Chevrolet Opala Especial 1973: A Obra Prima de Neimar Duarte
Olhando a distância, parece “mais um” carro antigo, mas observando aos detalhes, os mais aficionados notarão que o dono desse Chevrolet Opala Especial 1973, além de bom gosto, é um grande entusiasta dos Muscle Cars. Foi o que me motivou a procurar o dono e descobrir qual era o conceito por trás do seu carro, além da influência óbvia do “Detroit Iron”. A seguir, o depoimento de Neimar Duarte, artista gráfico de mão cheia, construtor nas horas vagas e dono desse belo exemplar.
Paixão por Carros
Eu gosto de carros desde criança. Antes eram bem variados os tipos de carros que eu gostava, depois é que eu fui descobrindo as verdadeiras paixões. Como eu sempre desenhei, logicamente eu desenhava muitos carros e acabava sempre escolhendo algum carro antigo estiloso pra desenhar, mesmo que eu nem soubesse o que era. Ou até mesmo desenhava carros inexistentes, mas eles sempre pareciam com hot rods, muscle car. Era inconsciente ainda, fui descobrir os muscle cars por volta de 1998, quando fiz a minha mãe comprar uma revista na promoção 4 em 1 que tinha, em cada uma, um encarte de carros antigos, dentre eles um Mustang GT Fastback 1968 vermelho e um Pontiac GTO The Judge 1969. Foi aí que eu li e descobri o que eles eram e logo fiquei louco! Lembro que desenhei o Mustang várias vezes.
Só depois de cinco anos é que eu fui ter acesso a internet – dial up, super limitada – e pude pesquisar muito sobre Muscle Cars e Hot Rods. Foi por aí que eu acabei conhecendo a aerografia, através dos carros. Veja bem, se não fossem os carros talvez eu não teria seguido esse caminho.
Nesta época eu e meu amigo Guilherme que tem a historia bem parecida com a minha, já ficávamos caçando por Muscle Cars nas oficinas que descobríamos que mexia com isso. Desse modo, comecei a ver ao vivo alguns dos carros que só via em revistas. Tirava milhões de fotos, ainda de filme fotográfico. A gente ia a pé, de bike ou de ônibus, pois carteira de motorista ainda não tínhamos! Em torno de 2003, já frequentava praticamente todos os encontros que aconteciam na cidade. Em seguida conheci o meu amigo “Japão” – um dos restauradores mais antigos da cidade – que ajudou a me introduzir no meio dos carros e depois a construir o meu.
No inicio os carros eram inatingíveis pra mim. Alguns modelos americanos imaginava que nunca veria de perto. Hoje eu já pude ter o prazer de trabalhar em alguns deles, andar e até dirigi-los. Sonhava em ter um, mas não sabia que teria tão cedo.
Sempre admirei os Opalas, eram sempre mencionados pelas pessoas como um carro potente, bravo e tal. Achei o design dos coupês incrível! Queria um desses e sabia exatamente o modelo, mas sabia que não teria condições de comprar um coupê 6 cilindros da primeira geração, pois os poucos que vi a venda eram muito caros.
Chevrolet Opala “Especial” 1973.
Em 2008, tive a oportunidade de conseguir o motor e caixa, com meu amigo Japão, em troca de alguns poucos trabalhos. Lá estava eu com um motor na garagem, sem um carro. O pessoal achava muito engraçado isso. Iria comprar um Opala pra por aquele motor. Mas também não tinha dinheiro ainda, sabia que precisava de um Opala de 72 a 79 coupê, de preferência 72, pois eu gostava dos “rabo de peixe” com luz de ré em baixo.
Tinha que estar em condições de uso pois eu ia precisar usa-lo até ter condições de trocar o motor, e não poderia bancar restauração ainda. Em 2009, meu amigo Eduardo TomBack comentou sobre um Opala à venda, mas era 4 cilindros, 1973 Especial. E eu já disse, “putz, mas é assim mesmo que eu preciso!” O 73′, por ser “Especial”, teria a luz de ré embaixo do jeito que eu queria! Nem queria ir olhar, pois não tinha dinheiro, mas Japão e Eduardo insistiram, então fui lá e fiquei doido! Eduardo ofereceu financiar pra mim, fiquei com medo, mas aceitei, pois tava doido pra ficar com o carro.
No outro dia busquei o Opala. Não tinha nem lugar pra guarda-lo, então pedi ao Guilherme pra guardar na casa dele por uns tempos. Convenci meu pai a trocar o nosso amado Ford Del Rey Ouro 1982, que tivemos por 15 anos, por um carro menor e modificar toda a garagem pra poder guardar o Opala em casa.
Usei o Opala com o velho e cansado 4 cilindros 153 cid por um bom tempo, mas o motor estava nas últimas, gastava tanto óleo quanto combustível. Periodicamente falhava e eu tinha que parar na rua pra secar as velas! Enquanto isso, fui fazendo o 6 cilindros, com caixa de marchas, agregado e tudo novo. O próprio Opala ia levando e buscando suas futuras peças aos lugares necessários.
A Transformação
Em 26/12/2011 estava com tudo pronto pra fazer a troca, então nesse dia eu manobrei Opala pela última vez com o 4 cilindros na garagem pra ser desmontado. Do painel pra frente desmontei 100% do carro. Pro meu desgosto, a lataria estava bem pior do que pensei e já achava que estava ruim!
Um amigo me emprestou uma maquina de solda TIG pra eu fazer os reparos na lataria do cofre do motor. Tirei umas férias forçadas depois do Natal e ano novo pra fazer o serviço todo, pois precisava do carro pronto pra uso. Lembrando que só tenho ele.
Meu irmão Aloísio me ajudou com as soldas enquanto estava de férias. Depois tive que aprender a soldar pra terminar. Tive que substituir 60% do painel corta fogo pois estava todo podre e remendado, mas não usei chapas prontas ou pedaços de outros carros. Todas as estampas foram feitas a mão, no martelo e solda. Algumas das partes foram personalizadas, mas sempre seguindo a estética que seria de fábrica.
A parte frontal deu um bom trabalho. Tinha que receber o radiador mais moderno do Opala 6 cilindros, que é bem grande e com ventoinha elétrica. Criei todas as peças recortes e estampas como imaginei que a fabrica criaria. Em todas as partes, segui esta ideia. As criações tem que parecer de fábrica, aos olhos de um leigo ou desatento. E acabou dando certo. As pessoas olham, às vezes sabem que esta diferente, mas não sabem o que eu fiz. Fiz todo o serviço de modificações, funilaria e pintura no cofre. Montei o novo coração 250 e pronto, nem acreditei quando ligamos o carro!
Os Detalhes
Esteticamente, a minha ideia é realçar a tendência Muscle Car do Opala, ao estilo mais tradicional. Fiz as rodas personalizadas, com o visual das originais, porém agora com aro 15” com 8” de largura atrás e 7” na dianteira. Rodas calçadas com meus sonhados pneus com letras brancas, que eu nem sonhava que seriam os lendários BFG Radial T/A. Os retrovisores são do Chevrolet Camaro 1967, faixas do SS no capô e o friso entre as lanternas traseiras é do modelo 1969/70. O Volante é o Grant Classic, outro grande sonho.
O Opala é orgulhosamente equipado com um trambulador Hurst Shifter, que sobrou de um dos Chevrolet Camaros 1971 que o Japão restaurou. Ainda instalei com juntas esféricas pra ficar ainda mais preciso. Tem direção hidráulica com setor de Opala e bomba do mesmo Camaro que doou o câmbio, que é mais compacta, mas tive que fabricar todos os suportes do alternador e bomba, e ainda usar uma configuração diferente de correias.
O carburador é um Rochester Bijet que, curiosamente, é o mesmo que equipava o motor 250 americano quando saia de fábrica. Outra peça bacana é o coletor de escape longo 6×2 feito pelo Otavio Soffiatto que, junto com o seu pai, fizeram a maioria dos coletores da Stock Car. A estabilidade eu fiz questão de melhorar pois o carro tem que ser bom, e não só bonito! Além do conjunto de suspensão dianteira ser o mais moderno dos Opalas, usei barra estabilizadora de 25mm e estabilizador na barra de direção.
Firmando a frente a traseira ficaria “boba”, então depois de MUITA procura, consegui a barra estabilizadora inferior, que é raríssima. Muitos ainda dizem que ela não existe. A versão mais convincente da historia desta peça que encontrei foi que, saiu em alguns carros de 1976, para homologação da Stock Car. Tem também os batentes de espuma nos amortecedores que são simples, mas formam um efeito gradativo de endurecimento do amortecedor. Ajuda muito! O carro ficou incrível pra dirigir, muito estável e todos os comandos macios! Recentemente troquei o filtro de ar, que era o único item pendente no motor. Coloquei um parecido com o original, tem agora um Ram Air que suga o ar fresco por traz do farol esquerdo.
Futuramente vou ter que restaurar este carro de verdade, mas por enquanto ele é assim! Em curto prazo pretendo instalar um conta-giros, pintar uma faixa lateral que criei, perigosamente, mas vou fazer. Instalar o radio original, nada de sonzão, pois ele já está debaixo do capô. Aos poucos eu vou restaurando algumas peças.
“Especial”
Percebo que, normalmente, quando as pessoas tem um objeto por algum tempo, tendem a desgostar daquilo e desejar outro, principalmente com carros. Mas a cada dia eu gosto mais desse Opala e fico mais impressionado como ele é carismático. Todos os tipos de pessoas gostam dele, eu não achava que fossem tantas! Elas dão os parabéns, param e pedem pra olhar, o tempo todo, acenam na rua… Mesmo ainda estando meio velho!
Gosto dos Muscle Cars pelo que eles são hoje e não somente pelo que foram antes. É legal ver eles em meio aos carros novos, com toda a imponência do visual e som do motor. Alguns acham que a historia deles já foi contada, mas na verdade a historia deles ainda esta longe de acabar.
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O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte
Dodge Charger 1970 mostrando todo seu torque nas gélidas estradas suecas. (Foto: MoStuff Sthlm)
Responda rápido, qual país da Europa reúne o maior número de Muscle Cars per capita, regularmente organiza eventos, como encontros, arrancadas e importa modelos clássicos aos montes? Se a sua resposta foi “Suécia” (O que eu duvido), bingo, você acertou! Acredite ou não, o país Escandinavo que conhecemos pelos longos períodos de inverno e altos índices de desenvolvimento humano é o território Europeu onde a paixão por carros V8 americanos é um casamento longo e duradouro.
Suécia: Uma paixão pelos motores de 8 cilindros em V que já dura meio século. (Foto: MoStuff Sthlm)
O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte
“A Suécia tem uma longa história de pessoas que importam, restauraram e personalizam carros americanos. Tudo começou ainda na década de 50, com jovens selvagens, de diferentes gangues, chamados raggare, que compraram carros velhos e os transformaram em Hot Rod. Apenas passeando ou correndo, a farra deles nunca acabava. Ainda hoje há uma porção de raggare e, mesmo se os originais já não estão mais por aí, o fenômeno parece sempre atrair as novas gerações, especialmente no interior do país”, nos conta Anders, fã de Muscle Cars sueco e um dos quatro fundadores da MoStuff Sthlm .
Tradição: Na Suécia eles não ficam só em Showrooms ou Coleções. Por lá, eles são usados para o propósito o qual foram contruídos: Correr. (Foto: MoStuff Sthlm)
Segundo Anders, o amor da Súecia por velhos carros americanos é um grande movimento e em algumas partes do país, é possível ver o “aço de Detroit” em quase toda entrada de garagem das residências. O país nórdico acompanha a cena Muscle Car desde os tempos de glória, chegando a abrigar eventos de arrancada ainda na década de 60, na pista de Anderstorp. O site Race 1968 abriga algumas fotos desta época e mostra que por lá, a coisa era bem séria desde o primeiro dia. O sucesso na Suécia era tão grande que equipes americanas de arrancadas, como a Sox & Martin e Dick landy, tinham grande impacto do outro lado do Atlântico.
Em qualquer ligar do mundo é “Mopar Or No Car”. Na Suécia não é diferente. (Foto: MoStuff Sthlm)
Anders nos conta que até a primeira grande crise do petróleo, houve uma onda de importação de Muscle Cars para o seu país. Os suecos passaram a compra lotes de bons carros, incluindo um monte de Hemis, Yenkos e Shelbys, que mais tarde fizeram o caminho de volta para colecionadores ricos dos EUA. A segunda onda de importação foi durante a década de 80, quando a cena das corridas de rua foi um grande movimento e um monte de corridas ilegais estava acontecendo. A terceira onda foi entre 2000 e 2008. “O dólar estava baixo e a economia sueca estava em seu auge, desta forma, várias pessoas importaram não só um, mas talvez 3 ou 4 carros de uma vez!”, explica.
Embora os Mopars são os preferidos, todos Muscle Cars são bem vindos. (Foto: MoStuff Sthlm)
Os eventos geralmente vão além da pura e simples exposição. (Foto: MoStuff Sthlm)
“Como no resto do mundo há uma dominação de Chevys e Fords, mas a Suécia tem uma comunidade Mopar muito forte. Você pode ter notado que somos caras Mopar de coração, embora realmente amo toda a cena” conta Anders, cuja a paixão pelos supra potentes carros da Chrysler o motivou a rastrear todos os Mopars que residem agora na Suécia. Isso acontece no encontro de Mopars – Orsa Drag Fest – que reúne mais 500 exemplares, o que o torna o maior encontro do gênero na Europa.
MoStuff Sthlm - Um Estilo de Vida
“Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.” (Foto: MoStuf Sthlm)
Se você é um fã Hardcore de Mopars clássicos e busca na internet fotos desses carros tão fascinantes, como nós, invariavelmente já cruzou com o trabalho dos caras na web, principalmente no Flickr. Mas afinal, do que se trata a MoStuff Sthlm? Foi o que perguntei a Anders, quando, pra minha agradável surpresa, eles também abriram uma página no Tumblr. Anders, gentilmente nos respondeu o seguinte.
Dodge Charger SE 1969 é um dos integrantes do grupo. (Foto: MoStuf Sthlm)
“Nós somos um grupo de quatro rapazes obcecados por Muscle Cars e drag racing de pista e de rua da década de sessenta e começo da setenta. Começamos este negócio em 1998. Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.
Quiosque da MoStuff Sthlm nos eventos pela Suécia.
Nosso fascínio estava no fato dos fãs de Muscle Cars não estar totalmente cientes do quão legal e incrível são os elementos que cercam esses carros. Então, nós que temos alguns, decidimos fazer uma tentativa séria de conscientizá-los, assim começou Sthlm MoStuff!
Desde então, exportamos jaquetas de corrida vintage, peças personalizadas, peças publicitárias promocionais, fizemos a nossa própria linha de camisetas que são comercializadas, além de outras coisas que temos julgamos ser legal, relevante e de qualidade que divulgamos em diferentes encontros por toda a Suécia”.
Como havia mencionado acima, as fotos são de uma qualidade visual superior, literalmente de cair o queixo e foi o que me chamou a atenção inicialmente. Esse cuidado com a imagem delas está totalmente ligado ao conceito que a equipe MoStuff Sthlm tenta difundir. As imagens são feitas em diversos encontros e eventos de arrancadas pela Suécia. “Nós tentaremos o nosso melhor para não tirar fotos como qualquer outra pessoa faria e sim, trazer um sentimento de época”. explica Anders.
Mas e as estrelas do Show? Quais carros integram a equipe MoStuff Sthlm? É um verdadeiro “Dream Team”! Anders nos conta que a frota deles é composta por um Dodge Coronet 500 1968, um Dodge Charger 1969 SE, um Plymouth Duster 1970, um Dodge Dart 1975 Esporte Hang Ten e uma Dodge A100 van 1968.
Desde 2009 os caras tem uma loja sede em Odenplan, no centro de Estocolmo, onde tentam fazer em seu interior todo um tributo à era Muscle Car. O próximo passo para eles é disponibilizar o site, bem como a página no Facebook em inglês, pois já comercializaram roupas e souvenirs para todo o planeta.
Embora tenham tido algum reconhecimento internacional com os artigos vendidos, Anders deixa claro que o que os move é a paixão. “É importante saber que Sthlm MoStuff é um estilo de vida, todos nós temos outros trabalhos e não lucramos absurdamente com o nosso negócio, nós o mantemos porque amamos!” Conclui.
Confira Mais Em:
- http://www.mostuffsthlm.com
- http://www.flickr.com/photos/mostuffsthlm/
- http://www.facebook.com/pages/MoStuff-Sthlm/149882481734198
- instagram.com/mostuff_sthlm
A Cena Muscle Car na Europa
Uma das perguntas que fiz a Anders, em meu primeiro contato, foi qual era o panorama da cena Muscle Car no Velho Continente. Sabemos que a Europa tem uma longa tradição automobilística e geralmente (assim como nos EUA) são bem orgulhosos quanto a fabricação de seus próprios automóveis. Daí, partiu minha curiosidade em saber como era a relação da comunidade européia com o bom e velho “Detroit Iron”.
Anders explicou que os vizinhos mais próximos da Suécia como Finlândia, Noruega e Dinamarca têm cenas muito fortes e que, muitos deles, visitam encontros suecos durante o verão. Já os alemães,têm um senso estético muito legal e vários modelos interessantes.
Os britânicos, por sua vez, tem uma longa tradição em corridas de arrancada, com a abertura de Santa Pod Raceway, em 1966. O país tem uma cena de Muscle Car tão sólida que a versão européia do Mopar Nat é realizada em Pod Santa.
França e Suíça tem uma comunidade pequena, mas entusiasta, com alguns carros realmente raros, mas a Suécia é, de longe, o país europeu com a maioria dos carros americanos per capita. Há um grande movimento por lá em restaurar, customizar e construir hot rods durante os longos invernos e sair a passeio e correr durante o verão.
Ford Mustang Limited Edition 600 1969
O Ford Mustang é uma daquelas histórias de sucesso que recheiam livros sobre como se dar bem no mundo dos negócios. Desde que surgiu, em 1964, vendeu aos milhões e o modelo da marca de Dearborn que existe a mais tempo. Quem diria, o Stang, tido como um símbolo de liberdade e juventude, é quase um cinquentão. Mas mesmo entre tantos exemplares vendidos depois de quase cinco décadas, há aquelas versões mais raras. Este é o caso do Limited 600.
Em maio de 1969, as concessionárias que faziam parte do distrito da Filadélfia, estipularam a meta de vender 600 Mustangs naquele mês sob encomenda. Todos os exemplares seriam vendidos ou na cor “Flower Power Red” ou “Groovy Green”. Era possível só encomendar hardtops ou sportsroofs e, entre os itens opcionais havia o scoop de capô, retrovisor cromado, rádio AM, calotas especiais, pneus com faixa branca e emblemas com o número “600″, tudo por um preço especial. Alguns hardtops foram encomendados com teto de vinil.
O objetivo da promoção de vendas era vender 600 dessas unidades especiais, no entanto, somente 503 foram produzidos, claramente aquém da meta que o nome sugeria. A grande maioria era equipada com motores mais mansos, muitos com o seis cilindros, mas, curiosamente, houve uma encomenda na cor “Groovy Green” de um Mach 1.
Todos os carros nesta promoção foram produzidos nos lotes entre 21 a 29 de abril de 1969. Muitos dos primeiros lotes foram entregues aos poucos na concessionária Morgan Ford (agora Medford Ford) em Meford NJ, para preparação do revendedor e fixar os emblemas na lataria.
Todos os 600s serão identificados pela ausência de um código de cor e um DSO de 16 ou mais do 2,783 ao 2,788, por meio do número na placa de porta. A maioria dos 600s eram equipados por motores de seis cilindros, alguns eram 302 V8 e o maior motor disponível era o V8 351. A fim de catalogar os 600 sobreviventes, os donos desse raro modelo mantem uma página na internet, de onde foram retiradas as informações para a a elaboração desse texto. As fotos pertecem ao excelente site Mustangs Monthly.
Video Aula de Funilaria
A Chegada do Mustang, o “Antes”.
Manter um carro antigo não é uma das tarefas mais baratas. Assim como as peças, profissionais de confiança e que saibam mexer com tecnologia morta, cada vez se tornam mais raros e caros. Tentem imaginar isso em uma grande capital, como São Paulo, eleita a 10ª cidade mais cara do mundo. Mas, pra quem tem tempo, espaço e o espírito “faça você mesmo” tenho uma dica bem legal. O Anderson da Dream Customs e Rota V8 – sim a Mesma Oficina que apareceu por aqui um tempinho atrás – está lançando video Aulas, junto com o verdadeiro artista do metal, Wilson.
O “Depois”, graças ao trabalho impecável da Rota V8 / Dream Customs.
No vídeo eles dão todos os detalhes do que será ministrado nos DVDs. Pude conferir pessoalmente o serviço dos caras, e é incrível. Vejam as fotos do Mustang desse post, por exemplo. A Rota V8 decidiu importá-lo, afinal, era um clássico com baixa quilometragem. Porém, ele foi vítima de um engavetamento, ao que tudo indica, o deixando praticamente sem esperanças. Mas nas mãos hábeis do sr. Wilson e equipe, o Mustang voltou a vida. As imagens falam por si só.
Ford Mustang Composite
Ao ver as fotos desses dois Mustangs, um na cor Azul Grabber e outro na Vermelho CandyApple, o fã mais atento pode coçar a cabeça e não entender direito do que se trata. E a grata confusão é gerada por modelos únicos, no sentido mais literal que se possa imaginar da palavra. No final da década de 60, os departamentos de marketing das três grandes montadoras estavam agitados, tentando antecipar qual seria a próxima tendência entre os jovens. A Era Muscle Car atingia o seu auge. Vendas e reputação estavam em jogo.
No final de 1969, a parceria entre Carroll Shelby e Ford estava chegando ao fim. O lendário preparador de carros texano – falecido esse ano – já havia pedido o encerramento da produção dos Mustangs Shelby para aquele ano. Há quem diga que Shelby não havia ficado satisfeito com o rumo que o modelo levou, pois, em pouco mais de três anos, ganhou tamanho, peso, acessórios de luxo e poucos cavalos embaixo do capô.
A Ford, por sua vez, se concentrava em aprimorar seu produto mais rentável daquela década. De fato, o Mustang havia crescido no tamanho e nos dígitos da balança, mas algumas opções de motores poderiam compensar os quilinhos a mais. Um dos estudos feitos – comumente chamado de “Mulas” entre paredes da fábrica – foram esses dois Mustangs, apelidados pelos executivos de “Composite” (Composto). A razão do nome é bem compreensível, pois os modelos usavam os paralamas frontais exclusivos do modelo Shelby 1969, um motor V8 de 429 polegadas cúbicas – ou 7.0 – e painel do seu primo mais requintado, o Mercury Cougar.
Para a tristeza dos fãs, a idéia não foi adiante pois o próprio Mustang Shelby 1969 foi um fiasco de vendas. Inúmeros exemplares ficaram encalhados e precisaram ser vendidos como modelos do ano seguinte. Além disso, críticos da Ford diziam que a montadora já tinha carros esportes demais (como alguém pode criticar isso?). Portanto, qualquer possibilidade de se produzir o Ford Mustang Composite foi rechaçada. Os dois únicos exemplares fabricados hoje pertencem a – sortudos – colecionadores.
Oficina Rota V8
Quando estive no Salão Internacional de Veículos Antigos do ano passado, a convite da Tunneo Hot Volante Personalizados, não pude deixar de notar, em um dos estandes, um imponente Chevrolet Monte Carlo 1972. O clássico Chevy, era só mais um dos inúmeros projetos de restauração da Oficina de Restauração Rota V8. Ontem, finalmente a convite do Anderson Viana – um dos sócios proprietários juntamente com o Ricardo Alamazan e o Arley – pude conhecer o trabalho da empresa de perto e, se você é fã dos carros que roncam grosso, o lugar é um pedaço do paraíso na Rua Baltar 1103, na Vila Prudente, aqui em São Paulo.
Em seu início, a empresa era especializada na restauração dos queridos Ford Mavericks, mas com o passar do tempo, expandiu suas operações e hoje em dia são capazes de restaurar qualquer veículo antigo, nacional ou importado. Se o seu sonho está na na terra natal dos carros de grande cilindrada e consumo nada modesto, sem problemas, a divisão da empresa – Rota V8 Imports – também traz dos Estados Unidos virtualmente qualquer veículo com mais de 30 anos. Além de importar e restaurar – outro braço da Rota V8 – a Dreams Customs – é capaz de customizar o carro de acordo com o gosto do cliente.
Como eu dizia anteriormente, a visão ao adentrar nas dependências da oficina é de se encher os olhos. Graças a reputação adquirida com os Ford Mavericks, muitos donos confiam seus carros a oficina. É uma cena incrível ver uma dezena desses modelos reunidos, mesmo que em diferentes estágios de restauração.
Dividindo o espaço com os Mavericks estava alguns exemplares do ”primo rico”, o Ford Mustang. Logo na entrada, um belíssimo exemplar 1967 Fastback na cor preta, completamente restaurado por eles. Segundo Anderson, a restauração levou um ano inteiro para ser concluída. O resultado você pode conferir nas fotos.
Às portas da Oficina, um quarentão de sobrenome inconfundível chama a atenção de quem passar pela rua residencial com ares de subúrbio americano dos anos 70.
O Dodge Charger SE 1972 foi trazido pela empresa para restauração e, depois de pronto, ser comercializado. Anderson me explicou que o carro estava em Salt Lake, no estado de Utah, nos Estados Unidos e pertencia a um mecânico.
Se não fossem pelas rodas American Racing Torq Thurst e os monstruosos BF Goodrich 295 na traseira, este Charger seria um legítimo “Sleeper” (carros com uma aparência que oposta a sua performance). isto porque seu dono anterior substituiu o respeitável V8 383 (6.2L) pelo monstruoso, também V8 440 (7.2L).
Outro projeto interessante da Oficina, desta vez envolvendo envolvendo pessoas, é a formação de jovens especializados em funilaria de carros antigos. A ideia é passar para a próxima geração a paixão e o conhecimento necessário para manter viva a memória desses incríveis carros. Rota V8 – Rua Baltar, 1103 – Vila Prudente, São Paulo – SP. Telefones: (11) 9426-3024 / 6332-3992 / 9159-4545.
Um Insuspeito Ford Maverick 1979
Quando este Ford Maverick saiu da linha de montagem, em 1979, ainda faltavam quatro anos para o seu atual proprietário, o paranaense Henrique Bigorna nascer. Seriam necessários ainda outros 22 anos para os dois finalmente se encontrarem. Mas a espera, de mais de duas décadas, valeu mais do que a pena, para ambos.
Em abril de 1979, o hoje venerado Ford Maverick, teve a sua produção encerrada de forma melancólica pela Ford brasileira. A árdua missão de combater o Chevrolet Opala, decisões pouco acertadas quanto as suas motorizações intermediárias e duas crises do petróleo foram as principais razões para o fim do modelo. Em pouco menos de seis anos foram 108.106 unidades fabricadas, 85.654 coupes, 11.879 sedans quatro portas e 10.573 GTs esportivos.
Entre estes mais de 85 mil modelos coupes, bem no final da fila, estava o Maverick de Henrique, que saiu da fábrica de São Bernardo com o modesto motor de quatro cilindros e na, então incomum e hoje tão popular, cor preta. A tonalidade, que no caso deste Maverick, lhe dá um ar sinistro, Henrique fez questão de manter, já o motor fraco e beberrão, foi substituído. Mas, diferente do que você possa estar imaginado, o novo propulsor não é um V8.
Ao contrário do país de origem do Maverick, os Estados Unidos, motores V8 por aqui são raros e geralmente de preço salgado. A solução, de orçamento mais realista, era uma idéia do antigo proprietário e foi abraçada por Henrique. Saia então o quatro cilindros 2.3, entrou o 5.0 Falcon, o mesmo que foi utilizado nas Picapes Ford F-1000 dos anos 90.
As linhas do Maverick coupe inspiram esportividade e Henrique sempre quis um carro forte. Para tanto, substituiu a injeção eletrônica pela boa e velha carburação. “Sempre fui mais para o lado do ”bruto”, nada de muito fio”, comenta o feliz proprietário, que estima a potência atual em 300 cavalos. Para transmitir a potência para as rodas, um câmbio de quatro marchas do Mustang clássico. O diferencial curto é o original do motor quatro cilindros.
Esteticamente, o carro tem um visual bem, simples, sem nenhum exagero ou indício de sua potência elevada, o que talvez seja o que mais chama a atenção – mesmo que a idéia seja o oposto. Este é um conceito explorado por alguns entusiastas, mundo afora. Nos Estados Unidos, carros com visual insuspeito e de desempenho exagerado são chamados de “Sleepers” e Henrique é partidário da idéia. “Desde que o adquiri, tento deixá-lo o mais forte possível, mas não será pela mecânica ou visual que denunciarão sua real natureza”, explica.
O único indício que possa deixar as pessoas desconfiadas – além do fato de se tratar de um Maverick preto pra lá de sinistro – é a dimensão modificada das rodas originais. Todas foram aumentadas de aro 14 para 15. Na frente, o offset é de 4.5 polegadas enquanto que as traseiras foram alargadas para 7.5, já que Henrique é fã do visual dos carros de arrancada, com pneus mais estreitos na frente e verdadeiros monstros de borracha na traseira.
Para um futuro próximo, Henrique pretende aumentar ainda mais o desempenho do carro com a instalação de um turbo que, segundo seu mecânico, passará dos 300 cavalos atuais para cerca de 500.
A paixão de Henrique por carros, em especial pelos Mavericks, vem a duas gerações, pois tanto seu Avô quanto seu Pai foram felizes proprietários do modelo. E se depender dele, o legado de continuará ainda por muitos anos. “Quando minha filha nasceu comprei um “Maveco” pra ela. Quando ela tiver 18, será o meu presente. Restam ainda 16 anos”, conta. Sem problemas Henrique, em 2028 o carro de sua filha estará em destaque em nosso site.
Chevrolet Chevy II SS 1967
O segmento de compactos era algo novo na indústria automobilística americana dos anos 60. O primeiro carro a obter sucesso nesse terreno não explorado, até então, era o Ford Falcon. A GM, por sua vez, havia lançado o Corvair – seu primeiro e único carro com motor traseiro – inovação que não foi muito bem digerida pelo consumidor americano conservador. Além disso, o carrinho fora alvo de acusações de ser inseguro pelo senador Ralph Nader, o que acabou de vez com a sua reputação.
Enquanto acontecia a polêmica, a Chevrolet voltou ao laboratório e, em 1962, criou o Chevy II, um carrinho que acompanhava as mães até o supermercado ou, como diziam, um carro de secretária. Ao invés de invencionices, o Chevy II tinha a velha concepção básica de motor longitudinal na frente e tração traseira. Nos primeiros anos, usavam motores de 4 e 6 cilindros de potência modestas.
Dois anos mais tarde os carros americanos passariam a ganhar potência de forma exponencial e o Chevy II não estava fora do jogo. O que pesava contra a sua imagem, ou a favor, dependendo do ponto de vista, era a sua fama anterior, de carro de Mãe de família. Esse esteriótipo fez dos Chevy II o “sleeper” perfeito em 1967. Naquele ano, foi possível encomendar os motores V8 327 de até 350 hp para o pequeno carrinho, desprovido de cores cítricas ou grandes faixas esportivas. Ainda que normalmente era possível pedir o pacote SS, os Chevy II – a aquela altura também já chamados de Nova em suas versões mais completas – nunca atraiam muita atenção da concorrência.
Outro detalhe que fazia do pequeno Nova um “sleeper” (termo que quer dizer algo como “Lobo em pele de Cordeiro”) perfeito era as vistas grossas das companhias de seguro, um dos principais inimigos dos Muscle Cars. O mercado jovem recém criado ansiava por potência e Detroit foi bem generosa durante seis anos, mas essa combinação de carros supra potentes e juventude era o pesadelo para as seguradoras, que diziam ter prejuízo com esses carros. Algumas empresas se recusavam a segurar alguns modelos, outras colocavam preços tão altos que tornavam quase impraticável pagar apólices que chegavam a quase 1/4 do preço do carro. Sendo assim, um corretor, ao avaliar um Nova, mesmo com um 327, não dava a mínima, afinal era só um “carro de Mãe”.
Nas ruas, onde se criavam as reputações, muitos colegiais que se exibiam com seus Muscles de cores berrantes e faixas decorativas, eram obrigados a ver os detalhes da traseira do “Deuce Coupe”, apelido carinhoso que o Chevy II Nova SS ganhara. Em 1967, cerca de 2.200 Chevy II Nova com o código L79 327 saíram de fábrica.
American Graffiti
Estou ainda sob os efeitos do filme American Graffiti, do diretor George Lucas. Por qualquer motivo, ainda não havia assistido esse filme e me arrependo amargamente. A película retrata uma noite na vida de um grupo de jovens californianos no verão de 1962.
É a crônica de uma América inocente dos Baby Boomers e movida pela som grave e confortante dos motores V8 de carros customizados e, é claro, do bom e velho Rock and Roll. Uma obra prima. American Graffiti foi lançado em 1973 e foi um sucesso de critica e bilheteria. Com o custo inicial de US$ 775.000,00 o filme faturou US$ 200.000.000,00 nas bilheterias, isto sem contar o merchandising. Em 1995, a Biblioteca do Congresso Americano deu a fita o título de “Culturalmente, historicamente e esteticamente significante”.
Como não poderia deixar de ser, os automóveis são personagens fundamentais. Destaques pro emblemático Ford 1832 Deuce Coupe, um Chevy 1955 e o Impala 1958 customizado. As fotos acima são frames do filme em tamanhos bem generosos. Clique para vê-las enchendo sua tela.
Os Mopars Trans-Am
Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.
Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.
A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.
Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks. No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.
Ambos motores produzem 290 hp...
...a 5.000 rpm.
Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.
A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o peso sobre a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.
A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.
O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970, ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.
Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.
“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ’Cuda ou Challenger”, conclui.
Ford Mustang Shelby GT350 Prototype 1965
Charles McHose e o "primeirão".
Fotos: The Shelby American Automobile Club (SAAC).
O 5S319 ou Shelby American GT350 1965 foi o protótipo para os modelos do ano seguinte e dirigido por Charles McHose, chefe de estilo da Ford nos anos 60. McHose também foi responsável pelo desenho dos Gt350 1967.
Um detalhe que se destaca nesse protótipo é o aerofólio traseiro que, dois anos mais tarde, seria peça que diferenciaria os Shelby dos demais. Há quem diga que foi a primeira vez que tl aparato fora usado em um carro americano.
Apesar de ser um protótipo, o 5s319 utilizava um sistema funcional de ventilação para os freios traseiros na laterais, vidros nas laterais, faixas Shelby próximo as caixas de rodas e barras de tração. Todas essas modificações foram usadas no modelo 1966, exceto o spoiler traseiro, que só seria usado no ano seguinte.
Como intem de conforto, um raro rádio genuíno Ford de 8 pistas, espaço onde ficava o banco traseiro (os primeiros Shelbys não tinham para economizar peso) carpetado, volante em madeira e um medalhão Shelby no portaluvas.
Em 1966, 2378 dessas belezas foram produzidas pela Shelby.
Para se ter uma ideia do valor histórico desse protótipo, em 1965 foram produzidos apenas 562 GT350 enquanto que no ano seguinte o número salta para 2378. Experts fãs de Shelbys qualificam essa unidade como o modelo histórico mais importante da fábrica.
A Coleção de Carros de Corrida da Bowden
Holden Monaro 1970
Ford Falcon 1970
A coleção de carros da Bowden é a maior da Austrália com esportivos,Muscles e carros de turismo. Eles começaram fazendo seus próprios produtos para cuidados de carro há mais de 10 anos e agora partilha seu acervo com aqueles que são apaixonados por essas máquinas.
Ford Falcon 1971
Ford Falcon 1972
A família Bowden começou seu caso de amor com carros de corrida da Austrália, em 1973, quando adquiriu oprimeiro carro para sua coleção - o famoso Ford GTHO Fase IV. Desde então, os Bowden têm dedicado o seu sangue, suor e lágrimas para encontrar, recuperar e manter essas peças vitais da história do automobilismo australiano.
Ford Mustang 1966
Ford Mustang 1969
Para conferir estas e outras fotos, em alta resolução, da vasta coleção da família Bowden, basta se inscrever no site Bowdens Own.
One Boss Across
No final do Verão passado, eu tive a oportunidade de ir até Victoria e confirir este magnífico clone do Ford Mustang Boss 1969 . O propósito da viagem era para pegar o Mustang. O carro inspecionado estava impecável, rebaixado, imponente, um lendário Muscle Car me foi soberbamente apresentado.
Este clássico Mustang 1969 foi construído e inspirado no carro pilotado pelo lendário piloto australiano Alan Moffat. Tinha que ter conhecimento de carros e pedigree para rasgar o asfaltonas corridas Trans - para extrair desempenho de um Pony Car! A réplica alcançou o resultado esperado depois de muita marreta e chutes e dores nos ombros … Não foi uma restauração barata.
Nenhum carro ferroviário, caminhão ou reboque passeio para esta máquina. Sob as instruções dos meus irmãos, eu dirigi o carro por 3.500 Km até a volta para Kalgoorlie. A base do motor 351 foi melhorada para 398 e estava cheio de preparos, apoiado em uma caixa de 5 velocidades. Mustang como eu suspeito que nunca fez da fábrica. Toda a suspensão do 1969 se foi, em seu lugar, uma frentekit completa RRS. O carro dirige como se fosse da era do novo milênio.
Fora na planície Nullarbor eu dei uma pisada. Sem nenhum lugar por perto e a todo vapor, atingiu as 150 mph e ainda tinha muita lenha pra queimar… É uma máquina e tanto.
O Mustang cruzou a Austrália sem nenhum problema significativo. Sempre fui um fã do Mustang 1969 e era o tipo de coisa que você sonha quando era criança e nunca esperar viver.
O depoimento (e as fotos) acima foi traduzido do site australiano The Interceptor Today, dedicado ao carro protagonista da cine série Mad Max. Modelo aliás, que nos deve uma visita.
The Street Peep
The Street Peep é mais uma dica que gostaria de compartilhar com vocês. Digamos que essa é uma versão gringa do famoso Carros Inúteis, comandado pelo professor Russel. Como no site produzido aqui, o Street Peep faz registros de carros antigos abandonados (ou não). Há também como contribuir. Acho que o Russel deveria pedir os royalties. A maioria dos cliques são feitos nos EUA, então há uma fauna automobilística bem variada e as fotos são muito boas, como a do Mercury Comet 1964 acima. Vale a pena navegar.
The Magnetic Brain
Na minha humilde opinião, os melhores blogs são aqueles que conseguem criar uma atmosfera em torno de seu próprio tema. Este é um exemplo sensacional que vale a pena compartilhar com vocês. O The Magnetic Brain é sobre coisas antigas ligadas ao universo e cultura automobilística, principalmente envolvendo Hot Rods e Fords. O que os textos tem de curtos, as imagens tem de fantásticas., o Ford V8 427 acima não me deixa mentir.
Miniaturas Ertl: American Muscle
Talvez esse blog não existiria se não fosse a Ertl Company, empresa especializada em miniaturas de veículos agrícolas. Explico, no começo da década de 90, mais precisamente em 1994, esse que vos escreve, então com 12 anos, passava na Rua Augusta em frente a uma tabacaria no extinto Promocenter. Lá, vi um Ford Mustang 1964 1/2 em escala 1:18 que, mais tarde, seria meu presente de aniversário. O modelo era fabricado pela Mira, mas foi o ponto de partida para o início de minha coleção e, consequentemente, paixão pelos carros americanos, especialmente os Muscle Cars.
Pouco tempo depois começaram a aparecer os verdadeiros Muscle Cars, fabricados pela Ertl Company. Lembro que o meu irmão mais velho apareceu em casa com um Chevrolet Chevelle SS 454 1970. Não demorou muito, um Plymouth Road Runner 1969 se juntava a coleção. O meu primeiro exemplar do “Aço de Detroit” foi um Buick GSX 1970. Também fazem parte da coleção, um Shelby Cobra 1965, Chevrolet Corvette Stingray 1965, Pontiac GTO The Judge 1969, Chevrolet El Camino 1970, Chevrolet Impala SS 1964, Dodge Challenger 1970, Chevrolet Monte Carlo 1970, Ford Torino GT 1971, Pontiac Trans Am Firebird 1973, Plymouth Duster 1973, Oldsmobile 442 1970, Chevrolet Chevelle 1867 e um Chevrolet Bel Air 1955 (Ufa, acho que me lembrei de todos dessa fabricante. A maioria está guardada). Me recordo de ficar fascinado com o “novo” mundo automobilístico que se revelava para nós naqueles tempos. Veja bem, hoje qualquer garoto de 12 anos acessa a Internet e, ao alcance de alguns cliques, consegue toda a história e põe um Charger como papel de parede em seu LapTop. Mas há 17 anos, nossas fontes era um dicionário português-inglês e as informações que estavam verso da caixa desses “carrinhos”.
Mas e as revistas? Naqueles tempos, a Quatro Rodas só falava de carros de mercado. Eu e, principalmente meu irmão mais velho costumávamos ler as publicações que, muito raramente, dedicavam algumas linhas para os V8 americanos. Houve uma edição, da extinta, mas muito boa, “Oficina Mecânica” que falava sobre um Dodge Challenger 1974 e um Coronet Super Bee 1970. Este último, se bem me recordo, adquirido pelo proprietário a preço de banana em um leilão da Receita Federal no fim dos anos 80. Uma publicação, mais tarde naquela década, que começou a dar destaque aos Muscle Cars e carros antigos em geral, chegando a criar uma publicação à parte, foi a excelente Auto & Técnica.
Mas voltando as miniaturas, com o passar dos anos, os espaços em casa bem como no bolso foram diminuindo em proporção inversa à escalada do dólar. Isso foi preponderante para que eu encerrasse por tempo indeterminado a minha coleção. No começo, com o Real recém lançado e mais forte que o poderoso dólar, as réplicas custavam entre R$ 50 e R$ 100, dependendo do modelo e fabricante. Hoje em dia, ultrapassam fácil os R$ 250. Muita grana pra quem tem um Chevrolet Opala 1977 em escala “1:1″. Os HotWheels ajudam a combater a “crise de abstinência”, mas ainda babo quando frequento sites como o Die Cast Muscle Cars. Vocês colecionam alguma coisa?
Ford Mustang 1969
Mais um blog – obrigatório – sobre nossos amados antigos é o Antigos Verde Amarelo, do Guilherme Gomes. Mais uma restauração concluída no Museu Tatos Garage! Enquanto o Oldsmobile Cutlass Supreme 1968 ia chegando ao fim da restauração (ver a matéria aqui), quem entrava na linha era o bravo Ford Mustang GT SportsRoof (Fastback) 1969, agora apresentado pronto! Clique aqui para continuar a leitura.
Mercury Station Wagon 1949
“Nick (Alexander) é um dono de concessionária BMW e Mini no Sul da Califórnia e em 2009 leiloou todos os seus 52 Fords e Mercurys station wagons, um exemplar de cada ano produzido entre 1932 e 1952. Uma coleção única no mundo foi dividida por uns 7 milhões de dólares. Pena, eu realmente sonhei que um dia isso poderia se tornar um museu…” A história completa, está no (melhor) blog de antigos, do Mestre Nik Ramos.
Dodge D100 Dude 1970-71
No auge da era Muscle Car, muitos modelos não escaparam do visual chamativo daqueles tempos. Nem mesmo a pacata e “trabalhadeira” Dodge D-100 americana, que também foi fabricada por aqui, diga-se. Em 1969 a Chrysler passou a oferecer ao pacote de aparência esportiva para a picape, chamado de “Dude Sport Trim Package”. Era essencialmente uma D100 de 1/2 tonelada com as faixas em “C” laterais, semelhantes as exibidas em alguns Coronet Super Bee’s e no Dodge Charger R/T 1971 nacional, e calotas estilo Dog Dish (vasilha de cachorro em tradução livre).
Outra diferença para a D100 comum, era a tampa traseira, que também contava com um decalque, mas sem as letras em relevo típicas da picape. O teto era oferecido na cor das faixas e era pintado com uma tinta texturizada. Nos folders de divulgação da época, também era oferecido o revestimento em vinil.
Os números de produção para a D100 são bem baixos, em relação a GM e Ford. Isto torna a versão “Dude” desejável para alguns colecionadores, principalmente as que saíram em 1970. Naquele ano, foram 38.857 e, em 1971, 33.487 veículos. Estima-se que entre 1.500 e 2000 “Dudes” tenham sido encomendados entre as quase 73 mil picapes fabricadas nesses dois anos em que foi oferecido o pacote. As opções eram mais variadas no que dizia a respeito da aparência do que em avanços de engenharia. Os motores oferecidos eram o Slant 6, o small block V8 318 (5.2L) e o big block V8 383 (6.2L). Havia uma grande variedade de cores e o comprador podia optar por bancos separados, com um console ao meio, e ar condicionado.
Chevrolet Opala SS 1971: 40 Anos
Durante seus 24 anos de produção ele angariou consumidores fiéis. Quase 20 anos depois de sair das linhas de produção, deixou uma legião de fãs. Reza a lenda que, quando foi anunciado seu fim, devotos do modelo e trabalhadores da GM protestaram na porta da fábrica em São Caetano do Sul. O Chevrolet Opala deixou um legado na história da indústria nacional de automóveis e sua versão esportiva só ajudou a engrandecer o mito. O primeiro deles, o Opala SS produzido em 1971, completa 40 anos.
Em março daquele ano, a revista 4 Rodas convidou o legendário construtor, chefe de equipe e fundador da Lotus, Colin Chapman e o, não menos importante, na época campeão do mundo de F1, Emerson Fittipaldi para avaliar alguns esportivos nacionais, a saber: Dodge Charger, Puma, TL, Galaxie e Corcel. Chapman fez uma ressalva quanto aos freios do Opala, mas foi o modelo que mais lhe agradou.
“Deve ter havido alguma falha de ajuste na montagem dos freios”, comentou. Disse que o defeito pode ter sido eventual, mas ao dar nota, preferiu considerá-los “ruins”. Depois disso, entrou muito quente numa curva, mas sorriu satisfeito quando o carro obedeceu bem e fêz a curva sem problemas. Por fim disse que, se fosse comprar um dos carros que testou no Brasil, escolheria o Opala 4100. “Ele acelera muito bem, é macio, veloz e estável. Mas os fabricantes devem tomar mais cuidado na montagem do freio”.
Já Emerson gostou do desempenho e criticou as linhas sóbrias do Opala. O desempenho esportivo do Opala SS foi o que mais impressionou Emerson: chegou aos 180 km/h marcados no velocímetro e elogiou a estabilidade do carro. Gostou também da posição de dirigir, da alavanca de câmbio instalada no console e achou ótimos os freios (que não falharam, ao contrário do que ocorreu com Chapman). Mas achou muito alto o nível de ruído interno e fez outras restrições:
“Acho que o carro poderia ser um pouco mais baixo e ter rodas mais largas. Talvez isso melhorasse sua tendência de sair de frente, quando a gente entra muito quente nas curvas”. Também não gostou do estilo: achou que as linhas poderiam ser ” mais atuais” e que um carro com o desempenho do Opala SS deveria ter duas portas e não quatro: “Aquelas faixas pretas pintadas nos lados e no cofre do motor dão ao carro um jeito agressivo que não combina com as quatro portas”.
Hoje em dia pode parecer normal carros esportivos com quatro portas, mas em 1971, era algo inusitado. Naqueles tempos a preferência majoritária do público era pelos modelos 2p. Por essa razão, os Opalas SS 1971 são especiais, pois foram os únicos feitos em 4p, pois os Opalas coupes só seriam lançados no ano seguinte.
A aparência era chamativa, com listras no capô e laterais, como se tivesse saído do departamento de design da GM em Detroit. A grade frontal ostenta a lendária sigla “SS”, bem como o painel do porta malas. Aliás, não há um consenso sobre o que o duplo S significa. Alguns acreditam que seja “Separed Seats” (bancos separados, em inglês) outros, me incluo nesse grupo, defendem que as letras significam “Super Sport”. A primeira propaganda do modelo menciona o Chevelle e o Camaro, indicando que o Opala faz parte da “Escuderia SS”. Seguindo a lógica de que, lá na terra do Tio Sam, SS sempre quis dizer Super Sport, e levando em consideração a natureza esportiva do modelo, só posso concluir que seja isso mesmo.
Mas, falando em bancos separados e natureza esportiva, o interior é um dos mais belos e únicos entre todos os Opalas SS. A combinação entre o volante e a manopla de câmbio em madeira só esteve presente naquele ano. Diferente dos primos americanos esportivos, de onde vem sua inspiração estética, o motor era o 6 cilindros em linha de 250 polegadas cúbicas e 138 hp, o que atendia mais do que o suficiente a necessidade do nosso mercado. Hoje, é um dos Opalas mais raros com poucas unidades sobreviventes. e a natureza esportiva do modelo, Confira a Linha do Tempo com os Opalas SS fabricados entre 1971 e 1980.
Chevrolet Corvette Baldwin Motion 1968
Em julho desse ano, falei aqui sobre a Baldwin Motion, uma concessionária Chevrolet que, entre 1968 e 1973, aprimorava a performance dos carros da marca da gravata. Só para relembrá-los, a revendedora, embora pouco conhecida como Shelby, Yenko e Mr. Norm, construiu alguns dos Muscle Cars mais poderosos que já rodaram no planeta. A fórmula era a mesma, colocar o maior motor disponível da GM em quase todos os carros da montadora.
Entre Novas, Camaros, Byscanes e Chevelles não poderia estar de fora o esportivo símbolo da Chevrolet, o Corvette. As modificações feitas pela Baldwin Motion não se limitavam a performance, a estética dos carros também era muito peculiar.
A começar com a pintura, onde faixas tomam toda a traseira, lateral e capô. Os modelos contavam ainda com um Scoop e Escapes bem encorpados com saídas laterais. No caso do Corvette, havia uma mudança mais drástica, os característicos faróis escamoteáveis eram substituídos por outros no estilo “túnel”, semelhante aos carros europeus da época e do “nosso” Puma.
O modelo das fotos está a venda e é um dos primeiros fabricados. Está equipado o pacote Phase III, que além do V8 427, tinha como opção o 454 (7.4L) com mais de 500 hp. O preço? US$ 139.900. Os três dígitos no preço deve-se as poucas unidades fabricadas. Segundo o site que o anuncia, a RK Motors, foram apenas 10 unidades.
Tunneo Hot Volantes Personalizados
Os três posts sobre o Salão de Antigos 2011 só foram possíveis graças ao convite feito pelo Jensen, responsável pela empresa Tunneo Hot Volantes Personalizados, para participar do seu stand no evento. Tudo começou com a necessidade da troca da peça do meu Opala que, em um dos lados estava danificado com farpas afiadas em seu botão de buzina esquerdo.
Cansado de receber acupuntura involuntária do carro toda vez em que precisava manobrar os mais de 4m de lataria, me fez perceber que era hora de trocar a ‘escotilha’. Era preciso substituir também a chave de setas e, para isso, era necessário desmontar a tampa da buzina esfaqueadora. A peça estava tão danificada que quando fosse efetuar a troca da chave de setas, não haveria como colocá-la de volta. Além de tudo isso, me preocupava com os aspectos de seguranças óbvios que envolvem um volante de 34 anos de uso.
A minha primeira ideia foi importar um volante americano da marca Grant. Mas não encontrei muitas empresas de exportação e as disponíveis tinham informações confusas quanto a adaptação do mesmo em Opalas. Foi aí que recorri a Tunneo Hot Volantes. Dando uma olhada no site, vi que era possível escolher um exatamente como eu gostaria. Isso incluía materiais, estilo, diâmetro e cores. Entrei em contato via e-mail com o Jensen em setembro desse ano e fiz minha encomenda. No começo desse mês ele ficou pronto.
As combinações são tantas que dificilmente um volante saí exatamente igual ao outro, a não ser que um comprador queira um igual já feito. Há também a opção de restauração da peça original ou a reprodução dela, com a vantagem do emprego de materiais de melhor qualidade, provavelmente não disponíveis na época em que foi fabricado seu Opala, Dart, Maverick, Fusca entre outros.
Durante todo o tramite da compra do volante, bem como nos três dias em que passei no stand, pude notar que o Jensen é uma pessoa muito calma e paciente, qualidades essenciais para esse tipo de serviço, mas a sua melhor qualidade estava no trato com as pessoas, sempre explicando detalhadamente no que consistia a fabricação de cada peça.
De tempos em tempos escrevo aqui a respeito de minhas boas e más experiências com o meu carro. No caso do meu novo volante, tem sido uma ótima experiência, felizmente.
Dez Filmes (Com Carros) Essenciais
Nesses quase três anos de Parachoques Cromados, passaram por aqui algumas dicas de filme. Resolvi compilar dez deles em forma de lista, mas, de forma alguma, se trata de um ranking, mesmo porque, seria impossível escolher “O” melhor. Pelo menos esse que vos escreve não consegue fazer esse tipo diferenciação. Acredito que cada filme, música, carros ou qualquer coisa que eu se goste muito te cativa de uma forma única. Eis os 10:
Encurralado, 1971 (Duel) - Bem antes dos tubarões, et’s e dinossauros, Steven Spielberg estreava para o mundo cinematográfico transportando angústias para as salas escuras em “Duel”, de 1971, aqui no Brasil intitulado ”Encurralado”. A trama do filme é bem simples e o seu acerto é transformar um desentendimento corriqueiro de trânsito, entre um motorista e um caminhoneiro misterioso, em uma caçada doentia. O carro, um Plymouth Valiant 1971 é guiado pelo personagem principal, interpretado por Dennis Weaver. Já o caminhão, um Peterbil 281 1955 tem um condutor misterioso cujo rosto nunca aparece
.
Viver e Morrer em Los Angeles, 1985 (To Live and Die in L.A.) - A trama da fita é baseada no livro escrito por Gerald Petievich, que também ajudou na confecção do roteiro. O filme conta a história de dois agentes, interpretados por William L. Petersen e John Pankow que tem a missão de prender um falsificador. O auge dos acontecimentos é quando os dois agentes são surpreendidos por bandidos enquanto interrogavam um suspeito. A bordo de um Chevrolet Impala 1981 os dois começam a tentar escapar de um Mercury Grand Marquis 1985, que ganha o reforço ainda de um Caprice 1981 e um Malibu 1979.
O Esquadrão Implacável, 1973 (The Seven Ups) - trata de um filme policial estrelado por Roy Scheider, o mesmo que atuou em “Tubarão”. Scheider é um tira renegado que faz parte da “Seven-Ups”, uma força paralela da polícia que usa táticas não ortodoxas. O auge do filme é protagonizado por dois Pontiacs, ambos 1973. Em fuga é um Grand Ville e o e perseguindo um Ventura Coupe. Toda a sequência foi filmada em Nova York e há uma semelhança com as cenas em Bullit e não é por acaso. A qualidade e realismo da perseguição deve ser creditada a Philip D’Antoni. O produtor e diretor desse filme, tem em seu currículo, a produção das cenas de perseguição em Bullit e French Connection (Operação França).
Operação França, 1971 (The French Conection) - Em uma das cenas climáticas do filme, James “Popeye” Doyle interpretado por Gene Hackman, confisca um Pontiac LeMans de um civil e inicia uma perseguição alucinante à um metrô, em via suspensa, nas ruas do Brooklyn, em Nova York. O realismo da cena faz com que ela seja lembrada frequentemente como uma das melhores quando o assunto é perseguição nos cinemas. Segundo o site wikipedia, o carro sobrevivente usado no filme foi leiloado e arrematado por U$ 350 mil pelo rapper David Banner.
Bullitt, 1968 - Onde você estava em 1968? Você poderia ter aberto a seção de cinema do jornal e ler uma resenha sobre o recém-lançado filme Bullitt. O National Observer, disse: “Tudo o que você já ouviu falar sobre a cena de perseguição de automóveis em Bullitt provavelmente é verdade … uma história comovente, aterrorizante e ensurdecedor.” A revista Life, escreveu: “… um filme policial com um toque de gênio … uma seqüência de ação que deve ser comparado aos melhores da história do cinema.” Um Dodge Charger e um Ford Mustang na tela grande do cinema, não poderia ser outro resultado.
60 Segundos, 1974 (Gone In 60 Seconds) - Visionário, louco, astuto, diretor, roteirista, dublê, ator e corajoso, muito corajoso. Estas são algumas das qualidades que H.B. Halicki (guarde bem este nome) conseguiu reunir durante as filmagens de “Gone In 60 Seconds (1974). Sim, você não leu errado, 1974. Esqueça aquela refilmagem babaca com Nicolas Cage e Angelina Jolie, feita em 2000. Com menos recursos monetários e tecnológicos do que seu homônimo mais recente, o Gone In 60 Seconds, de 36 anos, atrás produziu a cena mais longa de perseguição da história do cinema, com 34 minutos. O mais impressionante é que tudo foi feito de forma independente.
Corrida Contra o Destino, 1971 (Vanishing Point) - O filme, produzido em 1970 e lançado nos Estados Unidos em 15 de janeiro de 1971, é sobre um motorista de entrega de carros, James Kowalski (interpretado por Barry Newman). James trabalha para a Argo’s Car Delivery Service e, após entregar um Chrysler Imperial preto, é sugerido pelo chefe que descanse. Mas Kowalski ignora a sugestão e insiste em fazer sua próxima tarefa na mesma noite: Entregar um Dodge Challenger R/T em São Francisco.
Fuga Alucinada, 1974 (Dirty Mary, Crazy Larry) – No fim da década de 60, começo de 70, um gênero de filme fazia sucesso com o público americano, eram chamados de ‘Road Movies’. Essas fitas, normalmente envolviam personagens anti-heróis a bordo de um V8, fugindo da polícia e cruzando pelos Estados Unidos. Assim como Corrida Contra o Destino (Vanishing Point, 1971), Fuga Alucinada (Dirty Mary, Crazy Larry, 1974) tinha todos os elementos que fazem um fã de Muscle Car sorrir. Em um primeiro momento, os personagens estão à bordo de um Impala 1966 4 portas SS, equipado com o mais poderoso V8 disponível de fábrica, o 427 cu in de 7 L. Para despistar seus perseguidores, os personagens fazem uma troca de carros. Em uma fazenda um Dodge Charger R/T 1969 os aguardava para fazer companhia pelo resto do filme.
Talladega x Daytona
Daytonas, um Torino e um Charger 500. Retrato perfeito do que foi o período.
A Nascar, há mais de 40 anos, rendia duelos muito interessantes dentro e fora das pistas. O mais notável deles acontecia entre a Ford e a Chrysler, representadas principalmente por Torinos e Chargers respectivamente. De 1962 a 1967, o Torino era um modelo intermediário que, até então era uma versão mais barata do Fairlane.
Ford Torino 1969 e suas linhas aerodinamicamente privilegiadas.
A partir de 1968, as coisas mudaram para o modelo que, mercadologicamente, trocou de lugar com o Fairlane. Nas pistas da Nascar, graças a aerodinâmica de seu desenho fastback, fez muito sucesso nos anos de 1968 e 69. O Torino foi tão dominante que a Chrysler precisava reagir no campeonato.
Em 1968 o Charger apareceu renovado, mas...
A Chrysler havia lançado um Charger totalmente remodelado em 1968. Suas novas e belíssimas formas eram muito pouco funcionais nos ovais. A começar pela grade frontal que, com sua grande abertura, sugava uma grande quantidade de ar, deixando o mais lento que seu principal adversário. Outro detalhe que atrapalhava o popular carro da Dodge eram as extensões de sua coluna C. Tal aparato estilístico causava turbulência em altas velocidades.
Os pouco valorizados Muscles da Ford.
Diferente de hoje em dia, onde todos os carros são “bolhas” idênticas, com a mesma motorização que pouco lembram os carros de rua, a Nascar em 1969, para homologar a participação de um modelo específico, exigia que as montadoras fabricassem, pelo menos, 500 unidades para serem vendidas ao grande público naquele ano. para 1970, esse número saltaria para 3.000.
... precisou da versão especial "500" para reagir nas pistas...
Amparada por essa regra, a Dodge, criou uma versão específica do Charger para a Nascar, “corrigindo” seus “defeitos” de design. Surgia assim, uma das versões mais belas – na humilde opinião de quem vos escreve – o Dodge Charger 500 1969. Esse modelo tinha uma grade fixa e sem as tais extensões em suas colunas. Essas mudanças surtiram pouco efeito dentro das pistas, e o Torino continuou dominante.
Ford destacava seu sucesso em 1969 nas pistas com diferentes modelos.
Não por acaso. além de seu desenho aerodinâmico, o modelo – cujo o nome era inspirado na cidade de Turim, na Itália, considerada a Detroit daquele país – era equipado, na versão Tallagega, com os gigantescos e poderosos V8 de 428 e 429 polegadas cúbicas (7.o).
...a resposta só veio com o Daytona.
A resposta definitiva da Chrysler veio do túnel de vento ainda em 69. A marca da estrela de cinco pontas instalou um nariz pontudo e um aerofólio enorme na traseira do Charger e lhe deu o nome de Daytona. No ano seguinte o mesmo aconteceu com o Roadrunner, que ganharia o sobrenome de Superbird.
Fred Lorenzen com seu Daytona, 1969.
À partir daí, a Chrysler se tornou tão dominante em 1969 e 1970 que a Ford ameaçou deixar a categoria, o que fez a Nascar proibir qualquer acessório aerodinâmico, matando assim, os Wing Cars (Carros Asa) da Dodge e Plymouth.
Desvalorizado hoje, o que para alguns, pode ser o melhor investimento para o amanhã.
O curioso desse duelo é que, todos esses anos depois, o Torino não conseguiu, mesmo com toda sua tradição nas pistas, a mesma valorização de outros Muscle Cars sem esse pedigree. Especialistas creditam essa derrota à seus problemas de corrosão que vieram nos anos seguintes. Segundo publicações da época, o Torino era o intermediário mais desvalorizado da década de 70.
