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Os Muscle Cars da Buick

Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)

O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos.  No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.

O primeiro GS, 1965.

Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.

1966: Público Jovem, sós queremos vocês.

Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros.  O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).

Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.

1967.

Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967  mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.

Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).

Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.

GS 1970.
1970.

Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.

1971.

A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.

O Outro Lado do Rio Detroit

Os longos braços da General Motors, já na década de 60, alcançavam os quatro cantos do mundo. Bem antes do termo globalização se tornar popular, a estrela maior de Detroit se via representada, praticamente, em todos os continentes. No seu vizinho do outro lado do rio Detroit, o Canadá, ao contrário do que se possa imaginar, a GM criou modelos próprios para o mercado daquele país graças as leis rígidas de importação. O mais notável deles, foi o Pontiac Beaumont SD.

A Pontiac canadense era uma espécie de “cruzamento” da marca com os Chevrolets. Os modelos usavam a carroceria e conjunto de transmissão / motor da marca engravatada, com interior e elementos estilísticos da divisão de nome indígena. Os nomes de alguns modelos também eram mais pomposos, como Parisienne e Laurentian. Bem ao gosto mais europeizado do canadense médio.

O Beaumont fez sua primeira aparição em 1964, ainda como uma versão do já estabelecido – Acadian – e usava a unidade de força ecãbio do vizinho, Chevelle SS. Já o painel era cortesia do Pontiac Tempest. Assim como os SS nos Estados Unidos, o comprador canadense podia optar pelo pacote SD (Super Deluxe) na concessionária Pontiac mais próxima, embora o manual ou material de divulgação pouco mencionasse o nome da divisão.

Em 1966, o Beaumont tornou-se um modelo único, usando a mesma carroceria base nos médios americanos daquele ano, como o Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Buick Skylark e Olds Cutlass. O carro tornava ainda mais evidente a relação “incestuosa” entre as divisões americanas. Era uma mistura clara de Pontiac GTO com Chevrolet Chevelle.

No ano seguinte, com a ascensão das cilindradas em ambos os lados da fronteira, o Beaumont já podia ser encomendado com o V8 de 396 cilindradas cúbicas (6.4 L) de 350 hp junto com o câmbio manual Muncie M20 de quatro marchas. No entanto, os canadenses não podiam encomendar a versão desse motor com 375 hp, que era oferecida na terra do Tio Sam.

Para 1968, o Beaumont se tornou mais parecido com o Chevelle daquele ano, com diferenças mais sutis. A frente lembra muito a linha Pontiac daqueles tempos, mas o restante do carro é muito parecido com o Chevy médio. Os mesmo motor ainda era oferecido até o ano seguinte. A GM teve que criar esses carros únicos devido as leis de exportação e importação entre os dois Países. Com o relaxamento dessas normas em 1970, o Beaumont e toda sua “mistura” se tornaram desnecessários e o modelo foi descontinuado.

Para mais informações sobre os V8 Canadenses acesse o fórum Canadian Poncho. Se você quiser ver outras fotos relacionadas a esse post, acesse nossa página no Facebook.

Linha do Tempo: Dodge Challenger

1970

1971

1972
1973

1974

O desafio da Dodge em entrar no mercado dos pony cars, pelo menos em termos econômicos, não foi lá essa coisas. Ainda assim, quatro décadas depois, mesmo sendo um fracasso de vendas (confira os detalhes), o Challenger ganhou uma releitura, graças ao status de mito que ganhou durante todo esse tempo. Acima, os modelos que ajudaram a construir sua imagem durante seus breves anos de fabricação.  De 1978 a 1983, graças a um acordo da Chrysler com a Mitsubishi, a Dodge ressucitou o nome da lenda, colocando-o no modelo da montadora nipônica, Galant Lambda. Mas que me perdoe a história e Lee Iacocca, me recuso a chama-los de Challenger.

Linha do Tempo: VW Golf

Quem acompanha o blog sabe da minha predileção pelos carros americanos antigos, pré primeira crise do petróleo. Cerca de 90% do espaço aqui é dedicado a essas barcas americanas, mas tenho que confessar a vocês que a família clássica da Volkswagen me fascina, principalmente do que foi e é feito na Europa. Mesmo conhecendo muito pouco da família VW, decidi incluir no espaço “Linha do Tempo” o seu modelo mais bem sucedido, o Golf. Lançado em 1974 com a árdua missão de substituir o Fusca, o Golf não só vem cumprindo muito bem a tarefa, como já superou seu sucessor em números absolutos de vendas, afinal são 6 gerações e 36 anos de produção ininterruptos.

1974: 1ª Geração
1983: 2ª Geração.
1991: 3ª Geração.
1997: 4ª Geração.
2003: 5ª Geração.
2009: 6ª Geração (Atual na Europa)

Infelizmente, para o mercado brasileiro a VW local, fora de sincronia com as atualizações européias, oferece a 4ª Geração com um Facelift de gosto muito duvidoso. Sempre que vejo um desses na rua, tenho a sensação de que o dono foi vítima de estelionato.

Linha do Tempo: Ford Maverick (EUA)

Para combater a invasão crescente dos importados, as montadoras americanas responderam com automóveis “compactos” e de baixo custo. A resposta da Ford foi o Maverick, que além da difícil missão de frear o avanço da concorrência, também substituiu o Mustang como opção “compacta” e barata. Em 1970, ano do seu lançamento, o Maverick custava apenas US$ 1.995. A publicidade de lançamento dizia “Um carro dos anos 70 com preço dos anos 60″.

Linha do Tempo: Dodge Dart (EUA)

De 1960 a 1976 o Dodge Dart foi o “pãozinho francês” da Chrysler, vendendo milhões durante anos. O sucesso foi tanto que o Dart virou o carro mundial da montadora, vindo parar até aqui no Brasil. Além de nossas terras, o modelo foi fabricado no Canadá, México, Colômbia e Austrália. O nome ‘Dart’ ainda foi usado em um outro modelo, similar, na Argentina e Espanha. Nos Estados Unidos, o Dart passou de Full Size, para médio e depois para compacto, isso, nos padrões de gigantismo da indústria americana da época. Ganhou versões esportivas inesquecíveis como o GTS e o Hemi e, mais tarde,  o Sport, e o Demon. Deixou de ser fabricado por lá em 1976, mas o último automóvel com o nome ‘Dart’ fabricado no planeta é brasileiro, como você pode conferir aqui.

Linha do Tempo: Nissan Skyline GT-R

O apresentador Jerey Clarkson, do conceituadíssimo programa de TV britânico da BBC, Top Gear, disse certa vez que o Nissan Skyline foi a única grande contribuição do Japão para o mundo dos super carros.

1ª Geração: 1969-71 - Estréia do Coupê foi em 1971.
1ª Geração: 1969-71 (Na única versão quatro portas da sigla GT-R)
1ª Geração 1969-71: Os primeiros GT-R eram 4 portas.

Apesar de polêmica , a declaração mostra a relevância e a imagem que o modelo ostenta fora de seu País. Foram cinco gerações e, mais recentemente, a separação do nome Skyline da sigla GT-R, transformando-a em um novo modelo. As primeiras duas gerações do GT-R foram de 1969-72 e 1972 a 1973.

2ª Geração (1972-73)
2ª Geração (1972-73)
2ª Geração (1972-73)

Após 16 anos, a sigla voltou ao Skyline em 1989, em sua terceira geração (1989-94). Nessa época, o modelo ganhou o apelido – que perdura até hoje – de Godzilla de uma publicação australiana. Nas pistas, o Skyline GT-R dominou a categoria de turismo no Japão. Na mesma categoria da Austrália, foi tão dominante de 1990 a 92 que foi literalmente banido em 1993.

3ª Geração: 1989-94
3ª Geração: 1989-94
3ª Geração: 1989-94

O Skyline GT-R de 4ª geração (1995-98) foi o primeiro carro de produção a completar uma volta nos 22km de Nurburgring – circuito também conhecido como “Inferno Verde” – abaixo dos 8 minutos.

4ª Geração: 1995-98
4ª Geração: 1995-98
4ª Geração: 1995-98

O casamento do Skyline com a sigla GT-R terminaria em 2002, em sua 5ª geração (1998-2002), com a Nissan anunciando a separação do GT-R para, em 2008, se transformar no Nissan GT-R, em produção até hoje.

5ª Geração: 1999-2002
5ª Geração: 1999-2002
5ª Geração: 1999-2002
  • Nissan GT-R

Mesmo com a ausência do nome Skyline, o GT-R, ainda que um novo veículo, mantém a mesma plataforma do seu antecessor. O Nissan GT-R, diferentemente dos Skylines, exportados até então só para a Oceania.

Nissan GT-R: 2008 – Presente.

Nissan GT-R: 2008 - Presente.
Nissan GT-R: 2008 - Presente.

É o primeiro da “raça” a ser exportado mundialmente. O modelo atual mantém sua herança e ligação com os modelos anteriores pelo código de sua plataforma, CBA-R35, ou apenas R35.