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A Invenção das Rodas que Gostamos

Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com
Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com

Quantas vezes você se deparou com a seguinte a cena:  O carro perfeito dos seus sonhos, mas com o conjunto rodas, pneus e altura (tanto pra alto como baixo demais) que arruinaram tudo, ou ainda, o inverso, um modelo que você nunca deu muita bola e foram justamente o esses três elementos que o salvaram do ostracismo.

Nos Estados Unidos essa preocupação com a estética do carro começou ainda em meados dos anos 50, conforme a febre por Hot Rods se espalhava por todo o País. Naqueles tempos, a escolha era limitada ao que poderia ser encontrado nas concessionárias e rodas para customização em larga escala ainda estavam distantes.  Sendo assim, os modelos com as calotas mais atraentes corriam o risco de ficar sem elas na calada da noite.

No começo não haviam muitas opções de rodas.
No começo não haviam muitas opções de rodas.

Com achegada dos anos 60, as modas, gostos e tendências evoluíram. Pela primeira vez, pneus com faixas brancas estavam disponíveis para o grande público, assim como os de linha fina. As rodas de fábrica cromadas eram uma forte tendência tanto nas ruas como em eventos de exibição. tetos recortados, paralamas modificados e pinturas cada vez mais ousadas. Foi nessa época em que percebeu-se que o mundo Hot Rod e Custom precisava desesperadamente de rodas em larga escala.

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Em 1964 chegava as ruas e pistas o modelo que, provavelmente, é a roda definitiva. O seu sucesso estrondoso, em um mercado que estava sedento por modelo que gerou cópias nos EUA (e até aqui no Brasil, via Mangels), estamos falando das Cragar S/S. A roda estrelada de cinco pontas e cromada em aço e alumínio era diferente de tudo que havia até então, além da beleza, a sua popularização foi graças ao seu preço razoável, R$2800 o jogo em valores atuais. Com o passar dos anos, diferentes tamanhos e materiais começaram a ser empregados, mas o desenho é basicamente o mesmo a exatos 50 anos.

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A popularidade da Cragar S/S  era tão grande que o modelo de roda agradava diferentes segmentos, tais como Muscle Cars, Hot Rods, Low Riders, Vans, Custom etc. Parte do segredo está na combinação com o conjunto certo de pneus, que torna a S/S uma roda quase que universal.

Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.
Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.

Outras rodas tiverem um sucesso relativo. As Astro Supreme surgiram um ano antes, em 1963, mas o formato cilíndrico dos seus raios não eram muito atraentes. Para o ano seguinte, o fabricante alterou este detalhe para um formato cônico, emulando o desenho das Cragar, que eram um sucesso absoluto.

Astros no Challenger.
Astros no Challenger.

Assim como Coca-Cola e Pepsi, Cragar S/S e Astro Supremes tinham desenhos semelhantes e travaram uma disputa durante os anos 60 e 70, com a primeira levando uma vantagem confortável. A licença para produção das Astro Supreme passaram por diversos fabricantes, variando o material e a qualidade durante essas décadas. Hoje as S ser a escolha principal dos primeiros Lowriders ainda na década de 60.

O Pneu correto também faz toda a diferença.
O Pneu correto também faz toda a diferença.

Outros fabricantes também procuravam destronar a Cragar S/S, como a Keystone Klassic, Rader Design, Fenton entre outras. Todas acabaram por lançar sua própria roda estrelada, de cinco pontas, a fim de ocupar um nicho que a Cragar criara sem inadvertidamente.

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Camaro com Slots na frente. Foto: Mecum.com
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.

Na mesma época, a “Torq Thurst”, da American Racing, havia surgido, mas diferentemente da Cragar ou da Supreme, essas belas rodas, que calçaram carros lendários como o Cobra Daytona Coupe, eram direcionadas exclusivamente para carros de performance, limitando o alcance do seu público.

Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar.
Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar Foto: Mecum.com.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.

Portanto, dos anos 50 até o fim dos 70, a escolha das rodas, conjunto de pneus e altura podia determinar o estilo e a era a qual o carro pertence. Custom dos anos dos 50? Rebaixados, com rodas de aço (com ou sem calotas) com faixa brancas grossas. Hot Rods? Rebaixados, pneus finos na frente e largos atrás. Gassers? Bem altos, ligeiramente empinados, pneus finos na frente e largos atrás com rodas de aço. Primeiros Lowriders? Rebaixados, pneus com com linhas brancas finas e rodas Supremes ou Cragar. Muscle Cars? Altura de fábrica ou com a traseira bem mais alta, pneus letrados em branco, grandes atrás, menores na frente com Cragars, Slots, Keystone Klassics, Magnum 500.

Chevrolet Impala 1964 até de Olhos Vendados

O site da Lowrider Magazine, especializada nos bólidos que literalmente “andam baixo” acredita que um fã da cultura pode estar em qualquer lugar. Desde um professor primário, passando por um médico ou até mesmo um policial. Segundo a experiência deles, você nunca sabe quem é o dono da caranga mais legal do bairro.

Um exemplo, é o ex-jogador da NBA, Cedric Ceballos, que durante anos, está envolvido com os lowriders. Quem imaginaria Ceballos, que atuou pelos Los Angeles Lakers e Phoenix Suns, conhecido pelas suas enterradas, gostava de passar tanto tempo rodando próximo ao solo? Indagou a publicação.

O fascínio do ex-atleta pelos lowriders está diretamente ligado a sua infância. Cedric  cresceu cresceu em Los Angeles e, antes de voar até o aro, precisava ir andando até a escola, no bairro de Compton.  Nessas viagens até o estabelecimento de ensino, as imagens dos carros andando em três rodas, pulando com as rodas da frente ou apenas rodando bem perto do solo, ficaram gravadas em sua retina.

Mesmo com seu talento para o basquete, sua Mãe fez do possível e impossível para que Ceballos chegasse a universidade de Cal State Fullerton para ter uma educação formal. Mesmo não sendo uma universidade tradicional para o recrutamento de jogadores, Cedric atraiu a atenção dos “olheiros” da NBA e foi escolhido pelos Phoenix Suns em 1990. Em sua carreira pela liga americana, jogou em mais quatro times e depois na Europa. Depois de pendurar o tênis, retornou aos Suns onde ocupa um cargo executivo.

Um, dos três maiores sonhos de Cedric Ceballos só foi realizado recentemente. O primeiro deles foi enfrentar Michael Jordan nas finais de 1992-93. Já o segundo, foi ter vencido o campeonato de enterradas quando realizou uma com os olhos vendados, há exatos, 20 anos. O terceiro e último era ver o seu Chevrolet Impala 1964 nas páginas da Lowrider Magazine.”É verdade!” disse Ceballos. “Desde que peguei a primeira edição da revista, sonhava em ver meu carro em suas páginas”.

Os Mopars Trans-Am

Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.

Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.

A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.

Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks.  No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.

Ambos motores produzem 290 hp...
...a 5.000 rpm.

Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das  especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.

A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o  peso sobre  a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.

A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.

O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970,  ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.

Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.

“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito  reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ‘Cuda ou Challenger”, conclui.

Jay Leno e o seu Chrysler Turbine

Caros, o artigo a seguir foi escrito por Jay Leno e publicado originalmente na Popular Mechanics (em Inglês). O Chrysler Turbine já esteve por aqui no começo do ano passado, mas é sempre interessante o ponto de vista de quem ama carros e tem uma das três unidades que sobreviveram.

A Feira Mundial de Nova York de 1964 apresentou um carro muito especial, o Chrysler Turbine. Fiz a viagem de Massachusetts com os meus pais só para vê-lo. Na feira, havia uma longa fila de pessoas ao redor do quarteirão, à espera de uma carona.

O motor de turbina a gás fazia um barulho a jato “wooooooshhhhh” enquanto o carro deu a volta e em torno de um pequeno círculo. Mas eu não ia pegar uma carona. Meu pai disse: “Nós não estamos esperando na fila o dia inteiro apenas para passeio em um  maldito carro”. Eu sempre lembro disso.


Apenas 55 Turbines foram construídos. A Chrysler montou cinco para  avaliação e fez 50 disponíveis para serem testadps por 203 famílias em todo o país, que foram escolhidos entre 30 mil voluntários. Cada família manteve o carro por três meses. Como parte do acordo, os motoristas registravam impressões e quilometragem nos diários de bordo. A Chrysler tinha uma equipe especial da mecânica de plantão que voavam para consertar os carros imediatamente, caso alguma coisa desse errado.

As famílias que testaram os Turbines foram tratados como estrelas do rock em suas cidades. Foi uma época quando as crianças ficaram loucas por carros, eu ainda conheço pessoas que se lembram onde estavam quando eles viram um Turbine passar. O programa de teste durou 27 meses e todos que testaram o Turbine gostaram.

O carro foi idéia de engenheiro-chefe George Huebner, que começou a estudar a viabilidade de veículos movidos a turbina em meados dos anos 1940. A suavidade e durabilidade parecia ser uma alternativa viável para o motor a pistão. Tem poucas partes móveis, apenas as pás do ventilador em um eixo separados por uma câmara de combustão e uma vela de ignição e nenhum sistema de arrefecimento. Um compressor na entrada pressuriza o ar que entra, que então combina com o combustível e inflama. A carga expansão gira a seção da turbina que é orientada para o eixo de saída. O carro produzia 130 hp e 425 lb-ft de torque em velocidade de estol, o mesmo que um V8 de  318 polegadas cúbicas da época.

Huebner construiu alguns protótipos de aparência comum  nos anos 50, mas os carros programa-piloto seriam levados e vistos por parte do público, de modo que Elwood P. Engel desenhou um novo modelo, mais futurista. Antes de ingressar na Chrysler em 1961, Engel tinha trabalhado na Ford, onde ele desenhou a Thunderbird 1958, daí a semelhança do Turbine. As primeiras unidades eram construídas a  mão pela Carrozzeria Ghia em Turim, na Itália, e enviado a Detroit para a montagem final.

Em 2008 eu finalmente tive a chance de dirigir um, quando eu comprei o meu do Museu Chrysler. É apenas um dos três que ainda estão operacionais. A maioria foi destruída pela Chrysler por razões de  impostos, o que é uma vergonha, porque todo mundo que anda em um Turbine diz, “Nossa, isto parece ser o futuro!” Você vira a chave e há um grande “woosh” e uma completa ausência de vibração. Basta colocá-lo em “Drive”, pressionar o pedal do acelerador e ir embora. É como tirar um  Buick Electra ou Cadillac dos anos 60, ir até até 96 km/h, em seguida, colocá-lo em ponto morto e deixar no embalo. Há um tacômetro, mas você está em marcha lenta a 22.000 rpm! É razoavelmente rápido, mas não um foguete, e o motor é tão bem integrado que qualquer um pode dirigi-lo.

Um aspecto do carro que realmente maculou sua imagem em 1963 foi que os motoristas não poderiam usar o combustível mais amplamente disponível: gasolina com chumbo. O Chumbo Tetraetila corroía as aletas da turbina. Ninguém se importava com combustíveis alternativos quando a gasolina era  27 centavos de dólar por galão, de modo que o combustível diesel que o Turbine usava não foi fácil encontrar. Você tinha que ir para um posto de caminhão ou dirigir até os fundos de um posto de gasolina para a bomba de diesel, e era fedido Número 2: O diesel – o mesmo que óleo quente – não era o agradável e limpo temos hoje. Naquela época, os motoristas não gostavam de óleo diesel porque ele estava sujo e bagunçado, e o punho da bomba era sempre gorduroso.

Com alguns ajustes simples, o Turbine Chrysler realmente funciona em quase qualquer combustível. Na França, o tanque estava cheio de Chanel No. 5. No México, a pedido do presidente, foi completado com tequila. O Turbine foi demonstrado em todo o mundo, e as pessoas se perguntavam: “Uau! O que a América vai fazer a seguir?” Foi um momento muito criativo, quando as melhores coisas vinham dos EUA.

Claro, havia um monte de mitos associados ao Turbine. Anos mais tarde, um editor automotivo escreveu: “Apesar de deixarem a grama pegando fogo e derreter o asfalto, eles foram grandes carros.” Eu liguei para ele sobre essa declaração, e ele admitiu: “Eu só achei 1u3 uma grande quantidade de calor estava saindo pela traseira.”

Eu respondi: “Não, toda genialidade sobre o Chrysler Turbine foi eles inventarem um recurso de regeneração que torna seu escape mais frio do que o do  motor a pistão”. A temperatura do motor é de 1400 graus, mas dois regeneradores giram os gases de escape quentes para a corrente de ar de entrada. Isso mantém a temperatura de exaustão até 140 graus.

O custo elevado foi uma das razões do Turbine nunca entrou em produção de série. Naquela época, você poderia comprar um carro V8 por US $ 5000, enquanto que este carro carro com motor a jato, teria custado cerca de US $ 16.000. Eles tinham um desempenho igual, e o Turbine não era especialmente eficiente. Na estrada, você tem cerca de 8 km/l, o que não era ruim. Mas na cidade, em marcha lenta a 22.000 giros, ele usava uma grande quantidade de combustível. Assim, dada a escolha, a maioria das pessoas teria dito: “Vou levar o V8.”

Entre 1949 e 1981, a Chrysler construiu sete diferentes gerações de veículos de teste a turbina. Finanças instáveis da empresa, o desafio de reduzir a produção do motor NOX, o embargo do petróleo e da necessidade de reduzir o tamanho de carros para tracção dianteira arruinou as chances de um carro a Turbina. Eu acho que é o mais colecionável carro americano de tão diferente. Acima de tudo, o Chrysler Turbine é um lembrete de que todas as coisas legais podem ser feitos em os EUA, como  eu espero que seja novamente.

Chevrolet Heavy Chevy: O SS dos Pobres

Toda a linha Chevelle em 1972. O Heavy Duty é o segundo, amarelo, de cima pra baixo.

Além de ser um dos modelos mais emblemáticos e populares mundialmente hoje, o Chevelle foi também um dos nomes mais bem sucedidos comercialmente na época de ouro dos carros americanos. Para se ter uma ideia, entre os 10 Muscle Cars mais vendidos, o médio da Chevrolet figura em quatro  posições com os modelos 1964, 1965, 1966 e 1969.

Heavy Chevy e Nova Rally: Quanto menor fosse o motor, menor era a taxa cobrada pelas companhias de seguro.

Em 1971,  as empresas de seguro já pegavam pesado com os Muscle Cars. O custo anual de se ter um carro equipado com o motor mais potente poderia chegar até 1/4 do seu preço total. Atenta a isso, a Chevrolet passou a oferecer uma versão bem espartana, mas de viés esportivo, do seu Best Seller Chevelle, com o inusitado nome de Heavy Chevy. A intenção, assim como foi feito com o Chevy Rally Nova e o Oldsmobile Rallye 350, era vender um carro simples, sem muitos itens, mas com ar de esportividade.  O curioso é que este Chevelle “Pé de Boi” apareceu apenas um ano depois, da marca da gravata, ter oferecido ao público americano o carro de passeio mais potente do mundo daquele ano: O Chevelle SS 454 LS6.

Heavy Chevy e SS 1972: Primo Pobre e Primo Rico.

Introduzidos no meio daquele ano, o pacote Chevy Heavy, código RPO YF3, era uma resposta óbvia a mudança de atitudes, bem como uma tentativa de vender a imagem de desempenho para aqueles que, provavelmente não poderiam se dar ao luxo de pagar as altas taxas dos seguros para os poucos Muscle Cars remanescentes da Chevrolet.

Heavy Chevy 1971. Diferença sutil na grade em relação ao 1972.

Características incluídas nos Heavy Chevy era o capô idêntico ao dos Chevelles Super Sport – isso incluia os famosos os pinos. Haviam ainda listras adesivadas na lateral e decalques com a inscrição “Heavy Chevy” sobre o capô, pára-lamas e tampa do porta malas. Outra características era a grade e molduras dos faróis pretas, As rodas eram as esportivas Rally 14×6 sem sobre aros.

"Poor Man SS". Esse era o apelido do Heavy Chevy. Algo como "SS do cara Pobre". O da foto é a propaganda de 1972.

No seu ano de estreia, foram 6.727 Chevelles “Heavy Chevy”  contra 19.293  Super Sports. Números baixíssimos para os padrões americanos, tornado-os altamente colecionáveis hoje em dia. Apesar dos RPO YF3 serem um esportivo de fachada, o alto nível de personalização que se poderia obter naqueles tempos, era possível que o comprador optasse equipa-los com qualquer V8, desde o Turbo Fure de 307 polegadas cúbicas padrão (5.0L) até o Turbo Jet LS3 400 (6.5L). O LS5 estava disponível. O Hevay Chevy durou apenas dois anos e foi descontinuado, junto com a bela carroceria de segunda geração do Chevelle, que havia estreado em 1968.

O Outro Lado do Rio Detroit

Os longos braços da General Motors, já na década de 60, alcançavam os quatro cantos do mundo. Bem antes do termo globalização se tornar popular, a estrela maior de Detroit se via representada, praticamente, em todos os continentes. No seu vizinho do outro lado do rio Detroit, o Canadá, ao contrário do que se possa imaginar, a GM criou modelos próprios para o mercado daquele país graças as leis rígidas de importação. O mais notável deles, foi o Pontiac Beaumont SD.

A Pontiac canadense era uma espécie de “cruzamento” da marca com os Chevrolets. Os modelos usavam a carroceria e conjunto de transmissão / motor da marca engravatada, com interior e elementos estilísticos da divisão de nome indígena. Os nomes de alguns modelos também eram mais pomposos, como Parisienne e Laurentian. Bem ao gosto mais europeizado do canadense médio.

O Beaumont fez sua primeira aparição em 1964, ainda como uma versão do já estabelecido – Acadian – e usava a unidade de força ecãbio do vizinho, Chevelle SS. Já o painel era cortesia do Pontiac Tempest. Assim como os SS nos Estados Unidos, o comprador canadense podia optar pelo pacote SD (Super Deluxe) na concessionária Pontiac mais próxima, embora o manual ou material de divulgação pouco mencionasse o nome da divisão.

Em 1966, o Beaumont tornou-se um modelo único, usando a mesma carroceria base nos médios americanos daquele ano, como o Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Buick Skylark e Olds Cutlass. O carro tornava ainda mais evidente a relação “incestuosa” entre as divisões americanas. Era uma mistura clara de Pontiac GTO com Chevrolet Chevelle.

No ano seguinte, com a ascensão das cilindradas em ambos os lados da fronteira, o Beaumont já podia ser encomendado com o V8 de 396 cilindradas cúbicas (6.4 L) de 350 hp junto com o câmbio manual Muncie M20 de quatro marchas. No entanto, os canadenses não podiam encomendar a versão desse motor com 375 hp, que era oferecida na terra do Tio Sam.

Para 1968, o Beaumont se tornou mais parecido com o Chevelle daquele ano, com diferenças mais sutis. A frente lembra muito a linha Pontiac daqueles tempos, mas o restante do carro é muito parecido com o Chevy médio. Os mesmo motor ainda era oferecido até o ano seguinte. A GM teve que criar esses carros únicos devido as leis de exportação e importação entre os dois Países. Com o relaxamento dessas normas em 1970, o Beaumont e toda sua “mistura” se tornaram desnecessários e o modelo foi descontinuado.

Para mais informações sobre os V8 Canadenses acesse o fórum Canadian Poncho. Se você quiser ver outras fotos relacionadas a esse post, acesse nossa página no Facebook.

Pontiac LeMans 1963

Uma das 12 unidades produzidas pela Pontiac que foi equipada com o motor 421 (7.2 Litros) para participar de provas de arrancada. Após restauração, esse exemplar foi vendido em um leilão por US$ 228.000,00 em agosto de 2008.

Diferentes autores creditam ao Pontiac Tempest GTO 1964 como o primeiro Muscle Car ou o modelo que deu origem a série. Mas o que talvez poucos saibam é que a própria Pontiac, antes mesmo do GTO sair da cabeça de John DeLorean e Jim Wangers, já produzia verdadeiros foguetes que iam direto para as concessionárias. Um bom exemplo de “Big Bang” dessa era fantástica é o Pontiac LeMans 1963 326.

O modelo era o primeiro “compacto” oferecida ao público pela divisão da GM. Paralelamente, a Oldsmobile lançava o F-85 e a Buick o Special. Cada um deles oferecia uma carroceria mais leve, e ainda eram capazes de acomodar seis adultos. Esses modelos tinham um toque especial de suas respectivas divisões para que não parecessem simplórios demais para essa faixa de mercado recém criada.

Mas o LeMans 63 tinha características únicas mecâncias, se comparado com os seus contemporâneos. Eles foram construídos com suspensão totalmente independente e, na traseira, o “Transaxle” que combinava a transmissão e diferencial, o que tornavam a distribuição de peso do carro muito eficiente, algo inimaginável para a América dos anos 60. A versão mais interessante era a equipada com o motor V8 326 (5.3L) e 260 hp com carburador duplo.

Pelo fato da transmissão ficar na parte traseira do carro, a dirigibilidade do LeMans era melhor do que qualquer outro modelo oferecido na época.  As opções de câmbio eram 3 ou 4 marchas manuais, ou o semi automático de duas marchas “Turbine 300″. Essas características únicas fizeram com que o LeMans fosse muito bem sucedido nas provas de arrancada, chegando a quebrar recordes.