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Dukes of Trader

Cerva de 300 Dodge Chargers 1969 tiveram um fim trágico na série original.
Cerva de 300 Dodge Chargers 1969 tiveram um fim trágico na série original.

Quem acompanha o blog a mais tempo sabe o que eu penso sobre a série “The Dukes of Hazzard”, aqui no Brasil chamada de “Os Gatões”. Sempre que eu imagens de Dodge Chargers 1969 caracterizados como “General Lee” é um misto de emoções.

Charger fazendo que faz de melhor. Encantando Gerações a quatro décadas.
Charger fazendo que faz de melhor. Encantando Gerações a quatro décadas.

Não nego que é incrível ver o clássico americano fugindo da polícia e fazendo drift – muito antes da gente sonhar que essa palavra existia - ao som de um V8 no fundo. O problema é quando aparecem as cenas de saltos, que nas edições, são sempre bem sucedidas, mas que na verdade sabemos que aquele modelo foi severamente danificado. Em muitos casos, de forma irreversível.

Uma das frentes mais emblemáticas da história do automóvel.
Uma das frentes mais emblemáticas da história do automóvel.

Ou seja, a experiência de assistir Dukes of Hazzards – ou suas recriações - é emocionante como ver seu filho dar os primeiros passos mas e cima do parapeito de um prédio de 50 andares. Algo está prestes a dar muito errado.

O resultado se repete, seja na série, filme ou propaganda.
O resultado se repete, seja na série, filme ou propaganda.

Tudo isso se repete na campanha publicitária da Auto Trader, site compra e venda de automóveis dos Estados Unidos. A empresa contratou a dupla de atores original da  série, Tom Wopat e John Schnider como, Luke e Bo Duke, respectivamente.

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Foram usados também dois Dodge Chargers 1969 originais da série e outros quatro para serem sacrificados em manobras mais arriscadas e nos famigerados saltos. Outros seis Chargers da geração atual marcaram presença como carros de Polícia.

Saltos são legais... Não espera.
Saltos são legais… Não espera.

Todos os saltos mostrados nas propagandas e nos bastidores foram feitos com os carros de verdade, sem qualquer auxílio de computação gráfica.  Em um desses saltos , uma rampa de madeira com 1.80m de altura foi construída para que o Charger saltasse a 80 km/h. Foram usadas 200 caixas de papelão grandes para amortecer a queda.

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Já na segunda rampa, feita de terra, O charger atingiu 3.55 metros de altura e outros 15 de distância., mas desta vez, sem qualquer tipo de amortecimento externo.

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O terceiro e último salto é feito dentro de uma concessionária a 40km/h.  Em todos esses pulos é possível notar que, mais uma vez, um Charger é sacrificado para o entretenimento das pessoas.

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A segunda geração do Dodge Charger foi lançada em 1968 e teve um facelift no ano seguinte.  Em 1969, ano do modelo usado na série, foram fabricados pouco mais 89 mil unidades. Não se sabe ao certo quantos sobreviveram aos anos 80. Este fórum de donos de Chargers especula sobre a quantidade de sobreviventes. Os mais otimistas acreditam que 2/3 tenham sobrevivido, já os pessimistas chutam que apenas 1/3 ainda estão por aí rodando. Um fato é concreto e triste: esta contagem está em regressão há 45 anos. Nos resta é torcer para que empresas como a Dynacorn se anime em produzir novas carrocerias B-Body.

A Invenção das Rodas que Gostamos

Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com
Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com

Quantas vezes você se deparou com a seguinte a cena:  O carro perfeito dos seus sonhos, mas com o conjunto rodas, pneus e altura (tanto pra alto como baixo demais) que arruinaram tudo, ou ainda, o inverso, um modelo que você nunca deu muita bola e foram justamente o esses três elementos que o salvaram do ostracismo.

Nos Estados Unidos essa preocupação com a estética do carro começou ainda em meados dos anos 50, conforme a febre por Hot Rods se espalhava por todo o País. Naqueles tempos, a escolha era limitada ao que poderia ser encontrado nas concessionárias e rodas para customização em larga escala ainda estavam distantes.  Sendo assim, os modelos com as calotas mais atraentes corriam o risco de ficar sem elas na calada da noite.

No começo não haviam muitas opções de rodas.
No começo não haviam muitas opções de rodas.

Com achegada dos anos 60, as modas, gostos e tendências evoluíram. Pela primeira vez, pneus com faixas brancas estavam disponíveis para o grande público, assim como os de linha fina. As rodas de fábrica cromadas eram uma forte tendência tanto nas ruas como em eventos de exibição. tetos recortados, paralamas modificados e pinturas cada vez mais ousadas. Foi nessa época em que percebeu-se que o mundo Hot Rod e Custom precisava desesperadamente de rodas em larga escala.

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Em 1964 chegava as ruas e pistas o modelo que, provavelmente, é a roda definitiva. O seu sucesso estrondoso, em um mercado que estava sedento por modelo que gerou cópias nos EUA (e até aqui no Brasil, via Mangels), estamos falando das Cragar S/S. A roda estrelada de cinco pontas e cromada em aço e alumínio era diferente de tudo que havia até então, além da beleza, a sua popularização foi graças ao seu preço razoável, R$2800 o jogo em valores atuais. Com o passar dos anos, diferentes tamanhos e materiais começaram a ser empregados, mas o desenho é basicamente o mesmo a exatos 50 anos.

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A popularidade da Cragar S/S  era tão grande que o modelo de roda agradava diferentes segmentos, tais como Muscle Cars, Hot Rods, Low Riders, Vans, Custom etc. Parte do segredo está na combinação com o conjunto certo de pneus, que torna a S/S uma roda quase que universal.

Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.
Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.

Outras rodas tiverem um sucesso relativo. As Astro Supreme surgiram um ano antes, em 1963, mas o formato cilíndrico dos seus raios não eram muito atraentes. Para o ano seguinte, o fabricante alterou este detalhe para um formato cônico, emulando o desenho das Cragar, que eram um sucesso absoluto.

Astros no Challenger.
Astros no Challenger.

Assim como Coca-Cola e Pepsi, Cragar S/S e Astro Supremes tinham desenhos semelhantes e travaram uma disputa durante os anos 60 e 70, com a primeira levando uma vantagem confortável. A licença para produção das Astro Supreme passaram por diversos fabricantes, variando o material e a qualidade durante essas décadas. Hoje as S ser a escolha principal dos primeiros Lowriders ainda na década de 60.

O Pneu correto também faz toda a diferença.
O Pneu correto também faz toda a diferença.

Outros fabricantes também procuravam destronar a Cragar S/S, como a Keystone Klassic, Rader Design, Fenton entre outras. Todas acabaram por lançar sua própria roda estrelada, de cinco pontas, a fim de ocupar um nicho que a Cragar criara sem inadvertidamente.

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Camaro com Slots na frente. Foto: Mecum.com
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.
Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.

Na mesma época, a “Torq Thurst”, da American Racing, havia surgido, mas diferentemente da Cragar ou da Supreme, essas belas rodas, que calçaram carros lendários como o Cobra Daytona Coupe, eram direcionadas exclusivamente para carros de performance, limitando o alcance do seu público.

Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar.
Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar Foto: Mecum.com.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.
Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.

Portanto, dos anos 50 até o fim dos 70, a escolha das rodas, conjunto de pneus e altura podia determinar o estilo e a era a qual o carro pertence. Custom dos anos dos 50? Rebaixados, com rodas de aço (com ou sem calotas) com faixa brancas grossas. Hot Rods? Rebaixados, pneus finos na frente e largos atrás. Gassers? Bem altos, ligeiramente empinados, pneus finos na frente e largos atrás com rodas de aço. Primeiros Lowriders? Rebaixados, pneus com com linhas brancas finas e rodas Supremes ou Cragar. Muscle Cars? Altura de fábrica ou com a traseira bem mais alta, pneus letrados em branco, grandes atrás, menores na frente com Cragars, Slots, Keystone Klassics, Magnum 500.

Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake 1967

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(Fotos: Mecum)

Produção limitada, preteridos quando ainda eram novos, protótipos, poucos exemplares remanescentes, enfim, são vários os motivos que credenciam modelo de carro tornar-se raro e valioso. Oito milhões de unidades vendidas ao longo de cinco décadas, do automóvel mais emblemático do maior mercado de automóveis do mundo. Seria possível um único Ford Mustang se tornar raro e valioso?

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Foi preciso a união de forças entre a Ford, Carroll Shelby e Goodyear em um evento promocional para a marca de pneus para construir, talvez, o Ford Mustang mais extraordinário que já existiu, o Shelby GT 500 Super Snake 1967.  Desde 1965, Carroll Shelby em parceria com a Ford desfrutava do sucesso obtido com o GT 350, equipado com motor V8 de bloco “pequeno” de 289 polegadas cúnicas (4.6 litros).

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Em 1967, com a primeira reestilização do ponei mais famoso da indústria automobilística e acensão assombrosa dos motores supra potentes da era Muscle Car, a criação do Shelby GT500 veio naturalmente.  Equipado com o V8 de 428 polegadas cúbicas (7 Litros) e 355 hp, que até então a Ford oferecia apenas para as viaturas de polícia  - Police Package - o GT 500 foi um sucesso de vendas, superando inclusive o mais barato e já estabelecido GT350, foram 2048 unidades ante 1.175 do “irmão menor”.

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Além da parceria com a Ford, Carroll Shelby era o distribuidor exclusivo Goodyear para toda costa Oeste dos EUA. Em fevereiro daquele ano, a empresa de pneus pediu ao ex-piloto que participasse de um evento promocional para uma nova linha de emborrachados econômicos. Shelby julgou que o novo GT 500 seria perfeito para a tarefa, mas a decisão tomou um rumo diferente quando o gerente de vendas da Shelby, Don McCain, sugeriu a ideia de construir um super carro que superasse qualquer automóvel do planeta.

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A ideia de McCain era equipar o novo GT500 com o motor V8 427 de corrida usado pelos bem sucedidos GT40, que naquela décadas, surrava a Ferrari e outros Europeus em Le Mans. Depois, produzir mais 50 unidades para serem vendidas na concessionária Mel Burns Ford, em Long Beach.

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 Shelby então aceitou a ideia e deu sinal verde para que sua equipe técnica, liderada por Fred Goodell, preparasse um único GT500 com tal especificação. O V8 427 usado no projeto contava já com diversos componentes em alumínio, como cabeçotes, bomba d’água, bielas e peças que foram originalmente preparadas para aguentar as 24 horas de LeMans. Esta unidade de força de 7 litros gera 600 hp. Goodell fez ainda outras modificações para aumentar a confiabilidade do Super Snake durante o teste na pista de oito km da Goodyear, como  suspensão mais dura e um refrigerador de óleo externo. Esteticamente, o que difere o Super Snake  dos GT500 “comuns” são as faixas decorativas azuis, uma mais grossa ao centro com outras mais finas, estas, de cada lado.

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No final de março, o carro estava pronto para o evento no Texas. Montado com as rodas de alumínio e 10 pontas da Shelby e pneus econômicos Thunderbolt de 14 polegadas e linhas brancas;, que precisaram ser supra inflados com nitrogênio para evitar superaquecimento e enrijecer suas paredes. Antes do teste começar, Shelby convidou diversos jornalistas, incluindo veículos de comunicação importantes, como Life e Time Magazine, para assistirem algumas voltas no circuito.

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Depois de 47 anos, ainda há informações conflitantes sobre quem dirigiu o Super Snake durante as 500 milhas (804 km) do teste. Em uma entrevista ao canal Speed, Goodell esclareceu os fatos. Depois de algumas voltas de demonstração, nas quais, (Carroll) Shelby chegou a atingir 170 mph (273 km/h), Goodell se lembra: “Ele (Shelby) voltou e me entregou o capacete e  disse: – Eu tenho que ir a Washington, vá em frente e conduza o teste – E assim voltei para o carro e eu dirigi o carro no teste de 500 milhas. Nós dirigimos a 142 mph (228 km/h) de média por 500 milhas (804 km)”. O  evento da Goodyear foi sucesso absoluto. O pneu mais estreito já montado, em um dos Shelby Mustang mais potentes da história, manteve 97% de sua superfície após o teste.

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O carro então foi enviado para Long Beach, California, onde ficaria a mostra na concessionária Mel Burns. A segunda parte da ideia inicial de Don McCain seria colocada em prática, que era gerar interesse o suficiente entre possíveis compradores para produzir uma edição limitada de 50 unidades. O fato é que o custo final do Super Snake seria o dobro do GT 500, mais caro até que o Cobra, o que inviabilizou a, mesmo pequena, produção.

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A única unidade então, seguiu viagem até Dallas onde foi comprada por uma dupla de pilotos de aviões comerciais da  Braniff International Airways, James Hadden e James Gorman. Eles substituíram o diferencial original  de 2.73 para 4.10, cujo objetivo era participar de provas de arrancada. Os dois compradores seguintes ficaram anônimos até hoje. Em 1970 o carro foi comprado por Bobby Pierce e o carro voltou a terra do teste, o Texas, e por la permaneceu por 25 anos. O carro mudou de mãos mais uma vez e foi para a garagem do David Loebenberg, na Florida.

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O carro então voltou para a Califórina, onde passou por mais dois donos Charles Lillard e, por fim, Richard Ellis. A essa altura o odômetro já mostrava 26 mil milhas (41 mil kilometros) sem qualquer deterioração. Ellis então fez uma restauração leve no Super Snake, substituindo fios  e mangueiras do compartimento do motor e adicionando um extintor de época, igual ao que equipou o carro originalmente. Forem encontradas também rodas de 10 aros da Shelby.

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Elis explicou que o carro foi muito bem cuidado pelos donos anteriores, mas queria que este modelo fosse parte fiel da história da Shelby, portanto, era mandatório ele estar equipado com os pneus “franzinos” modelo Thunderbolt da Goodyear. Como estes foram feitos para equipar carros ordinários dos anos 60, ninguém mais se lembrava de tais modelos ou  se preocupou em fazer reproduções, como é feito hoje em dia com os Polyglass. Elis encontrou, provavelmente, o único jogo 0km em um galpão em Akron, Ohio.

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A morte do lendário Carroll Shelby, uma história fantástica para um modelo igualmente sem paralelos, inflacionaram o preço deste Ford Shelby Mustang GT 500 Super Snake 1967 que, em meados de 2013, foi arrematado em um leilão da Mecum pela bagatela de US$ 1.3 milhões de dólares ou R$ 3.08 milhões de reais.

A História de uma Foto

1967 Plymouth GTX - 1968 Dodge Charger - 1969 Dodge Super Bee

Os Muscle Cars parecem viver sua redenção nos dias de hoje. Primeiro foram objeto de desejo dos baby boomers, viraram vilões para as empresas de seguro, dos lobistas e vítimas da crise do petróleo. Vendidos a preço de banana no começo dos anos 80, tiveram uma valorização exponencial na última década. Ter um Muscle Car clássico hoje na garagem passou a ser um sonho para poucos. Já pensou em ter três de uma só vez? Essa foi a realidade de Scott Crawford, que já esteve aqui no Parachoques Cromados contando um pouco sobre a sua história com um dos mais belos Dodge Charger R/T 1968 que se tem notícia. Confiram abaixo a deliciosa história sobre a foto que ilustra esse post:

“Houve um período de 4 anos, de 1986 a 1990, quando esses 3 carros foram mantidos em companhia, escondido em um edifício de armazenamento recluso perto de uma área industrial em Yakima, no estado de Washignton.

Este terrível granulado da imagem (e impagável) narra o conto sobre como o Charger, um Super Bee 1969 ½ 440 Six-Pack e um Plymouth GTX 1967 440, de 4 marchas  estavam em um armazenamento juntos enquanto eu voltei para a faculdade, que ficava à milhas de distância.

No início de 1983 eu convenci meu pai que precisavamos de um projeto familiar, no qual  nós podíamos usar ferramentas juntos e, possivelmente, conseguir um lucro no final. Eu encontrei um Plymouth GTX 1967 em condições “difíceis”, mas que depois de 2 anos de suor, dinheiro e esforço, ficou excelente.

Inesperadamente, encontrei um antigo piloto de arrancada velho com um Dodge Super Bee 1969  ½ - bem conservado - 440 Six-Pack  (fazia o 1/4 de milha em 11s) em 1985, e com alguma sorte o convenci a vendê-lo para nós. Um ano mais tarde, com mais suor, mais dólares e mais esforço, ele também ficou excelente.

Este trio incrível permaneceram juntos, empoeiradando e congelados no tempo, até o início de 1991, quando tanto o Super Bee quanto o GTX foram vendidos.

Penso muitas vezes nesses tempos de glória, quando eu possuía, pelo menos parcialmente, quatro muscle cars clássicos, (meu carro de uso diário era um GTO 1969), mas algumas das minhas melhores lembranças são da época do meu pai e eu ficamos juntos restaurando o GTX e o Super Bee”.

Scott Crawford

Os números de 2012

Os duendes de estatísticas do WordPress.com prepararam um relatório para o ano de 2012 deste blog.

Aqui está um resumo:

About 55,000 tourists visit Liechtenstein every year. This blog was viewed about 560.000 times in 2012. If it were Liechtenstein, it would take about 10 years for that many people to see it. Your blog had more visits than a small country in Europe!

Clique aqui para ver o relatório completo