A História de uma Foto
Os Muscle Cars parecem viver sua redenção nos dias de hoje. Primeiro foram objeto de desejo dos baby boomers, viraram vilões para as empresas de seguro, dos lobistas e vítimas da crise do petróleo. Vendidos a preço de banana no começo dos anos 80, tiveram uma valorização exponencial na última década. Ter um Muscle Car clássico hoje na garagem passou a ser um sonho para poucos. Já pensou em ter três de uma só vez? Essa foi a realidade de Scott Crawford, que já esteve aqui no Parachoques Cromados contando um pouco sobre a sua história com um dos mais belos Dodge Charger R/T 1968 que se tem notícia. Confiram abaixo a deliciosa história sobre a foto que ilustra esse post:
“Houve um período de 4 anos, de 1986 a 1990, quando esses 3 carros foram mantidos em companhia, escondido em um edifício de armazenamento recluso perto de uma área industrial em Yakima, no estado de Washignton.
Este terrível granulado da imagem (e impagável) narra o conto sobre como o Charger, um Super Bee 1969 ½ 440 Six-Pack e um Plymouth GTX 1967 440, de 4 marchas estavam em um armazenamento juntos enquanto eu voltei para a faculdade, que ficava à milhas de distância.
No início de 1983 eu convenci meu pai que precisavamos de um projeto familiar, no qual nós podíamos usar ferramentas juntos e, possivelmente, conseguir um lucro no final. Eu encontrei um Plymouth GTX 1967 em condições “difíceis”, mas que depois de 2 anos de suor, dinheiro e esforço, ficou excelente.
Inesperadamente, encontrei um antigo piloto de arrancada velho com um Dodge Super Bee 1969 ½ - bem conservado - 440 Six-Pack (fazia o 1/4 de milha em 11s) em 1985, e com alguma sorte o convenci a vendê-lo para nós. Um ano mais tarde, com mais suor, mais dólares e mais esforço, ele também ficou excelente.
Este trio incrível permaneceram juntos, empoeiradando e congelados no tempo, até o início de 1991, quando tanto o Super Bee quanto o GTX foram vendidos.
Penso muitas vezes nesses tempos de glória, quando eu possuía, pelo menos parcialmente, quatro muscle cars clássicos, (meu carro de uso diário era um GTO 1969), mas algumas das minhas melhores lembranças são da época do meu pai e eu ficamos juntos restaurando o GTX e o Super Bee”.
Os números de 2012
Os duendes de estatísticas do WordPress.com prepararam um relatório para o ano de 2012 deste blog.
Aqui está um resumo:
About 55,000 tourists visit Liechtenstein every year. This blog was viewed about 560.000 times in 2012. If it were Liechtenstein, it would take about 10 years for that many people to see it. Your blog had more visits than a small country in Europe!
Pontiac GTO 1969 The Judge: Sex Drive
Ainda acho que o GTO merece um filme melhor, embora a fotografia dessa comédia adolescente, Sex Drive, não é das piores, pelo menos nos momentos em que o Pontiac foi retratado.
As Incríveis Ilustrações de Alejandro Burdisio
Quando cruzei com essas ilustrações do artista argentino, Alejandro Burdisio no Tumblr, fiquei de queixo caído e como se diz por aí “viajando” em cada uma delas e seus ricos detalhes.
Road Brothers: Vestindo Nostalgia
Você já foi a encontros de carros antigos? Se sim, deve ter notado que rola um comércio no entorno, geralmente de peças, coisas antigas, miniaturas e… Camisetas. Pra ser sincero, nunca encontrei uma peça de vestimenta que me agradasse de verdade. Geralmente eram estampas espalhafatosas, chupinhadas da gringa e sem um pingo de imaginação.
Ao que parece, não só eu estava insatisfeito com o que era oferecido ao público do antigomobilismo. Os caras da Road Brothers, o Roberto e o Maurício, entraram em contato comigo e apresentaram o site deles. Fiquei impressionado com o trabalho, que que além do bom gosto, reúne qualidade. Eles conseguiram captar nas estampas os mais diversos aspectos da cultura antigomobilista.
Pude conferir algumas peças em mãos e, tanto a malha, quanto a estampa, são de qualidade superior, tudo dentro de um preço justo.O mestre Nik Ramos, que, em minha humilde opinião, comanda o melhor blog sobre carros antigos em nosso país também ficou impressionado com o trabalho dos caras. Em breve, algumas surpresas, aguardem.
Confiram porque valhe a pena: www.RoadBrothers.com.br
Ford Mustang Composite
Ao ver as fotos desses dois Mustangs, um na cor Azul Grabber e outro na Vermelho CandyApple, o fã mais atento pode coçar a cabeça e não entender direito do que se trata. E a grata confusão é gerada por modelos únicos, no sentido mais literal que se possa imaginar da palavra. No final da década de 60, os departamentos de marketing das três grandes montadoras estavam agitados, tentando antecipar qual seria a próxima tendência entre os jovens. A Era Muscle Car atingia o seu auge. Vendas e reputação estavam em jogo.
No final de 1969, a parceria entre Carroll Shelby e Ford estava chegando ao fim. O lendário preparador de carros texano – falecido esse ano – já havia pedido o encerramento da produção dos Mustangs Shelby para aquele ano. Há quem diga que Shelby não havia ficado satisfeito com o rumo que o modelo levou, pois, em pouco mais de três anos, ganhou tamanho, peso, acessórios de luxo e poucos cavalos embaixo do capô.
A Ford, por sua vez, se concentrava em aprimorar seu produto mais rentável daquela década. De fato, o Mustang havia crescido no tamanho e nos dígitos da balança, mas algumas opções de motores poderiam compensar os quilinhos a mais. Um dos estudos feitos – comumente chamado de “Mulas” entre paredes da fábrica – foram esses dois Mustangs, apelidados pelos executivos de “Composite” (Composto). A razão do nome é bem compreensível, pois os modelos usavam os paralamas frontais exclusivos do modelo Shelby 1969, um motor V8 de 429 polegadas cúbicas – ou 7.0 – e painel do seu primo mais requintado, o Mercury Cougar.
Para a tristeza dos fãs, a idéia não foi adiante pois o próprio Mustang Shelby 1969 foi um fiasco de vendas. Inúmeros exemplares ficaram encalhados e precisaram ser vendidos como modelos do ano seguinte. Além disso, críticos da Ford diziam que a montadora já tinha carros esportes demais (como alguém pode criticar isso?). Portanto, qualquer possibilidade de se produzir o Ford Mustang Composite foi rechaçada. Os dois únicos exemplares fabricados hoje pertencem a – sortudos – colecionadores.
Oficina Rota V8
Quando estive no Salão Internacional de Veículos Antigos do ano passado, a convite da Tunneo Hot Volante Personalizados, não pude deixar de notar, em um dos estandes, um imponente Chevrolet Monte Carlo 1972. O clássico Chevy, era só mais um dos inúmeros projetos de restauração da Oficina de Restauração Rota V8. Ontem, finalmente a convite do Anderson Viana – um dos sócios proprietários juntamente com o Ricardo Alamazan e o Arley – pude conhecer o trabalho da empresa de perto e, se você é fã dos carros que roncam grosso, o lugar é um pedaço do paraíso na Rua Baltar 1103, na Vila Prudente, aqui em São Paulo.
Em seu início, a empresa era especializada na restauração dos queridos Ford Mavericks, mas com o passar do tempo, expandiu suas operações e hoje em dia são capazes de restaurar qualquer veículo antigo, nacional ou importado. Se o seu sonho está na na terra natal dos carros de grande cilindrada e consumo nada modesto, sem problemas, a divisão da empresa – Rota V8 Imports – também traz dos Estados Unidos virtualmente qualquer veículo com mais de 30 anos. Além de importar e restaurar – outro braço da Rota V8 – a Dreams Customs – é capaz de customizar o carro de acordo com o gosto do cliente.
Como eu dizia anteriormente, a visão ao adentrar nas dependências da oficina é de se encher os olhos. Graças a reputação adquirida com os Ford Mavericks, muitos donos confiam seus carros a oficina. É uma cena incrível ver uma dezena desses modelos reunidos, mesmo que em diferentes estágios de restauração.
Dividindo o espaço com os Mavericks estava alguns exemplares do ”primo rico”, o Ford Mustang. Logo na entrada, um belíssimo exemplar 1967 Fastback na cor preta, completamente restaurado por eles. Segundo Anderson, a restauração levou um ano inteiro para ser concluída. O resultado você pode conferir nas fotos.
Às portas da Oficina, um quarentão de sobrenome inconfundível chama a atenção de quem passar pela rua residencial com ares de subúrbio americano dos anos 70.
O Dodge Charger SE 1972 foi trazido pela empresa para restauração e, depois de pronto, ser comercializado. Anderson me explicou que o carro estava em Salt Lake, no estado de Utah, nos Estados Unidos e pertencia a um mecânico.
Se não fossem pelas rodas American Racing Torq Thurst e os monstruosos BF Goodrich 295 na traseira, este Charger seria um legítimo “Sleeper” (carros com uma aparência que oposta a sua performance). isto porque seu dono anterior substituiu o respeitável V8 383 (6.2L) pelo monstruoso, também V8 440 (7.2L).
Outro projeto interessante da Oficina, desta vez envolvendo envolvendo pessoas, é a formação de jovens especializados em funilaria de carros antigos. A ideia é passar para a próxima geração a paixão e o conhecimento necessário para manter viva a memória desses incríveis carros. Rota V8 – Rua Baltar, 1103 – Vila Prudente, São Paulo – SP. Telefones: (11) 9426-3024 / 6332-3992 / 9159-4545.
Os Muscle Cars da Buick
Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)
O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos. No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.
O primeiro GS, 1965.
Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.
1966: Público Jovem, sós queremos vocês.
Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros. O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).
Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.
1967.
Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967 mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.
Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).
Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.
GS 1970.
1970.
Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.
1971.
A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.
Scott e o Charger
Scott Crawford e o seu Dodge Charger 1968.
Meu nome é Scott Crawford e fui adolescente em um momento perfeito. Era um garoto da Força Aérea, (meu pai era piloto e voou no supersônico Convair B-58 Hustler, mas isso é outra história). Fui para 10 escolas diferentes durante tantos anos e finalmente desembarquei em Spokane, Estado de Washington, por causa da Base Aérea de Fairchild.
O pai de Scott na Força Aérea dos EUA. Duas gerações pilotando Super Máquinas.
Era muito jovem para ter experimentado os céus da primeira geração dos Muscle Cars. Entrei no colegial, no mesmo momento em que modelos de 1964 até 71 foram re-entrar no mercado como carros usados (incríveis).
Durante anos a jóia rara ficou guardada em muito boa companhia.
Eles variaram de destroços, com seu segundo ou terceiro motor, ostentando cada acessório maluco que a loja local tinha a oferecer, até jóias deslumbrantes, bem cuidadas e quase sem uso. Este último tipo normalmente exigia algum (bom) trabalho e bolsos bem profundos, já que o primeiro tipo poderia ser adquirido por tão pouco, cerca de $ 500,00, enquanto que um sleeper saia por US $ 1.500,00.
Eu adorava carros desde o primeiro momento em que pude andar e, como todo adolescente calouro, eu assisti com grande interesse, os alunos juniores e seniores desfilaram até a escola em seus Muscle Cars recém-adquiridos. Não demorou muito para que eu começasse a pensar em que a máquina seria a minha.
Foto tirada em 1977, na University High, logo após Scott ter terminado o High School.
Minha primeira visão do filme Bullitt, com Steve McQueen, selou minha decisão. Eu tinha que ter um Charger 1968. Comecei minha busca e após 6 meses, encontrei e comprei o carro tenho até hoje. Foi alguns meses antes do meu aniversário de 17 anos e meu mundo mudou para sempre. Uma vez que o mundo do Muscle Car se abriu pra mim, apenas estar no carro tornou-se uma experiência espiritual.
"Acho que ela me ama. Isso é o que acontece quando uma garota gosta de você e demonstra amassando e jogando jornais no seu carro". disse Scott, com 17 anos na foto.
O pai e a irmãzinha de Scott ajudam Scott a se livrar da demonstração de carinho.
Era um tempo onde aparentemente todos os outros carros nas ruas eram Muscle Cars. Pelo menos era o que acontecia quando eu cruzava a Avenida Riverside Spokane, o nosso point de encontro. O que hoje em dia equivaleria a uma participação insanamente impressionante de um encontro de carro nacional, era bem comum nas noites em Riverside.
Quando escolhi meu Charger, em 1977, já era um carro de nove anos de idade. Embora longe de novo quando eu cheguei, ele estava em excelente estado para a sua idade e eu nunca tive que fazer alguma coisa para ele, exceto mantê-lo em boas condições (nem sempre é fácil para um adolescente).
Ele é uma cápsula do tempo do meu último ano no colégio por ser tudo original (até hoje), exceto pelo sistema de som insano que coloquei nele alguns anos atrás e os itens de manutenção ocasionais, muito poucos ajustes, correções e substituições de acabamento.
Também substituí as rodas e pneus dele em 2006 por Cragars e BF Goodrich Radial T/A, que estão no mesmo tamanho das originais.
A História por trás da História
Quem gosta de carros antigos e tem um perfil no Facebook sabe que algumas pessoas são personagens tarimbados nesse mundo fascinante dos clássicos. Se você quiser ficar bem informado sobre eventos, história e receber atualizações religiosamente diárias, além de curtir certas páginas, precisa adicionar alguns desses “Gurus”.
Acredito que o mais prolífico é o “Mestre” Mário Cézar Buzian que, involuntariamente (ao que parece) transformou seu perfil em uma verdadeira enciclopédia. Um espaço melhor que muito blog que há por aí. É impossível não aprender algo novo com suas atualizações. Basta ver um de seus albuns de fotos entenderá o que eu digo.
Lembrei do Buzian porque se não fosse ele, esse post não seria possível. Em uma dessas atualizações, Buzian compartilhou uma foto incrível de um Dodge Charger 1968. Notei a foto tinha como origem o perfil de Scott Crawford. Adicionei o sr. Crawford a lista de amigos sem muitas pretensões, afinal ele não me conhecia e não teria, a princípio, que aceitar meu pedido.
Não demorou muito para que a solicitação fosse aceita. O meu queixo caiu assim que vi o as inúmeras fotos do seu Mopar Clássico. Além de ser um belíssimo carro, na cor Medium Green Metallic com teto de vinil verde escuro, Scott tem um ótimo gosto para fazer seus cliques. Suas fotos não devem – em nada – às que você vê em revistas. Sua paixão pelo seu carro é tanta, que o seu perfil pessoal divide as atenções com o Charger.
Nem toda a tecnologia do mundo conseguiu distrair essas pessoas.
Como todo jornalista é meio cara-de-pau, mandei uma mensagem, perguntando se ele aceitaria dar uma entrevista para o nosso humilde espaço. O senhor Crawford aceitou na mesma hora. Aliás, vale ressaltar que Scott é uma pessoa muito acessível. Observei que ele adiciona pessoas de todo mundo e sempre responde, pacientemente, às perguntas que pipocam entre os mais de 3.500 assinantes do seu perfil. Comigo não foi diferente. (Bem diferente de algumas “Prima Donnas” que costumam aparecer em encontro de antigos por aqui).
Mandei algumas perguntas e a respostas vieram em forma de depoimento, que vocês puderam conferir. Ao terminar a leitura, vocês entenderam porque decidi manter ele na íntegra, sem o intercalamento das perguntas. Ainda há algumas respostas que Scott ficou de mandar e atualizarei assim que elas chegarem. Para mais fotos do Charger acesse a página de Scott no Flickr, seu Perfil ou a Página do Parcahoques Cromados Facebook.
Dodge Charger Bengal Tiger 1968
Um dos dois sobreviventes. A raridade é tanta que é difícil até encontrar fotos.
Hoje os olhos dos Estados Unidos estarão voltados para a grande final do Futebol Americano. Pros caras é o mais importante dia do calendário esportivo. Um amigo meu, americano, certa vez disse que, se o de coração dele (San Francisco 49ers) fosse pra final, seria como se o Brasil disputasse a Copa do Mundo. Mas o que Futebol Americano tem a ver com carros antigos ou Muscle Cars? Bom, no começo de 1968, uma concessionária de Cincinnati produziu 50 unidades únicas para comemorar a formação do time da cidade, os Bengals.
Os carros foram pintados em um laranja único, chamado de “Tiger Orange”. Havia a opção de teto de vinil e as “Bengal Stripes” faixas na traseira, além de um emblema com a inscrição “Bengal”. Naquele ano, o Charger ganhava uma carroceria toda nova e o clima de euforia foi tamanho que, as 50 unidades foram vendidas antes mesmo do time fazer sua estreia! Com o passar dos anos, esses carros caíram no esquecimento e, os fãs do modelo, afirmam que se tem notícia de apenas duas unidades sobreviventes.
Salvem o Chrysler Imperial 1966
Esses dias tive a oportunidade de assistir o filme Green Hornet (Besouro Verde) na TV a Cabo. Como obra cinematográfica, não é nada demais, apenas mais uma comédia non-sense com algumas cenas de ação. O filme é uma releitura da série dos anos 60 estrelada pelo Bruce Lee, no papel de Kato. Outro personagem na antiga série é um Chrysler Imperial 1966. Quando se decidiu fazer a releitura da série para as telonas, algumas empresas ofereceram carros novos, mas os produtores acharam que nenhum deles era tão legal quanto o original.
Dennis McCarthy – responsável pelos carros usados em filmes como os da cine-série Fast In Furious – foi incumbido de caçar Chrysler Imperial 1966 pelos Estados Unidos como um pesqueiro japonês abate baleias no pacífico. Para a produção foram usados 28 Chrysler Imperial 1966, destes, apenas dois não foram usados pelo departamento de dublês. Os outros 26 tiveram um fim trágico, como se observa no filme.
Apenas dois carros foram usados no seriado e ambos existem até hoje.
Já no filme, foram usados 28 carros.
O par que restou tinha um interior funcional e foi mantido em condições perfeitas (com aquele visual que lembra o carro da série original). A caçada pelo luxuoso Mopar foi de San Diego até o Canadá e, segundo McCarthy, a maioria dos carros estava em péssimas condições. Quando prontos, foram equipados com o o motor V8 454 da Chevrolet, imagino que por questão de custos, pois o mesmo artifício foi usado pelo produtor quando colocou o V8 350 da Chevy nos Chargers destruídos de Fast & Furious.
26 Imperiais tiveram fim semelhante ou pior.
No fim da produção, com 26 raros Chrysler Imperial a menos, McCarthy declarou: “Nós definitivamente acabamos com boa parte dos Imperiais que restaram no planeta. Se houver um segundo filme, será difícil encontrar outros 25″. Para o bem do cinema e do modelo, tomará que não haja. Nessa história trágica para quem gosta de carros antigos, um alento. Na busca por peças, McCarthy encontrou um excêntrico senhor de 80 anos que colecionava Imperiais. O produtor queira convencê-lo a vender alguns dos carros. “O cara não iria se separar deles (os carros). Ele não nos venderia um carro completo sob qualquer circunstância. Ele só nos vendia peças”, disse McCarthy. ”Ainda bem”, disse eu.
American Graffiti
Estou ainda sob os efeitos do filme American Graffiti, do diretor George Lucas. Por qualquer motivo, ainda não havia assistido esse filme e me arrependo amargamente. A película retrata uma noite na vida de um grupo de jovens californianos no verão de 1962.
É a crônica de uma América inocente dos Baby Boomers e movida pela som grave e confortante dos motores V8 de carros customizados e, é claro, do bom e velho Rock and Roll. Uma obra prima. American Graffiti foi lançado em 1973 e foi um sucesso de critica e bilheteria. Com o custo inicial de US$ 775.000,00 o filme faturou US$ 200.000.000,00 nas bilheterias, isto sem contar o merchandising. Em 1995, a Biblioteca do Congresso Americano deu a fita o título de “Culturalmente, historicamente e esteticamente significante”.
Como não poderia deixar de ser, os automóveis são personagens fundamentais. Destaques pro emblemático Ford 1832 Deuce Coupe, um Chevy 1955 e o Impala 1958 customizado. As fotos acima são frames do filme em tamanhos bem generosos. Clique para vê-las enchendo sua tela.
Chevrolet Chevelle Baldwin Motion 1970
Nos anos 60 até o começo dos anos 70, era possível comprar carros envenenados de fábrica. Algumas concessionárias foram além, e modificavam os carros em patamares inimagináveis, instalando os maiores motores disponíveis. De 1967 a 1974, a empresa de produtos para performance Motion se uniu a concessionária Chevy Baldwin para produzir os carros mais ultrajantes que já usaram a gravata da GM. Motores V8 de 427 pol³ (7.0L), até então, exclusivos dos Corvettes, eram instalados em Novas, Camaros e Chevelles. Normalmente, a Motion os equipava com carburadores triplos Holley, coletores em alumínio, escapamentos laterias além de um esquema de pintura próprio. Clique aqui para saber um pouco mais da história da Baldwin Motion.
One Boss Across
No final do Verão passado, eu tive a oportunidade de ir até Victoria e confirir este magnífico clone do Ford Mustang Boss 1969 . O propósito da viagem era para pegar o Mustang. O carro inspecionado estava impecável, rebaixado, imponente, um lendário Muscle Car me foi soberbamente apresentado.
Este clássico Mustang 1969 foi construído e inspirado no carro pilotado pelo lendário piloto australiano Alan Moffat. Tinha que ter conhecimento de carros e pedigree para rasgar o asfaltonas corridas Trans - para extrair desempenho de um Pony Car! A réplica alcançou o resultado esperado depois de muita marreta e chutes e dores nos ombros … Não foi uma restauração barata.
Nenhum carro ferroviário, caminhão ou reboque passeio para esta máquina. Sob as instruções dos meus irmãos, eu dirigi o carro por 3.500 Km até a volta para Kalgoorlie. A base do motor 351 foi melhorada para 398 e estava cheio de preparos, apoiado em uma caixa de 5 velocidades. Mustang como eu suspeito que nunca fez da fábrica. Toda a suspensão do 1969 se foi, em seu lugar, uma frentekit completa RRS. O carro dirige como se fosse da era do novo milênio.
Fora na planície Nullarbor eu dei uma pisada. Sem nenhum lugar por perto e a todo vapor, atingiu as 150 mph e ainda tinha muita lenha pra queimar… É uma máquina e tanto.
O Mustang cruzou a Austrália sem nenhum problema significativo. Sempre fui um fã do Mustang 1969 e era o tipo de coisa que você sonha quando era criança e nunca esperar viver.
O depoimento (e as fotos) acima foi traduzido do site australiano The Interceptor Today, dedicado ao carro protagonista da cine série Mad Max. Modelo aliás, que nos deve uma visita.
Vende-Se: AMC Javelin SST 1970
Os modelos da American Motors Company tem um lugar especial no meu coração, especialmente os Javelin. Eles incorporavam o espírito de “azarão” entre as três grandes montadoras dos EUA. O Javelin aqui exposto é o modelo mais belo já produzido pela AMC e está a venda em Roseville, Califórnia.
“AMC Javevlin SST 1970 com 37 mil milhas (60 mil km) originais. Eu sou o quarto dono de acordo com minha pesquisa. O carro é todo original, exceto para as rodas de rali e permaneceu em garagens por toda sua vida. É girar a chave e ir embora. Tem um304 V-8 e opção de ar condicionado. O interior está em excelente condição, uma vez que tem sido pouco utilizado. O exterior é em excelente e tem a pintura original. Espero que este carro encontra uma casa onde ele será mantido nesta condição original, pois não há muitos por aí neste estado”, descreve o proprietário no Ebay.
Vale sempre lembrar que a seção “Vende-Se” se trata de uma divulgação espontânea de carros que consideramos interessantes, no entanto, não há qualquer relação comercial entre o Parachoques Cromados e os vendedores. Logo, caso haja interesse no carro, entre em contato direto com o vendedor do veículo. Em todo post há um link para tal. Caso o mesmo esteja quebrado, significa que você chegou tarde demais.
Onde Comprar? Ebay
Seu Por: US$ 20.099,00 (R$ 36.816,00 sem impostos).
The Magnetic Brain
Na minha humilde opinião, os melhores blogs são aqueles que conseguem criar uma atmosfera em torno de seu próprio tema. Este é um exemplo sensacional que vale a pena compartilhar com vocês. O The Magnetic Brain é sobre coisas antigas ligadas ao universo e cultura automobilística, principalmente envolvendo Hot Rods e Fords. O que os textos tem de curtos, as imagens tem de fantásticas., o Ford V8 427 acima não me deixa mentir.
Anúncios Antigos da Chevrolet
Estávamos usando a linha temática – ‘Chevrolet lhe dá esse sentimento de certeza’ - para todos os anúncios de 1967. Foi uma idéia de Ken Jones, que era o novo diretor criativo da conta Chevy. Ken tinha sido encarregado dos comerciais de TV antes de sua promoção a diretor de criação. Foi um movimento por parte da administração para começar a integrar TV e mídia impressa. Hoje a idéia de que a imprensa e a televisão poderiam ser dois departamentos diferentes parece loucura, mas era naquela época. Louco também.
Ken começou a tentar integrar os dois grupos, mas não com muito sucesso. Havia ainda escritores para TV e escritores de impressão. Diretores de arte para impressão e os produtores de TV. Os caras de impressão não foram muito bons na TV e os caras da TV não eram bons em impressão. Levaria vários anos – e várias pessoas – para se acertarem. Eu acho que pode ter feito este anúncio. Eu gosto do tipo grande e eu acho que os diretores de arte de hoje, em breve vir ao redor para ver o valor da mesma. Diretores de arte mais atual parecem estar se escondendo suas manchetes com fontes minúsculas. Eu aposto que a maioria dos escritores gostariam de ver suas manchetes grandes e em negrito.
Esta e outras estórias você encontra no About Old Chevy Ads, blog de Jim Bernardin (em inglês), que foi diretor de arte e diretor criativo responsável pelas propagandas da Chevrolet americana em seus tempos áureos. A dica eu vi (advinha) no Carros Antigos.
Miniaturas Ertl: American Muscle
Talvez esse blog não existiria se não fosse a Ertl Company, empresa especializada em miniaturas de veículos agrícolas. Explico, no começo da década de 90, mais precisamente em 1994, esse que vos escreve, então com 12 anos, passava na Rua Augusta em frente a uma tabacaria no extinto Promocenter. Lá, vi um Ford Mustang 1964 1/2 em escala 1:18 que, mais tarde, seria meu presente de aniversário. O modelo era fabricado pela Mira, mas foi o ponto de partida para o início de minha coleção e, consequentemente, paixão pelos carros americanos, especialmente os Muscle Cars.
Pouco tempo depois começaram a aparecer os verdadeiros Muscle Cars, fabricados pela Ertl Company. Lembro que o meu irmão mais velho apareceu em casa com um Chevrolet Chevelle SS 454 1970. Não demorou muito, um Plymouth Road Runner 1969 se juntava a coleção. O meu primeiro exemplar do “Aço de Detroit” foi um Buick GSX 1970. Também fazem parte da coleção, um Shelby Cobra 1965, Chevrolet Corvette Stingray 1965, Pontiac GTO The Judge 1969, Chevrolet El Camino 1970, Chevrolet Impala SS 1964, Dodge Challenger 1970, Chevrolet Monte Carlo 1970, Ford Torino GT 1971, Pontiac Trans Am Firebird 1973, Plymouth Duster 1973, Oldsmobile 442 1970, Chevrolet Chevelle 1867 e um Chevrolet Bel Air 1955 (Ufa, acho que me lembrei de todos dessa fabricante. A maioria está guardada). Me recordo de ficar fascinado com o “novo” mundo automobilístico que se revelava para nós naqueles tempos. Veja bem, hoje qualquer garoto de 12 anos acessa a Internet e, ao alcance de alguns cliques, consegue toda a história e põe um Charger como papel de parede em seu LapTop. Mas há 17 anos, nossas fontes era um dicionário português-inglês e as informações que estavam verso da caixa desses “carrinhos”.
Mas e as revistas? Naqueles tempos, a Quatro Rodas só falava de carros de mercado. Eu e, principalmente meu irmão mais velho costumávamos ler as publicações que, muito raramente, dedicavam algumas linhas para os V8 americanos. Houve uma edição, da extinta, mas muito boa, “Oficina Mecânica” que falava sobre um Dodge Challenger 1974 e um Coronet Super Bee 1970. Este último, se bem me recordo, adquirido pelo proprietário a preço de banana em um leilão da Receita Federal no fim dos anos 80. Uma publicação, mais tarde naquela década, que começou a dar destaque aos Muscle Cars e carros antigos em geral, chegando a criar uma publicação à parte, foi a excelente Auto & Técnica.
Mas voltando as miniaturas, com o passar dos anos, os espaços em casa bem como no bolso foram diminuindo em proporção inversa à escalada do dólar. Isso foi preponderante para que eu encerrasse por tempo indeterminado a minha coleção. No começo, com o Real recém lançado e mais forte que o poderoso dólar, as réplicas custavam entre R$ 50 e R$ 100, dependendo do modelo e fabricante. Hoje em dia, ultrapassam fácil os R$ 250. Muita grana pra quem tem um Chevrolet Opala 1977 em escala “1:1″. Os HotWheels ajudam a combater a “crise de abstinência”, mas ainda babo quando frequento sites como o Die Cast Muscle Cars. Vocês colecionam alguma coisa?
Os números de 2011
Os duendes de estatísticas do WordPress.com prepararam um relatório para o ano de 2011 deste blog.
Aqui está um resumo:
O Estádio Olímpico de Londres tem uma capacidade de 80.000 pessoas. Este blog foi visitado cerca de 270.000 vezes em 2011. So fosse o Estádio, eram precisos 3 eventos esgotados para que todos o visitassem.
De Férias Com Os Antigos
Normalmente, as férias de verão estão associadas às viagens para praia ou campo, muito calor e momentos de descanso com toda a família e pé na estrada. Para encarar as rodovias está o principal companheiro dessas horas, o automóvel. Mas, o que fazem os proprietários de carros antigos nas tão aguardadas férias?
Mário César Buzian, proprietário de um impecável Dodge Dart 1979 – chamado carinhosamente apenas de “Sumatra”, nome de sua coloração marrom – aproveitará as férias para colocar a manutenção do clássico Chrysler do Brasil em dia. “Nessas férias eu pretendo desmontar o interior do Sumatra para lavar o carpete, depois limpar detalhadamente tudo no porta-malas e cofre do motor”, conta.
E isso é só o início, a seguir Mário explica qual será a próxima etapa: “Após essa faxina, um bom polimento externo, as verificações de praxe como troca de todos os filtros e fluídos e, se sobrar tempo (entenda “dinheiro”), mexer nas suspensões dianteira e traseira, trocar todas as buchas, borrachas, tensores, pivôs e amortecedores”.
Por fim, os últimos acertos. Um deles, para encarar o calor dessa época do ano. “Quero reinstalar o engate traseiro Turiscar e mandar dar uma revisada em todo o sistema de ar-condicionado”.
A preocupação com a manutenção também será prioriade para Raphael Banos, proprietário de três clássicos General Motors do Brasil. São eles: um Chevrolet Opala 1977, outro modelo SS4 1974 e uma Caravan, também esportiva, ano 1980. “No meu periodo de férias, normalmente procuro adequar meus horários com o de mecânicos, funileiros etc e levar os carros para fazer revisões preventivas ou manutenção de detalhes”.
Enquanto conversávamos, Raphael disse como já começou a cuidar da saúde de seus carros. “Agora mesmo aproveitei uma brecha na agenda para levar um dos carros para uma revisão na carburação e trocar alguns detalhes de acabamento do interior”. Banos lembrou em seguida que essa é uma preocupação constante. “Não que isso não seja feito durante o ano todo, mas na férias tenho mais tempo para matutar como fazer e também tempo de mexer eu mesmo, o que é raro de acontecer devido à falta de tempo”, explica.
Sobre viajar com um dos seus antigos, Raphael prefere a calmaria de outras épocas do ano. “Nunca viajo de antigo nas férias, pois só tiro um descansinho entre o Natal e o Ano novo, ou seja, é o período mais quente, mais lotado, com um volume de pessoas alcoolizadas muito maior. São fatores que me intimidam a arriscar os ‘meninos’ nas estradas”.
Outro elemento decisório para deixar os antigos “de férias nas férias” é o conforto. “Apesar de amar os antiguinhos, viajar com um carro moderno, com todas comodidades contemporâneas, é muito melhor e a mulher não reclama”. Mas isso não impede que Raphael coloque seus clássicos para rodar. “Eu adoro viajar com eles, mas em epócas mais vazias e menos perigosas”, conclui.
Jay Leno e o seu Chrysler Turbine
Caros, o artigo a seguir foi escrito por Jay Leno e publicado originalmente na Popular Mechanics (em Inglês). O Chrysler Turbine já esteve por aqui no começo do ano passado, mas é sempre interessante o ponto de vista de quem ama carros e tem uma das três unidades que sobreviveram.
A Feira Mundial de Nova York de 1964 apresentou um carro muito especial, o Chrysler Turbine. Fiz a viagem de Massachusetts com os meus pais só para vê-lo. Na feira, havia uma longa fila de pessoas ao redor do quarteirão, à espera de uma carona.
O motor de turbina a gás fazia um barulho a jato “wooooooshhhhh” enquanto o carro deu a volta e em torno de um pequeno círculo. Mas eu não ia pegar uma carona. Meu pai disse: “Nós não estamos esperando na fila o dia inteiro apenas para passeio em um maldito carro”. Eu sempre lembro disso.
Apenas 55 Turbines foram construídos. A Chrysler montou cinco para avaliação e fez 50 disponíveis para serem testadps por 203 famílias em todo o país, que foram escolhidos entre 30 mil voluntários. Cada família manteve o carro por três meses. Como parte do acordo, os motoristas registravam impressões e quilometragem nos diários de bordo. A Chrysler tinha uma equipe especial da mecânica de plantão que voavam para consertar os carros imediatamente, caso alguma coisa desse errado.
As famílias que testaram os Turbines foram tratados como estrelas do rock em suas cidades. Foi uma época quando as crianças ficaram loucas por carros, eu ainda conheço pessoas que se lembram onde estavam quando eles viram um Turbine passar. O programa de teste durou 27 meses e todos que testaram o Turbine gostaram.
O carro foi idéia de engenheiro-chefe George Huebner, que começou a estudar a viabilidade de veículos movidos a turbina em meados dos anos 1940. A suavidade e durabilidade parecia ser uma alternativa viável para o motor a pistão. Tem poucas partes móveis, apenas as pás do ventilador em um eixo separados por uma câmara de combustão e uma vela de ignição e nenhum sistema de arrefecimento. Um compressor na entrada pressuriza o ar que entra, que então combina com o combustível e inflama. A carga expansão gira a seção da turbina que é orientada para o eixo de saída. O carro produzia 130 hp e 425 lb-ft de torque em velocidade de estol, o mesmo que um V8 de 318 polegadas cúbicas da época.
Huebner construiu alguns protótipos de aparência comum nos anos 50, mas os carros programa-piloto seriam levados e vistos por parte do público, de modo que Elwood P. Engel desenhou um novo modelo, mais futurista. Antes de ingressar na Chrysler em 1961, Engel tinha trabalhado na Ford, onde ele desenhou a Thunderbird 1958, daí a semelhança do Turbine. As primeiras unidades eram construídas a mão pela Carrozzeria Ghia em Turim, na Itália, e enviado a Detroit para a montagem final.
Em 2008 eu finalmente tive a chance de dirigir um, quando eu comprei o meu do Museu Chrysler. É apenas um dos três que ainda estão operacionais. A maioria foi destruída pela Chrysler por razões de impostos, o que é uma vergonha, porque todo mundo que anda em um Turbine diz, “Nossa, isto parece ser o futuro!” Você vira a chave e há um grande “woosh” e uma completa ausência de vibração. Basta colocá-lo em “Drive”, pressionar o pedal do acelerador e ir embora. É como tirar um Buick Electra ou Cadillac dos anos 60, ir até até 96 km/h, em seguida, colocá-lo em ponto morto e deixar no embalo. Há um tacômetro, mas você está em marcha lenta a 22.000 rpm! É razoavelmente rápido, mas não um foguete, e o motor é tão bem integrado que qualquer um pode dirigi-lo.
Um aspecto do carro que realmente maculou sua imagem em 1963 foi que os motoristas não poderiam usar o combustível mais amplamente disponível: gasolina com chumbo. O Chumbo Tetraetila corroía as aletas da turbina. Ninguém se importava com combustíveis alternativos quando a gasolina era 27 centavos de dólar por galão, de modo que o combustível diesel que o Turbine usava não foi fácil encontrar. Você tinha que ir para um posto de caminhão ou dirigir até os fundos de um posto de gasolina para a bomba de diesel, e era fedido Número 2: O diesel – o mesmo que óleo quente – não era o agradável e limpo temos hoje. Naquela época, os motoristas não gostavam de óleo diesel porque ele estava sujo e bagunçado, e o punho da bomba era sempre gorduroso.
Com alguns ajustes simples, o Turbine Chrysler realmente funciona em quase qualquer combustível. Na França, o tanque estava cheio de Chanel No. 5. No México, a pedido do presidente, foi completado com tequila. O Turbine foi demonstrado em todo o mundo, e as pessoas se perguntavam: “Uau! O que a América vai fazer a seguir?” Foi um momento muito criativo, quando as melhores coisas vinham dos EUA.
Claro, havia um monte de mitos associados ao Turbine. Anos mais tarde, um editor automotivo escreveu: “Apesar de deixarem a grama pegando fogo e derreter o asfalto, eles foram grandes carros.” Eu liguei para ele sobre essa declaração, e ele admitiu: “Eu só achei 1u3 uma grande quantidade de calor estava saindo pela traseira.”
Eu respondi: “Não, toda genialidade sobre o Chrysler Turbine foi eles inventarem um recurso de regeneração que torna seu escape mais frio do que o do motor a pistão”. A temperatura do motor é de 1400 graus, mas dois regeneradores giram os gases de escape quentes para a corrente de ar de entrada. Isso mantém a temperatura de exaustão até 140 graus.
O custo elevado foi uma das razões do Turbine nunca entrou em produção de série. Naquela época, você poderia comprar um carro V8 por US $ 5000, enquanto que este carro carro com motor a jato, teria custado cerca de US $ 16.000. Eles tinham um desempenho igual, e o Turbine não era especialmente eficiente. Na estrada, você tem cerca de 8 km/l, o que não era ruim. Mas na cidade, em marcha lenta a 22.000 giros, ele usava uma grande quantidade de combustível. Assim, dada a escolha, a maioria das pessoas teria dito: “Vou levar o V8.”
Entre 1949 e 1981, a Chrysler construiu sete diferentes gerações de veículos de teste a turbina. Finanças instáveis da empresa, o desafio de reduzir a produção do motor NOX, o embargo do petróleo e da necessidade de reduzir o tamanho de carros para tracção dianteira arruinou as chances de um carro a Turbina. Eu acho que é o mais colecionável carro americano de tão diferente. Acima de tudo, o Chrysler Turbine é um lembrete de que todas as coisas legais podem ser feitos em os EUA, como eu espero que seja novamente.
Dodge D100 Dude 1970-71
No auge da era Muscle Car, muitos modelos não escaparam do visual chamativo daqueles tempos. Nem mesmo a pacata e “trabalhadeira” Dodge D-100 americana, que também foi fabricada por aqui, diga-se. Em 1969 a Chrysler passou a oferecer ao pacote de aparência esportiva para a picape, chamado de “Dude Sport Trim Package”. Era essencialmente uma D100 de 1/2 tonelada com as faixas em “C” laterais, semelhantes as exibidas em alguns Coronet Super Bee’s e no Dodge Charger R/T 1971 nacional, e calotas estilo Dog Dish (vasilha de cachorro em tradução livre).
Outra diferença para a D100 comum, era a tampa traseira, que também contava com um decalque, mas sem as letras em relevo típicas da picape. O teto era oferecido na cor das faixas e era pintado com uma tinta texturizada. Nos folders de divulgação da época, também era oferecido o revestimento em vinil.
Os números de produção para a D100 são bem baixos, em relação a GM e Ford. Isto torna a versão “Dude” desejável para alguns colecionadores, principalmente as que saíram em 1970. Naquele ano, foram 38.857 e, em 1971, 33.487 veículos. Estima-se que entre 1.500 e 2000 “Dudes” tenham sido encomendados entre as quase 73 mil picapes fabricadas nesses dois anos em que foi oferecido o pacote. As opções eram mais variadas no que dizia a respeito da aparência do que em avanços de engenharia. Os motores oferecidos eram o Slant 6, o small block V8 318 (5.2L) e o big block V8 383 (6.2L). Havia uma grande variedade de cores e o comprador podia optar por bancos separados, com um console ao meio, e ar condicionado.
Propagandas da Chevrolet em 1969
Como você deve saber, a Chevrolet comemora 100 anos em 2011. Aparentemente, a empresa está se reestruturando depois da ameaça de falência que assombrou a mais tradicional montadora americana. Mas em 1969, a realidade era bem diferente. Se alguém projetasse que a GM poderia vir a falência, venderia suas subsidiárias no exterior e desativaria suas divisões, seria taxado de, no mínimo, maluco.
Não por acaso, naquele ano, a Chevrolet comercializou 2.092.947 de unidades. Somando todas as suas divisões (Buick, Pontiac, Oldsmobile e Cadillac), o grupo GM produziu, precisamente, 4.486.928 veículos. Todo o esplendor da marca e, de a indústria americana como um todo, está presente em suas peças publicitárias da época. Nas imagens deste post os Chevrolet Nova, Chevelle, Camaro e Corvette são alguns exemplos de como era bem mais fácil a vida dos publicitários com produtos tão fascinantes como estes.
Chevrolet Corvette Baldwin Motion 1968
Em julho desse ano, falei aqui sobre a Baldwin Motion, uma concessionária Chevrolet que, entre 1968 e 1973, aprimorava a performance dos carros da marca da gravata. Só para relembrá-los, a revendedora, embora pouco conhecida como Shelby, Yenko e Mr. Norm, construiu alguns dos Muscle Cars mais poderosos que já rodaram no planeta. A fórmula era a mesma, colocar o maior motor disponível da GM em quase todos os carros da montadora.
Entre Novas, Camaros, Byscanes e Chevelles não poderia estar de fora o esportivo símbolo da Chevrolet, o Corvette. As modificações feitas pela Baldwin Motion não se limitavam a performance, a estética dos carros também era muito peculiar.
A começar com a pintura, onde faixas tomam toda a traseira, lateral e capô. Os modelos contavam ainda com um Scoop e Escapes bem encorpados com saídas laterais. No caso do Corvette, havia uma mudança mais drástica, os característicos faróis escamoteáveis eram substituídos por outros no estilo “túnel”, semelhante aos carros europeus da época e do “nosso” Puma.
O modelo das fotos está a venda e é um dos primeiros fabricados. Está equipado o pacote Phase III, que além do V8 427, tinha como opção o 454 (7.4L) com mais de 500 hp. O preço? US$ 139.900. Os três dígitos no preço deve-se as poucas unidades fabricadas. Segundo o site que o anuncia, a RK Motors, foram apenas 10 unidades.
