Chevrolet Biscayne 409 1962

5245

Anos antes do surgimento do Pontiac GTO 1964, tido por historiadores e experts no assunto como o “primeiro Muscle Car”, já existiam modelos capazes de carregar tal classificação com louvor. O Chevrolet Byscaine 409 1962 destas fotos é o exemplo clássico que acalora este debate.

5246

As grandes de Detroit, no começo da década de 60, –  necessariamente – se envolviam com automobilismo (leia-se Arrancadas e Nascar) de forma quase simbiótica.  Cada montadora tratou de fabricar de forma limitada, apenas para atender os regulamentos da NHRA (National Hot Rod Association) modelos leves com os maiores motores V8 disponíveis. A Chrysler tinha os  motores Max Wedges, a Ford os 427 e a GM, por sua vez,  atacava em duas frentes: Chevrolet com os 409 e Pontiac com os 421.

5257

5249

5258

O Biscayne das imagens pertencia a equipe Ault & James Speed ​​Shop, era patrocinada pela Chevrolet, e o modelo usado era um Biscayne 409. O seu piloto – Dave Cates – ganhou notoriedade nacional nas corridas de Drag na classe Stock Eliminator , correndo contra outras lendas da categoria, como Bill “Grumpy” Jenkins, “Dyno Don” Nicholson , Ronnie Sox, Dave Strickler entre outros.

5248

5263

5253

Um aspecto que chama atenção nesse Biscayne, assim como nos “Proto-Muscles” desses período, é a proximidade – em termos de aparência e alguns aspectos técnicos –  com o modelo que saia de fabrica. O interior vermelho é original, assim como o câmbio Hurst de quatro marchas, que acompanhava a opção de motor de 409 polegadas cúbicas. Outro detalhe em comum com a versão de rua do 409 é o tacômetro acima da barra de direção.

5244

Todas as fotos pertencem a Mecum Auction.

Chevrolet El Camino SS 1968: De Filho Para Pai

4483

Fotos por Tom Bursian

No meio da década de 60, a Chevrolet americana (ao contrário das últimas décadas) parecia não dar uma bola fora. Pelo contrário, tudo o que a montadora fazia era na medida exata, tanto no aspecto técnico, como no mercadológico. Quando Detroit conseguiu decifrar que, o recém-formado publico jovem, também conhecido demograficamente como “baby-boomers”, queriam carros “pequenos” com motores grandes, a marca da gravata encaixou um V8 com mais de 5 litros em quase toda a sua linha de carros.

4488

Com a El Camino, que é uma picape (mas derivada de um carro) não foi diferente. Lançada em 1959, em resposta a Ford Ranchero, o utilitário leve teve boa aceitação do mercado, superando em vendas a sua concorrente, mas foi nove anos mais tarde que as coisas ficaram realmente interessantes. Inicialmente derivada do Impala, a El Camino passou, em 1963, a ser derivada do médio Malibu-Chevelle. Mas foi só em 1968 que – uma das picapes mais legais já feitas – recebeu os lendários emblemas SS. Naquele ano, as El Camino SS tinham a opção V8 Big Block de 396 polegadas cúbicas (6.4 Litros) com três opções de potência: 325, 250 e 375 hp.

4487

Três anos mais tarde e a mais de 7 mil kilômetros de distância de Detroit, nascia na Alemanha, terra onde foi inventado e onde são fabricados os melhores o automóveis, Tom Bursian. Mas foi viajando com seu pai para os Estados Unidos, aos sete anos de idade, que Tom descobriu sua paixão por carros estava na América. “Minha tia nos pegou no aeroporto com um carro clássico. Logo de cara me apaixonei pelo  carro,   um Ford, Grenada. Especialmente o banco  para três pessoas, era algo que eu nunca havia visto antes”, se recorda.

4489

De volta a Alemanha, muitos anos depois, a paixão de Tom pelos carros americanos permanecia a mesma, mas ainda tinha dúvidas sobre qual carro pretendia adquirir. Em março de 2010, a banda virtual Gorillaz lança o video clipe “Stylo”, no qual, Bruce Willys dirige uma El Camino 1968 e, a partir daquele momento em que viu o vídeo, Tom estava decidido que queria a picape em sua garagem para ter seu Pai, que havia ajudado a despertar sua paixão pelos carros americanos 32 anos antes, como co-piloto.

4484

Infelizmente, no meio tempo entre escolher um modelo em boas condições e importá-lo dos EUA para Alemanha, o maior incentivador de Bursian, seu pai, faleceu. Tom só pode concluir a compra do modelo bem depois. Por uma dessas coincidências carregadas de significados, a El Camino finalmente chegou no país europeu exatamente um ano depois da morte do Pai de Tom.

4486

Segundo a Motor Trend Classic, nos Estados Unidos, as El Caminos, como a de Tom (1968-72), ainda são fáceis de achar e baratas para se manter, com uma grande gama de peças novas e usadas disponíveis. Também costumam custar menos que os Chevelles coupes, dos quais, ela deriva.

Plymouth Hemi ‘Cuda Conversível 1971: O Carro de Milhões de Dólares

O Plymouth Barracuda conversível 1971 com o mítico motor Hemi é um dos carros mais raros produzido nos EUA, com apenas 11 unidades fabricadas. Ao contrário do que o menos avisado possa pensar, ele não foi uma série especial e nem foi construído artesanalmente em uma oficina. Conhecidos pela sua eficiência na produção em massa, os americanos só fabricariam algo em tão pouca quantidade se algo desse errado. Esse foi o Caso do Hemi ‘Cuda conversível 71.

Voltando no tempo 43 anos, a era Muscle Car já vislumbrava seu fim. As vendas caíam ano a ano pois o custo de se ter um carro com muito mais potência do que o necessário estava quase impraticável. As companhias de seguro haviam criado tabelas com altos preços para determinados modelos com certos motores, o Hemi estava nessa lista. No caso do ‘Cuda em particular, a Chrysler enfrentou problemas pois superestimou as vendas dos seus Poneys Cars,

4208

O ‘Cuda 1971 conversível base custava US$ 3.291 e, para se ter o Hemi embaixo do capô, eram necessários mais US$ 883, somando um total de US$ 4.174. Para se ter uma ideia, um luxuoso Cadillac top de linha na época custava pouco mais de U$5000.

Em 1971, foram fabricados apenas 6602 Barracudas, números baixíssimos para, naquela altura, de longe o maior mercado de automóveis do planeta, com mais de 6 milhões de unidades comercializadas naquele ano.  A Plymouth sozinha havia vendido 702 mil carros. Dos 6602 ‘Cudas, saíram da linha de montagem 6228 hardtops e 374 conversíveis. Destes, apenas 108 hardtops eram Hemi e dos conversíveis, apenas 11 foram agraciados com o elefante laranja.

4209

Entusiastas afirmam que os planos da Chrysler era de que os Hemis já deveriam ter saído de cena ainda em 1970. Os carros que foram equipados com o V8 de 7.0 litros mais famoso de  todos os tempos, em 1971, na verdade, receberam sobras de produção do ano anterior.

Toda essa contextualização ajuda, em partes, a entender o porquê dos ‘Cudas, hoje em dia, chegar na casa dos milhões. Em 1999, especialistas avaliam o modelo já em salgados US$ 410.000. Poucos anos depois, uma unidade foi vendida por US$1 milhão. Mas foi em 2004, em que o peixe da Chrysler atingiu sua maior cifra. O colecionador Bill Weimann vendeu um de seus ‘Cudas Hemi conversível 71 por U$ 3.000.000 e recusou uma oferta de pouco mais de US$ 4.000.000 pelo outro.

Plymouth 'Cuda 1971

Depois da crise mundial financeira, esses valores baixaram, mas só um pouco. Em janeiro desse ano, um Hemi ‘Cuda 1971, que precisou de uma extensa restauração depois de ser encontrado em uma reserva indígena em estado avançado de decomposição, foi arrematado no leilão de Barret-Jackson por US$ 1.320.000.

Dodge Challenger R/T 1970 – “El Hemi”.

3772

Em 1970 foram produzidos 76.935 Dodge Challengers, destes, apenas 356 abrigavam o lendário motor 426 Hemi embaixo do capô. Mas, entre esta três centenas e meia desse raríssimo e cultuado modelo, apenas um tem uma história tão curiosa envolvendo um Dodge Dart 383 e viagens entre a Venezuela e os Estados Unidos.

3756

A saga começa no meio dos anos 60, em Caracas, na Venezuela, cidade de Jose Escalante, um jovem engenheiro amante de carros que sonhava trabalhar na indústria automobilística. Naquela época, Escalante conheceu o homem que, mais tarde, se tornaria seu melhor amigo, Gustavo Sandoval. Gustavo já trabalhava como engenheiro na Chrysler daquele país.

Prestes a entrar na Universidade, josé vendeu o carro dos seus sonhos até então, um Dodge Dart 383 1968 e guardou o dinheiro. No mesmo período, seu amigo Gustavo foi escalado pela Chrysler para se mudar para Detroit. Algum tempo depois, Sandoval convidou de José e a sua família para a viagem.

No outono de 1969, José, sua esposa e os dois filhos, chegaram em Michigan. Fãs de Mopars desde muito tempo, a visita ao Salão do Automóvel daquele ano era um evento obrigatório. Ao ver o novíssimo Dodge Challenger, Jpsé já sabia onde aplicar o dinheiro da venda do Dart .

3757

No dia 12 de dezembro de 1969, José Escalante trouxe pra casa um Dodge Challenger R/T Hemi na cor “Hemi Orange” para casa. Com a gasolina quase de graça. o clássico de motor 7.0 foi o carro de uso diário da família Escalante. Nos meses seguintes, José se apaixonou pelo capô preto fosco com scoop, spoiler e outros detalhes apenas oferecidos para a versão T/A. Graças as conexões do seu amigo Sandoval com os fornecedores de peças da Chrysler, Escalante conseguiu instalar esses detalhes no seu carro, tornando o único. A partir daí, o carro receberia o apelido de “El Hemi”.

3759

Em 1972, o departamento de compras da Chrysler Venezuelana oferece a José um emprego que, por sua vez decide, junto com  sua família, voltar para a América do Sul. Pouco tempo mais tarde, o Challenger fez a mesma viagem e se juntou ao resto da família. Naqueles tempos, as corridas de rua eram populares na Venezuela e José estava mais do que preparado. Entre uma ida e volta ao trabalho, seus desafiantes perderam muito dinheiro em apostas. A fama do “El Hemi” se espalhava pelas ruas.

No ano de 1980 “El hemi” foi guardado para uma revitalização, À aquela altura, constavam 93 mil quilômetros no seu odômetro. A indisponibilidade de peças impediu que José pudesse retificar o motor e o carro ficou parado por quatro anos. Um dos filhos de Escalante, chamado Juan, pôde, finalmente dirigir o carro que ele sempre sonhou durante sua infância, mas a alegria durou pouco. O carro foi novamente encistado e assim ficou por mais de 10 anos.

Foi apenas em meados da década de 90 que os filhos de José Escalante – Juan e Gustavo – puderam retomar o projeto da restauração do “El Hemi” em uma oficina nos EUA.  No entanto, eles levaram mais de seis anos lidando com questões burocráticas e corrupção para enviar o Challenger em um container, via navio, de volta ao país de origem para o seu renascimento.

3769

Na primavera de 2002, na companhia dos filhos, José Escalante entregou o carro nas mãos de Rick Kreuziger, da RestoRick, também conhecido como Mopar Doctor de Wisconsin. Com a restauração completada em 2005, “El-Hemi” finalmente foi trazido de volta a vida e à América do Sul. Para mais informações, detalhes e fotos acesse http://elhemi.com.

Chevrolet Opala Especial 1973: A Obra Prima de Neimar Duarte

09

Olhando a distância, parece “mais um” carro antigo, mas observando aos detalhes, os mais aficionados notarão que o dono desse Chevrolet Opala Especial 1973, além de bom gosto, é um grande entusiasta dos Muscle Cars. Foi o que me motivou a procurar o dono e descobrir qual era o conceito por trás do seu carro, além da influência óbvia do “Detroit Iron”.  A seguir, o depoimento de Neimar Duarte, artista gráfico de mão cheia, construtor nas horas vagas e dono desse belo exemplar.

01

Paixão por Carros

Eu gosto de carros desde criança. Antes eram bem variados os tipos de carros que eu gostava, depois é que eu fui descobrindo as verdadeiras paixões. Como eu sempre desenhei, logicamente eu desenhava muitos carros e acabava sempre escolhendo algum carro antigo estiloso pra desenhar, mesmo que eu nem soubesse o que era. Ou até mesmo desenhava carros inexistentes, mas eles sempre pareciam com hot rods, muscle car. Era inconsciente ainda, fui descobrir os muscle cars por volta de 1998, quando fiz a minha mãe comprar uma revista na promoção 4 em 1 que tinha, em cada uma, um encarte de carros antigos, dentre eles um Mustang GT Fastback 1968 vermelho e um Pontiac GTO The Judge 1969. Foi aí que eu li e descobri o que eles eram e logo fiquei louco! Lembro que desenhei o Mustang várias vezes.

15

16

Só depois de cinco anos é que eu fui ter acesso a internet – dial up, super limitada – e pude pesquisar muito sobre Muscle Cars e Hot Rods. Foi por aí que eu acabei conhecendo a aerografia, através dos carros. Veja bem, se não fossem os carros talvez eu não teria seguido esse caminho.

08

Nesta época eu e meu amigo Guilherme que tem a historia bem parecida com a minha, já ficávamos caçando por Muscle Cars nas oficinas que descobríamos que mexia com isso. Desse modo, comecei a ver ao vivo alguns dos carros que só via em revistas. Tirava milhões de fotos, ainda de filme fotográfico. A gente ia a pé, de bike ou de ônibus, pois carteira de motorista ainda não tínhamos! Em torno de 2003, já frequentava  praticamente todos os encontros que aconteciam na cidade. Em seguida conheci o meu amigo “Japão” – um dos restauradores mais antigos da cidade – que ajudou a me introduzir no meio dos carros e depois a construir o meu.

10

No inicio os carros eram inatingíveis pra mim. Alguns modelos americanos imaginava que nunca veria de perto. Hoje eu já pude ter o prazer de trabalhar em alguns deles, andar e até dirigi-los. Sonhava em ter um, mas não sabia que teria tão cedo.

Sempre admirei os Opalas, eram sempre mencionados pelas pessoas como um carro potente, bravo e tal. Achei o design dos coupês incrível! Queria um desses e sabia exatamente o modelo, mas sabia que não teria condições de comprar um coupê 6 cilindros da primeira geração, pois os poucos que vi a venda eram muito caros.

Chevrolet Opala “Especial” 1973.

06

Em 2008, tive a oportunidade de conseguir o motor e caixa, com meu amigo Japão, em troca de alguns poucos trabalhos. Lá estava eu com um motor na garagem, sem um carro. O pessoal achava muito engraçado isso. Iria comprar um Opala pra por aquele motor. Mas também não tinha dinheiro ainda, sabia que precisava de um Opala de 72 a 79 coupê, de preferência 72, pois eu gostava dos “rabo de peixe” com luz de ré em baixo.

11

Tinha que estar em condições de uso pois eu ia precisar usa-lo até ter condições de trocar o motor, e não poderia bancar restauração ainda. Em 2009,  meu amigo Eduardo TomBack comentou sobre um Opala à venda, mas era 4 cilindros, 1973 Especial. E eu já disse, “putz, mas é assim mesmo que eu preciso!” O 73′, por ser “Especial”, teria a luz de ré embaixo do jeito que eu queria! Nem queria ir olhar, pois não tinha dinheiro, mas Japão e Eduardo insistiram, então fui lá e fiquei doido! Eduardo ofereceu financiar pra mim, fiquei com medo, mas aceitei, pois tava doido pra ficar com o carro. 

05

No outro dia busquei o Opala. Não tinha nem lugar pra guarda-lo, então pedi ao Guilherme pra guardar na casa dele por uns tempos. Convenci meu pai a trocar o nosso amado Ford Del Rey Ouro 1982, que tivemos por 15 anos, por um carro menor e modificar toda a garagem pra poder guardar o Opala em casa.

02

Usei o Opala com o velho e cansado 4 cilindros 153 cid por um bom tempo, mas o motor estava nas últimas, gastava tanto óleo quanto combustível. Periodicamente falhava e eu tinha que parar na rua pra secar as velas! Enquanto isso, fui fazendo o 6 cilindros, com caixa de marchas, agregado e tudo novo. O próprio Opala ia levando e buscando suas futuras peças aos lugares necessários.

A Transformação

Em 26/12/2011 estava com tudo pronto pra fazer a troca, então nesse dia eu manobrei Opala pela última vez com o 4 cilindros na garagem pra ser desmontado. Do painel pra frente desmontei 100% do carro. Pro meu desgosto, a lataria estava bem pior do que  pensei e  já achava que estava ruim!

17

Um amigo me emprestou uma maquina de solda TIG pra eu fazer os reparos na lataria do cofre do motor. Tirei umas férias forçadas depois do Natal e ano novo pra fazer o serviço todo, pois precisava do carro pronto pra uso. Lembrando que só tenho ele. 

Meu irmão Aloísio me ajudou com as soldas enquanto estava de férias. Depois tive que aprender a soldar pra terminar. Tive que substituir 60% do painel corta fogo pois estava todo podre e remendado, mas não usei chapas prontas ou pedaços de outros carros. Todas as estampas foram feitas a mão, no martelo e solda. Algumas das partes foram personalizadas, mas sempre seguindo a estética que seria de fábrica.

19

18

A parte frontal deu um bom trabalho. Tinha que receber o radiador mais moderno do Opala 6 cilindros, que é bem grande e com ventoinha elétrica. Criei todas as peças recortes e estampas como imaginei que a fabrica criaria. Em todas as partes, segui esta ideia. As criações tem que parecer de fábrica, aos olhos de um leigo ou desatento.  E acabou dando certo. As pessoas olham, às vezes sabem que esta diferente, mas não sabem o que eu fiz. Fiz todo o serviço de modificações, funilaria e pintura no cofre. Montei o novo coração 250 e pronto, nem acreditei quando ligamos o carro!

Os Detalhes

Esteticamente, a minha ideia é realçar a tendência Muscle Car do Opala, ao estilo mais tradicional. Fiz as rodas personalizadas, com o visual das originais, porém agora com aro 15” com 8” de largura atrás e 7” na dianteira. Rodas calçadas com meus sonhados pneus com letras brancas, que eu nem sonhava que seriam os lendários BFG Radial T/A. Os retrovisores são do Chevrolet Camaro 1967, faixas do SS no capô e o friso entre as lanternas traseiras é do modelo 1969/70. O Volante é o Grant Classic, outro grande sonho.

13

O Opala é orgulhosamente equipado com um trambulador Hurst Shifter, que sobrou de um dos Chevrolet Camaros 1971 que o Japão restaurou. Ainda instalei com juntas esféricas pra ficar ainda mais preciso. Tem direção hidráulica com setor de Opala e bomba do mesmo Camaro que doou o câmbio, que é mais compacta, mas tive que fabricar todos os suportes do alternador e bomba, e ainda usar uma configuração diferente de correias.

20

O carburador é um Rochester Bijet que, curiosamente, é o mesmo que equipava o motor 250 americano quando saia de fábrica. Outra peça bacana é o coletor de escape longo 6×2 feito pelo Otavio Soffiatto que, junto com o seu pai, fizeram a maioria dos coletores da Stock Car. A estabilidade eu fiz questão de melhorar pois o carro tem que ser bom, e não só bonito! Além do conjunto de suspensão dianteira ser o mais moderno dos Opalas, usei barra estabilizadora de 25mm e estabilizador na barra de direção.

Firmando a frente a traseira ficaria “boba”, então depois de MUITA procura, consegui a barra estabilizadora inferior, que é raríssima. Muitos ainda dizem que ela não existe. A versão mais convincente da historia desta peça que encontrei foi que, saiu em alguns carros de 1976, para homologação da Stock Car. Tem também os batentes de espuma nos amortecedores que são simples, mas formam um efeito gradativo de endurecimento do amortecedor. Ajuda muito! O carro ficou incrível pra dirigir, muito estável e todos os comandos macios! Recentemente troquei o filtro de ar, que era o único item pendente no motor. Coloquei um parecido com o original, tem agora um Ram Air que suga o ar fresco por traz do farol esquerdo.

04

07

Futuramente vou ter que restaurar este carro de verdade, mas por enquanto ele é assim! Em curto prazo pretendo instalar um conta-giros, pintar uma faixa lateral que criei, perigosamente, mas vou fazer. Instalar o radio original, nada de sonzão, pois ele já está debaixo do capô.  Aos poucos eu vou restaurando algumas peças.

“Especial”

Percebo que, normalmente, quando as pessoas tem um objeto por algum tempo, tendem a desgostar daquilo  e desejar outro, principalmente com carros. Mas a cada dia eu gosto mais desse Opala e fico mais impressionado como ele é carismático. Todos os tipos de pessoas gostam dele, eu não achava que fossem tantas! Elas dão os parabéns, param e pedem pra olhar, o tempo todo, acenam na rua… Mesmo ainda estando meio velho!

12 Gosto dos Muscle Cars pelo que eles são hoje e não somente pelo que foram antes. É legal ver eles em meio aos carros novos, com toda a imponência do visual e som do motor. Alguns acham que a historia deles já foi contada, mas na verdade a historia deles ainda esta longe de acabar.

Confira mais Fotos na Página do Parachoques Cromados no Facebook.

O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte

#01
Dodge Charger 1970 mostrando todo seu torque nas gélidas estradas suecas. (Foto: MoStuff Sthlm)

Responda rápido, qual país da Europa reúne o maior número de Muscle Cars per capita, regularmente organiza eventos, como encontros, arrancadas e importa modelos clássicos aos montes? Se a sua resposta foi “Suécia” (O que eu duvido), bingo, você acertou! Acredite ou não, o país Escandinavo que conhecemos pelos longos períodos de inverno e altos índices de desenvolvimento humano é o território Europeu onde a paixão por carros V8 americanos é um casamento longo e duradouro.

_DSC0085
Suécia: Uma paixão pelos motores de 8 cilindros em V que já dura meio século. (Foto: MoStuff Sthlm)

O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte

“A Suécia tem uma longa história de pessoas que importam, restauraram e personalizam carros americanos. Tudo começou ainda na década de 50, com jovens selvagens, de diferentes gangues, chamados raggare, que compraram carros velhos e os transformaram em Hot Rod. Apenas passeando ou correndo, a farra deles nunca acabava. Ainda hoje há uma porção de raggare e, mesmo se os originais já não estão mais por aí, o fenômeno  parece sempre atrair as novas gerações, especialmente no interior do país”, nos conta Anders, fã de Muscle Cars sueco e um dos quatro fundadores da MoStuff Sthlm .

DSC_0142_2
Tradição: Na Suécia eles não ficam só em Showrooms ou Coleções. Por lá, eles são usados para o propósito o qual foram contruídos: Correr. (Foto: MoStuff Sthlm)

Segundo Anders, o amor da Súecia por velhos carros americanos é um grande movimento e em algumas partes do país, é possível ver o “aço de Detroit” em quase toda entrada de garagem das residências. O país nórdico acompanha a cena Muscle Car desde os tempos de glória, chegando a abrigar eventos  de arrancada ainda na década de 60, na pista de Anderstorp. O site Race 1968 abriga algumas fotos desta época e mostra que por lá, a coisa era bem séria desde o primeiro dia. O sucesso na Suécia era tão grande que equipes americanas de arrancadas, como a Sox & Martin e Dick landy,  tinham grande impacto do outro lado do Atlântico.

_DSC0860
Em qualquer ligar do mundo é “Mopar Or No Car”. Na Suécia não é diferente. (Foto: MoStuff Sthlm)

Anders nos conta que até a primeira grande crise do petróleo, houve uma onda de importação de Muscle Cars para o seu país. Os suecos passaram a compra lotes de bons carros, incluindo um monte de Hemis, Yenkos e Shelbys, que mais tarde fizeram o caminho de volta para colecionadores ricos dos EUA. A segunda onda de importação foi durante a década de 80, quando a cena das corridas de rua foi um grande movimento e um monte de corridas ilegais estava acontecendo. A terceira onda foi entre 2000 e 2008. “O dólar estava baixo e a economia sueca estava em seu auge, desta forma, várias pessoas importaram não só um, mas talvez 3 ou 4 carros de uma vez!”, explica.

DSC_2587_2
Embora os Mopars são os preferidos, todos Muscle Cars são bem vindos. (Foto: MoStuff Sthlm)
DSC_0030
Os eventos geralmente vão além da pura e simples exposição. (Foto: MoStuff Sthlm)

“Como no resto do mundo há uma dominação de Chevys e Fords, mas a Suécia tem uma comunidade Mopar muito forte. Você pode ter notado que somos caras Mopar de coração, embora realmente amo toda a cena” conta Anders, cuja a paixão pelos supra potentes carros da Chrysler o motivou a rastrear todos os Mopars que residem agora na Suécia. Isso acontece no encontro de Mopars – Orsa Drag Fest –  que reúne  mais 500 exemplares, o que o  torna o maior encontro do gênero na Europa.

MoStuff Sthlm – Um Estilo de Vida

“Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.” (Foto: MoStuf Sthlm)

Se você é um fã Hardcore de Mopars clássicos e busca na internet fotos desses carros tão fascinantes, como nós, invariavelmente já cruzou com o trabalho dos caras na web, principalmente no Flickr. Mas afinal, do que se trata a MoStuff Sthlm?  Foi o que perguntei a Anders, quando, pra minha agradável surpresa, eles também abriram uma página no Tumblr. Anders, gentilmente nos respondeu o seguinte.

DSC_7319_2
Dodge Charger SE 1969 é um dos integrantes do grupo. (Foto: MoStuf Sthlm)

“Nós somos um grupo de quatro rapazes obcecados por Muscle Cars  e drag racing de pista e de rua da década de sessenta e começo da setenta. Começamos este negócio em 1998. Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.

_DSC1404
Quiosque da MoStuff Sthlm nos eventos pela Suécia.

Nosso fascínio estava no fato dos fãs de Muscle Cars não estar totalmente cientes do quão legal e incrível são os elementos que cercam esses carros. Então, nós que temos alguns, decidimos fazer uma tentativa séria de conscientizá-los, assim começou Sthlm MoStuff!

MS_061008_0188

Desde então, exportamos jaquetas de corrida vintage,  peças personalizadas, peças publicitárias promocionais, fizemos a nossa própria linha de camisetas que são comercializadas, além de outras coisas que temos julgamos ser legal, relevante e de qualidade que divulgamos em diferentes encontros por toda a Suécia”.

DSC_0199 (1)

DSC_0042

Como havia mencionado acima, as fotos são de uma qualidade visual superior, literalmente de cair o queixo e foi o que me chamou a atenção inicialmente. Esse cuidado com a imagem delas está totalmente ligado ao conceito que a equipe MoStuff Sthlm tenta difundir. As imagens são feitas em diversos encontros e eventos de arrancadas pela Suécia. “Nós tentaremos o nosso melhor para não tirar fotos como qualquer outra pessoa faria e sim,  trazer um sentimento de época”. explica Anders.

_DSC2546_2_3

Mas e as estrelas do Show? Quais carros integram a equipe MoStuff Sthlm? É um verdadeiro “Dream Team”! Anders nos conta que a frota deles é composta por um Dodge Coronet 500 1968, um Dodge Charger 1969 SE, um Plymouth Duster 1970, um Dodge Dart 1975 Esporte Hang Ten e uma  Dodge A100 van 1968.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

DSC_0050

Desde 2009 os caras tem uma loja sede em Odenplan, no centro de Estocolmo, onde tentam fazer em seu interior todo um tributo à era  Muscle Car. O próximo passo para eles é disponibilizar o site, bem como a página no Facebook em inglês, pois já comercializaram roupas e souvenirs para todo o planeta.

Embora tenham tido algum reconhecimento internacional com os artigos vendidos, Anders deixa claro que o que os move é a paixão. “É importante saber que Sthlm MoStuff é um estilo de vida, todos nós temos outros trabalhos e não lucramos absurdamente com o nosso negócio, nós o mantemos porque amamos!” Conclui.

Confira Mais Em:

DSC_0229

A Cena Muscle Car na Europa 

Uma das perguntas que fiz a Anders, em meu primeiro contato, foi qual era o panorama da cena Muscle Car no Velho Continente. Sabemos que a Europa tem uma longa tradição automobilística e geralmente (assim como nos EUA) são bem orgulhosos quanto a fabricação de seus próprios automóveis. Daí, partiu minha curiosidade em saber como era a relação da comunidade européia com o bom e velho “Detroit Iron”.

DSC_0193_2

Anders explicou que os vizinhos mais próximos da Suécia como Finlândia, Noruega e Dinamarca têm cenas muito fortes e que, muitos deles, visitam encontros suecos durante o verão. Já os alemães,têm um senso estético muito legal e vários modelos interessantes.

_DSC0156_2

Os britânicos, por sua vez, tem uma longa tradição em corridas de arrancada, com a abertura de Santa Pod Raceway, em 1966. O país tem uma cena de Muscle Car tão sólida que a versão européia do Mopar Nat é realizada em Pod Santa.

DSC_7324

França e Suíça tem uma comunidade pequena, mas entusiasta, com alguns carros realmente raros, mas a Suécia é, de longe, o país europeu com a maioria dos carros americanos per capita. Há um grande movimento por lá em restaurar, customizar e construir hot rods durante os longos invernos e sair a passeio e correr durante o verão.