sancionada pela AHRA ou NHRA. Os Supercars Phase III são completamente legais para uso comum, máquinas confiáveis que executarão estes tempos fora das ruas”, afirmava Rosen. E não houve uma devolução sequer.
O Nova 1969 acima também seguia o lema do 1/4 de milha em 11 segundos a 193 km/h ou seu dinheiro de volta. Não houve uma única devolução.
De 1967 a 1974, centenas de Baldwin-Motion e carros ultra-especiais da marca de alto desempenho foram construídos para entregas nos EUA e exportação. Registros revelam que os carros foram enviados para clientes na Suíça, Alemanha, Noruega, República Dominicana, Haiti, Jamaica, Porto Rico, Irã, Kuwait, Líbano e Arábia Saudita, além de entregas no Havaí, Canadá e México. Bem que o Silivo Santos, notório fã de carrões yankees poderia ter trazido um.
Uma das 10 unidades do Corvette GT.
O mais valioso Baldwin-Motion são os especiais Phase III Camaros e Corvettes GT 1969. Um total de cerca de dez Corvettes GT (além do protótipo mostrado no 1969 New York Auto Show) foram construídos entre 1969 e 1971. Alguns raros veículos Baldwin-Motion foram construídos sob medida para acomodar os gigantescos V8 Big Block de 482 centímetros cúbicos (7.8 L !!!), com potência de mais de 500 hp. Um pequeno número de Camaros Z/30 de Small Block foram construídos para os entusiastas de carros esportivos. Ao contrário de algumas concessionárias Chevrolet na época, como a Yenko, a Baldwin-Motion nunca colocou seus emblemas em um Camaro ou Chevelle COPO 427.
Capa do Catálogo: Diversão garantida pros compradores.
A festa acabou em 1974, culminando com a famigerada crise do petróleo do ano anterior e as sanções EPA (Enviromental Protection Agency) direcionadas a Motion, por produzir Chevy Vegas com motores V8. Se continuasse os produzindo, a Motion teria que pagar US$ 50.000 por unidade construída. Isso mudou a natureza dos negócios, fazendo com que a empresa produzisse carros apensa sob encomenda e para uso nas pistas ou exportação. Para mais fotos dessas incríveis máquinas, acesse o álbum na nossa Página no Facebook.
Muscle GTA
A polêmica série de jogos Grand Theft Auto é um marco na história dos video games. Além do conteúdo politicamente incorreto, como o próprio nome sugere (Furto de Carro), os jogos da franquia ganharam fama pelo seu estilo não linear e pela possibilidade de modificar o seu conteúdo.
Para quem não está familiarizado, cada edição contém um tema e se passa em um período específico. O GTA Vice City, por exemplo, retrata a Miami dos anos 80, já o GTA San Andreas se passa em Los Angeles no começo da década de 90 e o mais recente da série, o GTA IV, é a Nova York dos tempos atuais.
Em cada um, os carros são retratados quase que fielmente, de acordo com suas eras. Obviamente, as montadoras não acham apropriado para sua imagem se associar a um jogo cujo o nome é “Furto de Carros”, logo os modelos encontrados no jogo são quase idênticos aos reais, com pequenas mudanças para evitar eventuais processos.
Com a possibilidade de modificação de parte do conteúdo do jogo, oferecida pela sua própria produtora, não demorou para que os fãs reproduzissem para o jogo, modelos que realmente existam. Existem dezenas de sites que reproduzem, inclusive nacionais, mas o mais interessante que eu encontrei – por acaso – foi o Muscle GTA, que é especializado em recriar essas belas máquinas para a série.
Mas se video games não é a sua praia, tudo bem, o site ainda pode ser útil de outra forma, pois, apara modelar os carros em 3D, é preciso os seus “Blueprints”, uma espécie de “Planta” dos carros mais legais já produzidos por Detroit.
Gone In 60 Seconds (1974)
Visionário, louco, astuto, diretor, roteirista, dublê, ator e corajoso, muito corajoso. Estas são algumas das qualidades que H.B. Halicki (guarde bem este nome) conseguiu reunir durante as filmagens de “Gone In 60 Seconds (1974). Sim, você não leu errado, 1974. Esqueça aquela refilmagem babaca com Nicolas Cage e Angelina Jolie, feita em 2000.
Com menos recursos monetários e tecnológicos do que seu homônimo mais recente, o Gone In 60 Seconds, de 36 anos, atrás produziu a cena mais longa de perseguição da história do cinema, com 34 minutos. O mais impressionante é que tudo foi feito de forma independente.
O enredo das duas películas é basicamente o mesmo: Uma série de carros precisam ser roubados e o principal alvo entre esses veículos é um Mustang. As semelhanças acabam aí, em nomes. No filme original, o protagonista imprime fuga em um Mustang Mach 1 1973, pelo menos no roteiro. Com um orçamento apertadíssimo, Halicki modificou um modelo 1971 com algumas peças do 1973 para parecer mais recente.
Embaixo do capô, o famoso V8 351 Cleveland da Ford. Na refilmagem, vocês se lembram bem, é um 1967 fastback altamente modificado por Chip Foose , que durante o filme é chamado de Shelby.
O que mais impressiona no Gone In 60 Seconds original são os detalhes da produção. Em que pese a inflação acumulada de 36 anos, o filme custou apenas US$150.000,00 e faturou mais de 40 milhões. Para fazer esse milagre da multiplicação,ao invés de atores profissionais, Halicki “contratou” amigos e familiares para manter orçamento sob controle. Policiais, Bombeiros, e Paramédicos que aparecem no filme são, agentes reais. Até o prefeito da cidade de Carson, Sak Yamamoto, faz uma aparição interpretando ele mesmo.
A ajuda da administração da cidade também ajudou Halicki na aquisição de veículos. Os carros de serviços mostrados no filme foram comprados por US$ 200 cada. A pechincha é porque estes veículos já estavam desativados há um ano e prestes a serem substituídos.
A fim de evitar problemas com um eventual acidente, a grande maioria dos veículos civis vistos durante a perseguição principal pertenciam a Halicki. Por essa razão, alguns deles se repetem ao longo da sequência.
Outra vaga semelhança entre os dois filmes é uma cena envolvendo o salto dos Mustangs no ápice de suas respectivas cenas de perseguição.
No filme de 2000, a computação gráfica salvou a pele de todo mundo, menos a do bom gosto. Percebe-se claramente que ese trata de um truque e nem se preocuparam em esconder isso.
Já em 1974, Halicki foi louco o suficiente para protagonizar todas as cenas de perigo, afinal ele era o seu próprio dublê. O Mach 1 pilotado por Halicki decolou por de 9 m de altura e atingiu 39 m de distância. Nem mesmo a gaiola de proteção nos padrões da Nascar evitou uma leve lesão na vértebra de Halicki que, segundo o diretor de fotografia Jack Vacek, nunca mais andou normalmente.
Um detalhe interessante, é que Halicki era proprietário de uma Mecânica e Funilaria onde eram feito reparos nos carros usados no filme e, inclusive, é mostrada no mesmo. Em diversos momentos, a produção foi interrompida por falta de dinheiro e esse outro negócio era o que gerava a renda necessária para que se retomasse as filmagens. O que é doloroso nessas produções, pelo menos pra mim, é ver tantos clássicos batendo, capotando ou sendo completamente destruídos.
O que me consola é que na época em que foi rodado, esses carros estavam em produção ou haviam acabado de sair de linha. Em todo o caso, se você gosta de carros, em especial os americanos, Gone In 60 Seconds de 1974 é um item obrigatório na suaprateleira.
A épica sequência de perseguição está disponível no Youtube em cinco partes. E como eu sou um cara muito legal, os links estão aqui, aqui, aqui, aqui e aqui. Aproveitem antes que alguma grande corporação mande tirar do ar. Nunca soube se a versão original foi oficialmente lançada no Brasil. Se alguém souber, por favor, se manifeste.
Linha do Tempo: Dodge Dart (EUA)
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De 1960 a 1976 o Dodge Dart foi o “pãozinho francês” da Chrysler, vendendo milhões durante anos. O sucesso foi tanto que o Dart virou o carro mundial da montadora, vindo parar até aqui no Brasil. Além de nossas terras, o modelo foi fabricado no Canadá, México, Colômbia e Austrália. O nome ‘Dart’ ainda foi usado em um outro modelo, similar, na Argentina e Espanha. Nos Estados Unidos, o Dart passou de Full Size, para médio e depois para compacto, isso, nos padrões de gigantismo da indústria americana da época. Ganhou versões esportivas inesquecíveis como o GTS e o Hemi e, mais tarde, o Sport, e o Demon. Deixou de ser fabricado por lá em 1976, mas o último automóvel com o nome ‘Dart’ fabricado no planeta é brasileiro, como você pode conferir aqui.
Os 10 Muscle Cars Mais Vendidos
Ou deveria ser a Linha do Tempo entre GTO e Chevelle? Bom, já vimos qual foram os 10 mais valorizados e os 20 mais rápidos, mas quais foram os mais lucrativos? Segundo o site MuscleCarClub.com estes são os mais vendidos da história. Pela lista, dá pra notar a dominância da GM nesse nicho de mercado.
10º. Pontiac GTO 1969 - 72,287 Unidades
09º. Chevrolet Chevelle 1966 - 72,272 Unidades
08º. Chevrolet Chevelle 1965 - 72,500 Unidades
07º. Pontiac GTO 1965 - 75,342 Unidades
06º. Chevrolet Chevelle 1964 - 76,860 Unidades
05º. Pontiac GTO 1967 - 81,722 Unidades
04º. Plymouth Road Runner 1969 - 82,109 Unidades
03º. Chevrolet Chevelle 1969 - 86,307 Unidades
02º. Pontiac GTO 1968 - 87,684 Unidades
01º. Pontiac GTO 1966 - 96,946 Unidades
Somente Muscle Cars puros foram considerados, ou seja, carros médios (para o padrão da época) com motores de alta cilindrda. Os Poney Cars como o Camaro e o Mustang não foram inclusos. Incluí apenas os 10 primeiros. A lista original conta com 13.
Christine Fun Facts
"Como matar algo que não poderia estar vivo?" Dizia o cartaz filme.
A década de 80, se não foi memorável para a indústria automobilística estadunidesne, foi o auge para outro ramo, o da produção cinematográfica de filmes de horror. O gênero era capitaneado pelos livros de Stephen King e produções para a telona de John Carpenter. Quando os dois se juntaram, surgiu uma das produções mais emblemáticas, que se não fosse muito bem feita, correria o risco de virar um filme B.
O Plymouth Fury / Belvedere tem um visual assustador sobre qualquer ângulo.
Christine, (1983) é a história de um Plymouth Fury 4 portas 1958 amaldiçoado desde sua fabricação que, com suas vibrações negativas e personalidade maligna, acaba por selar o destino de seus proprietários, no filme um estudante colegial. Interessantes são as diferenças que, como toda obra literária que é transformada em filme, acabam acontecendo. King, autor do livro, ao que parece, não era um grande conhecedor de automóveis. Já Carpenter, diretor do filme, fez adaptações interessantes na trama e no casting de automóveis, sem tirar a essência da história.
Fury ou Belvedere disfarçado?
A principal dessas “adaptações”, na verdade, não havia muito o que ser feito. No livro, King descrevia o Fury como um quatro portas, o problema é que, naquele ano, só haviam Plymouth Furys duas portas e assim que ele é retratado no filme. Outro detalhe é a cor vermelha, que também não era oferecida. Talvez, “licenças poéticas” para mostrar como o veículo era único.
Outro detalhe interessante é que os Furys são uma versão mais esportiva do Belvedere e, portanto mais rara. A solução para as filmagens foi transformar Belvederes em Fury (haviam pequenas diferenças de acabamento entre uma versão e outra). Foram produzidos apenas 5.300 Plymouth Furys naquele ano.
Os fãs do modelo se enfureceram com o lançamento do filme pois, durante as filmagens, cerca de 25 modelos foram usados e, a maioria deles, acabaram destruídos. No entanto, graças a popularidade da fita, muitos Plymouth Furys e Belvederes foram salvos da eterna ferrugem.
Plymouth Duster 1975: Preterido pelo Carpenter.
As demais diferenças automobilísticas estão nos carros usados pelas personagens. Dennys Guilder, amigo do personagem central do filme – Arnie Cunningham – no livro, dirige um Plymouth Duster 1975. Já na telona, um belo Dodge Charger 1968 azul.
Dodge Charger 1968: O escolhido (sempre ele) para a versão cinematográfica.
Buddy Repperton, um dos bullies de Arnie no colégio, no livro é dono de um Camaro “com dois anos de idade e marcas de alguns capotamentos”. Lembrando que a história se passa em 1977, pode se deduzir que se trata de um modelo 1975.
Camaro 1975: Outro que não foi aprovado para o papel.
No filme, Buddy dirige um Camaro 1967 intacto.
Camaro 1967: Conseguiu o papel e a Ira de Christine.
Por fim, o dono da oficina onde Christine é restaurada, Darnell, na obra literária dirige um Chrysler Imperial 1966 enquanto que no filme é um Cadillac Coupe DeVille 1974.
Cadillac Coupe Deville 1974: Discreta aparição, apenas como um 'extra'.
Chrysler Imperial 1966: Também ficou de fora. Seu visual é tão diabólico quanto o de Christine.
Há um rumor de que haverá um re-filmagem desse clássico para 2011. Seria interessante tentar fazer algo mais próximo ao livro que, apesar de alguns equívocos, tem detalhes mais sombrios. Enquanto os boatos não se concretizarem, vale a pena ver ou rever, caso não tenha assistido, Christine – O Carro Assasino.
Linha do Tempo: Chevrolet Camaro
Essa deu trabalho, mas vai valer a pena. O Camaro voltou as linhas de montagens esse ano e nada melhor que uma “Linha do Tempo” para mostrar todas as transformações pelas quais o modelo passou. São 36 anos de histórias, se não considerarmos o hiato entre 2003 e 2009, quando a GM decidiu tirá-lo de linha temporariamente para colocar em seu lugar, aquela pick up que não carrega nada e foi um fracasso, Chevy SSR. Junto com a onda das releituras que começou com o New Beetle e depois passou pelo Mustang e o Challenger, a GM decidiu ressucitar o 2º modelo mais emblemático (o primeiro posto pertence ao Corvette). Agora em sua quarta geração, o Camaro pode servir de símbolo para a retomada da montadora que já foi a maior empresa do mundo.
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Vale lembrar que as fotos são enormes. Para visualizar em seu tamanho completo, basta clicar nelas.
Black Panther Camaro
All Power to The People!
Você sabia que o Camaro quase se chamou Panther? Querendo mudar sua imagem, manchada pelos episódios de perseguição ao advogado Ralph Nader, a GM decidiu dar um nome menos agressivo ao anti-Mustang. Como na linha já haviam o Covair, Corvette,Chevy II e o Chevelle, restava mais um “C”. Munidos de dicionários franceses e espanhóis, a equipe de marketing da General Motors veio com o nome Camaro, que, segundo eles, quer dizer amigo caloroso (?).
Mas o nome Panther não foi totalmente esquecido. A fim de pegar sua fatia no bolo devorado pela Shelby, a GM mandou 50 unidades do recém lançado Camaro para o Canadá. Esta versão modificada ficou conhecida como Black Panther Camaro e, hoje, só se tem notícia de míseras duas unidades. Os detalhes dessa incrível história está traduzida e foi extraída do site First Gen Camaro, algo como Camaros de primeira geração. Como o nome sugere, por lá só se fala dos Camaros 1967, 68 e 69. O texto está a seguir:
O mais raro Camaro do planeta.
História Fornecida por:
Simonen Bob & Lorena
Enquanto a Ford estava batendo pesado na Chevrolet, em especial no Corvair e no Chevy II, com a introdução do Mustang, em agosto de 1964, a GM começou a trabalhar em um contra golpe, o projeto experimental chamado XP-836. Ele visava se mirava diretamente na mística do Ford Mustang e no novo mercado jovem, que surgiu a partir de quase nada aos olhos dos marketeiros da GM. O surpreendente e popular Ford Mustang serviu de guia para o projeto XP-836 desde o início e incorporou a fórmula “Mustang” nos primeiros anos de produção.
Propaganda Original.
No inverno de 1965, o projeto XP-836 saiu de um carro protótipo com base em algums chassis do Chevy II. Enquanto bruto, o novo Chevrolet foi moldar-se a correr bem ao lado do Pony da Ford. Agora chamado de “Panther”, o projeto e os protótipos foram descritos por grande parte da imprensa automotiva, com toda empolgação, como “a” rivalidade pendente com o Mustang. Com um nome o qual o público poderia de familiarizar, o “Panther” (Pantera) foi rapidamente sendo promovido como lutador GM contra o Mustang . Às vezes chamado de “Mustang da Chevrolet”, o “Panther” evoluiu conceitualmente usando muito da fórmula de marketing do rival. Agora, com a marca “Panther” e emblemas de um gato pulando, semelhante ao usado pela Jaguar, o protótipo lançado com muita confiança, de que o novo gato elegante da Chevrolet iria perseguir o Mustang. Em 1966, Ralph Nader estava acabando de vez com a imagem do Corvair, então, a gestão da GM procurou baixar o tom e mudar a imagem de seu novo carro, na esperança de não chamar a atenção de caras como Nader, vidrados em segurança e chamar o “Panther agressivo até no nome”.
Buscando uma imagem amena para o carro novo, o departamento de marketing olhou para a sua linha atual de nomes, o Corvair, Corvette, Chevelle, e Chevy II para inspiração.Desejando outro “C para a marca”, o gerente de merchandising Bob Lund e o vice-presidente Ed Rollert, de bruços em cima de dicionários franceses e espanhóis vieram com “Camaro”. Significando, algo como, “Amigo Caloroso”, o nome ofereceu um excelente rótulo para complementar a linha Chevrolet e apresentou uma imagem muito mais doméstica.
Interior dourado exclusivo.
Embora o nome “Camaro” do projeto substituiu vários outros nomes que o carro tinha enquanto era desenvolvidoem segredo, fora da empresa alguma controvérsia sobre o significado do novo nome estava causando um problema de imagem para o carro novo. Em uma entrevista coletiva sem precedentes nacional, com cerca de 200 jornalistas, a GM lançou o “acolhedor e simpático” nome Camaro ao público antes da apresentação dos carros nas concessionárias. O esforço foi bem sucedido na anulação de qualquer imagem que poderia “matar” as interpretações do novo Camaro.
V8 427? Prazer, minha traseira.
Em 1967, entre o sucesso fenomenal do Mustang Ford, a General Motors conseguiu um sensacional lançamento para o Chevrolet Camaro, entregando mais de 212 mil unidades para concessionárias naquele ano. Mantendo-se fiel a fórmula Mustang, o Camaro foi oferecido com um rol de opções, tanto a nível de fábrica como nas revendedoras. O clientes Camaro podia construir seu próprio carro com um garnde leque de opções, anteriormente, disponíveis apenas em modelos top de linha da Chevrolet. Desejando a mesma performance e tratamentos personalizados que estavam sendo oferecidos pelo Shelby Mustang, os entusiastas do Camaro olhou para os negócios, na esperança de encontrar estas opções de desempenho. Felizmente, em Toronto, a concessionária Gorries de Chevrolet e Oldsmobile, respondeu à chamada para aplicar o seu conhecimento em performance no novo Camaro. O resultado foi o “Black Panther” Camaro.
Mais detalhes do interior.
Já conhecido nas corridas de rali e círculos de preparação com o seu trabalho sobre o Corvette, Gorries foi orientado para modificar um número limitado de Camaros, transformando-os em Black Panthers, dando o Camaro algum músculo para as ruas. Alterações, tais como bobinas, amortecedores tubulares, 10 “freios a disco dianteiro, poder ajudar os freios e direção e as rodas 500 magnum de perfil baixo, Uniroyal 8,55 X 14 pneus sem câmara foram adicionados aos veículos modificados. Houve também pequenos pontos de ajuste com notável melhoria do manejo e dirigibilidade do carro.
Todos os Gorries Camaros Black Panther eram naturalmente pintado de preto, com uma faixa pintada de ouro ao redor da frente. A placa foi fixada para o primeiro plano de cada pára-choque e na tampa do deck traseiro. Uma faixa de ouro foi adicionado ao longo da cintura.
Emblema.
O Pantera vinha com um interior Gold deluxe e com qualquer opção de fábrica comum que o cliente poderia desejar. O primeiro Panther ao sair da Gorries foi equipado com a plaqueta “007″ no painel, a moda James Bond, como uma piada. Simplesmente o suficiente, um console foi adicionado no lugar da tampa do porta-luvas entre os assentos. O console apresentava uma fila de seis ou oito interruptores, banco ejetor, Metralhadoras, Fumaça, etc. O que começou como uma brincadeira, mais tarde foi transformadorm uma opção em que os clientes exigiam, mesmo os mais reservados.
Gorries oferecida tanto o V8 327 quanto o 427 como opções de motor para as suas Panteras. A oferta do 327 foi o motor L30 de 275hp, compressão de 10:1 com 355 pés/quilos de torque a 3200 RPM. O 427 opcional – 435HP, motor ZL1 com s 460FT quilos de torque a 4.000 RPM, para colocar algumas garras reais nos Panthers. Na compressão 00:01, o motor ZL1 com o seu grande carburador de 4 barris provou ser um adversário ideal para o Shelby GT-500, que levava o V8 428, mas só se desenvolveu 355HP em 1967.
Visual discreto.
Gorries era franqueada para a venda de Black Panther às concessionárias Chevrolet até Nova Orleans. Estima-se que menos de 50 Black Panthers foram produzidos. Apenas dois carros são conhecidas hoje, o restante permanecem desaparecidos. O Black Panther pode ser o Camaro mais raro vindo das concessionárias e inspirou pilotos de rua, sem dúvida, com sua melhor aparência. Embora não tão bem conhecido como o Yenko Camaros, o “Black Panther” da Gorries se destaca como grande exemplo de músculo de rua comercial, derivados da era ”Corra no domingo e venda na Segunda” .
Detalhe das Rodas Magnum 500.
Não se sabe quantos dos Black Panthers ainda existem, mas o exemplar mostrado aqui é de Bob & Lorena Simonen, de Sault Ste. Marie, em Ontário, no Canadá. Bob comprou o carro em abril de 1967, no Centro Chevrolet Gorries, em Toronto. Bob dirigia o carro diariamente até meados dos anos 1980, quando decidiu engarajá-lo em sua beleza negra, com o pensamento de restaurá-lo um dia.
Em outubro de 2001, resolveu retomar seu projeto e começou uma restauração completa do Panther. O trabalho de restauração foi concluído em Maio de 2002. Mostrado aqui, o tratamento em preto e ouro realmente mostra a beleza das linhas de Camaro. Sob a pele respirar o coração original da equipe de design da Chevrolet 1960 com alguns toques em vez negrito acrescentado pela Gorries. Através de pesquisas, Bob’s, aprendeu que o carro é verdadeiramente “O Camaro mais raro e exclusivo na rua hoje”. Bob diz que seu carro é o único conhecido que existe. Mas a pergunta que fica é… Há qualquer outra unidade por aí?
Memórias do Dodge Challenger
Um acordo entre Chrysler e Fox tornou possível o maior e melhor registro cinematográfico do Dodge Challenger. O estúdio pagava a fabricante o valor simbólico de US$ 1 por dia.
Notei que no post anterior, o Challenger era um dos carros preferidos dos frequentadores do blog, pelo menos dos que se manifestam. Então, os fãs vão gostar do que vem a seguir. O site Allpar.com publicou uma interessante entrevista com Burton Bouwkamp, planejador de produto da Chrysler e da Dodge na época em que o Challenger foi desenvolvido. O original da entrevista em inglês está aqui. Traduzi com ajuda do meu amigo Google Tradutor, reescrevendo as partes onde ele se perdia na tradução, para ajudar nossos amigos que não dominam a língua bretã, mas adoram o Dodge. Espero que ainda esteja compreensível.
Por Burton Bouwkamp
Eu gosto do novo Challenger, mas o nome traz de volta algumas lembranças dolorosas.
Como Diretor de Planejamento de Produto fui o responsável pelo novos modelos derivados do “E” Body: Barracuda / Challenger. No CPPC (Comitê Corporativo de Produto e Planejamento) Prometi que iria vender 200 mil carros por ano. O pessoal amou o plano, porque 200 mil carros por ano foi perfeito – dois turnos de 8 horas, 60 carros / hora. P departamento de finanças calcularam o faturamento com em 200 mil por ano e, consequentemente, o programa foi aprovado…
Mas
Nós nunca batemos a marca de 100.000 carros derivados do E-Body por ano. Perdemos dinheiro com o programa e eu tive a sorte de manter meu trabalho como Diretor de Planejamento de Produto. Parecia que toda vez que John Riccardo (Presidente) via um Body-E, ele tem raiva de mim. Em vez de uma promoção para vice-presidente, eu ganhei um novo chefe (George Butts), que foi recém-nomeado vice-presidente de Planejamento de Produto. Em 1974, nós interrompemos Barracuda e Challenger.
Agora, as crianças amam (Body-E Cudas e Challengers) e a imprensa faz matérias brilhantes sobre os modelos da década de 1970. Mas onde eles estavam em 1970?
Sucesso nas telonas, fracasso nas concessionárias e reconhecimento tardio.
Após o fiasco do Body-E eu estava em um beco sem saída em Highland Park, assim que eu “arquitetei” minha saída para trabalhar na Europa. Fiquei feliz por ter feito isso – nós fizemos dois Carros do Ano em quatro anos (* que bateram novos carros da BMW, Ford, GM, Renault, etc) e minha confiança foi restaurada. Depois de quatro anos na Europa, a Chrysler Corp vendeu a Chrysler Europe para a Peugeot. A montadora francesa queria que eu ficasse na Europa, trabalhando para eles, mas de gestão de Highland Park (Hal Sperlich) me disse que se eu ficasse com a Chrysler, poderia ter qualquer nível de emprego Diretivo e eu queria a Engenharia. Escolhi o cargo de Directo do Corpo de Engenharia porque Jimmy Shank esteve nesse mesmo trabalho por 18 anos.
Após quatro anos como Diretor de Corpo e Engenharia Chassi, o vice-presidente da International (John Day) me pediu para ir para o Japão. Eu fui porque aprendi – a duras penas – que não deve se estar no mesmo emprego por mais de quatro anos. Eu era diretor de Planejamento de Produto há sete anos (1968-1975) – tempo demais para mim e para a empresa.
- Quando você foi a primeira vez que você viu do Challenger?
Nós trabalhamos com o conceito Challenger / Barracuda em Advance Product Planning and Styling analisando as vendas de “carros compactos” (Mustang, Cougar, Camaro, Firebird, Javelin – a imprensa automotiva chamou de “pony cars”).
Em 1967, quando previsões para o nosso mercado revelou que este novo segmento de mercado iria crescer para 1,5 milhões veículos por ano, disse que a gestão deveria ser com produtos totalmente competitivos. (Nossa entrada no mercado interno naquela época era o Barracuda – um fastback Valiant sem as proporções esportiva ou singularidade do Mustang). Projetamos uma taxa de penetração do mercado da Chrysler de 15% deste segmento de 1,5 milhões que seriam 225 mil carros por ano.A área Executiva aprovou a proposta, porque ela era perfeita. Era na linha de montagem de Hamtramck, em dois turnos em 60 veículos por hora. E ganhamos dinheiro! No entanto, o mercado de carros compactos estabilizou abaixo 1.000.000 veículos por ano e as nossas vendas do Body-E nunca bateram mesmo 100.000 por ano. Perdemos dinheiro (gestão infeliz) e nós não construimos os carros muito bem (clientes insatisfeitos). Barracudas e Challengers de 1970 a 1974 são admirados e colecionados hoje, mas 35 anos atrás, eles eram vistos como problemas.
O fracasso em alcançar os volumes previstos deveu-se a uma previsão pouco realista do mercado e nossa incapacidade de construir carros de alta qualidade. O estilo do Body-E, produto, especificações e preços eram OK. Se eu pudesse fazer uma coisa a mais, não teria aprovado porta com painéi decorativos de polipropileno. Esta inovação foi difícil (hostil) ao toque e um material instável, que fazia sua instalação difícil.
- Você se lembra que o formato original era – uma continuação do Body-A Barracuda e mais uma versão Dodge?
A forma original do Barracuda foi derivada de um Body-A. Nós tivemos uma experiência com essa abordagem e sabia que não podíamos ter uma proporção esportiva e competitivo com opções de motor “B” nas plataformas do Body-A.
- Será que o maior motor de alterar o estilo para além da óbvia necessidade de uma maior baía do motor, já?
A opção do motor “B” obrigou a construção de um carro maior. Também tivemos que adicionar largura para a instalação de rodas e pneus maiores. A largura adicional ajudou a aparência, mas, é claro, mais peso e custo.
- O Challenger originalmente teria a sua própria carroceria ou era destinado a compartilhar com os veículos existentes?
Para o Challenger o plano sempre foi compartilhar as portas, pára-brisa, capô e a plataforma com o Barracuda. Também queríamos ps cromados internos dos forros, mas durante o desenvolvimento do modelo em argila, decidimos que esta fórmula de equivalência limitaria em conseguir uma aparência única para o Challenger, de modo a os forros das portas tornaram-se único. O resto da intercambialidade com Barracuda foi em consonância com o plano original do produto. Challenger de plano tinha um entre-eixos de 2-3 polegadas maior (como no Dart vs Valiant) que o Barracuda e também foi planejado para ter um preço de mercado de US $ 100 mais caro.
Talvez o Challenger tenha chegado tarde demais, quando a festa já estava no fim.
Por Roger Struck
Roger Struck foi um planejador do produto na Advance Product Planning (1965), em seguida planejador de produto para o Dart / Challenger (1967) e, em seguida, Gerenciador de Planejamento de Produto para o Coronet / Charger (1968). Anos são aproximados.
Eu vivi o Body-E a partir do nascimento do plano de antecedência e o segui até a metade da fase de produção do Challenger. Ele começou como um carro de “secretária”, leve e ágil , com Cliff Voss na direção do conceito.
A era dos Muscle Cars estava realmente no auge nessa época do ciclo do planejamento. Assim, o os grandes motores ” B ” tinham que caber no carro enchendo-o de gordura e peso o que acabou levando-o a um casamento forçado com o Body-B. No momento em que entrei no mercado a Era Muscle Car estava em declínio grave – pode-se dizer – quase afundou. As taxas do seguro começaram a enlouquecer – e o problema de segurança entrou na cena política. Muitas vezes me perguntei se tinha tomado a direção correta, se o carro teria uma chance muito maior de sucesso. Mas então – não teríamos o Cuda como Cult hoje em dia. Mas poderíamos ter economizado algum dinheiro!
Eu estava no estúdio de estilo um dia quando Elwood Engle (vice-presidente de design), foi rever o design exterior do Body-E, em argila, do Challenger. Elwood sugeriu a Bill Brownlie (chefe de design da Dodge) que a linha de principal ao longo da lateral do modelo (acho que a chamamos de “Line B”) estava um pouco mais baixa e que era para trazê-la mais acima cima, para que o carro não tivesse uma aparência arrastada.
Outra característica do Challenger foi a lanterna traseira de lado a lado. Pensávamos que eram pijamas de gato.Acho que fomos os primeiros da indústria a fazer isso.
Do lado negativo foram os painéis de acabamento. Colin Neale (chefe de design de interiores) adorou o painel interior das portas esculpido no plástico. Ele disse que iria “amaciar” o toque rígido do painel moldado com uma superfície texturizada. Bem, ainda era textura — duro ou não. (Como logo nos esquecemos, por exemplo, as duras partes interiores do novo Sebring.) As características boas foram que tinha uma vantagem de custo, bem como a liberdade 3-D de uma peça moldada, mas era hostil ao toque e não tinha abafamento do som de qualidade e, portanto, ouvia-se qualquer ruido pela porta.
Morre o Carro, fica a fama: Os problemas crônicos de acabamento e produção mancharam a imagem do Challenger na época, mas hoje é um dos carros americanos mais cultuados.
Burton Bouwkamp acrescentou:
Os painéis de porta são um problema! Além de ser difícil a tocar o material de polipropileno foi instável e cada painel de porta era um pouco diferente dimensões que fizeram um problema para o carro na linha de montagem. O material foi flexível, de modo a montadora poderia forçá-lo para se adequar. Bob Steere (Engenheiro Chefe de Car Assembly), era muito crítico deste novo pedido de polipropileno.
Gostaria de saber se o material viveu 38 anos. A próxima vez que eu vejo um “E” do corpo em um carro antigo show Vou prestar muita atenção aos painéis de porta.
A Trindade Original
Mustang Shelby GT 500 1967: 355 hp @ 5.400 rpm
0-96 km/h: 4.8 segundos - 400m: 13.6 segundos a 170 km/h
Pegando carona no comparativo feito pela Motor Trend, decidi voltar no tempo mais de 40 anos para ver como se saiam os mesmos três carros, Challenger, Camaro e Mustang, só que em suas origens. Embora já houvessem empresas ou mesmo concessionárias que melhoravam a performance dos carros “comuns”, de fato, pouca coisa era preciso ser feito.
Pelo menos em termos de potência. O principal motivo era a disposição das montadoras em fabricar motores extremamente potentes.
Camaro COPO 1969: 460 hp @ 4000 rpm
0-96 km/h: 5.4 segundos - 400m: 13.5 segundos a 168 km/h
O exemplo do Mustang Shelby GT 500 1967 comprova isso, pois, dos três, é o único derivado de uma preparadora – Shelby – e é o menos potente dos três, com 355 hp.
O Camaro COPO 1969 e o Challenger R/T 1970 produzem 425 hp cada um, direto da linha de montagem. No caso do Camaro, cabe um adendo. Ele é fruto de uma brecha nas normas internas da GM.
Dodge Challenger R/T 1970: 425 hp @ 5000 rpm
0-96 km/h: ? segundos - 400m: 13.2 segundos a 173 km/h
A princípio, a ex-grande, proibia a instalação de motores maiores que 6.5 Litros em carros considerados médios. Mas, por intermédio da Central Office Production Orders (COPO), área da GM responsável pela preparação de veículos de serviço como caminhões e viaturas, foi possível encomendar Camaros com o gigantesco V8 de 427 polegadas cúbicas.
No caso do Challenger não haviam brechas nas normas ou preparadoras. O pony da Chrysler vinha de fábrica com seus 425 hp e ponto final.
Qual dos três você, caso tivesse ganhado na Mega Sena ontem, levaria pra casa?
Linha do Tempo: Dodge Charger
1966
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1968
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1969
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1970
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1972
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1973
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1974
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O Dodge Charger foi, por muitos anos, o símbolo de esportividade a Chrysler, pelo menos até a chegada do Viper, em 1992. Mas até a década de 90, o Charger reinou sozinho. Mas, em tempos bicudos saiu de cena.
Emprestou seu nome e prestígio para os “nossos” Darts e para um carro japones no final da década de 70. Hoje em dia o nome “Charger” está em um sedan que pouco ou quase nada lembram os modelos que tornaram a empresa das cinco pontas respeitada da Nascar e nas provas de arrancada.
Nessa linha do tempo coloquei apenas a era clássica de um dos coupes mais carismáticos da indústria automobilística mundial. As fotos são da frente e traseira para que percebamos as mudanças que foram feitas ano a ano.
O meu favorito é o 1968, pela sua classe, cores sóbrias e por ser a estréia da carroceria que tornaria o Charger tão popular.
Vende-Se: Nascar Chevrolet Impala 1965
Este Impala parece implorar pra ser salvo.
Mais uma gema do divertido Bring A Trailer. Desta vez, um Chevy Impala 1965 que teve seus dias de glória nas pistas circulares da Nascar. Segundo o proprietário, que está com o carro há 30 anos, o #46 fazia parte da equipe Tom Hunter e era pilotado por Roy Mayne nas temporadas de 1965 e 1966.
É impressionante que, mesmo muito enferrujado, este impala exala muito mais personalidade do que as cascas em fibra de vidro atuais.
O site informa que Mayne era bom em virar a esquerda múltiplas vezes. Na temporada de 1965 terminou entre os cinco em dez oportunidades e conseguiu também um 4º lugar em Darlington. Aparentemente, não há registros que comprovam que o carro mostrado nas fotos é o mesmo que atingiu esses resultados.
O nome do seu último piloto ainda resiste à ação do tempo.
O carro passou as últimas três décadas em uma fazenda em Royston, no estado da Georgia. O vendedor é um senhor de 72 anos que, só agora, percebeu que não teria condições de terminar a restauração.
Ao fundo, sua antiga morada.
Este exemplar está sem o motor original, um V8 de 409 cc³ de 4 velocidades, mas o ancião proprietário afirma manter contato com o dono da equipe, Tom Hunter, que não só tem o motor original como ainda está em funcionamento.
Os pneus originais parecem bem resistentes, no mínimo, aos 30 anos de inatividade..
A porta do passageiro foi substituída, mas o alinhamento continua bom. O BaT conseguiu resgatar, no site FloridaStockCars.com, uma foto tirada em Daytona no ando de 1967 junto com outros carros da equipe. A imagem mostra uma pintura similar. O site Daytona Intl Speedway, o carro largou 47ª posição e terminou a corrida em 13º, ganhando a fabulosa quantia de Us$ 2.250,00. A corrida foi vencida or um tal de Mario Andretti dirigindo um Ford.
Aparição nas 500 de Daytona, 1967.
O interior mantém o clássico Santo Antônio e o volante original revestido de forma rudimentar para garantir algum tipo de segurança. O painel matém alguns dos furos onde estavam os mostradores e, apesar de alguma ferrugem, os painéis de metal continuam em bom estado. Há também duas rodas estepe por lá.
Grande parte do grid tinha essa visão com Mayne pilotando.
Caso o carro encontre um mecena, seria interessante ver todo o processo de restauração. O contato com Tom Hunter com certeza enriquecerá históricamente esse Impala com suas histórias e informações mais específicas. Mais informações sobre o piloto Roy Mayne, falecido em 1998, podem ser encontras aqui e aqui.
Seu por: US $ 3,850,00 ( R$ 6.906,89 sem impostos)
Onde Comprar: eBay
Sunbeam Tiger
Sunbeam Tiger V8: Conversível e uma loira. Que original.
Casar o corpo esguio e ágil de um roadster europeu à força bruta do V8 americano foi uma tendência de sucesso nos anos 60, iniciada pelo emblemático Shelby Cobra. Outras companhias se aventuraram nesse tipo de matrimônio automobilístico, mas sem a mesma fama de seu contemporâneo peçonhento. Esse é o caso do Sunbeam Tiger, fabricado pela Sunbeam, do Rootes Group, de 1964 a 1967. A idéia veio do vendedor Ian Garrad, de uma concessionária da marca na costa oeste dos Estados Unidos. Garrad achava que o Alpine - nome do modelo em solo europeu – tinha o visual e apelo esportivos, mas a performance de um carro de passeio comum.
Outra cor novidade para conversíveis, a cor vermelha.
Após estudo com os motores V8 disponíveis na época, Garrad e Walter McKenzie, gerente de serviços da loja, escolheram o então novo Ford V8 Windsor de 230 cc³ (4.3 L) e 164 hp, pois se encaixaria perfeitamente às longarinas e ao cofre do motor. Com a experiência bem sucedida do Cobra, a Sunbeam encomendou a Carrol Shelby um protótipo com essa configuração. Orçado em US$ 10.000,00, quantia considerável pra época, o carro ficou pronto e foi considerado bom o bastante para receber o aval da sede, na Inglaterra.
O Anúncio para o público britânico avisava que a Sunbeam havia soltado o Tigre.
Para ter certeza de que tudo se encaixaria, um outro Alpine foi enviada ao piloto, contrutor e ex-funcionário da Shelby, Ken Miles. Em suas próprias instalações, Miles foi capaz de fazer toda a adaptação – instalação do V8 e câmbio automático de duas marchas – em uma semana, com um custo relativamente baixo, US$ 600. Este segundo protótipo ficou com o grupo Rootes e, posteriormente, foi vendido para um comprador particular.
Antigamente os emblemas metiam medo.
Depois de todos os testes de engenharia, o grupo Rootes contratou outra empresa britânica, a Jensen, para fazer a produção em massa do Sunbeam Tiger. A produção total do carro foram 7.085 unidades. Destes, 536 foram equipados com o V8 de 289 cc³ (4.7 L) e 200 hp. Por sua raridade, esta é uma série muito desejada por colecionadores hoje em dia.Segundo o wikipedia, os dois protótipos, um produzido pela Shelby e outro por Ken Miles, sobrevivem até hoje.
Sunbeam Alpine: Idêntico, mas com cilindros a menos.
A produção do Sunbeam Tiger chegaria ao seu fim mais por um detalhe técnico do que desejo do fabricante. Em 1967, a Sunbeam havia sido comprada pela Chrysler que, obviamente, nãoi rira vender carros com o motor do concorrente. A princípio, a solução seria adaptar o V8 small block da própria Chrysler – como o de 318 cc³ (5.2 L) – no carro, mas diferentemente dos V8 Ford, o distribuidor nesses motores ficavam atrás, tornando impossível o encaixe. Os únicos motores que possuiam o distribuidor na frente eram os de bloco grande que, por questões óbvias, não cabiam no cofre do Tiger.
Ah, nada como o ronco grave do V8.
O Sunbeam Tiger era mais prático e foi mais bem sucedido em vendas do que o AC Cobra, mas, nas pistas, não havia nem comparação. Mesmo assim, o Tiger cumpriu seu dever de elevar o patamar esportivo de sua marca.
A Era de Ouro do Chevrolet Chevelle: 1964-72
No período pós guerra, os americanos reinavam sozinhos no cenário econômico mundial, pois a europa ainda se recuperava dos efeitos da segunda guerra. A classe média americana prosperou sem precedentes nas décadas de 50 e 60.
A indústria automobilística traduziu bem essa opulência, oferecendo ao público consumidor uma variedade de montadoras e veículos, motores e opcionais nunca antes vista.
Nesse cenário pela disputa do dinheiro abundante nos subúrbios americanos, o Chevrolet Chevelle era opção de carros médios disponibilizada pela GM, em 1964. Sua missão era disputar com os Fairlanes e Coronets a mesma faixa de mercado.
Como o modelo surgiu no mesmo ano em que o Mustang e GTO – dois esportivos que ganhavam os bolsos e os corações dos jovens – não demorou pro Chevelle também ganhar ares esportivos. Mas além dos Super Sport, haviam também a Wagon (perua) e versões sedan 4 portas, e o amansado Malibu.
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- 1968: Com essa onda retrô, faltou ressucitar o Chevelle.
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- 1971: Qualquer semelhança com os Opalas de 1975 a 1979 não é mera coincidência.
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Em 1970, o Chevelle chega ao seu auge, pelo menos em termos de esportvidade, e atinge o estatus de ícone. Os SS deixaram de ser um modelo regular em 1972 para ser uma série de opcionais avulsos. Pouco tempo depois, a trindade Seguradoras + Leis de Emissões e Segurança + Crise do Petróleo acabaram com a esportividade, desenho e nome do Chevelle.
Abaixo, uma linha do tempo parcial, com apenas a era de ouro do Chevelle, que vai de 1964 a 1972. Para 1973, o modelo ganha uma carroceria horrível, parachoques de colossais e motores subnutridos. Não tive coragem de incluir aqui. Essa monstruosidade perdurou até 1977, quando o nome Chevelle nunca mais saiu de uma linha de montagem.
