Chrysler Newport 1969: Um Pequeno e Gigantesco Investimento

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Chrysler Newport 1969: Uma Rara espécie. Foto: Clayton Seams

O mundo da ciência mudou radicalmente quando Charles Darwin escreveu o livro “A Origem da Espécies”. Em seu estudo, basicamente, Darwin propõe que as espécies que melhor se adaptam ao ambiente irão passar seu DNA adiante e, desse modo, garantir a sua preservação. Os seres que não se adaptassem, estariam fadados a extinção. É possível dizer que a indústria americana passou pelo mesmo processo. O que a natureza leva milhões de anos para executar, foram algumas décadas para que os Full Size americanos fossem extintos.

Se você não está familiarizado com o termo, Full Size, nada mais é do que o maior carro disponível na linha. Em português popular, são as barcas, banheiras, prédios sobre rodas, ou seja, automóveis com dimensões continentais. No fim da década de 60, este segmento reinava absoluto nas ruas e estradas retas da America do Norte. Os yankees entendiam que o carro deveria ser uma extensão de sua casa, ou sala de estar.

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Prestes a ser ressuscitado. Foto: Clayton Seams

Embora não sejam famosos como os Cadillacs ou  Lincolns, os Chrysler Newport são um perfeito exemplo de gigantismo desenfreado desse segmento, especialmente a  quinta geração que vai de 1969 e 1973. Para estes modelos a Chrysler apresentava ao mundo a sua linguagem de estilo chamada de ‘Fuselage’, que buscava inspiração na aviação, com grandes porções de metal na lateral do carro.

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Dono orgulhoso. Foto: Clayton Seams

Enquanto que ‘Cudas e Chargers da mesma época atingem valores estratosféricos e ainda geram interesse das novas gerações, os Newport sequer são reconhecidos nas ruas. Mas um modelo em particular não passou desapercebido por Clayton Seams, um jovem canadense de apenas 22 anos. Seams é uma espécie rara (ou a beira da extinção) hoje em dia. A sua geração, conhecida demograficamente como Geração Z, demonstram pouco ou nenhum interesse em carros. 

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Quatro dias de limpeza e ajustes e Voi La. Foto: Clayton Seams

Clayton, diferentemente de seus contemporâneos, é um ávido fã de automóveis desde muito cedo. Uma de suas primeiras lembranças quando criança era ter um Belair 1957. Com pouco mais de duas décadas, ele já foi proprietário dos seguintes modelos: Datsun 280ZX 1983, Pontiac Firebird Formula 1988, Suzuki Swift GTi 1989 e um Chevrolet Impala 1966.

Sofa Feelings. O passageiro em outro fuso horário. Foto: Clayton Seams

Sofa Feelings. O passageiro em outro fuso horário. Foto: Clayton Seams

No caso da sua última aquisição, o Chrysler Newport 1969, Seams conta que a princípio queria um carro antigo por um preço baixo.  “O Chrysler estava anunciado no site kijiji.ca na seção clássicos. Ele só tinha duas fotos e uma descrição muito vaga. Liguei para o proprietário do anúncio e negociamos um valor, comprei no momento em que o vi”, relata. Foi uma verdadeira barganha, Clayton pagou míseros US$ 1.700. Segundo ele, nestas condições, normalmente um carro destes vale em torno de US$ 4.000.

Motor V8 383 polegadas cúbicas.

Motor V8 383 polegadas cúbicas. Foto: Clayton Seams.

A apenas duas semanas com o modelo, Seams conta que não foi preciso fazer muita coisa com o carro.”Passei quatro dias fazendo a limpeza e corrigindo pequenos defeitos para fazê-lo funcionar perfeitamente. Agora ele precisa de alguma atenção no diferencial traseiro. Depois, pretendo rodar com ele durante todo o verão!”. Seams pretende deixar o carro todo original enquanto for o dono.

Com 5.70m de comprimento e 2m de largura, o Newport chama muito atenção por onde passa e Clayton notou isso na primeira vez em que dirigiu. “Eu voltava pra casa sem placas (o que é ilegal) logo depois que eu comprei e um policial me viu, mas apenas acenou! As pessoas sorriem quando vêem este carro. Chega a ser completamente hilário de tão grande que é! Tenho um uma Chevrolet Suburban de uso diário e o Chrysler é ainda maior!”.

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Foto: Clayton Seams.

O custo de manter um carro destes, segundo Seams é basicamente o do seguro, US$ 225 por mês. O proprietário conta que as pessoas da sua idade, de fato, demonstram pouco interesse. Perguntam coisas como quantos anos tem e se é caro de manter. “Me entristece. Eu passo meus dias pregando as virtudes dos carros antigos. Na verdade, eu comprei-o (O Chrysler Newport) para que eu pudesse mostrar às pessoas o quão acessível um clássico pode ser”, conclui.

 

O Chevrolet Camaro 1968 de Tim Allen

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A grande maioria de nós tem na cabeça o nosso ideal de carro, ou projeto que gostaria de fazer. Infelizmente, pra maioria de nós também falta a grana. Ou levaria(m) uma(s) década(s) para que o seu sonho sobre rodas chegasse perto do que você idealizava nos seus sonhos mais selvagens.

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O que serve de alento, pelo menos para mim,  é quando encontramos projetos que compartilham dos mesmos princípios que eu prezo. Sempre pensei que caso fosse modificar um carro antigo , as alterações seriam sutis, quase que como se fossem feitas na fábrica. A fórmula parece começar a se consagrar, os Porsches Singers são os exemplos definitivos.

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O ator americano Tim Allen acertou em cheio ao montar um Chevrolet Camaro 1968 em tributo a dois modelos. O primeiro pilotado por Smokey Yunick na Trans AM e o COPO, uma espécie de “Cheat Code” que permitiu que se pedisse o maior motor disponível (o V8 427 que em teoria só poderia equipar camionetes e o Corvette) dentro do “pequeno” Camaro.

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Entre os detalhes que mais me chamaram a atenção, foram os paralamas sutilmente alargados para acomodar Pneus e Rodas maiores, estas, mesmo aumentadas para 17″ ante as 14″ originais, mantiveram o desenho íconônico das Rallyes, que equipavam os Camaros SS. O motor, V8 de 427 polegadas cúbicas e o interior tem o volante e o  painel customizados de tal forma, que os passam desapercebidos aos olhos dos menos atentos.

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O Resultado está no vídeo a seguir com outro Gear Head famoso, o Jay leno, que tem projetos de conepção similares que já tratamos aqui, como o Ford Galaxie de 7 Litros 1966. Não por acaso, esse Camaro foi uma das sensações do último SEMA SHOW.

A Invenção das Rodas que Gostamos

Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com

Dodge Dart Hemi 1968: Naqueles tempos, rodas Cragar era a escolha preferida em diversos segmentos. Foto: Mecum.com

Quantas vezes você se deparou com a seguinte a cena:  O carro perfeito dos seus sonhos, mas com o conjunto rodas, pneus e altura (tanto pra alto como baixo demais) que arruinaram tudo, ou ainda, o inverso, um modelo que você nunca deu muita bola e foram justamente o esses três elementos que o salvaram do ostracismo.

Nos Estados Unidos essa preocupação com a estética do carro começou ainda em meados dos anos 50, conforme a febre por Hot Rods se espalhava por todo o País. Naqueles tempos, a escolha era limitada ao que poderia ser encontrado nas concessionárias e rodas para customização em larga escala ainda estavam distantes.  Sendo assim, os modelos com as calotas mais atraentes corriam o risco de ficar sem elas na calada da noite.

No começo não haviam muitas opções de rodas.

No começo não haviam muitas opções de rodas.

Com achegada dos anos 60, as modas, gostos e tendências evoluíram. Pela primeira vez, pneus com faixas brancas estavam disponíveis para o grande público, assim como os de linha fina. As rodas de fábrica cromadas eram uma forte tendência tanto nas ruas como em eventos de exibição. tetos recortados, paralamas modificados e pinturas cada vez mais ousadas. Foi nessa época em que percebeu-se que o mundo Hot Rod e Custom precisava desesperadamente de rodas em larga escala.

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Em 1964 chegava as ruas e pistas o modelo que, provavelmente, é a roda definitiva. O seu sucesso estrondoso, em um mercado que estava sedento por modelo que gerou cópias nos EUA (e até aqui no Brasil, via Mangels), estamos falando das Cragar S/S. A roda estrelada de cinco pontas e cromada em aço e alumínio era diferente de tudo que havia até então, além da beleza, a sua popularização foi graças ao seu preço razoável, R$2800 o jogo em valores atuais. Com o passar dos anos, diferentes tamanhos e materiais começaram a ser empregados, mas o desenho é basicamente o mesmo a exatos 50 anos.

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A popularidade da Cragar S/S  era tão grande que o modelo de roda agradava diferentes segmentos, tais como Muscle Cars, Hot Rods, Low Riders, Vans, Custom etc. Parte do segredo está na combinação com o conjunto certo de pneus, que torna a S/S uma roda quase que universal.

Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.

Mustang modificado na metade em diante dos anos 70.

Outras rodas tiverem um sucesso relativo. As Astro Supreme surgiram um ano antes, em 1963, mas o formato cilíndrico dos seus raios não eram muito atraentes. Para o ano seguinte, o fabricante alterou este detalhe para um formato cônico, emulando o desenho das Cragar, que eram um sucesso absoluto.

Astros no Challenger.

Astros no Challenger.

Assim como Coca-Cola e Pepsi, Cragar S/S e Astro Supremes tinham desenhos semelhantes e travaram uma disputa durante os anos 60 e 70, com a primeira levando uma vantagem confortável. A licença para produção das Astro Supreme passaram por diversos fabricantes, variando o material e a qualidade durante essas décadas. Hoje as S ser a escolha principal dos primeiros Lowriders ainda na década de 60.

O Pneu correto também faz toda a diferença.

O Pneu correto também faz toda a diferença.

Outros fabricantes também procuravam destronar a Cragar S/S, como a Keystone Klassic, Rader Design, Fenton entre outras. Todas acabaram por lançar sua própria roda estrelada, de cinco pontas, a fim de ocupar um nicho que a Cragar criara sem inadvertidamente.

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Camaro com Slots na frente. Foto: Mecum.com

Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.

Nos anos 70, as rodas slots se tornaram populares. Este Chevelle 67 esta cercado por elas.

Na mesma época, a “Torq Thurst”, da American Racing, havia surgido, mas diferentemente da Cragar ou da Supreme, essas belas rodas, que calçaram carros lendários como o Cobra Daytona Coupe, eram direcionadas exclusivamente para carros de performance, limitando o alcance do seu público.

Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar.

Torq Thurst era a favorita nas Pistas e não era tão vista nas ruas quanto a Cragar Foto: Mecum.com.

Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.

Lowriders em seu início também se renderam as Cragars.

Portanto, dos anos 50 até o fim dos 70, a escolha das rodas, conjunto de pneus e altura podia determinar o estilo e a era a qual o carro pertence. Custom dos anos dos 50? Rebaixados, com rodas de aço (com ou sem calotas) com faixa brancas grossas. Hot Rods? Rebaixados, pneus finos na frente e largos atrás. Gassers? Bem altos, ligeiramente empinados, pneus finos na frente e largos atrás com rodas de aço. Primeiros Lowriders? Rebaixados, pneus com com linhas brancas finas e rodas Supremes ou Cragar. Muscle Cars? Altura de fábrica ou com a traseira bem mais alta, pneus letrados em branco, grandes atrás, menores na frente com Cragars, Slots, Keystone Klassics, Magnum 500.

Wing Cars em 1971?

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Até o final da década de 60, vencer corridas no automobilismo era uma estratégia importante para se vender carros. A Chrysler levou isso até as últimas consequências com a criação dos Wing Cars. Enormes, com um uma frente em cunha e um enorme aerofólio traseiro, estes carros (Charger Daytona e Road Runner Superbird) foram muito bem sucedidos na Nascar.

Já tratamos sombre eles aqui no Parachoques Cromados. O irônico é que estes carros em particular foram um fiasco de vendas, pois a sua comercialização não atendia nenhuma demanda especifica do público, e sim, a uma regra da Nascar.

A categoria máxima do automobilismo americano acabaria por bani-los ao final de 1970, por usarem recursos aerodinâmicos (depois de uma enorme pressão da Ford, que inclusive ameaçou deixar a competição). Sendo assim, a Chrysler também abandonou o programa de carros aerodinâmicos naquele ano.

Para 1971, a empresa das cinco pontas reestilizou tanto o Dodge Charger e o Plymouth Road Runner, porém, suas versões de competição nunca tiveram acessórios aerodinâmicos como na geração anterior… Pelo menos até a empresa 71 Wing Cars aparecer.

A proposta da companhia é um divertido exercício de “E se” o programa de carros aerodinâmicos tivesse continuado? Ou seja, Eles transformam Chargers e Road Runners 1971 em Wing Cars, quase como se fossem de uma realidade paralela ou futuro alternativo. Veja mais em 71WINGCARS.COM

Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake 1967

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(Fotos: Mecum)

Produção limitada, preteridos quando ainda eram novos, protótipos, poucos exemplares remanescentes, enfim, são vários os motivos que credenciam modelo de carro tornar-se raro e valioso. Oito milhões de unidades vendidas ao longo de cinco décadas, do automóvel mais emblemático do maior mercado de automóveis do mundo. Seria possível um único Ford Mustang se tornar raro e valioso?

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Foi preciso a união de forças entre a Ford, Carroll Shelby e Goodyear em um evento promocional para a marca de pneus para construir, talvez, o Ford Mustang mais extraordinário que já existiu, o Shelby GT 500 Super Snake 1967.  Desde 1965, Carroll Shelby em parceria com a Ford desfrutava do sucesso obtido com o GT 350, equipado com motor V8 de bloco “pequeno” de 289 polegadas cúnicas (4.6 litros).

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Em 1967, com a primeira reestilização do ponei mais famoso da indústria automobilística e acensão assombrosa dos motores supra potentes da era Muscle Car, a criação do Shelby GT500 veio naturalmente.  Equipado com o V8 de 428 polegadas cúbicas (7 Litros) e 355 hp, que até então a Ford oferecia apenas para as viaturas de polícia  – Police Package - o GT 500 foi um sucesso de vendas, superando inclusive o mais barato e já estabelecido GT350, foram 2048 unidades ante 1.175 do “irmão menor”.

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Além da parceria com a Ford, Carroll Shelby era o distribuidor exclusivo Goodyear para toda costa Oeste dos EUA. Em fevereiro daquele ano, a empresa de pneus pediu ao ex-piloto que participasse de um evento promocional para uma nova linha de emborrachados econômicos. Shelby julgou que o novo GT 500 seria perfeito para a tarefa, mas a decisão tomou um rumo diferente quando o gerente de vendas da Shelby, Don McCain, sugeriu a ideia de construir um super carro que superasse qualquer automóvel do planeta.

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A ideia de McCain era equipar o novo GT500 com o motor V8 427 de corrida usado pelos bem sucedidos GT40, que naquela décadas, surrava a Ferrari e outros Europeus em Le Mans. Depois, produzir mais 50 unidades para serem vendidas na concessionária Mel Burns Ford, em Long Beach.

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 Shelby então aceitou a ideia e deu sinal verde para que sua equipe técnica, liderada por Fred Goodell, preparasse um único GT500 com tal especificação. O V8 427 usado no projeto contava já com diversos componentes em alumínio, como cabeçotes, bomba d’água, bielas e peças que foram originalmente preparadas para aguentar as 24 horas de LeMans. Esta unidade de força de 7 litros gera 600 hp. Goodell fez ainda outras modificações para aumentar a confiabilidade do Super Snake durante o teste na pista de oito km da Goodyear, como  suspensão mais dura e um refrigerador de óleo externo. Esteticamente, o que difere o Super Snake  dos GT500 “comuns” são as faixas decorativas azuis, uma mais grossa ao centro com outras mais finas, estas, de cada lado.

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No final de março, o carro estava pronto para o evento no Texas. Montado com as rodas de alumínio e 10 pontas da Shelby e pneus econômicos Thunderbolt de 14 polegadas e linhas brancas;, que precisaram ser supra inflados com nitrogênio para evitar superaquecimento e enrijecer suas paredes. Antes do teste começar, Shelby convidou diversos jornalistas, incluindo veículos de comunicação importantes, como Life e Time Magazine, para assistirem algumas voltas no circuito.

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Depois de 47 anos, ainda há informações conflitantes sobre quem dirigiu o Super Snake durante as 500 milhas (804 km) do teste. Em uma entrevista ao canal Speed, Goodell esclareceu os fatos. Depois de algumas voltas de demonstração, nas quais, (Carroll) Shelby chegou a atingir 170 mph (273 km/h), Goodell se lembra: “Ele (Shelby) voltou e me entregou o capacete e  disse: – Eu tenho que ir a Washington, vá em frente e conduza o teste – E assim voltei para o carro e eu dirigi o carro no teste de 500 milhas. Nós dirigimos a 142 mph (228 km/h) de média por 500 milhas (804 km)”. O  evento da Goodyear foi sucesso absoluto. O pneu mais estreito já montado, em um dos Shelby Mustang mais potentes da história, manteve 97% de sua superfície após o teste.

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O carro então foi enviado para Long Beach, California, onde ficaria a mostra na concessionária Mel Burns. A segunda parte da ideia inicial de Don McCain seria colocada em prática, que era gerar interesse o suficiente entre possíveis compradores para produzir uma edição limitada de 50 unidades. O fato é que o custo final do Super Snake seria o dobro do GT 500, mais caro até que o Cobra, o que inviabilizou a, mesmo pequena, produção.

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A única unidade então, seguiu viagem até Dallas onde foi comprada por uma dupla de pilotos de aviões comerciais da  Braniff International Airways, James Hadden e James Gorman. Eles substituíram o diferencial original  de 2.73 para 4.10, cujo objetivo era participar de provas de arrancada. Os dois compradores seguintes ficaram anônimos até hoje. Em 1970 o carro foi comprado por Bobby Pierce e o carro voltou a terra do teste, o Texas, e por la permaneceu por 25 anos. O carro mudou de mãos mais uma vez e foi para a garagem do David Loebenberg, na Florida.

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O carro então voltou para a Califórina, onde passou por mais dois donos Charles Lillard e, por fim, Richard Ellis. A essa altura o odômetro já mostrava 26 mil milhas (41 mil kilometros) sem qualquer deterioração. Ellis então fez uma restauração leve no Super Snake, substituindo fios  e mangueiras do compartimento do motor e adicionando um extintor de época, igual ao que equipou o carro originalmente. Forem encontradas também rodas de 10 aros da Shelby.

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Elis explicou que o carro foi muito bem cuidado pelos donos anteriores, mas queria que este modelo fosse parte fiel da história da Shelby, portanto, era mandatório ele estar equipado com os pneus “franzinos” modelo Thunderbolt da Goodyear. Como estes foram feitos para equipar carros ordinários dos anos 60, ninguém mais se lembrava de tais modelos ou  se preocupou em fazer reproduções, como é feito hoje em dia com os Polyglass. Elis encontrou, provavelmente, o único jogo 0km em um galpão em Akron, Ohio.

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A morte do lendário Carroll Shelby, uma história fantástica para um modelo igualmente sem paralelos, inflacionaram o preço deste Ford Shelby Mustang GT 500 Super Snake 1967 que, em meados de 2013, foi arrematado em um leilão da Mecum pela bagatela de US$ 1.3 milhões de dólares ou R$ 3.08 milhões de reais.

Chevrolet Biscayne 409 1962

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Anos antes do surgimento do Pontiac GTO 1964, tido por historiadores e experts no assunto como o “primeiro Muscle Car”, já existiam modelos capazes de carregar tal classificação com louvor. O Chevrolet Byscaine 409 1962 destas fotos é o exemplo clássico que acalora este debate.

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As grandes de Detroit, no começo da década de 60, –  necessariamente – se envolviam com automobilismo (leia-se Arrancadas e Nascar) de forma quase simbiótica.  Cada montadora tratou de fabricar de forma limitada, apenas para atender os regulamentos da NHRA (National Hot Rod Association) modelos leves com os maiores motores V8 disponíveis. A Chrysler tinha os  motores Max Wedges, a Ford os 427 e a GM, por sua vez,  atacava em duas frentes: Chevrolet com os 409 e Pontiac com os 421.

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O Biscayne das imagens pertencia a equipe Ault & James Speed ​​Shop, era patrocinada pela Chevrolet, e o modelo usado era um Biscayne 409. O seu piloto – Dave Cates – ganhou notoriedade nacional nas corridas de Drag na classe Stock Eliminator , correndo contra outras lendas da categoria, como Bill “Grumpy” Jenkins, “Dyno Don” Nicholson , Ronnie Sox, Dave Strickler entre outros.

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Um aspecto que chama atenção nesse Biscayne, assim como nos “Proto-Muscles” desses período, é a proximidade – em termos de aparência e alguns aspectos técnicos –  com o modelo que saia de fabrica. O interior vermelho é original, assim como o câmbio Hurst de quatro marchas, que acompanhava a opção de motor de 409 polegadas cúbicas. Outro detalhe em comum com a versão de rua do 409 é o tacômetro acima da barra de direção.

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Todas as fotos pertencem a Mecum Auction.

Chevrolet El Camino SS 1968: De Filho Para Pai

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Fotos por Tom Bursian

No meio da década de 60, a Chevrolet americana (ao contrário das últimas décadas) parecia não dar uma bola fora. Pelo contrário, tudo o que a montadora fazia era na medida exata, tanto no aspecto técnico, como no mercadológico. Quando Detroit conseguiu decifrar que, o recém-formado publico jovem, também conhecido demograficamente como “baby-boomers”, queriam carros “pequenos” com motores grandes, a marca da gravata encaixou um V8 com mais de 5 litros em quase toda a sua linha de carros.

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Com a El Camino, que é uma picape (mas derivada de um carro) não foi diferente. Lançada em 1959, em resposta a Ford Ranchero, o utilitário leve teve boa aceitação do mercado, superando em vendas a sua concorrente, mas foi nove anos mais tarde que as coisas ficaram realmente interessantes. Inicialmente derivada do Impala, a El Camino passou, em 1963, a ser derivada do médio Malibu-Chevelle. Mas foi só em 1968 que – uma das picapes mais legais já feitas – recebeu os lendários emblemas SS. Naquele ano, as El Camino SS tinham a opção V8 Big Block de 396 polegadas cúbicas (6.4 Litros) com três opções de potência: 325, 250 e 375 hp.

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Três anos mais tarde e a mais de 7 mil kilômetros de distância de Detroit, nascia na Alemanha, terra onde foi inventado e onde são fabricados os melhores o automóveis, Tom Bursian. Mas foi viajando com seu pai para os Estados Unidos, aos sete anos de idade, que Tom descobriu sua paixão por carros estava na América. “Minha tia nos pegou no aeroporto com um carro clássico. Logo de cara me apaixonei pelo  carro,   um Ford, Grenada. Especialmente o banco  para três pessoas, era algo que eu nunca havia visto antes”, se recorda.

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De volta a Alemanha, muitos anos depois, a paixão de Tom pelos carros americanos permanecia a mesma, mas ainda tinha dúvidas sobre qual carro pretendia adquirir. Em março de 2010, a banda virtual Gorillaz lança o video clipe “Stylo”, no qual, Bruce Willys dirige uma El Camino 1968 e, a partir daquele momento em que viu o vídeo, Tom estava decidido que queria a picape em sua garagem para ter seu Pai, que havia ajudado a despertar sua paixão pelos carros americanos 32 anos antes, como co-piloto.

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Infelizmente, no meio tempo entre escolher um modelo em boas condições e importá-lo dos EUA para Alemanha, o maior incentivador de Bursian, seu pai, faleceu. Tom só pode concluir a compra do modelo bem depois. Por uma dessas coincidências carregadas de significados, a El Camino finalmente chegou no país europeu exatamente um ano depois da morte do Pai de Tom.

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Segundo a Motor Trend Classic, nos Estados Unidos, as El Caminos, como a de Tom (1968-72), ainda são fáceis de achar e baratas para se manter, com uma grande gama de peças novas e usadas disponíveis. Também costumam custar menos que os Chevelles coupes, dos quais, ela deriva.