Os Muscle Cars da Buick
Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)
O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos. No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.
O primeiro GS, 1965.
Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.
1966: Público Jovem, sós queremos vocês.
Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros. O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).
Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.
1967.
Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967 mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.
Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).
Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.
GS 1970.
1970.
Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.
1971.
A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.
Miniaturas Ertl: American Muscle
Talvez esse blog não existiria se não fosse a Ertl Company, empresa especializada em miniaturas de veículos agrícolas. Explico, no começo da década de 90, mais precisamente em 1994, esse que vos escreve, então com 12 anos, passava na Rua Augusta em frente a uma tabacaria no extinto Promocenter. Lá, vi um Ford Mustang 1964 1/2 em escala 1:18 que, mais tarde, seria meu presente de aniversário. O modelo era fabricado pela Mira, mas foi o ponto de partida para o início de minha coleção e, consequentemente, paixão pelos carros americanos, especialmente os Muscle Cars.
Pouco tempo depois começaram a aparecer os verdadeiros Muscle Cars, fabricados pela Ertl Company. Lembro que o meu irmão mais velho apareceu em casa com um Chevrolet Chevelle SS 454 1970. Não demorou muito, um Plymouth Road Runner 1969 se juntava a coleção. O meu primeiro exemplar do “Aço de Detroit” foi um Buick GSX 1970. Também fazem parte da coleção, um Shelby Cobra 1965, Chevrolet Corvette Stingray 1965, Pontiac GTO The Judge 1969, Chevrolet El Camino 1970, Chevrolet Impala SS 1964, Dodge Challenger 1970, Chevrolet Monte Carlo 1970, Ford Torino GT 1971, Pontiac Trans Am Firebird 1973, Plymouth Duster 1973, Oldsmobile 442 1970, Chevrolet Chevelle 1867 e um Chevrolet Bel Air 1955 (Ufa, acho que me lembrei de todos dessa fabricante. A maioria está guardada). Me recordo de ficar fascinado com o “novo” mundo automobilístico que se revelava para nós naqueles tempos. Veja bem, hoje qualquer garoto de 12 anos acessa a Internet e, ao alcance de alguns cliques, consegue toda a história e põe um Charger como papel de parede em seu LapTop. Mas há 17 anos, nossas fontes era um dicionário português-inglês e as informações que estavam verso da caixa desses “carrinhos”.
Mas e as revistas? Naqueles tempos, a Quatro Rodas só falava de carros de mercado. Eu e, principalmente meu irmão mais velho costumávamos ler as publicações que, muito raramente, dedicavam algumas linhas para os V8 americanos. Houve uma edição, da extinta, mas muito boa, “Oficina Mecânica” que falava sobre um Dodge Challenger 1974 e um Coronet Super Bee 1970. Este último, se bem me recordo, adquirido pelo proprietário a preço de banana em um leilão da Receita Federal no fim dos anos 80. Uma publicação, mais tarde naquela década, que começou a dar destaque aos Muscle Cars e carros antigos em geral, chegando a criar uma publicação à parte, foi a excelente Auto & Técnica.
Mas voltando as miniaturas, com o passar dos anos, os espaços em casa bem como no bolso foram diminuindo em proporção inversa à escalada do dólar. Isso foi preponderante para que eu encerrasse por tempo indeterminado a minha coleção. No começo, com o Real recém lançado e mais forte que o poderoso dólar, as réplicas custavam entre R$ 50 e R$ 100, dependendo do modelo e fabricante. Hoje em dia, ultrapassam fácil os R$ 250. Muita grana pra quem tem um Chevrolet Opala 1977 em escala “1:1″. Os HotWheels ajudam a combater a “crise de abstinência”, mas ainda babo quando frequento sites como o Die Cast Muscle Cars. Vocês colecionam alguma coisa?
Jay Leno e o seu Chrysler Turbine
Caros, o artigo a seguir foi escrito por Jay Leno e publicado originalmente na Popular Mechanics (em Inglês). O Chrysler Turbine já esteve por aqui no começo do ano passado, mas é sempre interessante o ponto de vista de quem ama carros e tem uma das três unidades que sobreviveram.
A Feira Mundial de Nova York de 1964 apresentou um carro muito especial, o Chrysler Turbine. Fiz a viagem de Massachusetts com os meus pais só para vê-lo. Na feira, havia uma longa fila de pessoas ao redor do quarteirão, à espera de uma carona.
O motor de turbina a gás fazia um barulho a jato “wooooooshhhhh” enquanto o carro deu a volta e em torno de um pequeno círculo. Mas eu não ia pegar uma carona. Meu pai disse: “Nós não estamos esperando na fila o dia inteiro apenas para passeio em um maldito carro”. Eu sempre lembro disso.
Apenas 55 Turbines foram construídos. A Chrysler montou cinco para avaliação e fez 50 disponíveis para serem testadps por 203 famílias em todo o país, que foram escolhidos entre 30 mil voluntários. Cada família manteve o carro por três meses. Como parte do acordo, os motoristas registravam impressões e quilometragem nos diários de bordo. A Chrysler tinha uma equipe especial da mecânica de plantão que voavam para consertar os carros imediatamente, caso alguma coisa desse errado.
As famílias que testaram os Turbines foram tratados como estrelas do rock em suas cidades. Foi uma época quando as crianças ficaram loucas por carros, eu ainda conheço pessoas que se lembram onde estavam quando eles viram um Turbine passar. O programa de teste durou 27 meses e todos que testaram o Turbine gostaram.
O carro foi idéia de engenheiro-chefe George Huebner, que começou a estudar a viabilidade de veículos movidos a turbina em meados dos anos 1940. A suavidade e durabilidade parecia ser uma alternativa viável para o motor a pistão. Tem poucas partes móveis, apenas as pás do ventilador em um eixo separados por uma câmara de combustão e uma vela de ignição e nenhum sistema de arrefecimento. Um compressor na entrada pressuriza o ar que entra, que então combina com o combustível e inflama. A carga expansão gira a seção da turbina que é orientada para o eixo de saída. O carro produzia 130 hp e 425 lb-ft de torque em velocidade de estol, o mesmo que um V8 de 318 polegadas cúbicas da época.
Huebner construiu alguns protótipos de aparência comum nos anos 50, mas os carros programa-piloto seriam levados e vistos por parte do público, de modo que Elwood P. Engel desenhou um novo modelo, mais futurista. Antes de ingressar na Chrysler em 1961, Engel tinha trabalhado na Ford, onde ele desenhou a Thunderbird 1958, daí a semelhança do Turbine. As primeiras unidades eram construídas a mão pela Carrozzeria Ghia em Turim, na Itália, e enviado a Detroit para a montagem final.
Em 2008 eu finalmente tive a chance de dirigir um, quando eu comprei o meu do Museu Chrysler. É apenas um dos três que ainda estão operacionais. A maioria foi destruída pela Chrysler por razões de impostos, o que é uma vergonha, porque todo mundo que anda em um Turbine diz, “Nossa, isto parece ser o futuro!” Você vira a chave e há um grande “woosh” e uma completa ausência de vibração. Basta colocá-lo em “Drive”, pressionar o pedal do acelerador e ir embora. É como tirar um Buick Electra ou Cadillac dos anos 60, ir até até 96 km/h, em seguida, colocá-lo em ponto morto e deixar no embalo. Há um tacômetro, mas você está em marcha lenta a 22.000 rpm! É razoavelmente rápido, mas não um foguete, e o motor é tão bem integrado que qualquer um pode dirigi-lo.
Um aspecto do carro que realmente maculou sua imagem em 1963 foi que os motoristas não poderiam usar o combustível mais amplamente disponível: gasolina com chumbo. O Chumbo Tetraetila corroía as aletas da turbina. Ninguém se importava com combustíveis alternativos quando a gasolina era 27 centavos de dólar por galão, de modo que o combustível diesel que o Turbine usava não foi fácil encontrar. Você tinha que ir para um posto de caminhão ou dirigir até os fundos de um posto de gasolina para a bomba de diesel, e era fedido Número 2: O diesel – o mesmo que óleo quente – não era o agradável e limpo temos hoje. Naquela época, os motoristas não gostavam de óleo diesel porque ele estava sujo e bagunçado, e o punho da bomba era sempre gorduroso.
Com alguns ajustes simples, o Turbine Chrysler realmente funciona em quase qualquer combustível. Na França, o tanque estava cheio de Chanel No. 5. No México, a pedido do presidente, foi completado com tequila. O Turbine foi demonstrado em todo o mundo, e as pessoas se perguntavam: “Uau! O que a América vai fazer a seguir?” Foi um momento muito criativo, quando as melhores coisas vinham dos EUA.
Claro, havia um monte de mitos associados ao Turbine. Anos mais tarde, um editor automotivo escreveu: “Apesar de deixarem a grama pegando fogo e derreter o asfalto, eles foram grandes carros.” Eu liguei para ele sobre essa declaração, e ele admitiu: “Eu só achei 1u3 uma grande quantidade de calor estava saindo pela traseira.”
Eu respondi: “Não, toda genialidade sobre o Chrysler Turbine foi eles inventarem um recurso de regeneração que torna seu escape mais frio do que o do motor a pistão”. A temperatura do motor é de 1400 graus, mas dois regeneradores giram os gases de escape quentes para a corrente de ar de entrada. Isso mantém a temperatura de exaustão até 140 graus.
O custo elevado foi uma das razões do Turbine nunca entrou em produção de série. Naquela época, você poderia comprar um carro V8 por US $ 5000, enquanto que este carro carro com motor a jato, teria custado cerca de US $ 16.000. Eles tinham um desempenho igual, e o Turbine não era especialmente eficiente. Na estrada, você tem cerca de 8 km/l, o que não era ruim. Mas na cidade, em marcha lenta a 22.000 giros, ele usava uma grande quantidade de combustível. Assim, dada a escolha, a maioria das pessoas teria dito: “Vou levar o V8.”
Entre 1949 e 1981, a Chrysler construiu sete diferentes gerações de veículos de teste a turbina. Finanças instáveis da empresa, o desafio de reduzir a produção do motor NOX, o embargo do petróleo e da necessidade de reduzir o tamanho de carros para tracção dianteira arruinou as chances de um carro a Turbina. Eu acho que é o mais colecionável carro americano de tão diferente. Acima de tudo, o Chrysler Turbine é um lembrete de que todas as coisas legais podem ser feitos em os EUA, como eu espero que seja novamente.
Propagandas da Chevrolet em 1969
Como você deve saber, a Chevrolet comemora 100 anos em 2011. Aparentemente, a empresa está se reestruturando depois da ameaça de falência que assombrou a mais tradicional montadora americana. Mas em 1969, a realidade era bem diferente. Se alguém projetasse que a GM poderia vir a falência, venderia suas subsidiárias no exterior e desativaria suas divisões, seria taxado de, no mínimo, maluco.
Não por acaso, naquele ano, a Chevrolet comercializou 2.092.947 de unidades. Somando todas as suas divisões (Buick, Pontiac, Oldsmobile e Cadillac), o grupo GM produziu, precisamente, 4.486.928 veículos. Todo o esplendor da marca e, de a indústria americana como um todo, está presente em suas peças publicitárias da época. Nas imagens deste post os Chevrolet Nova, Chevelle, Camaro e Corvette são alguns exemplos de como era bem mais fácil a vida dos publicitários com produtos tão fascinantes como estes.
Os Subestimados
Nos últimos 10 anos os Muscle cars ganharam popularidade e projeção mundial, graças a filmes, internet e, claro, seu carisma natural. Mas, durante os anos 60 e começo dos anos 70 muita coisa interessante saiu das fábricas de Detroit, mas nem todos modelos ganharam a fama ou reconhecimento que merecem. Portanto, resolvi elencar cinco Muscle Cars subestimados ou não tão celebrados como os “carne de vaca” Chargers, Chevelles e Mustangs. Digam o que vocês acham e digam quais são os de vocês.
5º Lugar: AMC Javelin 1970.
Vindo de uma fabrica com ideias bem progressistas, o Javelin era a proposta da American Motors para a segmento de Poney Cars, que tinham como seus maiores expoentes o Ford Mustang e o Chevrolet Camaro. Com um visual atraente e motorização decente, talvez fosse o mais equilibrado em termos de dirigibilidade da sua categoria. Prova disso foram as conquistas nas pistas na categoria Trans Am.
4º Lugar: Buick GSX 1970.
Conhecida por fabricar carros que pouco empolgavam, pelo menos aos mais jovens, a Buick quis mudar essa imagem para abocanhar a fatia no crescente mercado de Muscle Cars. Para tanto, em 1970, a subsidiária radicalizou no visual e motorização, ofercendo o GSX. Em baixo do capô, o enorme V8 de 455 cilindradas cúbicas (7.4L). Esta era a maior unidade de força entre todas as subsidiárias da GM, sendo comparado, em termos de performance, aos Hemi da Chrysler, graças aos seu monstruoso torque de 510lb-ft a 2800 rpm.
3º Lugar Ford Fairlane 500 1966.
Quando se fala de Muscle Cars e Ford, o senso comum nos leva a pensar no Mustang. Mas a fábrica de Dearborn, Detroit, teve em seu hall das concessionárias alguns modelos interessantíssimos e, também, pouco lembrados. O Fairlane era a resposta da Ford para o fenômeno dos Muscle Cars. O mais quente era o 500 foram uma edição limitada de 60 unidades, equipadas com o V8 de 427 cilindradas cúbicas (7.0L) e 425 hp.
2º Lugar Pontiac Catalina 1962 Super Duty 421.
Diversas publicações creditam o Pontiac Tempest GTO 1964 com primeiro Muscle Car. Dois anos antes, a própria Pontiac, já oferecia um modelo com “excesso de potência”. O Catalina com o V8 421 cubic inches (6.8L) e 405 hp foi fruto das novas regras da NHRA (entidade que regulamenta as provas de arrancada) que, a partir daquele ano, passou exigir que os motores que participavam da competição também fossem oferecidos ao público. Ao todo, 180 Catalinas foram fabricados em 1962.
1º Lugar Dodge Polara Ram Charger Stage III Max Wedge.
Para 1962 a Chrysler oferecia o pacote Max Wedge para homologar sua participação nas provas de arrancada comissionadas pela NHRA. Isso significava um motor V8 de 426 cilindradas cúbicas de 415 a 425 hp, dependendo da taxa de compressão. Por fora, nenhum detalhe como faixas, spoilers ou qualquer acessório esportivo denunciava a verdadeira natureza desses Mopar.
O Outro Lado do Rio Detroit
Os longos braços da General Motors, já na década de 60, alcançavam os quatro cantos do mundo. Bem antes do termo globalização se tornar popular, a estrela maior de Detroit se via representada, praticamente, em todos os continentes. No seu vizinho do outro lado do rio Detroit, o Canadá, ao contrário do que se possa imaginar, a GM criou modelos próprios para o mercado daquele país graças as leis rígidas de importação. O mais notável deles, foi o Pontiac Beaumont SD.
A Pontiac canadense era uma espécie de “cruzamento” da marca com os Chevrolets. Os modelos usavam a carroceria e conjunto de transmissão / motor da marca engravatada, com interior e elementos estilísticos da divisão de nome indígena. Os nomes de alguns modelos também eram mais pomposos, como Parisienne e Laurentian. Bem ao gosto mais europeizado do canadense médio.
O Beaumont fez sua primeira aparição em 1964, ainda como uma versão do já estabelecido – Acadian – e usava a unidade de força ecãbio do vizinho, Chevelle SS. Já o painel era cortesia do Pontiac Tempest. Assim como os SS nos Estados Unidos, o comprador canadense podia optar pelo pacote SD (Super Deluxe) na concessionária Pontiac mais próxima, embora o manual ou material de divulgação pouco mencionasse o nome da divisão.
Em 1966, o Beaumont tornou-se um modelo único, usando a mesma carroceria base nos médios americanos daquele ano, como o Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Buick Skylark e Olds Cutlass. O carro tornava ainda mais evidente a relação “incestuosa” entre as divisões americanas. Era uma mistura clara de Pontiac GTO com Chevrolet Chevelle.
No ano seguinte, com a ascensão das cilindradas em ambos os lados da fronteira, o Beaumont já podia ser encomendado com o V8 de 396 cilindradas cúbicas (6.4 L) de 350 hp junto com o câmbio manual Muncie M20 de quatro marchas. No entanto, os canadenses não podiam encomendar a versão desse motor com 375 hp, que era oferecida na terra do Tio Sam.
Para 1968, o Beaumont se tornou mais parecido com o Chevelle daquele ano, com diferenças mais sutis. A frente lembra muito a linha Pontiac daqueles tempos, mas o restante do carro é muito parecido com o Chevy médio. Os mesmo motor ainda era oferecido até o ano seguinte. A GM teve que criar esses carros únicos devido as leis de exportação e importação entre os dois Países. Com o relaxamento dessas normas em 1970, o Beaumont e toda sua “mistura” se tornaram desnecessários e o modelo foi descontinuado.
Para mais informações sobre os V8 Canadenses acesse o fórum Canadian Poncho. Se você quiser ver outras fotos relacionadas a esse post, acesse nossa página no Facebook.
Pontiac LeMans 1963
Uma das 12 unidades produzidas pela Pontiac que foi equipada com o motor 421 (7.2 Litros) para participar de provas de arrancada. Após restauração, esse exemplar foi vendido em um leilão por US$ 228.000,00 em agosto de 2008.
Diferentes autores creditam ao Pontiac Tempest GTO 1964 como o primeiro Muscle Car ou o modelo que deu origem a série. Mas o que talvez poucos saibam é que a própria Pontiac, antes mesmo do GTO sair da cabeça de John DeLorean e Jim Wangers, já produzia verdadeiros foguetes que iam direto para as concessionárias. Um bom exemplo de “Big Bang” dessa era fantástica é o Pontiac LeMans 1963 326.
O modelo era o primeiro “compacto” oferecida ao público pela divisão da GM. Paralelamente, a Oldsmobile lançava o F-85 e a Buick o Special. Cada um deles oferecia uma carroceria mais leve, e ainda eram capazes de acomodar seis adultos. Esses modelos tinham um toque especial de suas respectivas divisões para que não parecessem simplórios demais para essa faixa de mercado recém criada.
Mas o LeMans 63 tinha características únicas mecâncias, se comparado com os seus contemporâneos. Eles foram construídos com suspensão totalmente independente e, na traseira, o “Transaxle” que combinava a transmissão e diferencial, o que tornavam a distribuição de peso do carro muito eficiente, algo inimaginável para a América dos anos 60. A versão mais interessante era a equipada com o motor V8 326 (5.3L) e 260 hp com carburador duplo.
Pelo fato da transmissão ficar na parte traseira do carro, a dirigibilidade do LeMans era melhor do que qualquer outro modelo oferecido na época. As opções de câmbio eram 3 ou 4 marchas manuais, ou o semi automático de duas marchas “Turbine 300″. Essas características únicas fizeram com que o LeMans fosse muito bem sucedido nas provas de arrancada, chegando a quebrar recordes.
Martíres de Hollywood
No post Destaques em Fast Five, nosso assíduo parceiro Gian, levantou uma questão interessante ao saber que nenhum Chevrolet Opala foi usado nas filmagens da última edição do filme. Disse ele nos comentários “Bom, se não tiver algum Opala no filme tanto melhor, pois não corre o risco de acabar destroçado ou algo do tipo…“. Entendi perfeitamente o sentimento do nosso colega, pois não é raro o fim trágico de clássicos em produções hollywoodianas.
Falando específicamente da cine-série Velozes e Furiosos, há vários exemplos de como os antigos são massacrados. No primeiro filme, não há como se esquecer do Dodge Charger 1970 “voando” de ponta cabeça sobre o Toyota Supra e capotando algumas vezes ao “aterrisar”.
Já no segundo, um Dodge Challenger 1970 Hemi perde uma porta e também bate de frente contra uma pick-up, Na mesma película, a réplica (assim espero) de um Chevy Yenko Camaro 1969 “pousa” sobre um barco.
No terceito foi a vez de um Chevy Monte Carlo 1971 capotar repetidas vezes e um Mustang Fastback com motor de Nissan Silvia (Argh!) é praticamente destruído após várias batidas contra um Nissan 350z.
Na quarta edição, talvez a mais trágica pros Muscles, são vítimados um Buick GNX 1986, Chevy Chevelle 1970 (explosão), Um Plymouth Satellite 1970 (capotamento), Dodge Charger 1970 (De novo!!!), réplica do Chevy Camaro F-Bomb e um Ford Torino 1972, esses três últimos, em batidas violentas.
Embora não seja nada agradável ver um pedaço da história indo para o espaço para a diversão do grande público, há um lado positivo nisso. Não há melhor propaganda para um carro do que a aparição em um filme de sucesso. Pode se dizer que, da série, os Muscle Cars eram cultuados apenas por um número restrito de aficcionados e hoje, já fazem parte da cultura pop mundial.
Isso contribui para a valorização e resgate da memória dos carros antigos, principalmente com as gerações mais novas. O melhor exemplo disso é a Eleonor do filme 60 Segundos. O sucesso foi tão grande que empresas se propuseram a fazer réplicas do Mustang Fastback 1968. A princípio, os fãs do modelo torceram o nariz, mas ao descobrir que carros estavam sendo salvos da ferrugem eterna para voltarem as ruas, logo mudaram de idéia.
Os Jovens Quarentões
Costumamos associar, gêneros musicais, moda, valores e até carros a determinada década. Esses grupos de 10 anos são ligados a acontecimentos históricos, econômicos ou comportamentos de uma geração que, na verdade, não aparecem ou desaparecem só porque o ano que está pra começar, termina com o algarismo zero.
A década de 70 é o melhor exemplo nesse tipo de associação que costumamos fazer e, para os Muscle Cars, pode-se dizer que 1970 foi o auge e um ano do começo do fim. As mudanças não só viriam para esse nicho de mercado, mas também para todo o mercado americano.
Enquanto estrelas do rock da música como Jimi Hendrix e Janis Joplin deixavam de existir para se tornar ídolos eternos, o mesmo aconteceria com alguns modelos que foram lançados naquele ano, que povoam o imaginário de novas gerações até hoje, assim como os iconoclastas da música. Abaixo, os quarentões com o espírito mais jovial que a indústria automobilística yankee já viu.
Chevrolet Chevelle SS 1970
O Chevelle já era um grande conhecido, mas foi só em 1970 que recebeu o monstruoso V8 de 7.4 litros e 450 hp na versão Ls6. Graças a maior potência declarada entre todos os seus, frequentemente é chamado pela imprensa especializada de “rei” dos Muscle Cars.
Dodge Charger 1970
O Dodge Charger diria adeus a carroceria que havia o tornado um símbolo de força bruta e ícone do cinema em 1970. O B-Body com linhas mais agressivas, que havia estreado em 1968, daria lugar a uma nova carroceria, de linhas mais conservadoras. Hoje, a segunda geração do Charger é a mais valorizada, com status de cult e clássico.
Dodge Challenger R/T 1970
O últimos dos pony-cars fez sua estreia em 1970 e teve vida curta, apenas quatro anos. Na época deu um enorme prejuízo a Chrysler, hoje em dia é mais um clássico desejado mundialmente, assim como seu primo a seguir.
Plymouth Barracuda 1970
O Barracuda reestreava com uma nova carroceria, compartilhada com o seu primo estreante Dodge Challenger. A Chrysler certificou-se que o E-Body (nome da carroceria) fosse larga o bastante para acomodar os enormes V8 426 Hemi de 7.0 litros. Os ‘Cudas, assim como o Challenger, padeceram economicamente, com vendas abaixo do esperado, mas nem por isso deixaram de desfrutar de grande prestígio atualmente.
Buick GSX 1970
A Buick não era exatamente conhecida pela performance de seus modelos, mas sim pelo Luxo. Em 1970 esse conceito mudou um pouco quando os pacatos Skylarks passaram a receber a designação GS e GSX. Com números de produção baixos como os de 1/4 de milha, tornaram esse “ponto fora da curva” um clássico da marca.
Chevrolet Monte Carlo 1970
Um modelo pouco conhecido, pelo menos pela cavalaria, é o Monte Carlo. É até engraçado um carro com o capô de dimensões quase do tamanho do principado levar esse nome. Na época, todos os carros da Chevrolet começavam com a letra “C”, e se estudava o nome Concours para o Monte Carlo, mas acabou vingando. O que pouca gente sabe, é que alguns poucos Monte Carlos, em 1970 recebeu o V8 454 de 7.4 litros.
Buick Gran Sport Stage I 1970
Um dos GM mais rápido de todos os tempos.
O Buick GS é um dos Muscle Cars mais incríveis a sair das linhas de montagem de Detroit e, ainda assim, um dos mais desconhecidos também. Quando a conservadora Buick decidiu entrar pro “Jogo” da cavalaria desenfreada, decidiu fazê-lo com estilo. Para tal, pegou o até então, pacato Buick Skylark e encaixou o gigantesco V8 de 455 cilindradas cúbicas (7.4 L) e 360 hp. Publicações da época estimavam algo próximo dos 400 hp.
Gostei do visual sem as faixas, também.
Você poderia ainda adicionar faixas, um scoop funcional para alimentar a usina de força e o onipresente nos carros de performance daquela época, o câbio Hurst. “O carro americano em produção mais rápido que já testamos” sentenciou a revista Motor Trend. Os números foram realmente assombrosos, 13.38 no 1/4 de milha e 5.5 segundos no 0-100 km/h.
Edição Limitada, performance não.
Dígitos que deixariam muitos de seus contemporâneos e esportivos atuais envergonhados. Estes foram os números mais rápidos alcançados por uma revista, mas a maioria das publicações da época atingiram números semelhantes, na casa dos 13 segundos. Isso por si só, já coloca a Buick na história.
Vende-Se: Buick Skylark GS 455 1970
Buick GS 455: Essa cor, essas rodas, me lembram alguém...
Conhecida pelo luxo e conforto a preços a razoáveis, uma das subsidiárias sobreviventes da General Motors – A Buick, em momentos pontuais de sua história saiu do lugar comum e experimentou a esportividade em alguns dos seus modelos.
Não se engane, as entradas no capô NÃO são meramente decorativas.
Em uma época onde a gasolina era barata e era preciso ter muitos cavalos vapor para conquistar o público, a montadora lançou a série Gran Sport ou simplesmente GS, derivadas do Skylark.
Curto e Grosso.
Ao ler a lista de opcionais (ou falta deles) do Buick GS 455 1970 a venda no Best of Show Automotive mal dá pra acreditar que se trata de um carro “luxuoso”. No modelo, não há freios a disco, câmbio automático ou direção hidráulica e as rodas são ornamentadas com simples calotas.
O Hemi era conhecido como "elefante", mas a GM também tinha uma bela manada.
A simplicidade para por aí, pois embaixo do capô um dos maiores motores já produzidos pela GM, o V8 de 455 cc³ e 350 hp. Para se ter uma idéia, até então, apenas o V8 472 de 500 cc³ usado nos Cadillacs e o Corvette ZR1 2009 são os únicos carros de passageiros com motores que superam as 510 libras/pés de torque do GS.
Poucos elementos avisavam sobre a real natureza desse Buick.
Como o Buick GS 455 era a excessão e não a regra, seus números de produção foram baixos, se comparados com os seus contemporâneos. Foram 220.000 Skylarks produzidos em 1970, destes, apenas 8.732 eram GS455 hardtop.
O carro todo está em mais que perfeitas condições.
E com certeza, a maioria destes mais de oito mil, eram automáticos, tornando os câmbios manuais para essa motorização ainda mais raros. A grosso modo, parecem números razoáveis, mas no mesmo ano, a Chevrolet produziu 634.000 Chevelles Malibu, dos quais, 62.000 eram Chevelles SS.
Com um 455 embaixo do capô, essa era a visão da concorrência.
Os números tímidos de produção (para os padrões americanos), um ponto fora da curva na tradição da montadora e um motor gigantesco tem feito os preços do GS 455 subir substancialmente e com esse modelo não é diferente.
Seu por: US $ 64,900,00 ( R$ 115.911,486 sem impostos)
Onde Comprar: Best of Show Automotive
“Lord Vader, Your Car Is Ready”
por Rodrigo Tavares
Buick GNX: Uma nova raça de Muscle Car.
Na década de 80, após duas crises energéticas, a GM resolveu que era hora de retomar a produção de esportivos baratos e “simples”. Aproveitando uma de suas subsidiárias que acabara de ser campeã da NASCAR, a Buick, com um carro de porte médio (nos padrões americanos, claro) o Regal. Foi adicionado um kit para ficar mais esportivo e como opcional poderia receber um equipamento pouco difundido no EUA, o turbo.
O pacato Regal passaria pro outro lado da Força.
O projeto nasceu em 1978, com a lançamento do Buick Regal Sports Coupe, equipado com um motor V6 turbo. Esse Regal, foi campeão da NASCAR de construtores em 1981 e 1982 e com pilotos de 1981 a 1983 (que na época se chamava Nascar Grand Nacional Series). Interessante se atentar que o carro foi campeão não pelo melhor motor e sim pela aerodinâmica.
Mark Martin guiando um Carro de corrida, não uma bolha.
Aproveitando o nome, em 1982 foi lancaçado o Regan Grand Nacional, uma versão esportiva do Regal comum, com motor V6, 4.1 com 125hp. O V6 turbo não foi aplicado pois a Buick estava com alguns problemas de qualidade nesse motor. O Grand Nacional é conhecido por ser totalmente preto com rodas cromada, mas em 1982 podia ser comprado em qualquer cor. Porem as vendas não foram bem e não houve o Grand Nacional em 1983.
O Buick fazia bonito também nas arrancadas.
Já em 1984 foi a hora da mudança, o carro somente era vendido em preto, com o V6 turbo, e agora equipado com injeção eletrônica e rendendo 200hp. Foram vendidos apenas 2000 carros nessa configuração. Novo aumento de potencia em 1986, com a revisões no motor passaram a render 245hp.
Linhas angulares marcam o estilo dos carros da década de 80. Circulares no Buick só os pneus e o volante.
Em 1987 foi o ultimo e o melhor ano de produção do GN. Foi introduzido o pacote opicional WE4, que aliviava o peso do pesado Buick. No final do ano veio a versão final do Gran Nacional, a GNX, com um novo aumento de potencia, agora 276hp (mais que o dobro do GN 1982).
As alterações passaram por progrmação da injeção, uma turbina diferente, intercooler mais eficiente, novos escapamentos, cambio diferenciado entre outras. Externamente havias novos rodas aro 16 e alterações na frente. Foi nessa época que a revista Car and Driver americana definiu o GNX como o carro do Darth Vader, colocando na capa o GNX com a frase: “Lord Vader, Your Car is Ready”.
Chevy Nova: 1968-74
A motivação desse post é o súbito interesse do Guilherme, um de nossos esporádicos colaboradores, pelos Chevy Novas de terceira geração. O carro foi fábricado na vizinha Argentina e a proximidade com ‘los hermanos’ torna a idéia de comprar uma possibilidade plausível. Segundo o que ele apurou em fóruns e sites de venda, por lá, os Novas não tem muito valor, pelo menos por enquanto.
Abaixo, os 7 modelos que foram fabricados na Américam que sofreram poucas alterações estilísticas, até o ano fatídico de 1973. As novas leis de segurança obrigavam os parachoques de todos os carros a absorverem colisões a 8 km/h. Isso obrigou a instalação de grandes massas metálicas na frente e atrás que deformaram o desenho não só dos Novas, mas como da maioria dos carros estadunidenses.
Chevrolet Chevy II Nova 1968
Apesar de ser classificado como 3ª geração, foi a primeira grande reestilização do Nova, que havia estreado em 1962 com o simplório nome de Chevy II. Haviam oito opções de motores que iam do 4 cilindros de 153 cc³ (2.5 L) ao V8 de 402 cc³ (6.6 L). O interessante é que o minúsculo motor de 4 cilindros foi descontinuado em 1970, pela falta de interesse do público.
Chevrolet Nova 1969
Praticamente idêntico ao modelo do ano interior. A opção de motor mais popular, o V8 de 350 cc³ (5.7 L), ganhou 5 hp e passou a ter 300 hp. Com mais US$ 312 você podia transformar o seu Nova em um Super Sport. Os SS daquele ano foram os primeiros a contar com freios a disco na frente.
Chevrolet Nova 1970
Poucas alterações em relação ao modelo anterior. O ano de 1970 seria o último do motor V8 de 396 cc³ (6.5 L) para o pacote SS. Para o ano seguinte, o maior motor disponível seria o V8 de 350 cc³ (5.7 L). A Central Office Purchase Order, empresa que prestava serviços a General Motors e que é mais conhecida como COPO, produziu 177 Novas. Para quem não sabe, a GM tinha regras que limitavam carros médios, como o Nova, a usarem motores de grande cilindrada. A COPO abria uma brecha na lei, pois era responsável pela montagem de veículos de serviços públicos – como viaturas e ambulâncias – que eram dispensados da tal restrição. O maior beneficiário de tal “falha” foi Don Yenko, que fez a maioria desses pedidos e transformou os seus Novas em lendas.
Chevrolet Nova 1971
Como praticamente um jogo de 7 erros, o Nova para 1971 tinha sutis alterações. Além da diminuição de opção de motores, a novidade ficava por conta da introdução do pacote Rally. Esta era uma opção intermediária entre os modelos comuns e o SS, ou também conhecida como o “SS do operário”. Há algum tempo, falei sobre esse modelo aqui no blog. Neste ano, outras divisões da GM passariam a usar a carroceria do Nova como modelo de entrada. São eles, Oldsmobile Omega, Pontiac Ventura e Buick Apollo. Curiosamente, as inicias dos quatro modelos formam a palavra NOVA (Nova, Omega, Ventura e Apollo).
Chevrolet Nova 1972
Poucas alterações estilísticas em relação aos modelos anteiores. O ano da olímpiada de Munique, na Alemanha, para a tristeza de quem gosta de esportividade, marca o fim dos pacotes SS e Rally. Os modelos coupes passam ter a opção de teto solar e os bancos com encosto de cabeça passam a ser padrão em todos os Novas, substituindo os assentos mais baixos.
Chevrolet Nova 1973
A maior alteração no Nova de 3a geração veio junto com as leis de segurança que citei na introdução. Além dos parachoques exagerados, os piscas deixariam as laterias e passariam para a grade do radiador. A janela lateral traseira também sofreria modificações.
Chevrolet Nova 1974
O último ano dessa carroceria. Uma modificação curiosa era opção 3 portas, onde o porta malas abria junto com o vidro traseiro. Outro detalhe que marca 1974 é que o Pontiac Ventura, o Nova daquela divisão, oferecia a opção GTO, que seria o último ano do esportivo também.
Pontiac Firebird 1970
O anúncio diz "O começo do amanhã". Mal sabia a Pontiac o que lhe aguardava 40 anos depois.
O começo dos anos 70 talvez tenha sido o último lampejo da era de ouro para os carros, principalmente nos Estados Unidos. Durante esses anos, as montadoras tinham diversas divisões e cada uma delas atendia um grupo muito específico de consumidores. A maior delas naqueles dias, a GM, dava-se ao luxo de possuir 5 subsidiárias dentro da américa. A Pontiac desempenhava o papel, pelo menos conceitualmente, de ser uma divisão mais refinada do que a Chevrolet, mas com o tempo ganhou ares esportivos.
Infelizmente, a GM já anunciou que, ao fim desse ano, irá eliminar a Pontiac como parte do plano para se reestruturar financeiramente e irá se concentrar em suas outras subsidiárias que restaram, Buick, Cadillac, GMC e Chevrolet. A Pontiac é uma marca que deixará saudades para os entusiastas, pois, ao longo de seus 111 anos de história, construiu modelos marcantes e ousados. Um dos modelos que melhor exemplifica isso, sem dúvida alguma, é o Firebird e as suas diversas versões esportivas.
Cadê os Parachoques Cromados? Nos modelos Pontiac, a tecnologia "Endura" substituia a peça com um material resistente que cobria toda a frente do carro. A mesma tecnologia era aplicada nos GTO's.
Com o lançamento do Camaro, em 1967, simultâneamente a Pontiac ganhou a sua versão do pequeno pônei, e o nome escolhido Firebird. O seu lançamento coincidiu com o surgimento do Mercury Cougar, versão “diferenciada” (palavrinha da moda essa) do Ford Mustang. Para 1970, o Camaro passaria por sua primeira grande reestilização e, por consequência, o Firebird também. O consagrado estilo “garrafa de coca-cola” fanharia contornos mais suaves, fazendo dessa segunda geração do F-Body uma das mais bonitas e duradouras. Naquele ano, 4 opções de acabamento estavam disponíveis para o modelo. Em ordem de hierarquia eram a Basic, Esprit, Formula 400 e Trans Am.
O Basic era pra "economizar" com um motor básico de 4.1 L.
A Basic, como o nome sugere, era a versão mais mansa e básica, com um interior simples, mas não simplório. Tinha como motor base, o mesmo 6 cilindros de 250 cilindradas cúbicas (4.1 L) em linha que equipou nossos Opalas, com 155 hp. Mas, como era de costume naqueles tempos, caso o comprador quisesse, era possível pedir um motor maior. Para o Basic, era opcional o V8 de 350 cilindradas cúbicas (5.7 L) V8 de 255 hp.
Firebird Esprit era para quem queria mais requinte.
A segunda opção de acabamento era o Esprit, que procurava aliar esportividade e luxo. Ao invés de calotas, como na versão Basic, rodas Rally II de 14 polegadas e pneus de faixa branca. O interior era mais sóbrio com toques de requintes. Ao invés de um volante de três aros de aço, como o das outras versões, era revestido com um acabamento mais luxuoso. O motor base era o V8 de 350 cilindradas cúbicas (5.7 L) de 255 hp, com a opção de encomendar o V8 de 400 cilindradas cúbicas (6.5 L) e 265 hp.
O nome do Formula 400 já dava uma pista do que se tratava esse Firebird.
O Formula 400 é o primeiro esportivo da linha, fazendo a transição estética e de performance entre o Esprit e o Trans Am, ou seja, não tem os detalhes cromados do Esprit e nem as faixas decorativas do Trans Am, o que faz dele um esportivo discreto, mas não menos interessante. Sua principal característica são as entradas de ar duplas à frente do capô. Lá embaixo, o V8 de 400 cilindradas cúbicas (6.5 L), que produz impressionantes 330 hp. Com a opção Ram Air, era possível elevar a potência desse mesmo motor para 345 hp. Transferindo toda essa potência pras rodas, câmbios Hurst de 3 manual ou 4 marchas automático.
O Pontiac Firebird Trans Am era opção puramente esportiva.
No topo da cadeia alimentar, está o acabamento mais conhecido do Firebird, o Trans Am. A princípio, o nome veio da famosa categoria de corridas, a Trans-Am Series, na qual, o Firebird competia. Para usar o nome “Trans-Am”, a GM pagava US$ 5 para cada carro vendido à SCCA (Sports Car Club of America), órgão que organizava a competição. O seu estilo esportivo do Trans Am atendia aos padrões da época, mas de maneira mais discreta que os seus contemporâneos. Uma faixa decorativa percorria o centro da carroceria e um spoiler traseiro era suas principais características. Embaixo do capô – que literalmente chacoalhava com o Shaker Hood – a única opção era o maior disponível para os Firebirds, o Ram Air V8 de 400 cilindradas cúbicas (6.5 L) e 345 hp.
Depois da 2ª geração do Firebird, houveram mais duas, a última sendo descontinuada em 2002. Os fãs do modelo de entusiasmaram com o lançamento do novo Camaro, com a esperança de que houvesse uma quinta geração, mas, assim como a Oldsmobile em 2004, mais de um século de história chega ao fim por pura em ingerência de executivos incompetentes.
Obs.: Caros amigos, depois de pronto, notei que este é o 200º post do Parachoques Cromados. A todos que nos vistam, que comentam ou não, meu muito obrigado. Quando comecei isso aqui, não achei que duraria por tantos posts. Que venham outros 200 mais.
Buick Riviera 1971
1971 Buick Riviera: Característica marcante é a traseira.
A indústria automobilística americana dos anos 50, 60 e começo dos 70 é marcada pela abundância de cromados, consumo de combustível e grandes extensões de metal. Carros extravagantes é o que não faltavam naqueles tempos. Podemos citar o Cadillac Eldorado 1959, com suas enormes barbatanas, desenho inspirado na era espacial e dimensões de foguete, o Buick Elektra – do mesmo ano – e sua frente de carro mau humorado, os Wing Cars da Chrysler com sua silhueta náutica e, por último, a terceira geração do Buick Riviera (1971-73) e seu famoso rabo-de-barco.
Com a largura de um jogador de basquete deitado (2m), o Riviera não estacionava, atracava.
O Riviera, até então, era um cupe full-size com o formato que marcaria a década de 60, o coke bottle ou garrafa de Coca-Cola. Mas em 1971, o modelo sofreu grandes mudanças e o responsável pelo design era Bob Mitchell.
As linhas, principalmente da traseira, eram inspirada no Corvette Stingray 1963. Era apenas uma opção de motor, o V8 de 455 cilindradas cúbicas ou 7.4 L de 255 hp e 265 hp na versão Grand Sport.
O interior era luxuoso e espaçoso. Faltava apenas uma lareira.
Um avanço que o modelo apresentou foi o Max Trac, um sistema de controle de tração que impedia que as rodas girassem em falso durante a aceleração em superfícies escorregadias.
Max Trac: O Subaro Impreza que se cuide...
Outra novidade, não tão bem sucedida , era um sistema de ventilação chamado Full-Flo, que eram duas grades no porta malas. O aparato, em algumas condições, criava um vácuo e sugava a água da chuva para dentro do carro. O tal sistema foi remodelado e as grades traseiras foram removidas em 1972.
Na próxima vez que você andar de ônibus, repare na semelhança entre os painéis.
A terceira geração do coupe da Buick teve uma recepção ruim, com números baixos de venda no ano de estréia com o novo visual. As vendas em 1971 foram as piores da marca até então. Em 1972, a potência caiu para 225 e 250 hp na Gran Sport e o carro ganhou mais 2 cm em sutis mudanças estéticas. Ainda assim, o modelo não decolou nas vendas. Para 1973 houve nosvas mudanças estéticas, a principal delas, um rabo-de-barco menos proeminente em relação aos anos anteriores. No cofre do motor, um ganho substancial de potência, 250 hp na versão standart e 260 hp na versão Gran Sport.
Esqueça Ipods e Pen drives, a cartucheira era a opção para sonorizar a sala de estar.
Antes tido como uma opção esportiva ao elenco de modelos da Buick, o Riviera agora ganhava peso, metal e perdia potência. Esse processo foi acelerado graças as novas leis de emissão de poluentes, que obrigou as montadoras a baixarem as taxas de compressão dos motores. Adicione também a equação, a primeira grande crise do petróleo. Quase quarenta anos depois, o desenho do Riviera 71 é um dos mais reconhecido, polêmico, carismático e ultrajantes entre os carros Yankees.
Buick Riviera 1966
O Ricardo que, aparentemente, acompanha o blog com alguma assiduidade comentou no post anterior, sobre a linha 1966 da Buick, que o Riviera é o mais bonito. De fato, o modelo tem linhas limpas e musculares, misturando refinamento com algum toque de esportividade e modernidade, pelo menos, para os padrões da época. Pesquisando mais sobre o modelo, achei essa campanha impressa. Alguns detalhes chamam a atenção, talvez, o mais peculiar é o velocímetro em forma de rolo. O acabamento também vale uma menção, trata se de uma época onde a principal força motriz da economia americana era a indústria do automóvel e, naquele tempo, os carros eram concebidos e construídos por engenheiros e não pelo departamento de Marketing.
Buick, 1966
Linha Buick para 1966
A linha Buick para 1966 é qualquer coisa de fantástica. Linhas limpas, carros do tamanho de um país pequeno e uma jóia rara no topo da cadeia alimentar, chamada Riviera. Naquele ano, toda a linha Buick vendeu 553,870 unidades. Um dado interessante é a diferença de produção de carros em 44 anos. Em 1966 a indústria americana produziu 8.588.560 unidades, ou seja, 6 milhões de unidades a mais do que os números do ano passado, quando foi, inclusive, superada pela indústria nacional.
Os 20 Muscle Cars Mais Rápidos
A revista Muscle Car Review, espécie de bíblia sobre o assunto, ranqueou os esportivos americanos clássicos mais rápidos. Para isso, compilou os números dos testes da época, feitos pelas principais revistas. A disposição do Ranking está de acordo com o tempo nos 402 metros.
20º: Torino Cobra 1970
Tempo: 13.63 segundos a 169,44 km/h.
Motor: 429 Cobra Jet de 370 hp.
Transmissão: Automático.
Revista: Super Stock, março de 1970.
19º: Challenger R/T 1970
Tempo: 13.62 segundos a 166.8 km/h.
Motor: 440 Six Pack de 390 hp.
Transmissão: Automático.
Revista: Car Craft, novembro de 1969.
18º: Mustang Boss 1970
Tempo: 13.60 segundos a 169.6 km/h.
Motor: 429 Boss de 375 hp.
Transmissão: 4 marchas.
Revista: Hi Performance Cars, setembro de 1969.
17º: Dodge Super Bee 1969
Tempo: 13.56 segundos a 169.6 km/h.
Motor: 440 Six Pack de 390 hp.
Transmissão: Automático.
Revista: Hot Rod, agosto de 1969.
16º: Corvette 1969
Tempo: 13.56 segundos a 177,76 km/h.
Motor: 427 L88 de 430 hp.
Transmissão: Automático.
Revista: HotRod, abril de 1969.
15º: Pontiac Trans Am 1973
Tempo: 13.54 segundos a 166,86 km/h.
Motor: 455 SD de 310 hp.
Transmissão: Automático.
Revista: Hot Rod, junho de 1973.
14º: Plymouth Road Runner 1968
Tempo: 13.54 segundos a 169.14 Km/h.
Motor: 426 Hemi de 425 hp.
Transmissão: Automático.
Revista: Car and Driver, janeiro de 1969.
13º: Plymouth Superbird 1970
Tempo: 13.50 segundos a 168,98 Km/h.
Motor: 426 Hemi de 425 hp.
Transmissão: ?
Revista: ?
12º: Dodge Charger R/T 1968
Tempo: 13.50 segundos a 168,98 km/h.
Motor: 426 Hemi de 425 hp.
Transmissão: Automático.
Revista: Car and Driver, novembro de 1967.
11º: Dodge Charger 500 1969
Tempo: 13.48 segundos a 175 km/h.
Motor: 426 Hemi de 425 hp.
Transmissão: 4 marchas.
Revista: Hot Rod, fevereiro de 1969.
10º: Corvette 1968
Tempo: 13.41 segundos a 175 km/h.
Motor: L 72 427 de 425 hp.
Transmissão: 4 marchas.
Revista: Car and Driver, junho de 1968.
09º: Buick GS-X 1970
Tempo: 13.38 segundos a 169,7 km/h.
Motor: 455 Stage I de 360 hp.
Transmissão: Automático.
Revista: Motor Trend, janeiro de 1970.
08º: Road Runner 1970
Tempo: 13.34 segundos a 173 km/h.
Motor: 426 Hemi de 425 hp.
Transmissão: Automático.
Revista: Super Stock, dezembro de 1969.
07º: Corvette 1968
Tempo: 13.30 segundos a 173.8 km/h
Motor: 427 6v de 435 hp.
Transmissão: 4 marchas.
Revista: Hi Performance Cars, maio de 1968.
06º: Camaro 1969
Tempo: 13.16 segundos a 177 km/h.
Motor: 427 ZL1 de 430 hp.
Transmissão: 4 marchas.
Revista: Hi Performance Cars, junho de 1969.
05º: Chevrolet Chevelle SS 1970
Tempo: 13.12 segundos a 172 km/h.
Motor: 454 LS6 de 450 hp.
Transmissão: 4 marchas.
Revista: Car Craft, novembro de 1969.
04º: Plymouth Barrcuda 1970
Tempo: 13.10 segundos a 172,39 km/h.
Motor: 426 Hemi de 425 hp.
Transmissão: 4 marchas.
Revista: Car Craft, novembro de 1969.
03º: Plymouth Road Runner 1969
Tempo: 12.91 segundos a 178 km/h.
Motor: 440 Six Pack de 390 hp.
Transmissão: 4 marchas.
Revista: Super Stock, junho de 1969.
02º: Corvette 1966
Tempo: 12.8 segundos a 180 km/h.
Motor: L 72 427 de 425 hp.
Transmissão: 4 marchas.
Revista: Car and Driver, novembro de 1965.
01º: A/C Shelby Cobra 1966
Tempo: 12.20 segundos a 189 km/h.
Motor: 427 8V de 425 hp.
Transmissão: 4 marchas.
Revista: Car Craft, novembro de 1965.
A lista com os 50 mais rápidos pode ser vista aqui.
Por Trás de Uma Grande Mulher
Há um carro enorme. O melhor tópico de fórum de todos os tempos é esse aqui, da Yenko.Net. Centenas de fotos antigas de ruas, pessoas tendo como pano de fundo os carros. Passei um bom tempo navegando por lá. Se você gosta de carros e fotos antigas, vale muito a pena. Fiquei sabendo do tal tópico navegando em outro grande blog, o dos Carros Antigos.
Plymouth Valiant 1963
Chevrolet Chevelle 1967
Dodge Custom Royal 1957
Chevrolet Apache 1957 Customizada
Chevrolet Chevelle 1967 Sedan
Chevrolet Coupe 1947
Chevrolet Coupe 1947 (2)
Chevrolet Byscane 1963
Buick Roadmaster 1949
Buick Century 1955
Buick Elektra 1959
Vende-Se: Buick GS-X 1970
GSX: Esportivo, Raro e Refinado.
Ao pesquisar sobre um carro na internet, não raro, me deparo com anúncios de venda. Para não babar/sonhar/invejar sozinho, passarei periodicamente a dividir aqui com vocês algumas ofertas interessantes, que estão à venda mundo afora. O primeiro “episódio” é o Buick GSX 1970.
Acabamento refinado para o público da Buick.
Embora muito valorizado no meio, o modelo da subsidiária da GM não compartilha a popularidade de outros contemporâneos. Uma explicação é a sua raridade. Em 1970 foram produzidos apenas 678 GS-X, desses, 488 foram encomendados com a opção de ‘envenenamento de fábrica’ Stage 1.
Motor equipado com o raro pacote Stage 1.
Em seu ano de estréia, haviam apenas duas opções de cores, amarelo e branco. Nesta segunda opção, a Apollo White, foram 178 unidades, nas quais, segundo o site onde o carrão está a venda, estima-se que apenas 128 sairam das concessionárias com a opção Stage 1. Com ela, o motor V8 de 455 cilindradas cúbicas rende 360 hp.
Detalhe das entradas funcionais no capô do GSX.
Com tão poucas unidades e por pertencer a Buick – uma subsidiária que historicamente sempre fabricou carros pra tiozinho – o GSX ficou de fora do elenco de grandes filmes hollywoodianos, ao contrário de outros modelos, que tiveram ajuda da fábrica de sonhos para se tornarem mais populares mundialmente com o grande público.
Seu por: US$ 126.000,00 (R$ 223.272,34 sem impostos)
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Os “Parachoques Cromados” em Fast & Furious 4
A série Fast & Furious faz um grande sucesso por misturar a cultura de carros com corridas ilegais e muita ficção. Tentando agradar a todos os tipos de aficcionados por máquinas, os produtores procuraram misturar diferentes “correntes de pensamento” dessa cultura, as duas principais são os carros japoneses abarrotados de spoilers e os Muscle Cars (meus favoritos).
Ressureição: Charger com Supercharged Chrysler 426 Hemi V-8
Além do Gran Torino, já mencionado no post abaixo, a franquia Fast & Furious traz mais carros antigos em seu “elenco”. Digo isso, porque nesse tipo de filme, as verdadeiras estrelas são os carros. As histórias são bem medíocres pra dizer a verdade. (Ainda não engoli aquela invencionisse do último filme, onde colocaram o motor de um Nissan Silvia num Mustang 1968 Fastback).
Para este quarto filme, os produtores resolveram trazer de volta alguns carros que marcaram a franquia, principalmente no primeiro da série. No filme de 2001, o que se via eram dezenas e dezenas de carros japoneses, mas de quem o público se lembrava mesmo era outro modelo, o Dodge Charger 1970 de Toretto (Vin Diesel), usado na última cena de ação.
Foram usados quatro Chargers para o filme atual. Um com o clássico motor Hemi modificado e outros 3 com motores Chevy 350 para manter o custo baixo. Ao longo dos anos, o Charger foi muito judiado pela a indústria do entretenimento. (Odeio a série Dukes of Hazzard por causa disso, estima-se que quase 300 Charges 1969 foram destrídos na série). O rareamento desses carros elevaram seus preços substacialmente, fazendo com a equipe do filme tivesse dificuldades para encontrar exemplares.
Como o de fábrica: A única alteração feita no Chevelle foram as rodas Cragar de 18 polegadas.
Ao final do primeiro filme, de 2001, o personagem de Vin Diesel, Dominic Toretto, é visto num lindo Chevelle SS 454 1970 rumo ao México. Poucos notaram essa cena, mas ela não passou desapercebida pelo coordenador dos carros no filme, Dennis McCarthy. A ligação com o filme atual é que, para não ser reconhecido, Toretto modifica o Chevelle retirando sua pintura original, cobrindo-a com primer, e envenenando o motor para disputar rachas. Ebora retratado no filme como um legítimo 454 Ls6, foram adiquiridos pela produção, dois Chevelles SS 396 no ebay. Como não participaram de nenhuma cena mais arriscada, ambos sobreviveram as filmagens e hoje estão guardados. Menos mal.
Chevy Truck 1967 com o V8 502. Puro torque.
Uma novidade interessante foi incluída na última versão de Fast & Furious. Trata-se de um Chevy Truck 1967 muito modificado. No primeiro filme existem muitas cenas absurdas envolvendo o roubo de cargas. Os caminhões pareciam estar sendo guiados por computadores ou no piloto automático, pois os motoristas não demonstram qualquer reação. Ao invés de Hondas Civic Coupé, o roteiro atual previa o uso de algumas El Caminos para as novas cenas de roubo a carga. McCarthy logo descartou e sugeriu o uso de um veículo mais plausível e é aí que o Chevy entra em cena. Ele é quipado com o gigantesco motor Chevrolet de 502 polegadas cúbicas e os maiores pneus traseiros que a produção conseguiu encontrar. Assim como os Chevelles, nada de mais grave aconteceu com os dois exemplares dessa linda picape e atualmente elas estão guardadas.
Trata-se de um V6 Turbo ou V8 350?
A outra novidade está na inclusão de um carro dos anos 80, o Buick Grand National ou GN-X 1987, também dirigido pelo personagem de Vin Diesel. Ao que tudo indica o carrão, da era dos mullets e sintetizadores, aparece logo na cena de ação na abertura do filme. Ao todo, 7 carros foram usados e maioria deles tiveram um fim trágico. Um atenuante é que apenas um GN-X foi usado pela produção, os outro 6 eram Grand Nationals comuns. O dado curioso é que alguns não usaram o seu tradicional motor V6 turbo e sim o bom e velho v8 350. Outra curiosidade é que um deles teve o seu chassi invertido para que fosse realizada uma cena onde o carro anda de ré em alta velocidade.
Vamos aguardar e ver o resultado do filme. É uma mistura de emoções ver esses carros antigos em filmes de ação. Ao mesmo tempo em que é divertido vê-los fazendo acrobacias, me ocorre tamém que alguns são destruídos para se fazer algumas cenas. Em breve colocarei aqui mais alguns carros usados no filme, que tem previsão de estréia em abril.
