Fotos: Darin Schnabel.

Mr. Norm está para a Chrysler assim como Shelby está pra Ford ou Yenko para Chevrolet. Possuia uma concessionária em Chicago chamada Grand Spaulding Dodge, que ficou conhecida por todo os Estados Unidos graças as modificações que promovia nos já bem apimentados . O exemplo acima é mais uma das obras de Mr. Norm. Em 1971 o cerco já estava bem fechado para os carros de alta cilindrada cúbica e, aquele ano, marca o fim dos Hemi. Por essas razões, os modelos 1971 da Chrysler, que são equipados com o elefante laranja, são muito bem valorizados hoje em dia, chegando a marca dos quatro dígitos.

Estou ainda sob os efeitos do filme American Graffiti, do diretor George Lucas. Por qualquer motivo, ainda não havia assistido esse filme e me arrependo amargamente. A película retrata uma noite na vida de um grupo de jovens californianos no verão de 1962.

É a crônica de uma América inocente dos Baby Boomers e movida pela som grave e confortante dos motores V8 de carros customizados e, é claro, do bom e velho Rock and Roll. Uma obra prima. American Graffiti foi lançado em 1973 e foi um sucesso de critica e bilheteria. Com o custo inicial de US$ 775.000,00 o filme faturou US$ 200.000.000,00 nas bilheterias, isto sem contar o merchandising. Em 1995, a Biblioteca do Congresso Americano deu a fita o título de “Culturalmente, historicamente e esteticamente significante”.

Como não poderia deixar de ser, os automóveis são personagens fundamentais. Destaques pro emblemático Ford 1832 Deuce Coupe, um Chevy 1955 e o Impala 1958 customizado. As fotos acima são frames do filme em tamanhos bem generosos. Clique para vê-las enchendo sua tela.

Fotos: Bold Ride.

Nos anos 60 até o começo dos anos 70, era possível comprar carros envenenados de fábrica. Algumas concessionárias foram além, e modificavam os carros em patamares inimagináveis, instalando os maiores motores disponíveis. De 1967 a 1974, a empresa de produtos para performance  Motion se uniu a concessionária Chevy Baldwin para produzir os carros mais ultrajantes que já usaram a gravata da GM. Motores V8 de 427 pol³ (7.0L), até então, exclusivos dos Corvettes, eram instalados em Novas, Camaros e Chevelles. Normalmente, a Motion os equipava com carburadores triplos Holley, coletores em alumínio, escapamentos laterias além de um esquema de pintura próprio. Clique aqui para saber um pouco mais da história da Baldwin Motion.

Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.

Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.

A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.

Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks.  No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.

Ambos motores produzem 290 hp...

...a 5.000 rpm.

Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das  especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.

A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o  peso sobre  a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.

A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.

O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970,  ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.

Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.

“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito  reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ’Cuda ou Challenger”, conclui.

Fotos: Rabahito Maganishi.

No fim dos anos 50, as montadoras ofereciam diversas variações de uma mesma carroceria entre suas inúmeras subsidiárias. Os nomes variavam de acordo com o nível de acabamento e assim surgiram os Chevrolets Biscaynes (1958-72) que, em seu ano de estreia, era uma opção mais barata e simples do Bel Air e Impala.

Em 1966, eles eram quase idênticos aos Impalas, um olhar menos atento pode até confundir. Mas o que distingue bem eles são sua simplicidade, a ausência de cromados ou itens de luxo e colunas nas portas. A falta de requinte, para muitos, era um ponto negativo, mas para as ruas e pistas de arrancada, era o pacote perfeito.

Sem os itens de luxo, frisos e peças cromadas, os Biscaynes eram naturalmente mais leves. Suas colunas nas portas o tornavam também mais rígido, qualidades muito desejáveis quando se quer ir rápido. Hoje, 46 anos depois, as máquinas preparadas se tornam cada vez mais complexas.

São chips, injeção eletrônica, ABS, GPS’s e bugigangas de funcionamento tão variado e obscuro que, em caso de pane, você tem que recorrer alguém especializado. Ver o que foi feito nesse Biscayne é uma viagem no tempo, ao beabá, ao básico da preparação.

Velocímetro marcando "120 mph", que ainda mostra sua velocidade final, mas só que agora, no 1/4 de milha.

Mike Perreault, dono desse Chevy, contou para a Popular Hotrodding, que o seu objetivo era criar um carro de rua capaz de percorrer os 400 metros em 11 segundos com combustível convencional. Mas até atingir sua meta, o Biscayne percorreu um longo caminho.

Transmissão GM TH400 com alavanca B&M.

Ele saiu de fábrica com um 6 cilindros de 250 pol³. (4.1L) e câmbio manual de quatro marchas. O dono anterior do carro, que reside no Estado do Arizona, fez uma melhoria, instalando o V8 de 396 pol.³ (6.4L). Quando Mike adquiriu o carro, estava em ótimo estado de conservação, graças ao clima desértico daquele Estado.

V8 Big Block de 540 pol³. (Incríveis 8.8 Litros!)

Para cumprir a meta inicial do projeto, Mike instalou um V8 Big Block de 540 pol³. (Incríveis 8.8 Litros!) com um carburador holley de 850cfm. Foi o suficiente para o Biscayne fazer os 400 metros em 11.36 segundos a 191 km/h! Esta verdadeira usina de força é capaz de gerar 605 hp a 5800 rpm com combustível convencional.

Pneus Mickey Thompson 29.5x9.0x15.

Para transferir todo esse poderio para o asfalto, Rodas Cragar S/S 15×4 na frente equipados com pneus Moroso 7.10×15 enquanto que na traseira, rodas do mesmo modelo 15×7 e pneus Mickey Thompson 29.5×9.0×15. Todo conjunto de suspensão, assim como aspectos de acabamento e interior são todos originais, exceto, pelo gear shifter.

No fim das contas, esse projeto é uma viagem no tempo, mostrando como as coisas eram mais simples e divertidas antigamente. Todos os indícios ainda estão lá: O banco inteiriço e o velocímetro marcando “120 mph”, que ainda mostra sua velocidade final, mas só que agora, no 1/4 de milha.

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Fotos: Jerry Heasley.

Ao longo de mais de 40 anos, centenas de milhares de Mopars foram transformados em carros de arrancada, customizados, preparados e todo tipo de alteração que expressam o gosto do dono. Mas alguns deles tem uma personalidade tão única que todas essas modificações não parecem tão necessária. Pelo menos é o que defende a Mopar Muscle Magazine ao mostrar esse belíssimo Dodge Coronet R/T 1967.

Naquele ano, a Dodge decidiu incluir o pacote R/T para os Coronet. O objetivo era combater o líder de vendas no segmento, o revolucionário Pontiac GTO.  As armas usadas eram oferecer para o público suspensão Heavy-Duty, antes disponíveis apenas para as viaturas policiais, câmbio standart era o 727 Torqueflite automático, mas era possível optar pelo 833 quatro marchas manual para os R/T, freios a tambor de 11 polegadas e o  novo motor para 1967, o V8 440 Magnum.

Ao contrário do Coronet 500, os R/Ts eram econômicos em número de peças cromadas. Seu preço começava nos US$ 3.199, mas poderia chegar aos US$ 4.200 se você optasse pelo Hemi. Outro detalhe que distingue os R/Ts dos demais eram as opções de cores.

O tom Turbine Bronze Metallic só havia sido visto, em 1963, nos Chrysler Turbine Cars. Foi a forma que a Dodge encontrou de dar uma pitada de classe no seu modelo brutalizado. O modelo retratado na matéria, manteve todas suas características originais, exceto por alguns detalhes. O motor é o 440 “matching numbers”  atualizado com um edelbrock de corpo quadruplo, ignição eletrônica Mopar e coletores Flowmaster.

A transmissão é a 727 torqueflite automática que foi fabricada para ele. A suspensão é toda original e restaurada, com barras de torção longitudinais Heavy-Duty e amortecedores tubulares.  As rodas são 14×6, modelo Magnum 500, calçadas por BF Goodrichs 225x70x14.

A lataria é toda original, com nenhuma chapa de metal substituída, assim como o teto de vinil. A única intervenção foi na repintura no padrão de fábrica na cor MM1 Turbine Bronze acrylic enamel.

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