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O Corvette de Don McNamara

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Fotos: Mecum.com

Se você curte carros antigos, frequenta encontros, lê a respeito, com certeza já ouviu falar em termos como “nunca restaurado” ou “quilometragem original”, mas nenhum desses adjetivos fazem justiça a esse Chevrolet Corvette 427 1967. Foram apenas 2996 milhas  (4.821 Km) percorridas nos últimos 47 anos pelo esportivo de bloco grande.

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O proprietário, Don McNamara era um sujeito quieto e solitário, segundo as poucas pessoas que o conheciam. Aos 30 anos de idade, quando deixou o Marine Corp. (divisão do exército americano), recebeu como presente, uma viagem para Las Vegas. Na cidade do pecado, acertou a sorte grande e ganhou US$ 5000 no caça níquéis, valor suficiente para comprar seu carro dos sonhos: O Chevrolet Corvette 427.

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O pedido foi feito para a Ray Motor Company, concecionária que ficava em Lamar, Colorado na cor Ermine White, interior em Vinil vermelho, câmbio M20 de quatro marchas, vidros levemente escurecidos, rodas de alumínio de 15 polegadas, motor V8 de 427 polegadas cúbicas (7.0) de 390 hp, direção telescópica, rádio AM/FM, escapamentos laterais e um diferencial com relação 3.36:1. Todos esses opcionais somaram US$5,504.55. A título de curiosidade, em valores atuais, seria o equivalente a US$38,550.97.

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No dia 20 de maio de 1967, Don recebeu o seu tão desejado sonho sobre rodas e o dirigiu apenas por alguns meses. As pessoas passaram então a perguntar sobre o Corvette e Don era dispersivo respondendo “Não é mais meu”, quando na verdade o carro estava guardado em sua garagem no Colorado. Quando o registro e seguro expiraram em 1968, Don nunca mais os renovou por não ter condições financeiras para tal.

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Isto não quer dizer que o carro ficou parado esse tempo todo. Don, eventualmente, na calada da noite, saiu pra passear com o carro por algumas milhas, tornando-se até uma lenda urbana da região. Quando odômetro atingiu a marca das 3000 mil milhas, em meados dos anos 80, Don parou de dirigir o carro e o guardou cuidadosamente em uma garagem exclusiva. Em julho de 2011, Don McNamara faleceu e, como não tinha esposa ou parentes, deixou em seu testamento o carro para um casal de vizinhos mais sortudos do planeta, que se tornaram amigos no final de sua vida.

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O Corvette em estado virginal foi encontrado em sua garagem coberto com uma bandeira dos Estados Unidos e outra dos Marines. Os vizinhos que moravam a mais de duas décadas ao lado de Don, nunca tinham visto o carro. Acredita-se que não mais de uma dúzia de pessoas tenham avistado o carro, além das testemunhas dos passeios noturnos de Don. Apenas McNamara dirigiu o automóvel e o banco de passageiro nunca foi usado. Os cintos de segurança sequer foram puxados do sistema retrátil e toda a documentação, como seguro da época, manual e adesivos estavam imaculados.

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Don McNamara  deu alguns toques pessoais ao carro, como protetores de válvulas Offenhauser e um filtro com os dois emblemas do Corvette. O carro foi comprado dos vizinhos sortudos em 2012 pelo Dr. Mark Davis, que decidiu colocar em leilão pela Mecum em abril deste ano. O valor estimado a ser arrecadado no evento? De 600.000 a 800.000 dólares.

Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake 1967

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(Fotos: Mecum)

Produção limitada, preteridos quando ainda eram novos, protótipos, poucos exemplares remanescentes, enfim, são vários os motivos que credenciam modelo de carro tornar-se raro e valioso. Oito milhões de unidades vendidas ao longo de cinco décadas, do automóvel mais emblemático do maior mercado de automóveis do mundo. Seria possível um único Ford Mustang se tornar raro e valioso?

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Foi preciso a união de forças entre a Ford, Carroll Shelby e Goodyear em um evento promocional para a marca de pneus para construir, talvez, o Ford Mustang mais extraordinário que já existiu, o Shelby GT 500 Super Snake 1967.  Desde 1965, Carroll Shelby em parceria com a Ford desfrutava do sucesso obtido com o GT 350, equipado com motor V8 de bloco “pequeno” de 289 polegadas cúnicas (4.6 litros).

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Em 1967, com a primeira reestilização do ponei mais famoso da indústria automobilística e acensão assombrosa dos motores supra potentes da era Muscle Car, a criação do Shelby GT500 veio naturalmente.  Equipado com o V8 de 428 polegadas cúbicas (7 Litros) e 355 hp, que até então a Ford oferecia apenas para as viaturas de polícia  – Police Package - o GT 500 foi um sucesso de vendas, superando inclusive o mais barato e já estabelecido GT350, foram 2048 unidades ante 1.175 do “irmão menor”.

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Além da parceria com a Ford, Carroll Shelby era o distribuidor exclusivo Goodyear para toda costa Oeste dos EUA. Em fevereiro daquele ano, a empresa de pneus pediu ao ex-piloto que participasse de um evento promocional para uma nova linha de emborrachados econômicos. Shelby julgou que o novo GT 500 seria perfeito para a tarefa, mas a decisão tomou um rumo diferente quando o gerente de vendas da Shelby, Don McCain, sugeriu a ideia de construir um super carro que superasse qualquer automóvel do planeta.

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A ideia de McCain era equipar o novo GT500 com o motor V8 427 de corrida usado pelos bem sucedidos GT40, que naquela décadas, surrava a Ferrari e outros Europeus em Le Mans. Depois, produzir mais 50 unidades para serem vendidas na concessionária Mel Burns Ford, em Long Beach.

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 Shelby então aceitou a ideia e deu sinal verde para que sua equipe técnica, liderada por Fred Goodell, preparasse um único GT500 com tal especificação. O V8 427 usado no projeto contava já com diversos componentes em alumínio, como cabeçotes, bomba d’água, bielas e peças que foram originalmente preparadas para aguentar as 24 horas de LeMans. Esta unidade de força de 7 litros gera 600 hp. Goodell fez ainda outras modificações para aumentar a confiabilidade do Super Snake durante o teste na pista de oito km da Goodyear, como  suspensão mais dura e um refrigerador de óleo externo. Esteticamente, o que difere o Super Snake  dos GT500 “comuns” são as faixas decorativas azuis, uma mais grossa ao centro com outras mais finas, estas, de cada lado.

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No final de março, o carro estava pronto para o evento no Texas. Montado com as rodas de alumínio e 10 pontas da Shelby e pneus econômicos Thunderbolt de 14 polegadas e linhas brancas;, que precisaram ser supra inflados com nitrogênio para evitar superaquecimento e enrijecer suas paredes. Antes do teste começar, Shelby convidou diversos jornalistas, incluindo veículos de comunicação importantes, como Life e Time Magazine, para assistirem algumas voltas no circuito.

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Depois de 47 anos, ainda há informações conflitantes sobre quem dirigiu o Super Snake durante as 500 milhas (804 km) do teste. Em uma entrevista ao canal Speed, Goodell esclareceu os fatos. Depois de algumas voltas de demonstração, nas quais, (Carroll) Shelby chegou a atingir 170 mph (273 km/h), Goodell se lembra: “Ele (Shelby) voltou e me entregou o capacete e  disse: – Eu tenho que ir a Washington, vá em frente e conduza o teste – E assim voltei para o carro e eu dirigi o carro no teste de 500 milhas. Nós dirigimos a 142 mph (228 km/h) de média por 500 milhas (804 km)”. O  evento da Goodyear foi sucesso absoluto. O pneu mais estreito já montado, em um dos Shelby Mustang mais potentes da história, manteve 97% de sua superfície após o teste.

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O carro então foi enviado para Long Beach, California, onde ficaria a mostra na concessionária Mel Burns. A segunda parte da ideia inicial de Don McCain seria colocada em prática, que era gerar interesse o suficiente entre possíveis compradores para produzir uma edição limitada de 50 unidades. O fato é que o custo final do Super Snake seria o dobro do GT 500, mais caro até que o Cobra, o que inviabilizou a, mesmo pequena, produção.

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A única unidade então, seguiu viagem até Dallas onde foi comprada por uma dupla de pilotos de aviões comerciais da  Braniff International Airways, James Hadden e James Gorman. Eles substituíram o diferencial original  de 2.73 para 4.10, cujo objetivo era participar de provas de arrancada. Os dois compradores seguintes ficaram anônimos até hoje. Em 1970 o carro foi comprado por Bobby Pierce e o carro voltou a terra do teste, o Texas, e por la permaneceu por 25 anos. O carro mudou de mãos mais uma vez e foi para a garagem do David Loebenberg, na Florida.

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O carro então voltou para a Califórina, onde passou por mais dois donos Charles Lillard e, por fim, Richard Ellis. A essa altura o odômetro já mostrava 26 mil milhas (41 mil kilometros) sem qualquer deterioração. Ellis então fez uma restauração leve no Super Snake, substituindo fios  e mangueiras do compartimento do motor e adicionando um extintor de época, igual ao que equipou o carro originalmente. Forem encontradas também rodas de 10 aros da Shelby.

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Elis explicou que o carro foi muito bem cuidado pelos donos anteriores, mas queria que este modelo fosse parte fiel da história da Shelby, portanto, era mandatório ele estar equipado com os pneus “franzinos” modelo Thunderbolt da Goodyear. Como estes foram feitos para equipar carros ordinários dos anos 60, ninguém mais se lembrava de tais modelos ou  se preocupou em fazer reproduções, como é feito hoje em dia com os Polyglass. Elis encontrou, provavelmente, o único jogo 0km em um galpão em Akron, Ohio.

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A morte do lendário Carroll Shelby, uma história fantástica para um modelo igualmente sem paralelos, inflacionaram o preço deste Ford Shelby Mustang GT 500 Super Snake 1967 que, em meados de 2013, foi arrematado em um leilão da Mecum pela bagatela de US$ 1.3 milhões de dólares ou R$ 3.08 milhões de reais.

O Primeiro Chevrolet Impala 1967 Kustomizado

Na caça por histórias interessantes, fotos raras ou aquele modelo que desconhecido da grande parte do público, vejo diariamente centenas de fotos por dia.  Com um tempo, você começa a formar uma espécie de banco de dados na sua cabeça e começa a identificar modelos que mais chamam sua atenção. Foi assim que conheci o Charger do Scott e também foi o caso deste Chevrolet Impala 1967, o qual, já havia visto mais de uma vez no Tumblr, mas foi só muito recentemente que pude descobrir mais sobre sua história.

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Alimentando a página do Parachoques Cromados no Facebook, coloquei a foto deste belo Impala e um dos fãs o identificou como sendo o lendário carro de um senhor chamado Howard Gribble, o marcando na publicação. Curioso que sou, mandei uma mensagem para o sr. Gribble, perguntando qual era a história dele com aquele exemplar da Chevrolet. Depois de alguns dias, recebi uma resposta muito gentil, contando a história do carro, o que, pra minha surpresa, deve ter sido o primeiro Chevy Impala 1967 “Kustom” de que se tem notícia.

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“Comprei o carro novo em abril de 1967. Depois de 3 meses, já instalado suspensão hidráulico e instalado as rodas cromadas. Um ou dois meses depois, os frisos e as maçanetas foram removidos e o carro foi pintado numa cor fúcsia brilhante. Mais tarde, os painéis de renda foram adicionados e o esboço com pinstriping foi feito pelo meu amigo Walt Prey”, conta Gribble. O carro passou a chamar muita atenção e sua primeira exposição foi no centro de convenções Palladium, em Hollywood, Los Angeles.

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O carro ainda viria a participar de exposições em Long Beach e na arena de esportes de Los Angeles. “O carro nunca apareceu em nenhuma revista, porque não faziam muitos artigos sobre lowrider e/ou carros personalizados na época”, explica Gribble. A relação de Howard foi curta, u ano mais tarde, Gribble vendeu o Impala e comprou um Buick Riviera 1966, que também, foi personalizado.

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Ainda assim, mesmo quase meio século depois, aquele Impala 1967 desperta a curiosidade de qualquer um. Para mais imagens, acesse a página do Howard Gribble no Flickr, seu username lá é KID DEUCE.

A História de uma Foto

1967 Plymouth GTX - 1968 Dodge Charger - 1969 Dodge Super Bee

Os Muscle Cars parecem viver sua redenção nos dias de hoje. Primeiro foram objeto de desejo dos baby boomers, viraram vilões para as empresas de seguro, dos lobistas e vítimas da crise do petróleo. Vendidos a preço de banana no começo dos anos 80, tiveram uma valorização exponencial na última década. Ter um Muscle Car clássico hoje na garagem passou a ser um sonho para poucos. Já pensou em ter três de uma só vez? Essa foi a realidade de Scott Crawford, que já esteve aqui no Parachoques Cromados contando um pouco sobre a sua história com um dos mais belos Dodge Charger R/T 1968 que se tem notícia. Confiram abaixo a deliciosa história sobre a foto que ilustra esse post:

“Houve um período de 4 anos, de 1986 a 1990, quando esses 3 carros foram mantidos em companhia, escondido em um edifício de armazenamento recluso perto de uma área industrial em Yakima, no estado de Washignton.

Este terrível granulado da imagem (e impagável) narra o conto sobre como o Charger, um Super Bee 1969 ½ 440 Six-Pack e um Plymouth GTX 1967 440, de 4 marchas  estavam em um armazenamento juntos enquanto eu voltei para a faculdade, que ficava à milhas de distância.

No início de 1983 eu convenci meu pai que precisavamos de um projeto familiar, no qual  nós podíamos usar ferramentas juntos e, possivelmente, conseguir um lucro no final. Eu encontrei um Plymouth GTX 1967 em condições “difíceis”, mas que depois de 2 anos de suor, dinheiro e esforço, ficou excelente.

Inesperadamente, encontrei um antigo piloto de arrancada velho com um Dodge Super Bee 1969  ½ – bem conservado – 440 Six-Pack  (fazia o 1/4 de milha em 11s) em 1985, e com alguma sorte o convenci a vendê-lo para nós. Um ano mais tarde, com mais suor, mais dólares e mais esforço, ele também ficou excelente.

Este trio incrível permaneceram juntos, empoeiradando e congelados no tempo, até o início de 1991, quando tanto o Super Bee quanto o GTX foram vendidos.

Penso muitas vezes nesses tempos de glória, quando eu possuía, pelo menos parcialmente, quatro muscle cars clássicos, (meu carro de uso diário era um GTO 1969), mas algumas das minhas melhores lembranças são da época do meu pai e eu ficamos juntos restaurando o GTX e o Super Bee”.

Scott Crawford

Oficina Rota V8

Quando estive no Salão Internacional de Veículos Antigos do ano passado, a convite da Tunneo Hot Volante Personalizados, não pude deixar de notar, em um dos estandes, um imponente Chevrolet Monte Carlo 1972. O clássico Chevy, era só mais um dos inúmeros projetos de restauração da Oficina de Restauração Rota V8. Ontem, finalmente a convite do Anderson Viana – um dos sócios proprietários juntamente com o Ricardo Alamazan e o Arley – pude conhecer o trabalho da empresa de perto e, se você é fã dos carros que roncam grosso, o lugar é um pedaço do paraíso na Rua Baltar 1103, na Vila Prudente, aqui em São Paulo.

Em seu início, a empresa era especializada na restauração dos queridos Ford Mavericks, mas com o passar do tempo, expandiu suas operações e hoje em dia são capazes de restaurar qualquer veículo antigo, nacional ou importado. Se o seu sonho está na na terra natal dos carros de grande cilindrada e consumo nada modesto, sem problemas, a divisão da empresa – Rota V8 Imports – também traz dos Estados Unidos virtualmente qualquer veículo com mais de 30 anos. Além de importar e restaurar – outro braço da Rota V8 – a Dreams Customs – é capaz de customizar o carro de acordo com o gosto do cliente.

Como eu dizia anteriormente, a visão ao adentrar nas dependências da oficina é de se encher os olhos. Graças a reputação adquirida com os Ford Mavericks, muitos donos confiam seus carros a oficina. É uma cena incrível ver uma dezena desses modelos reunidos, mesmo que em diferentes estágios de restauração.

Dividindo o espaço com os Mavericks estava alguns exemplares do  “primo rico”, o Ford Mustang. Logo na entrada, um belíssimo exemplar 1967 Fastback na cor preta, completamente restaurado por eles. Segundo Anderson, a restauração levou um ano inteiro para ser concluída. O resultado você pode conferir nas fotos.

Às portas da Oficina, um quarentão de sobrenome inconfundível chama a atenção de quem passar pela rua residencial com ares de subúrbio americano dos anos 70.

O Dodge Charger SE 1972 foi trazido pela empresa para restauração e, depois de pronto, ser comercializado. Anderson me explicou que o carro estava em Salt Lake, no estado de Utah, nos Estados Unidos e pertencia a um mecânico.

Se não fossem pelas rodas American Racing Torq Thurst e os monstruosos BF Goodrich 295 na traseira, este Charger seria um legítimo “Sleeper” (carros com uma aparência que oposta a sua performance). isto porque seu dono anterior substituiu o respeitável V8 383 (6.2L) pelo monstruoso, também V8 440 (7.2L).

Outro projeto interessante da Oficina, desta vez envolvendo envolvendo pessoas, é a formação de jovens especializados em funilaria de carros antigos. A ideia é passar para a próxima geração a paixão e o conhecimento necessário para manter viva a memória desses incríveis carros. Rota V8 – Rua Baltar, 1103 – Vila Prudente, São Paulo – SP. Telefones: (11) 9426-3024 / 6332-3992 / 9159-4545.

Os Muscle Cars da Buick

Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)

O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos.  No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.

O primeiro GS, 1965.

Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.

1966: Público Jovem, sós queremos vocês.

Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros.  O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).

Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.

1967.

Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967  mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.

Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).

Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.

GS 1970.
1970.

Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.

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A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.

Chevrolet Chevy II SS 1967

O segmento de compactos era algo novo na indústria automobilística americana dos anos 60. O primeiro carro a obter sucesso nesse terreno não explorado, até então, era o Ford Falcon. A GM, por sua vez, havia lançado o Corvair – seu primeiro e único carro com motor traseiro – inovação que não foi muito bem digerida pelo consumidor americano conservador. Além disso, o carrinho fora alvo de acusações de ser inseguro pelo senador Ralph Nader, o que acabou de vez com a sua reputação.

Enquanto acontecia a  polêmica, a Chevrolet voltou ao laboratório e, em 1962, criou o Chevy II, um carrinho que acompanhava as mães até o supermercado ou, como diziam, um carro de secretária. Ao invés de invencionices, o Chevy II tinha a velha concepção básica de motor longitudinal na frente e tração traseira. Nos primeiros anos, usavam motores de 4 e 6 cilindros de potência modestas.

Dois anos mais tarde os carros americanos passariam a ganhar potência de forma exponencial e o Chevy II não estava fora do jogo. O que pesava contra a sua imagem, ou a favor, dependendo do ponto de vista, era a sua fama anterior, de carro de Mãe de família. Esse esteriótipo fez dos Chevy II o “sleeper” perfeito em 1967. Naquele ano, foi possível encomendar os motores V8 327 de até 350 hp para o pequeno carrinho, desprovido de cores cítricas ou grandes faixas esportivas.   Ainda que normalmente era possível pedir o pacote SS, os Chevy II – a aquela altura também já chamados de Nova em suas versões mais completas – nunca atraiam muita atenção da concorrência.

Outro detalhe que fazia do pequeno Nova um “sleeper” (termo que quer dizer algo como “Lobo em pele de Cordeiro”) perfeito era as vistas grossas das companhias de seguro,  um dos principais inimigos dos Muscle Cars. O mercado jovem recém criado ansiava por potência e Detroit foi bem generosa durante seis anos, mas essa combinação de carros supra potentes e juventude era o pesadelo para as seguradoras, que diziam ter prejuízo com esses carros. Algumas empresas se recusavam a segurar alguns modelos, outras colocavam preços tão altos que tornavam quase impraticável pagar apólices que chegavam a quase 1/4 do preço do carro. Sendo assim, um corretor, ao avaliar um Nova, mesmo com um 327, não dava a mínima, afinal era só um “carro de Mãe”.

Nas ruas, onde se criavam as reputações, muitos colegiais que se exibiam com seus Muscles de cores berrantes e faixas decorativas, eram obrigados a ver os detalhes da traseira do “Deuce Coupe”, apelido carinhoso que o Chevy II Nova SS ganhara. Em 1967, cerca de 2.200 Chevy II Nova com o código L79 327 saíram de fábrica.