Chevrolet Opala Especial 1973: A Obra Prima de Neimar Duarte
Olhando a distância, parece “mais um” carro antigo, mas observando aos detalhes, os mais aficionados notarão que o dono desse Chevrolet Opala Especial 1973, além de bom gosto, é um grande entusiasta dos Muscle Cars. Foi o que me motivou a procurar o dono e descobrir qual era o conceito por trás do seu carro, além da influência óbvia do “Detroit Iron”. A seguir, o depoimento de Neimar Duarte, artista gráfico de mão cheia, construtor nas horas vagas e dono desse belo exemplar.
Paixão por Carros
Eu gosto de carros desde criança. Antes eram bem variados os tipos de carros que eu gostava, depois é que eu fui descobrindo as verdadeiras paixões. Como eu sempre desenhei, logicamente eu desenhava muitos carros e acabava sempre escolhendo algum carro antigo estiloso pra desenhar, mesmo que eu nem soubesse o que era. Ou até mesmo desenhava carros inexistentes, mas eles sempre pareciam com hot rods, muscle car. Era inconsciente ainda, fui descobrir os muscle cars por volta de 1998, quando fiz a minha mãe comprar uma revista na promoção 4 em 1 que tinha, em cada uma, um encarte de carros antigos, dentre eles um Mustang GT Fastback 1968 vermelho e um Pontiac GTO The Judge 1969. Foi aí que eu li e descobri o que eles eram e logo fiquei louco! Lembro que desenhei o Mustang várias vezes.
Só depois de cinco anos é que eu fui ter acesso a internet – dial up, super limitada – e pude pesquisar muito sobre Muscle Cars e Hot Rods. Foi por aí que eu acabei conhecendo a aerografia, através dos carros. Veja bem, se não fossem os carros talvez eu não teria seguido esse caminho.
Nesta época eu e meu amigo Guilherme que tem a historia bem parecida com a minha, já ficávamos caçando por Muscle Cars nas oficinas que descobríamos que mexia com isso. Desse modo, comecei a ver ao vivo alguns dos carros que só via em revistas. Tirava milhões de fotos, ainda de filme fotográfico. A gente ia a pé, de bike ou de ônibus, pois carteira de motorista ainda não tínhamos! Em torno de 2003, já frequentava praticamente todos os encontros que aconteciam na cidade. Em seguida conheci o meu amigo “Japão” – um dos restauradores mais antigos da cidade – que ajudou a me introduzir no meio dos carros e depois a construir o meu.
No inicio os carros eram inatingíveis pra mim. Alguns modelos americanos imaginava que nunca veria de perto. Hoje eu já pude ter o prazer de trabalhar em alguns deles, andar e até dirigi-los. Sonhava em ter um, mas não sabia que teria tão cedo.
Sempre admirei os Opalas, eram sempre mencionados pelas pessoas como um carro potente, bravo e tal. Achei o design dos coupês incrível! Queria um desses e sabia exatamente o modelo, mas sabia que não teria condições de comprar um coupê 6 cilindros da primeira geração, pois os poucos que vi a venda eram muito caros.
Chevrolet Opala “Especial” 1973.
Em 2008, tive a oportunidade de conseguir o motor e caixa, com meu amigo Japão, em troca de alguns poucos trabalhos. Lá estava eu com um motor na garagem, sem um carro. O pessoal achava muito engraçado isso. Iria comprar um Opala pra por aquele motor. Mas também não tinha dinheiro ainda, sabia que precisava de um Opala de 72 a 79 coupê, de preferência 72, pois eu gostava dos “rabo de peixe” com luz de ré em baixo.
Tinha que estar em condições de uso pois eu ia precisar usa-lo até ter condições de trocar o motor, e não poderia bancar restauração ainda. Em 2009, meu amigo Eduardo TomBack comentou sobre um Opala à venda, mas era 4 cilindros, 1973 Especial. E eu já disse, “putz, mas é assim mesmo que eu preciso!” O 73′, por ser “Especial”, teria a luz de ré embaixo do jeito que eu queria! Nem queria ir olhar, pois não tinha dinheiro, mas Japão e Eduardo insistiram, então fui lá e fiquei doido! Eduardo ofereceu financiar pra mim, fiquei com medo, mas aceitei, pois tava doido pra ficar com o carro.
No outro dia busquei o Opala. Não tinha nem lugar pra guarda-lo, então pedi ao Guilherme pra guardar na casa dele por uns tempos. Convenci meu pai a trocar o nosso amado Ford Del Rey Ouro 1982, que tivemos por 15 anos, por um carro menor e modificar toda a garagem pra poder guardar o Opala em casa.
Usei o Opala com o velho e cansado 4 cilindros 153 cid por um bom tempo, mas o motor estava nas últimas, gastava tanto óleo quanto combustível. Periodicamente falhava e eu tinha que parar na rua pra secar as velas! Enquanto isso, fui fazendo o 6 cilindros, com caixa de marchas, agregado e tudo novo. O próprio Opala ia levando e buscando suas futuras peças aos lugares necessários.
A Transformação
Em 26/12/2011 estava com tudo pronto pra fazer a troca, então nesse dia eu manobrei Opala pela última vez com o 4 cilindros na garagem pra ser desmontado. Do painel pra frente desmontei 100% do carro. Pro meu desgosto, a lataria estava bem pior do que pensei e já achava que estava ruim!
Um amigo me emprestou uma maquina de solda TIG pra eu fazer os reparos na lataria do cofre do motor. Tirei umas férias forçadas depois do Natal e ano novo pra fazer o serviço todo, pois precisava do carro pronto pra uso. Lembrando que só tenho ele.
Meu irmão Aloísio me ajudou com as soldas enquanto estava de férias. Depois tive que aprender a soldar pra terminar. Tive que substituir 60% do painel corta fogo pois estava todo podre e remendado, mas não usei chapas prontas ou pedaços de outros carros. Todas as estampas foram feitas a mão, no martelo e solda. Algumas das partes foram personalizadas, mas sempre seguindo a estética que seria de fábrica.
A parte frontal deu um bom trabalho. Tinha que receber o radiador mais moderno do Opala 6 cilindros, que é bem grande e com ventoinha elétrica. Criei todas as peças recortes e estampas como imaginei que a fabrica criaria. Em todas as partes, segui esta ideia. As criações tem que parecer de fábrica, aos olhos de um leigo ou desatento. E acabou dando certo. As pessoas olham, às vezes sabem que esta diferente, mas não sabem o que eu fiz. Fiz todo o serviço de modificações, funilaria e pintura no cofre. Montei o novo coração 250 e pronto, nem acreditei quando ligamos o carro!
Os Detalhes
Esteticamente, a minha ideia é realçar a tendência Muscle Car do Opala, ao estilo mais tradicional. Fiz as rodas personalizadas, com o visual das originais, porém agora com aro 15” com 8” de largura atrás e 7” na dianteira. Rodas calçadas com meus sonhados pneus com letras brancas, que eu nem sonhava que seriam os lendários BFG Radial T/A. Os retrovisores são do Chevrolet Camaro 1967, faixas do SS no capô e o friso entre as lanternas traseiras é do modelo 1969/70. O Volante é o Grant Classic, outro grande sonho.
O Opala é orgulhosamente equipado com um trambulador Hurst Shifter, que sobrou de um dos Chevrolet Camaros 1971 que o Japão restaurou. Ainda instalei com juntas esféricas pra ficar ainda mais preciso. Tem direção hidráulica com setor de Opala e bomba do mesmo Camaro que doou o câmbio, que é mais compacta, mas tive que fabricar todos os suportes do alternador e bomba, e ainda usar uma configuração diferente de correias.
O carburador é um Rochester Bijet que, curiosamente, é o mesmo que equipava o motor 250 americano quando saia de fábrica. Outra peça bacana é o coletor de escape longo 6×2 feito pelo Otavio Soffiatto que, junto com o seu pai, fizeram a maioria dos coletores da Stock Car. A estabilidade eu fiz questão de melhorar pois o carro tem que ser bom, e não só bonito! Além do conjunto de suspensão dianteira ser o mais moderno dos Opalas, usei barra estabilizadora de 25mm e estabilizador na barra de direção.
Firmando a frente a traseira ficaria “boba”, então depois de MUITA procura, consegui a barra estabilizadora inferior, que é raríssima. Muitos ainda dizem que ela não existe. A versão mais convincente da historia desta peça que encontrei foi que, saiu em alguns carros de 1976, para homologação da Stock Car. Tem também os batentes de espuma nos amortecedores que são simples, mas formam um efeito gradativo de endurecimento do amortecedor. Ajuda muito! O carro ficou incrível pra dirigir, muito estável e todos os comandos macios! Recentemente troquei o filtro de ar, que era o único item pendente no motor. Coloquei um parecido com o original, tem agora um Ram Air que suga o ar fresco por traz do farol esquerdo.
Futuramente vou ter que restaurar este carro de verdade, mas por enquanto ele é assim! Em curto prazo pretendo instalar um conta-giros, pintar uma faixa lateral que criei, perigosamente, mas vou fazer. Instalar o radio original, nada de sonzão, pois ele já está debaixo do capô. Aos poucos eu vou restaurando algumas peças.
“Especial”
Percebo que, normalmente, quando as pessoas tem um objeto por algum tempo, tendem a desgostar daquilo e desejar outro, principalmente com carros. Mas a cada dia eu gosto mais desse Opala e fico mais impressionado como ele é carismático. Todos os tipos de pessoas gostam dele, eu não achava que fossem tantas! Elas dão os parabéns, param e pedem pra olhar, o tempo todo, acenam na rua… Mesmo ainda estando meio velho!
Gosto dos Muscle Cars pelo que eles são hoje e não somente pelo que foram antes. É legal ver eles em meio aos carros novos, com toda a imponência do visual e som do motor. Alguns acham que a historia deles já foi contada, mas na verdade a historia deles ainda esta longe de acabar.
Confira mais Fotos na Página do Parachoques Cromados no Facebook.
O Primeiro Chevrolet Impala 1967 Kustomizado
Na caça por histórias interessantes, fotos raras ou aquele modelo que desconhecido da grande parte do público, vejo diariamente centenas de fotos por dia. Com um tempo, você começa a formar uma espécie de banco de dados na sua cabeça e começa a identificar modelos que mais chamam sua atenção. Foi assim que conheci o Charger do Scott e também foi o caso deste Chevrolet Impala 1967, o qual, já havia visto mais de uma vez no Tumblr, mas foi só muito recentemente que pude descobrir mais sobre sua história.
Alimentando a página do Parachoques Cromados no Facebook, coloquei a foto deste belo Impala e um dos fãs o identificou como sendo o lendário carro de um senhor chamado Howard Gribble, o marcando na publicação. Curioso que sou, mandei uma mensagem para o sr. Gribble, perguntando qual era a história dele com aquele exemplar da Chevrolet. Depois de alguns dias, recebi uma resposta muito gentil, contando a história do carro, o que, pra minha surpresa, deve ter sido o primeiro Chevy Impala 1967 “Kustom” de que se tem notícia.
“Comprei o carro novo em abril de 1967. Depois de 3 meses, já instalado suspensão hidráulico e instalado as rodas cromadas. Um ou dois meses depois, os frisos e as maçanetas foram removidos e o carro foi pintado numa cor fúcsia brilhante. Mais tarde, os painéis de renda foram adicionados e o esboço com pinstriping foi feito pelo meu amigo Walt Prey”, conta Gribble. O carro passou a chamar muita atenção e sua primeira exposição foi no centro de convenções Palladium, em Hollywood, Los Angeles.
O carro ainda viria a participar de exposições em Long Beach e na arena de esportes de Los Angeles. “O carro nunca apareceu em nenhuma revista, porque não faziam muitos artigos sobre lowrider e/ou carros personalizados na época”, explica Gribble. A relação de Howard foi curta, u ano mais tarde, Gribble vendeu o Impala e comprou um Buick Riviera 1966, que também, foi personalizado.
Ainda assim, mesmo quase meio século depois, aquele Impala 1967 desperta a curiosidade de qualquer um. Para mais imagens, acesse a página do Howard Gribble no Flickr, seu username lá é KID DEUCE.
Um Herói Brasileiro: Puma GTB
Fotos: Leandro Guilherme, Rafael Ziller e Puma Classic.
Modelo: Vanessa Mello
Você se lembra como começou sua paixão por carros? Para a grande maioria, essa sensação arrebatadora começa com os carros do pai. Nesse exato momento, você deve estar vasculhando a sua memória e enumerando por ordem cronológica os modelos que tinham lugar cativo na garagem de casa. Com o paranaense Leandro Guilherme não foi diferente. Seu pai teve nada menos que seis Opalas e duas Caravans. No entanto, foi uma marca verde e amarela que flechou o seu coração.
O entusiasmo por carros esportivos mais brutos e pela extinta fabricante de carros PUMA, fez com que o modelo GTB fosse uma escolha natural para Leandro, que já era proprietário de um GTC 1986. Pra quem não acredita em amor a primeira vista, em 28 de abril de 2001, o primeiro exemplar que Leandro viu ao vivo veio a se tornar o seu próprio carro. É uma daquelas oportunidades que não se pode perder, afinal de contas, esse modelo é um dos mais raros já fabricados no Brasil.
Segundo o Clube do GTB – o primeiro fruto da relação entre o modelo e Leandro, em 2002 – foram cerca de 710 a 720 GTB fabricados. Em 1971, a PUMA havia lançado um protótipo batizado de GTO que, dois anos mais tarde, entraria em produção com o nome de GTB (Gran Turismo Brasil). O bloqueio aos carros importados naquela época e o crescente apetite do publico brasileiro por carros esportivos, fez do GTB um dos mais desejados (e caros) modelos da sua época.
O GTB era também um dos mais rápidos, graças a sua leve carroceria em fibra – cerca de 1.200 Kg – e conjunto motor / transmissão da Chevrolet de 4.1 litros, era capaz de atingir os 193 km/h. Inversamente proporcional a sua velocidade é a facilidade para se encontrar peças para um carro tão raro. “Fiquei 10 anos procurando o friso que contorna a grade. Só achei ano passado, em São Paulo, graças a um amigo”, conta Leandro.
A criação do Clube do GTB visa criar um banco de dados sobre modelos sobreviventes e facilitar a troca de informações sobre o carro. É o que relata Leandro. “Estamos catalogando os modelos existentes, como foi feito pelo Clube do Santa Matilde. Nos inspiramos na ideia deles e estamos registrando, aos poucos, as três gerações do GTB”.
Em três meses de trabalho, o Clube já registrou 12 carros, uma marca expressiva, dada a raridade do carro e o receio inicial dos seus orgulhosos donos. Em parceria com o Site PUMA Classic, o clube quer encontrar outras informações técnicas como a codificação de cores da época.
Quanto ao seu exemplar, ano 1978, Leandro busca aos poucos conciliar o visual original com alguns aspectos agressivos, como os Pneus Cooper Cobra com letras brancas, nas rodas de desenho original, porém com diferentes especificações: 15×7 na frente e 15×10 na traseira.
Manter um PUMA não é uma tarefa das mais fáceis, pois além das peças raras, são incomuns também são os profissionais que sabem como lidar com a carroceria em fibra de todos os exemplares. É como Leandro gosta de brincar “Seja um Herói, tenha um PUMA”. Graças a esses super-heróis, parte da história automobilística nacional está preservada para as futuras gerações.
Oficina Rota V8
Quando estive no Salão Internacional de Veículos Antigos do ano passado, a convite da Tunneo Hot Volante Personalizados, não pude deixar de notar, em um dos estandes, um imponente Chevrolet Monte Carlo 1972. O clássico Chevy, era só mais um dos inúmeros projetos de restauração da Oficina de Restauração Rota V8. Ontem, finalmente a convite do Anderson Viana – um dos sócios proprietários juntamente com o Ricardo Alamazan e o Arley – pude conhecer o trabalho da empresa de perto e, se você é fã dos carros que roncam grosso, o lugar é um pedaço do paraíso na Rua Baltar 1103, na Vila Prudente, aqui em São Paulo.
Em seu início, a empresa era especializada na restauração dos queridos Ford Mavericks, mas com o passar do tempo, expandiu suas operações e hoje em dia são capazes de restaurar qualquer veículo antigo, nacional ou importado. Se o seu sonho está na na terra natal dos carros de grande cilindrada e consumo nada modesto, sem problemas, a divisão da empresa – Rota V8 Imports – também traz dos Estados Unidos virtualmente qualquer veículo com mais de 30 anos. Além de importar e restaurar – outro braço da Rota V8 – a Dreams Customs – é capaz de customizar o carro de acordo com o gosto do cliente.
Como eu dizia anteriormente, a visão ao adentrar nas dependências da oficina é de se encher os olhos. Graças a reputação adquirida com os Ford Mavericks, muitos donos confiam seus carros a oficina. É uma cena incrível ver uma dezena desses modelos reunidos, mesmo que em diferentes estágios de restauração.
Dividindo o espaço com os Mavericks estava alguns exemplares do ”primo rico”, o Ford Mustang. Logo na entrada, um belíssimo exemplar 1967 Fastback na cor preta, completamente restaurado por eles. Segundo Anderson, a restauração levou um ano inteiro para ser concluída. O resultado você pode conferir nas fotos.
Às portas da Oficina, um quarentão de sobrenome inconfundível chama a atenção de quem passar pela rua residencial com ares de subúrbio americano dos anos 70.
O Dodge Charger SE 1972 foi trazido pela empresa para restauração e, depois de pronto, ser comercializado. Anderson me explicou que o carro estava em Salt Lake, no estado de Utah, nos Estados Unidos e pertencia a um mecânico.
Se não fossem pelas rodas American Racing Torq Thurst e os monstruosos BF Goodrich 295 na traseira, este Charger seria um legítimo “Sleeper” (carros com uma aparência que oposta a sua performance). isto porque seu dono anterior substituiu o respeitável V8 383 (6.2L) pelo monstruoso, também V8 440 (7.2L).
Outro projeto interessante da Oficina, desta vez envolvendo envolvendo pessoas, é a formação de jovens especializados em funilaria de carros antigos. A ideia é passar para a próxima geração a paixão e o conhecimento necessário para manter viva a memória desses incríveis carros. Rota V8 – Rua Baltar, 1103 – Vila Prudente, São Paulo – SP. Telefones: (11) 9426-3024 / 6332-3992 / 9159-4545.
Os Muscle Cars da Buick
Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)
O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos. No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.
O primeiro GS, 1965.
Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.
1966: Público Jovem, sós queremos vocês.
Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros. O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).
Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.
1967.
Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967 mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.
Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).
Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.
GS 1970.
1970.
Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.
1971.
A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.
Chevrolet Chevy II SS 1967
O segmento de compactos era algo novo na indústria automobilística americana dos anos 60. O primeiro carro a obter sucesso nesse terreno não explorado, até então, era o Ford Falcon. A GM, por sua vez, havia lançado o Corvair – seu primeiro e único carro com motor traseiro – inovação que não foi muito bem digerida pelo consumidor americano conservador. Além disso, o carrinho fora alvo de acusações de ser inseguro pelo senador Ralph Nader, o que acabou de vez com a sua reputação.
Enquanto acontecia a polêmica, a Chevrolet voltou ao laboratório e, em 1962, criou o Chevy II, um carrinho que acompanhava as mães até o supermercado ou, como diziam, um carro de secretária. Ao invés de invencionices, o Chevy II tinha a velha concepção básica de motor longitudinal na frente e tração traseira. Nos primeiros anos, usavam motores de 4 e 6 cilindros de potência modestas.
Dois anos mais tarde os carros americanos passariam a ganhar potência de forma exponencial e o Chevy II não estava fora do jogo. O que pesava contra a sua imagem, ou a favor, dependendo do ponto de vista, era a sua fama anterior, de carro de Mãe de família. Esse esteriótipo fez dos Chevy II o “sleeper” perfeito em 1967. Naquele ano, foi possível encomendar os motores V8 327 de até 350 hp para o pequeno carrinho, desprovido de cores cítricas ou grandes faixas esportivas. Ainda que normalmente era possível pedir o pacote SS, os Chevy II – a aquela altura também já chamados de Nova em suas versões mais completas – nunca atraiam muita atenção da concorrência.
Outro detalhe que fazia do pequeno Nova um “sleeper” (termo que quer dizer algo como “Lobo em pele de Cordeiro”) perfeito era as vistas grossas das companhias de seguro, um dos principais inimigos dos Muscle Cars. O mercado jovem recém criado ansiava por potência e Detroit foi bem generosa durante seis anos, mas essa combinação de carros supra potentes e juventude era o pesadelo para as seguradoras, que diziam ter prejuízo com esses carros. Algumas empresas se recusavam a segurar alguns modelos, outras colocavam preços tão altos que tornavam quase impraticável pagar apólices que chegavam a quase 1/4 do preço do carro. Sendo assim, um corretor, ao avaliar um Nova, mesmo com um 327, não dava a mínima, afinal era só um “carro de Mãe”.
Nas ruas, onde se criavam as reputações, muitos colegiais que se exibiam com seus Muscles de cores berrantes e faixas decorativas, eram obrigados a ver os detalhes da traseira do “Deuce Coupe”, apelido carinhoso que o Chevy II Nova SS ganhara. Em 1967, cerca de 2.200 Chevy II Nova com o código L79 327 saíram de fábrica.
Chevrolet Impala 1964 até de Olhos Vendados
O site da Lowrider Magazine, especializada nos bólidos que literalmente “andam baixo” acredita que um fã da cultura pode estar em qualquer lugar. Desde um professor primário, passando por um médico ou até mesmo um policial. Segundo a experiência deles, você nunca sabe quem é o dono da caranga mais legal do bairro.
Um exemplo, é o ex-jogador da NBA, Cedric Ceballos, que durante anos, está envolvido com os lowriders. Quem imaginaria Ceballos, que atuou pelos Los Angeles Lakers e Phoenix Suns, conhecido pelas suas enterradas, gostava de passar tanto tempo rodando próximo ao solo? Indagou a publicação.
O fascínio do ex-atleta pelos lowriders está diretamente ligado a sua infância. Cedric cresceu cresceu em Los Angeles e, antes de voar até o aro, precisava ir andando até a escola, no bairro de Compton. Nessas viagens até o estabelecimento de ensino, as imagens dos carros andando em três rodas, pulando com as rodas da frente ou apenas rodando bem perto do solo, ficaram gravadas em sua retina.
Mesmo com seu talento para o basquete, sua Mãe fez do possível e impossível para que Ceballos chegasse a universidade de Cal State Fullerton para ter uma educação formal. Mesmo não sendo uma universidade tradicional para o recrutamento de jogadores, Cedric atraiu a atenção dos “olheiros” da NBA e foi escolhido pelos Phoenix Suns em 1990. Em sua carreira pela liga americana, jogou em mais quatro times e depois na Europa. Depois de pendurar o tênis, retornou aos Suns onde ocupa um cargo executivo.
Um, dos três maiores sonhos de Cedric Ceballos só foi realizado recentemente. O primeiro deles foi enfrentar Michael Jordan nas finais de 1992-93. Já o segundo, foi ter vencido o campeonato de enterradas quando realizou uma com os olhos vendados, há exatos, 20 anos. O terceiro e último era ver o seu Chevrolet Impala 1964 nas páginas da Lowrider Magazine.”É verdade!” disse Ceballos. “Desde que peguei a primeira edição da revista, sonhava em ver meu carro em suas páginas”.
American Graffiti
Estou ainda sob os efeitos do filme American Graffiti, do diretor George Lucas. Por qualquer motivo, ainda não havia assistido esse filme e me arrependo amargamente. A película retrata uma noite na vida de um grupo de jovens californianos no verão de 1962.
É a crônica de uma América inocente dos Baby Boomers e movida pela som grave e confortante dos motores V8 de carros customizados e, é claro, do bom e velho Rock and Roll. Uma obra prima. American Graffiti foi lançado em 1973 e foi um sucesso de critica e bilheteria. Com o custo inicial de US$ 775.000,00 o filme faturou US$ 200.000.000,00 nas bilheterias, isto sem contar o merchandising. Em 1995, a Biblioteca do Congresso Americano deu a fita o título de “Culturalmente, historicamente e esteticamente significante”.
Como não poderia deixar de ser, os automóveis são personagens fundamentais. Destaques pro emblemático Ford 1832 Deuce Coupe, um Chevy 1955 e o Impala 1958 customizado. As fotos acima são frames do filme em tamanhos bem generosos. Clique para vê-las enchendo sua tela.
Chevrolet Chevelle Baldwin Motion 1970
Nos anos 60 até o começo dos anos 70, era possível comprar carros envenenados de fábrica. Algumas concessionárias foram além, e modificavam os carros em patamares inimagináveis, instalando os maiores motores disponíveis. De 1967 a 1974, a empresa de produtos para performance Motion se uniu a concessionária Chevy Baldwin para produzir os carros mais ultrajantes que já usaram a gravata da GM. Motores V8 de 427 pol³ (7.0L), até então, exclusivos dos Corvettes, eram instalados em Novas, Camaros e Chevelles. Normalmente, a Motion os equipava com carburadores triplos Holley, coletores em alumínio, escapamentos laterias além de um esquema de pintura próprio. Clique aqui para saber um pouco mais da história da Baldwin Motion.
Os Mopars Trans-Am
Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.
Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.
A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.
Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks. No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.
Ambos motores produzem 290 hp...
...a 5.000 rpm.
Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.
A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o peso sobre a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.
A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.
O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970, ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.
Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.
“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ’Cuda ou Challenger”, conclui.
Wheels Are Everything
Qual a importância de um bom jogo de rodas tem na estética de um carro? E altura em relação ao solo? Para o blog Wheels Are Everything, como o nome sugere, tudo! Lá você encontrará foto de carros antigos calçando rodas esportivas clássicas e com a tal “Acrofobia” (medo de altura).. O autor do blog ainda criou uma sessão My Photoshop Fun, onde rebaixa e coloca rodas incríveis em fotos e anúncios antigos de carro. Vale a pena conferir. (Via The Magnetic Brain).
Pontiac GTO 1965 Pro-Touring
Esse é um daqueles casos onde um acontecimento leva a outro e, no fim das contas, o resultado é totalmente diferente. Em uma noite qualquer, Josiah Coy estava à procura de um Chevrolet Chevelle 1965 no Craiglist (espécie de Mercado Livre americano). O carro seria o ponto de partida para promover sua oficina, que Coy estava prestes à inaugurar. Durante a pesquisa, o empresário se deparou com um belo Pontiac GTO do mesmo ano. A paixão foi tão arrebatadora que na manhã seguinte Josiah fechou negócio. A história toda está no site da Hot Rod Magazine.
A princípio, a ideia era substituir o motor V8 de 455 pol.³ (7.4 Litros) por outro idêntico, novinho em folha. Mas antes, Josiah resolveu pintar o cofre do motor e ajustar alguns detalhes do interior. Ao remover os bancos, percebeu que havia massa no painel do assoalho do banco de motorista. A partir daí, Josiah percebeu que precisaria fazer uma restauração de funilaria completa. Josiah decidiu também deixar o Pai dos Muscle Cars com um visual e desempenho nos moldes do Pro-Touring, mas sem desfigurar o clássico. O resultado ficou muito além do satisfatório, pra quem queria apenas um “pacato” Chevelle 1965.
Anúncios Antigos da Chevrolet
Estávamos usando a linha temática – ‘Chevrolet lhe dá esse sentimento de certeza’ - para todos os anúncios de 1967. Foi uma idéia de Ken Jones, que era o novo diretor criativo da conta Chevy. Ken tinha sido encarregado dos comerciais de TV antes de sua promoção a diretor de criação. Foi um movimento por parte da administração para começar a integrar TV e mídia impressa. Hoje a idéia de que a imprensa e a televisão poderiam ser dois departamentos diferentes parece loucura, mas era naquela época. Louco também.
Ken começou a tentar integrar os dois grupos, mas não com muito sucesso. Havia ainda escritores para TV e escritores de impressão. Diretores de arte para impressão e os produtores de TV. Os caras de impressão não foram muito bons na TV e os caras da TV não eram bons em impressão. Levaria vários anos – e várias pessoas – para se acertarem. Eu acho que pode ter feito este anúncio. Eu gosto do tipo grande e eu acho que os diretores de arte de hoje, em breve vir ao redor para ver o valor da mesma. Diretores de arte mais atual parecem estar se escondendo suas manchetes com fontes minúsculas. Eu aposto que a maioria dos escritores gostariam de ver suas manchetes grandes e em negrito.
Esta e outras estórias você encontra no About Old Chevy Ads, blog de Jim Bernardin (em inglês), que foi diretor de arte e diretor criativo responsável pelas propagandas da Chevrolet americana em seus tempos áureos. A dica eu vi (advinha) no Carros Antigos.
Miniaturas Ertl: American Muscle
Talvez esse blog não existiria se não fosse a Ertl Company, empresa especializada em miniaturas de veículos agrícolas. Explico, no começo da década de 90, mais precisamente em 1994, esse que vos escreve, então com 12 anos, passava na Rua Augusta em frente a uma tabacaria no extinto Promocenter. Lá, vi um Ford Mustang 1964 1/2 em escala 1:18 que, mais tarde, seria meu presente de aniversário. O modelo era fabricado pela Mira, mas foi o ponto de partida para o início de minha coleção e, consequentemente, paixão pelos carros americanos, especialmente os Muscle Cars.
Pouco tempo depois começaram a aparecer os verdadeiros Muscle Cars, fabricados pela Ertl Company. Lembro que o meu irmão mais velho apareceu em casa com um Chevrolet Chevelle SS 454 1970. Não demorou muito, um Plymouth Road Runner 1969 se juntava a coleção. O meu primeiro exemplar do “Aço de Detroit” foi um Buick GSX 1970. Também fazem parte da coleção, um Shelby Cobra 1965, Chevrolet Corvette Stingray 1965, Pontiac GTO The Judge 1969, Chevrolet El Camino 1970, Chevrolet Impala SS 1964, Dodge Challenger 1970, Chevrolet Monte Carlo 1970, Ford Torino GT 1971, Pontiac Trans Am Firebird 1973, Plymouth Duster 1973, Oldsmobile 442 1970, Chevrolet Chevelle 1867 e um Chevrolet Bel Air 1955 (Ufa, acho que me lembrei de todos dessa fabricante. A maioria está guardada). Me recordo de ficar fascinado com o “novo” mundo automobilístico que se revelava para nós naqueles tempos. Veja bem, hoje qualquer garoto de 12 anos acessa a Internet e, ao alcance de alguns cliques, consegue toda a história e põe um Charger como papel de parede em seu LapTop. Mas há 17 anos, nossas fontes era um dicionário português-inglês e as informações que estavam verso da caixa desses “carrinhos”.
Mas e as revistas? Naqueles tempos, a Quatro Rodas só falava de carros de mercado. Eu e, principalmente meu irmão mais velho costumávamos ler as publicações que, muito raramente, dedicavam algumas linhas para os V8 americanos. Houve uma edição, da extinta, mas muito boa, “Oficina Mecânica” que falava sobre um Dodge Challenger 1974 e um Coronet Super Bee 1970. Este último, se bem me recordo, adquirido pelo proprietário a preço de banana em um leilão da Receita Federal no fim dos anos 80. Uma publicação, mais tarde naquela década, que começou a dar destaque aos Muscle Cars e carros antigos em geral, chegando a criar uma publicação à parte, foi a excelente Auto & Técnica.
Mas voltando as miniaturas, com o passar dos anos, os espaços em casa bem como no bolso foram diminuindo em proporção inversa à escalada do dólar. Isso foi preponderante para que eu encerrasse por tempo indeterminado a minha coleção. No começo, com o Real recém lançado e mais forte que o poderoso dólar, as réplicas custavam entre R$ 50 e R$ 100, dependendo do modelo e fabricante. Hoje em dia, ultrapassam fácil os R$ 250. Muita grana pra quem tem um Chevrolet Opala 1977 em escala “1:1″. Os HotWheels ajudam a combater a “crise de abstinência”, mas ainda babo quando frequento sites como o Die Cast Muscle Cars. Vocês colecionam alguma coisa?
Chevrolet C10 1971
Fotos João Mantovani / Full Power.
Tem gente que não gosta, principalmente no mundo dos antigos. Mas confesso que tenho um fascínio com carros rebaixados. Especialmente depois que encontrei o site Stance Works. Projetos como o feito nessa Chevrolet C10 1971 só fazem me apaixonar mais. “Quando essa C-10 1971 foi encontrada, estava bem podre, mas completa nos detalhes de acabamento, perfeita para uma restauração geral. Mas isso era apenas o primeiro passo. “Foram consumidos três anos para chegar a esse resultado”, explica Castello. E, nesse intervalo de tempo, diversas histórias ficaram na lembrança do proprietário. “Os acessórios originais, avaliados como aceitáveis quando adquiri o carro, simplesmente desmanchavam quando tocados! Para deixar uma grade perfeita, fui obrigado a utilizar três peças meia-boca”, conta”. Continue a leitura Aqui.
De Férias Com Os Antigos
Normalmente, as férias de verão estão associadas às viagens para praia ou campo, muito calor e momentos de descanso com toda a família e pé na estrada. Para encarar as rodovias está o principal companheiro dessas horas, o automóvel. Mas, o que fazem os proprietários de carros antigos nas tão aguardadas férias?
Mário César Buzian, proprietário de um impecável Dodge Dart 1979 – chamado carinhosamente apenas de “Sumatra”, nome de sua coloração marrom – aproveitará as férias para colocar a manutenção do clássico Chrysler do Brasil em dia. “Nessas férias eu pretendo desmontar o interior do Sumatra para lavar o carpete, depois limpar detalhadamente tudo no porta-malas e cofre do motor”, conta.
E isso é só o início, a seguir Mário explica qual será a próxima etapa: “Após essa faxina, um bom polimento externo, as verificações de praxe como troca de todos os filtros e fluídos e, se sobrar tempo (entenda “dinheiro”), mexer nas suspensões dianteira e traseira, trocar todas as buchas, borrachas, tensores, pivôs e amortecedores”.
Por fim, os últimos acertos. Um deles, para encarar o calor dessa época do ano. “Quero reinstalar o engate traseiro Turiscar e mandar dar uma revisada em todo o sistema de ar-condicionado”.
A preocupação com a manutenção também será prioriade para Raphael Banos, proprietário de três clássicos General Motors do Brasil. São eles: um Chevrolet Opala 1977, outro modelo SS4 1974 e uma Caravan, também esportiva, ano 1980. “No meu periodo de férias, normalmente procuro adequar meus horários com o de mecânicos, funileiros etc e levar os carros para fazer revisões preventivas ou manutenção de detalhes”.
Enquanto conversávamos, Raphael disse como já começou a cuidar da saúde de seus carros. “Agora mesmo aproveitei uma brecha na agenda para levar um dos carros para uma revisão na carburação e trocar alguns detalhes de acabamento do interior”. Banos lembrou em seguida que essa é uma preocupação constante. “Não que isso não seja feito durante o ano todo, mas na férias tenho mais tempo para matutar como fazer e também tempo de mexer eu mesmo, o que é raro de acontecer devido à falta de tempo”, explica.
Sobre viajar com um dos seus antigos, Raphael prefere a calmaria de outras épocas do ano. “Nunca viajo de antigo nas férias, pois só tiro um descansinho entre o Natal e o Ano novo, ou seja, é o período mais quente, mais lotado, com um volume de pessoas alcoolizadas muito maior. São fatores que me intimidam a arriscar os ‘meninos’ nas estradas”.
Outro elemento decisório para deixar os antigos “de férias nas férias” é o conforto. “Apesar de amar os antiguinhos, viajar com um carro moderno, com todas comodidades contemporâneas, é muito melhor e a mulher não reclama”. Mas isso não impede que Raphael coloque seus clássicos para rodar. “Eu adoro viajar com eles, mas em epócas mais vazias e menos perigosas”, conclui.
Propagandas da Chevrolet em 1969
Como você deve saber, a Chevrolet comemora 100 anos em 2011. Aparentemente, a empresa está se reestruturando depois da ameaça de falência que assombrou a mais tradicional montadora americana. Mas em 1969, a realidade era bem diferente. Se alguém projetasse que a GM poderia vir a falência, venderia suas subsidiárias no exterior e desativaria suas divisões, seria taxado de, no mínimo, maluco.
Não por acaso, naquele ano, a Chevrolet comercializou 2.092.947 de unidades. Somando todas as suas divisões (Buick, Pontiac, Oldsmobile e Cadillac), o grupo GM produziu, precisamente, 4.486.928 veículos. Todo o esplendor da marca e, de a indústria americana como um todo, está presente em suas peças publicitárias da época. Nas imagens deste post os Chevrolet Nova, Chevelle, Camaro e Corvette são alguns exemplos de como era bem mais fácil a vida dos publicitários com produtos tão fascinantes como estes.
Chevrolet Opala SS 1971: 40 Anos
Durante seus 24 anos de produção ele angariou consumidores fiéis. Quase 20 anos depois de sair das linhas de produção, deixou uma legião de fãs. Reza a lenda que, quando foi anunciado seu fim, devotos do modelo e trabalhadores da GM protestaram na porta da fábrica em São Caetano do Sul. O Chevrolet Opala deixou um legado na história da indústria nacional de automóveis e sua versão esportiva só ajudou a engrandecer o mito. O primeiro deles, o Opala SS produzido em 1971, completa 40 anos.
Em março daquele ano, a revista 4 Rodas convidou o legendário construtor, chefe de equipe e fundador da Lotus, Colin Chapman e o, não menos importante, na época campeão do mundo de F1, Emerson Fittipaldi para avaliar alguns esportivos nacionais, a saber: Dodge Charger, Puma, TL, Galaxie e Corcel. Chapman fez uma ressalva quanto aos freios do Opala, mas foi o modelo que mais lhe agradou.
“Deve ter havido alguma falha de ajuste na montagem dos freios”, comentou. Disse que o defeito pode ter sido eventual, mas ao dar nota, preferiu considerá-los “ruins”. Depois disso, entrou muito quente numa curva, mas sorriu satisfeito quando o carro obedeceu bem e fêz a curva sem problemas. Por fim disse que, se fosse comprar um dos carros que testou no Brasil, escolheria o Opala 4100. “Ele acelera muito bem, é macio, veloz e estável. Mas os fabricantes devem tomar mais cuidado na montagem do freio”.
Já Emerson gostou do desempenho e criticou as linhas sóbrias do Opala. O desempenho esportivo do Opala SS foi o que mais impressionou Emerson: chegou aos 180 km/h marcados no velocímetro e elogiou a estabilidade do carro. Gostou também da posição de dirigir, da alavanca de câmbio instalada no console e achou ótimos os freios (que não falharam, ao contrário do que ocorreu com Chapman). Mas achou muito alto o nível de ruído interno e fez outras restrições:
“Acho que o carro poderia ser um pouco mais baixo e ter rodas mais largas. Talvez isso melhorasse sua tendência de sair de frente, quando a gente entra muito quente nas curvas”. Também não gostou do estilo: achou que as linhas poderiam ser ” mais atuais” e que um carro com o desempenho do Opala SS deveria ter duas portas e não quatro: “Aquelas faixas pretas pintadas nos lados e no cofre do motor dão ao carro um jeito agressivo que não combina com as quatro portas”.
Hoje em dia pode parecer normal carros esportivos com quatro portas, mas em 1971, era algo inusitado. Naqueles tempos a preferência majoritária do público era pelos modelos 2p. Por essa razão, os Opalas SS 1971 são especiais, pois foram os únicos feitos em 4p, pois os Opalas coupes só seriam lançados no ano seguinte.
A aparência era chamativa, com listras no capô e laterais, como se tivesse saído do departamento de design da GM em Detroit. A grade frontal ostenta a lendária sigla “SS”, bem como o painel do porta malas. Aliás, não há um consenso sobre o que o duplo S significa. Alguns acreditam que seja “Separed Seats” (bancos separados, em inglês) outros, me incluo nesse grupo, defendem que as letras significam “Super Sport”. A primeira propaganda do modelo menciona o Chevelle e o Camaro, indicando que o Opala faz parte da “Escuderia SS”. Seguindo a lógica de que, lá na terra do Tio Sam, SS sempre quis dizer Super Sport, e levando em consideração a natureza esportiva do modelo, só posso concluir que seja isso mesmo.
Mas, falando em bancos separados e natureza esportiva, o interior é um dos mais belos e únicos entre todos os Opalas SS. A combinação entre o volante e a manopla de câmbio em madeira só esteve presente naquele ano. Diferente dos primos americanos esportivos, de onde vem sua inspiração estética, o motor era o 6 cilindros em linha de 250 polegadas cúbicas e 138 hp, o que atendia mais do que o suficiente a necessidade do nosso mercado. Hoje, é um dos Opalas mais raros com poucas unidades sobreviventes. e a natureza esportiva do modelo, Confira a Linha do Tempo com os Opalas SS fabricados entre 1971 e 1980.
Chevrolet Corvette Baldwin Motion 1968
Em julho desse ano, falei aqui sobre a Baldwin Motion, uma concessionária Chevrolet que, entre 1968 e 1973, aprimorava a performance dos carros da marca da gravata. Só para relembrá-los, a revendedora, embora pouco conhecida como Shelby, Yenko e Mr. Norm, construiu alguns dos Muscle Cars mais poderosos que já rodaram no planeta. A fórmula era a mesma, colocar o maior motor disponível da GM em quase todos os carros da montadora.
Entre Novas, Camaros, Byscanes e Chevelles não poderia estar de fora o esportivo símbolo da Chevrolet, o Corvette. As modificações feitas pela Baldwin Motion não se limitavam a performance, a estética dos carros também era muito peculiar.
A começar com a pintura, onde faixas tomam toda a traseira, lateral e capô. Os modelos contavam ainda com um Scoop e Escapes bem encorpados com saídas laterais. No caso do Corvette, havia uma mudança mais drástica, os característicos faróis escamoteáveis eram substituídos por outros no estilo “túnel”, semelhante aos carros europeus da época e do “nosso” Puma.
O modelo das fotos está a venda e é um dos primeiros fabricados. Está equipado o pacote Phase III, que além do V8 427, tinha como opção o 454 (7.4L) com mais de 500 hp. O preço? US$ 139.900. Os três dígitos no preço deve-se as poucas unidades fabricadas. Segundo o site que o anuncia, a RK Motors, foram apenas 10 unidades.
Tunneo Hot Volantes Personalizados
Os três posts sobre o Salão de Antigos 2011 só foram possíveis graças ao convite feito pelo Jensen, responsável pela empresa Tunneo Hot Volantes Personalizados, para participar do seu stand no evento. Tudo começou com a necessidade da troca da peça do meu Opala que, em um dos lados estava danificado com farpas afiadas em seu botão de buzina esquerdo.
Cansado de receber acupuntura involuntária do carro toda vez em que precisava manobrar os mais de 4m de lataria, me fez perceber que era hora de trocar a ‘escotilha’. Era preciso substituir também a chave de setas e, para isso, era necessário desmontar a tampa da buzina esfaqueadora. A peça estava tão danificada que quando fosse efetuar a troca da chave de setas, não haveria como colocá-la de volta. Além de tudo isso, me preocupava com os aspectos de seguranças óbvios que envolvem um volante de 34 anos de uso.
A minha primeira ideia foi importar um volante americano da marca Grant. Mas não encontrei muitas empresas de exportação e as disponíveis tinham informações confusas quanto a adaptação do mesmo em Opalas. Foi aí que recorri a Tunneo Hot Volantes. Dando uma olhada no site, vi que era possível escolher um exatamente como eu gostaria. Isso incluía materiais, estilo, diâmetro e cores. Entrei em contato via e-mail com o Jensen em setembro desse ano e fiz minha encomenda. No começo desse mês ele ficou pronto.
As combinações são tantas que dificilmente um volante saí exatamente igual ao outro, a não ser que um comprador queira um igual já feito. Há também a opção de restauração da peça original ou a reprodução dela, com a vantagem do emprego de materiais de melhor qualidade, provavelmente não disponíveis na época em que foi fabricado seu Opala, Dart, Maverick, Fusca entre outros.
Durante todo o tramite da compra do volante, bem como nos três dias em que passei no stand, pude notar que o Jensen é uma pessoa muito calma e paciente, qualidades essenciais para esse tipo de serviço, mas a sua melhor qualidade estava no trato com as pessoas, sempre explicando detalhadamente no que consistia a fabricação de cada peça.
De tempos em tempos escrevo aqui a respeito de minhas boas e más experiências com o meu carro. No caso do meu novo volante, tem sido uma ótima experiência, felizmente.
Dez Filmes (Com Carros) Essenciais
Nesses quase três anos de Parachoques Cromados, passaram por aqui algumas dicas de filme. Resolvi compilar dez deles em forma de lista, mas, de forma alguma, se trata de um ranking, mesmo porque, seria impossível escolher “O” melhor. Pelo menos esse que vos escreve não consegue fazer esse tipo diferenciação. Acredito que cada filme, música, carros ou qualquer coisa que eu se goste muito te cativa de uma forma única. Eis os 10:
Encurralado, 1971 (Duel) - Bem antes dos tubarões, et’s e dinossauros, Steven Spielberg estreava para o mundo cinematográfico transportando angústias para as salas escuras em “Duel”, de 1971, aqui no Brasil intitulado ”Encurralado”. A trama do filme é bem simples e o seu acerto é transformar um desentendimento corriqueiro de trânsito, entre um motorista e um caminhoneiro misterioso, em uma caçada doentia. O carro, um Plymouth Valiant 1971 é guiado pelo personagem principal, interpretado por Dennis Weaver. Já o caminhão, um Peterbil 281 1955 tem um condutor misterioso cujo rosto nunca aparece
.
Viver e Morrer em Los Angeles, 1985 (To Live and Die in L.A.) - A trama da fita é baseada no livro escrito por Gerald Petievich, que também ajudou na confecção do roteiro. O filme conta a história de dois agentes, interpretados por William L. Petersen e John Pankow que tem a missão de prender um falsificador. O auge dos acontecimentos é quando os dois agentes são surpreendidos por bandidos enquanto interrogavam um suspeito. A bordo de um Chevrolet Impala 1981 os dois começam a tentar escapar de um Mercury Grand Marquis 1985, que ganha o reforço ainda de um Caprice 1981 e um Malibu 1979.
O Esquadrão Implacável, 1973 (The Seven Ups) - trata de um filme policial estrelado por Roy Scheider, o mesmo que atuou em “Tubarão”. Scheider é um tira renegado que faz parte da “Seven-Ups”, uma força paralela da polícia que usa táticas não ortodoxas. O auge do filme é protagonizado por dois Pontiacs, ambos 1973. Em fuga é um Grand Ville e o e perseguindo um Ventura Coupe. Toda a sequência foi filmada em Nova York e há uma semelhança com as cenas em Bullit e não é por acaso. A qualidade e realismo da perseguição deve ser creditada a Philip D’Antoni. O produtor e diretor desse filme, tem em seu currículo, a produção das cenas de perseguição em Bullit e French Connection (Operação França).
Operação França, 1971 (The French Conection) - Em uma das cenas climáticas do filme, James “Popeye” Doyle interpretado por Gene Hackman, confisca um Pontiac LeMans de um civil e inicia uma perseguição alucinante à um metrô, em via suspensa, nas ruas do Brooklyn, em Nova York. O realismo da cena faz com que ela seja lembrada frequentemente como uma das melhores quando o assunto é perseguição nos cinemas. Segundo o site wikipedia, o carro sobrevivente usado no filme foi leiloado e arrematado por U$ 350 mil pelo rapper David Banner.
Bullitt, 1968 - Onde você estava em 1968? Você poderia ter aberto a seção de cinema do jornal e ler uma resenha sobre o recém-lançado filme Bullitt. O National Observer, disse: “Tudo o que você já ouviu falar sobre a cena de perseguição de automóveis em Bullitt provavelmente é verdade … uma história comovente, aterrorizante e ensurdecedor.” A revista Life, escreveu: “… um filme policial com um toque de gênio … uma seqüência de ação que deve ser comparado aos melhores da história do cinema.” Um Dodge Charger e um Ford Mustang na tela grande do cinema, não poderia ser outro resultado.
60 Segundos, 1974 (Gone In 60 Seconds) - Visionário, louco, astuto, diretor, roteirista, dublê, ator e corajoso, muito corajoso. Estas são algumas das qualidades que H.B. Halicki (guarde bem este nome) conseguiu reunir durante as filmagens de “Gone In 60 Seconds (1974). Sim, você não leu errado, 1974. Esqueça aquela refilmagem babaca com Nicolas Cage e Angelina Jolie, feita em 2000. Com menos recursos monetários e tecnológicos do que seu homônimo mais recente, o Gone In 60 Seconds, de 36 anos, atrás produziu a cena mais longa de perseguição da história do cinema, com 34 minutos. O mais impressionante é que tudo foi feito de forma independente.
Corrida Contra o Destino, 1971 (Vanishing Point) - O filme, produzido em 1970 e lançado nos Estados Unidos em 15 de janeiro de 1971, é sobre um motorista de entrega de carros, James Kowalski (interpretado por Barry Newman). James trabalha para a Argo’s Car Delivery Service e, após entregar um Chrysler Imperial preto, é sugerido pelo chefe que descanse. Mas Kowalski ignora a sugestão e insiste em fazer sua próxima tarefa na mesma noite: Entregar um Dodge Challenger R/T em São Francisco.
Fuga Alucinada, 1974 (Dirty Mary, Crazy Larry) – No fim da década de 60, começo de 70, um gênero de filme fazia sucesso com o público americano, eram chamados de ‘Road Movies’. Essas fitas, normalmente envolviam personagens anti-heróis a bordo de um V8, fugindo da polícia e cruzando pelos Estados Unidos. Assim como Corrida Contra o Destino (Vanishing Point, 1971), Fuga Alucinada (Dirty Mary, Crazy Larry, 1974) tinha todos os elementos que fazem um fã de Muscle Car sorrir. Em um primeiro momento, os personagens estão à bordo de um Impala 1966 4 portas SS, equipado com o mais poderoso V8 disponível de fábrica, o 427 cu in de 7 L. Para despistar seus perseguidores, os personagens fazem uma troca de carros. Em uma fazenda um Dodge Charger R/T 1969 os aguardava para fazer companhia pelo resto do filme.
Dois Destaques do Sema 2011
Nos dias 01 e 04 de novembro, em Las Vegas, Estados Unidos, aconteceu o SEMA (Specialty Equipament Market Association) ou simplesmente SEMA Show, evento onde fabricante de automóveis, oficinas, preparadoras e empresas ligadas a modificação e restauração de carros reúnem o que há de novo nesse crescente mercados.
Entre centenas de carros modificados, sempre há alguns que se destacam, entre eles o Chevy Nova SS 1969, modificado pela Bill Thomas/Race Cars. Originalmente, este Chevy havia saído de fábrica com o respeitável V8 6.4 litros (396 polegadas cúbicas) e 375 hp que foi subistituído por outro V8 –ainda mais letal – de 7.6 litros (467 cubic inches) e 427 hp. No exterior, rodas Cragar Keystone Klassic e pneus redline. Uma modificação que não ficaria atrás de lendários nomes como Yenko ou Baldwin Motion.
Outro destaque, digno de nota, é o Plymouth Road Runner 1968 modificiado pela Hotchkis Suspension. Os Muscle Cars são conhecidos pela força desproporcional e velocidade… Em linha reta. Para mudar esse paradigma, a Hotchkis alterou e atualizaou todo o sistema de suspensão do carismático Papa-Léguas da difunta Plymouth. O resultado é uma dirigibilidade rápida e agressiva que pode fazer frente a qualquer carro moderno.
Lobo Mau: Chevrolet Nova 1972
Chevrolet Nova 1972, quando ainda era um cordeiro.
Lobo em pele de Cordeiro? Diversas publicações americanas sobre carros usam o termo “Sleeper” para um carro cuja alta performance não condiz com o seu exterior e visual invariavelmente insuspeito. Por exemplo, o apresentador e colecionador, Jay Leno, no vídeo onde apresenta seu Dodge Coronet 500 Hemi 1966, conta que naqueles tempos, não raro, jovens compravam esse modelo, com o motor top de linha, retiravam o emblema “426 Hemi” e, em seu lugar, colocavam o do “318″ um dos menores V8 disponíveis.
O que você faz em 10.19 segundos? Este Nova cobre 400m a 226 km/h.
Essa tática era muito eficaz pois nos meados da década de 60, a cena Muscle Car ainda estava florescendo, portanto, exteriormente os carros eram muito parecidos. As cores mais destacadas, as faixas, scoops exagerados e aerofólios ainda estariam por vir, então, visualmente, apenas pequenos emblemas com as polegadas cúbicas e outros poucos detalhes diferenciavam o carro da vovó ir no supermercado do modelo dos sonhos dos adolescentes daquela época .
Na pista, você verá só a traseira dessa "lata velha".
Existem também outras maneiras de se mascarar a performance do veículo. Uma delas é escolher um modelo não conhecido por sua esportividade e aumentar sua performance para muito além do que o fabricante originalmente imaginou. Entre nossos modelos, me ocorre agora os “Chepalas”, que eram Chevettes adaptados e equipados com o motor de 4 e 6 cilindros do Opala, populares nos anos 70 e 80.
1160 Hp. É preciso dizer mais alguma coisa?
No entanto, talvez o mais capacioso entre os exemplos, seja um veículo antigo com uma aparência de mal cuidados. Em um verde musgo muito questionável, pequenos amassados por toda lataria, bancos inteiriços cobertos por uma manta que você não daria nem prum cachorro vira-lata de rua, quem suspeitaria desse Chevrolet Nova 1972, destaque da Hot Rod Magazine em 2009? Pois é, por mais que os Novas tenham uma certa atitude intimidadora, nem nos seus sonhos mais selvagens, você imaginaria que esse exemplar esconde embaixo do capô um V8 Chevy Ls2 com absurdos 1.160 hp a 7500 rpm e 825 lb-ft de torque a 6500 rpm, graças a dois enormes superchargers.
Coragem: 226 km/h em apenas 400m no conforto de bancos inteiriços. Acredite ou não, ele ainda é equipado com cinto de cinco pontos.
Para essa motor do tamanho de em reator nuclear, foi adotado um sistema duplo de combustível chamado “Octane On Demand”. Um compartimento é cheio de gasolina comum enquanto que o outro, com combustível de alta octanagem. Ou seja, enquanto você vai ao supermercado, o carro funciona com a gasolina comum, mas se pisar fundo o sistema Octane On Demand entra em ação, e gerencia o combustível de corrida que é bombeado para o outro compartimento dando força o suficiente para você praticamente viajar no tempo.
Santo Antônio devidamente mascarado.
Se os cuidados com o brilho da pintura e cromados foram esquecidos, com a segurança foi o oposto. O carro é todo protegido com uma gaiola de capotamento (santo antônio) O detalhe está na maneira como foi construído. O artifício foi montado de forma que não ficasse aparente para quem olha de fora e, desse modo, não levantar qualquer suspeita. Assim como as rodas, que foram alargadas por dentro, mantendo o offset e calotas da fábrica. E por fim, para levar o velho Nova a imobilidade, mesmo que seja contra sua natureza, freios a disco da Baer.
Kurt e o seu Lobo disfarçado.
Ninguém além do proprietário poderia descrever melhor do que o carro é capaz. Aqui uma pequena mostra: ”Em Gainesville – em uma Power Tour – o pessoal quase não olhou para mim ou o para o carro quando parei para a inspeção técnica“, disse Kurt. ”Eu mal tinha estacionado e alguém escreveu um número na janela de trás, e fui embora. Em minha primeira corrida, fiz 10.19s a 226 km/h (em 400m), e todo mundo ficou assombrado. Eles gritavam, ’traga essa coisa de volta aqui’. Eu até tive que mostrar-lhes minha licença de competição da NHRA (National Hot Rod Association). “
Chevrolet Heavy Chevy: O SS dos Pobres
Toda a linha Chevelle em 1972. O Heavy Duty é o segundo, amarelo, de cima pra baixo.
Além de ser um dos modelos mais emblemáticos e populares mundialmente hoje, o Chevelle foi também um dos nomes mais bem sucedidos comercialmente na época de ouro dos carros americanos. Para se ter uma ideia, entre os 10 Muscle Cars mais vendidos, o médio da Chevrolet figura em quatro posições com os modelos 1964, 1965, 1966 e 1969.
- Heavy Chevy e Nova Rally: Quanto menor fosse o motor, menor era a taxa cobrada pelas companhias de seguro.
Em 1971, as empresas de seguro já pegavam pesado com os Muscle Cars. O custo anual de se ter um carro equipado com o motor mais potente poderia chegar até 1/4 do seu preço total. Atenta a isso, a Chevrolet passou a oferecer uma versão bem espartana, mas de viés esportivo, do seu Best Seller Chevelle, com o inusitado nome de Heavy Chevy. A intenção, assim como foi feito com o Chevy Rally Nova e o Oldsmobile Rallye 350, era vender um carro simples, sem muitos itens, mas com ar de esportividade. O curioso é que este Chevelle “Pé de Boi” apareceu apenas um ano depois, da marca da gravata, ter oferecido ao público americano o carro de passeio mais potente do mundo daquele ano: O Chevelle SS 454 LS6.
Heavy Chevy e SS 1972: Primo Pobre e Primo Rico.
Introduzidos no meio daquele ano, o pacote Chevy Heavy, código RPO YF3, era uma resposta óbvia a mudança de atitudes, bem como uma tentativa de vender a imagem de desempenho para aqueles que, provavelmente não poderiam se dar ao luxo de pagar as altas taxas dos seguros para os poucos Muscle Cars remanescentes da Chevrolet.
Heavy Chevy 1971. Diferença sutil na grade em relação ao 1972.
Características incluídas nos Heavy Chevy era o capô idêntico ao dos Chevelles Super Sport – isso incluia os famosos os pinos. Haviam ainda listras adesivadas na lateral e decalques com a inscrição “Heavy Chevy” sobre o capô, pára-lamas e tampa do porta malas. Outra características era a grade e molduras dos faróis pretas, As rodas eram as esportivas Rally 14×6 sem sobre aros.
"Poor Man SS". Esse era o apelido do Heavy Chevy. Algo como "SS do cara Pobre". O da foto é a propaganda de 1972.
No seu ano de estreia, foram 6.727 Chevelles ”Heavy Chevy” contra 19.293 Super Sports. Números baixíssimos para os padrões americanos, tornado-os altamente colecionáveis hoje em dia. Apesar dos RPO YF3 serem um esportivo de fachada, o alto nível de personalização que se poderia obter naqueles tempos, era possível que o comprador optasse equipa-los com qualquer V8, desde o Turbo Fure de 307 polegadas cúbicas padrão (5.0L) até o Turbo Jet LS3 400 (6.5L). O LS5 estava disponível. O Hevay Chevy durou apenas dois anos e foi descontinuado, junto com a bela carroceria de segunda geração do Chevelle, que havia estreado em 1968.
