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Wing Cars em 1971?

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Até o final da década de 60, vencer corridas no automobilismo era uma estratégia importante para se vender carros. A Chrysler levou isso até as últimas consequências com a criação dos Wing Cars. Enormes, com um uma frente em cunha e um enorme aerofólio traseiro, estes carros (Charger Daytona e Road Runner Superbird) foram muito bem sucedidos na Nascar.

Já tratamos sombre eles aqui no Parachoques Cromados. O irônico é que estes carros em particular foram um fiasco de vendas, pois a sua comercialização não atendia nenhuma demanda especifica do público, e sim, a uma regra da Nascar.

A categoria máxima do automobilismo americano acabaria por bani-los ao final de 1970, por usarem recursos aerodinâmicos (depois de uma enorme pressão da Ford, que inclusive ameaçou deixar a competição). Sendo assim, a Chrysler também abandonou o programa de carros aerodinâmicos naquele ano.

Para 1971, a empresa das cinco pontas reestilizou tanto o Dodge Charger e o Plymouth Road Runner, porém, suas versões de competição nunca tiveram acessórios aerodinâmicos como na geração anterior… Pelo menos até a empresa 71 Wing Cars aparecer.

A proposta da companhia é um divertido exercício de “E se” o programa de carros aerodinâmicos tivesse continuado? Ou seja, Eles transformam Chargers e Road Runners 1971 em Wing Cars, quase como se fossem de uma realidade paralela ou futuro alternativo. Veja mais em 71WINGCARS.COM

Plymouth Hemi ‘Cuda Conversível 1971: O Carro de Milhões de Dólares

O Plymouth Barracuda conversível 1971 com o mítico motor Hemi é um dos carros mais raros produzido nos EUA, com apenas 11 unidades fabricadas. Ao contrário do que o menos avisado possa pensar, ele não foi uma série especial e nem foi construído artesanalmente em uma oficina. Conhecidos pela sua eficiência na produção em massa, os americanos só fabricariam algo em tão pouca quantidade se algo desse errado. Esse foi o Caso do Hemi ‘Cuda conversível 71.

Voltando no tempo 43 anos, a era Muscle Car já vislumbrava seu fim. As vendas caíam ano a ano pois o custo de se ter um carro com muito mais potência do que o necessário estava quase impraticável. As companhias de seguro haviam criado tabelas com altos preços para determinados modelos com certos motores, o Hemi estava nessa lista. No caso do ‘Cuda em particular, a Chrysler enfrentou problemas pois superestimou as vendas dos seus Poneys Cars,

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O ‘Cuda 1971 conversível base custava US$ 3.291 e, para se ter o Hemi embaixo do capô, eram necessários mais US$ 883, somando um total de US$ 4.174. Para se ter uma ideia, um luxuoso Cadillac top de linha na época custava pouco mais de U$5000.

Em 1971, foram fabricados apenas 6602 Barracudas, números baixíssimos para, naquela altura, de longe o maior mercado de automóveis do planeta, com mais de 6 milhões de unidades comercializadas naquele ano.  A Plymouth sozinha havia vendido 702 mil carros. Dos 6602 ‘Cudas, saíram da linha de montagem 6228 hardtops e 374 conversíveis. Destes, apenas 108 hardtops eram Hemi e dos conversíveis, apenas 11 foram agraciados com o elefante laranja.

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Entusiastas afirmam que os planos da Chrysler era de que os Hemis já deveriam ter saído de cena ainda em 1970. Os carros que foram equipados com o V8 de 7.0 litros mais famoso de  todos os tempos, em 1971, na verdade, receberam sobras de produção do ano anterior.

Toda essa contextualização ajuda, em partes, a entender o porquê dos ‘Cudas, hoje em dia, chegar na casa dos milhões. Em 1999, especialistas avaliam o modelo já em salgados US$ 410.000. Poucos anos depois, uma unidade foi vendida por US$1 milhão. Mas foi em 2004, em que o peixe da Chrysler atingiu sua maior cifra. O colecionador Bill Weimann vendeu um de seus ‘Cudas Hemi conversível 71 por U$ 3.000.000 e recusou uma oferta de pouco mais de US$ 4.000.000 pelo outro.

Plymouth 'Cuda 1971

Depois da crise mundial financeira, esses valores baixaram, mas só um pouco. Em janeiro desse ano, um Hemi ‘Cuda 1971, que precisou de uma extensa restauração depois de ser encontrado em uma reserva indígena em estado avançado de decomposição, foi arrematado no leilão de Barret-Jackson por US$ 1.320.000.

O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte

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Dodge Charger 1970 mostrando todo seu torque nas gélidas estradas suecas. (Foto: MoStuff Sthlm)

Responda rápido, qual país da Europa reúne o maior número de Muscle Cars per capita, regularmente organiza eventos, como encontros, arrancadas e importa modelos clássicos aos montes? Se a sua resposta foi “Suécia” (O que eu duvido), bingo, você acertou! Acredite ou não, o país Escandinavo que conhecemos pelos longos períodos de inverno e altos índices de desenvolvimento humano é o território Europeu onde a paixão por carros V8 americanos é um casamento longo e duradouro.

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Suécia: Uma paixão pelos motores de 8 cilindros em V que já dura meio século. (Foto: MoStuff Sthlm)

O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte

“A Suécia tem uma longa história de pessoas que importam, restauraram e personalizam carros americanos. Tudo começou ainda na década de 50, com jovens selvagens, de diferentes gangues, chamados raggare, que compraram carros velhos e os transformaram em Hot Rod. Apenas passeando ou correndo, a farra deles nunca acabava. Ainda hoje há uma porção de raggare e, mesmo se os originais já não estão mais por aí, o fenômeno  parece sempre atrair as novas gerações, especialmente no interior do país”, nos conta Anders, fã de Muscle Cars sueco e um dos quatro fundadores da MoStuff Sthlm .

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Tradição: Na Suécia eles não ficam só em Showrooms ou Coleções. Por lá, eles são usados para o propósito o qual foram contruídos: Correr. (Foto: MoStuff Sthlm)

Segundo Anders, o amor da Súecia por velhos carros americanos é um grande movimento e em algumas partes do país, é possível ver o “aço de Detroit” em quase toda entrada de garagem das residências. O país nórdico acompanha a cena Muscle Car desde os tempos de glória, chegando a abrigar eventos  de arrancada ainda na década de 60, na pista de Anderstorp. O site Race 1968 abriga algumas fotos desta época e mostra que por lá, a coisa era bem séria desde o primeiro dia. O sucesso na Suécia era tão grande que equipes americanas de arrancadas, como a Sox & Martin e Dick landy,  tinham grande impacto do outro lado do Atlântico.

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Em qualquer ligar do mundo é “Mopar Or No Car”. Na Suécia não é diferente. (Foto: MoStuff Sthlm)

Anders nos conta que até a primeira grande crise do petróleo, houve uma onda de importação de Muscle Cars para o seu país. Os suecos passaram a compra lotes de bons carros, incluindo um monte de Hemis, Yenkos e Shelbys, que mais tarde fizeram o caminho de volta para colecionadores ricos dos EUA. A segunda onda de importação foi durante a década de 80, quando a cena das corridas de rua foi um grande movimento e um monte de corridas ilegais estava acontecendo. A terceira onda foi entre 2000 e 2008. “O dólar estava baixo e a economia sueca estava em seu auge, desta forma, várias pessoas importaram não só um, mas talvez 3 ou 4 carros de uma vez!”, explica.

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Embora os Mopars são os preferidos, todos Muscle Cars são bem vindos. (Foto: MoStuff Sthlm)
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Os eventos geralmente vão além da pura e simples exposição. (Foto: MoStuff Sthlm)

“Como no resto do mundo há uma dominação de Chevys e Fords, mas a Suécia tem uma comunidade Mopar muito forte. Você pode ter notado que somos caras Mopar de coração, embora realmente amo toda a cena” conta Anders, cuja a paixão pelos supra potentes carros da Chrysler o motivou a rastrear todos os Mopars que residem agora na Suécia. Isso acontece no encontro de Mopars – Orsa Drag Fest –  que reúne  mais 500 exemplares, o que o  torna o maior encontro do gênero na Europa.

MoStuff Sthlm – Um Estilo de Vida

“Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.” (Foto: MoStuf Sthlm)

Se você é um fã Hardcore de Mopars clássicos e busca na internet fotos desses carros tão fascinantes, como nós, invariavelmente já cruzou com o trabalho dos caras na web, principalmente no Flickr. Mas afinal, do que se trata a MoStuff Sthlm?  Foi o que perguntei a Anders, quando, pra minha agradável surpresa, eles também abriram uma página no Tumblr. Anders, gentilmente nos respondeu o seguinte.

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Dodge Charger SE 1969 é um dos integrantes do grupo. (Foto: MoStuf Sthlm)

“Nós somos um grupo de quatro rapazes obcecados por Muscle Cars  e drag racing de pista e de rua da década de sessenta e começo da setenta. Começamos este negócio em 1998. Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.

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Quiosque da MoStuff Sthlm nos eventos pela Suécia.

Nosso fascínio estava no fato dos fãs de Muscle Cars não estar totalmente cientes do quão legal e incrível são os elementos que cercam esses carros. Então, nós que temos alguns, decidimos fazer uma tentativa séria de conscientizá-los, assim começou Sthlm MoStuff!

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Desde então, exportamos jaquetas de corrida vintage,  peças personalizadas, peças publicitárias promocionais, fizemos a nossa própria linha de camisetas que são comercializadas, além de outras coisas que temos julgamos ser legal, relevante e de qualidade que divulgamos em diferentes encontros por toda a Suécia”.

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Como havia mencionado acima, as fotos são de uma qualidade visual superior, literalmente de cair o queixo e foi o que me chamou a atenção inicialmente. Esse cuidado com a imagem delas está totalmente ligado ao conceito que a equipe MoStuff Sthlm tenta difundir. As imagens são feitas em diversos encontros e eventos de arrancadas pela Suécia. “Nós tentaremos o nosso melhor para não tirar fotos como qualquer outra pessoa faria e sim,  trazer um sentimento de época”. explica Anders.

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Mas e as estrelas do Show? Quais carros integram a equipe MoStuff Sthlm? É um verdadeiro “Dream Team”! Anders nos conta que a frota deles é composta por um Dodge Coronet 500 1968, um Dodge Charger 1969 SE, um Plymouth Duster 1970, um Dodge Dart 1975 Esporte Hang Ten e uma  Dodge A100 van 1968.

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Desde 2009 os caras tem uma loja sede em Odenplan, no centro de Estocolmo, onde tentam fazer em seu interior todo um tributo à era  Muscle Car. O próximo passo para eles é disponibilizar o site, bem como a página no Facebook em inglês, pois já comercializaram roupas e souvenirs para todo o planeta.

Embora tenham tido algum reconhecimento internacional com os artigos vendidos, Anders deixa claro que o que os move é a paixão. “É importante saber que Sthlm MoStuff é um estilo de vida, todos nós temos outros trabalhos e não lucramos absurdamente com o nosso negócio, nós o mantemos porque amamos!” Conclui.

Confira Mais Em:

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A Cena Muscle Car na Europa 

Uma das perguntas que fiz a Anders, em meu primeiro contato, foi qual era o panorama da cena Muscle Car no Velho Continente. Sabemos que a Europa tem uma longa tradição automobilística e geralmente (assim como nos EUA) são bem orgulhosos quanto a fabricação de seus próprios automóveis. Daí, partiu minha curiosidade em saber como era a relação da comunidade européia com o bom e velho “Detroit Iron”.

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Anders explicou que os vizinhos mais próximos da Suécia como Finlândia, Noruega e Dinamarca têm cenas muito fortes e que, muitos deles, visitam encontros suecos durante o verão. Já os alemães,têm um senso estético muito legal e vários modelos interessantes.

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Os britânicos, por sua vez, tem uma longa tradição em corridas de arrancada, com a abertura de Santa Pod Raceway, em 1966. O país tem uma cena de Muscle Car tão sólida que a versão européia do Mopar Nat é realizada em Pod Santa.

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França e Suíça tem uma comunidade pequena, mas entusiasta, com alguns carros realmente raros, mas a Suécia é, de longe, o país europeu com a maioria dos carros americanos per capita. Há um grande movimento por lá em restaurar, customizar e construir hot rods durante os longos invernos e sair a passeio e correr durante o verão.

Plymouth Road Runner 1970 no Brasil

Talvez tenham sido os quatro anos mais excitantes da indústria automobilística americana desde que a Pontiac lançou, em 1964, o Pontiac GTO. As três grandes (GM, Ford e Chrysler), mais a AMC, ano a ano, se empenhavam em envenenar cada vez mais seus carros. Mas nesse período, a ideia original dos Muscle Cars – carros médios com motores enormes – começava a se descaracterizar. Com o ganho de popularidade e principalmente vendas, as montadoras começavam a oferecer cada vez mais opcionais, o que fazia com que os carros ganhassem peso e principalmente um aumento no seu valor final.

A Chrysler por meio da, hoje extinta, Plymouth, foi a primeira grande montadora a identificar esse distanciamento ideológico dos Muscle Cars de suas raízes. A divisão sofisticou o conceito original. O seu novo modelo não seria mais um carro médio com um motor grande. Ele teria que atingir 160 km/h nos 400 metros e custar menos de US$ 3.000.

Para cumprir sua diretriz ousada, a divisão da Chrysler precisou retirar qualquer item “supérfluo” que adicionaria peso e preço ao produto final. Os carros teriam interior simples, somente com o essencial. Tapetes, bancos individuais e até o rádio foram retirados.

Para cruzar o quarto de milha em tal velocidade, eram oferecidos os motores V8 que iam do já exagerado 383 (6.3), passando pelo gigantesco 440 (7.2) até chegar no mítico 426 hemi (7.0).

Surgia assim, em 1968, um dos modelos mais importantes da era Muscle Car, o Plymouth Road Runner. O modelo era a epítome do hot Rod vindo de fábrica. A sua relevância para história dos Muscles está diretamente ligada a sua volta à fórmula original de modelos de desempenho, com preços acessíveis e imagem impactante.

Por falar em imagem, à escolha do nome é um capítulo à parte. A montadora pagou US$ 50 mil ao estúdio Warner Brothers para chamar seu carro de Road Runner (aqui no Brasil, esse é o nome do Papa-Léguas). Foram necessários outros US$10 mil para desenvolver uma buzina que fizesse o famoso “Beep-Beep”, som característico da veloz ave do desenho animado, quando acionada.

“A Voz do Papa-Léguas” diz o sistema de Buzina em inglês.

Foi um sucesso estrondoso que também se traduziu em vendas. Segundo o site MuscleCarClub.com, o modelo 1969 figura no quarto lugar entre os mais vendidos de todos os tempos, com 82.109 unidades vendidas.

A concorrência tentou captar a essência da imagem do Road Runner, mas sem o mesmo sucesso comercial. A Ford criou o Torino Cobra, cuja propaganda mostrava o Réptil atropelando uma ave. A Pontiac criou o The Judge, mas nenhum deles conseguiu igualar o sucesso do “Papa-Léguas”.

O paulista Maurício Fontanetti, grande entusiasta dos modelos antigos da Chrysler, se apaixonou pelo modelo após viagem aos Estados Unidos. “Fui à um encontro Mopar e, enquanto todos falavam sobre Chargers e Challengers, foi  um Road Runner 1968 que chamou minha atenção”, conta. Fontanetti então começou uma cruzada para conseguir trazer um modelo para o Brasil.

Após muita pesquisa, Fontanetti encontrou um modelo 1970. Para aquele ano o Road Runner ganhava uma novo desenho na frente e traseira, além de um visual mais agressivo e cores mais chamativas, típicos da época. O carro estava em Ohio, nos Estados Unidos, e precisava de reparos na pintura e no seu motor big block 383, de 6.3 litros.

Foram necessários 12 meses para que o Road Runner de Fontanetti, depois de um banho de tinta e restauração do motor, voltasse à sua forma esplendorosa de 42 anos atrás. Aliás, o carro ficou pronto na semana do evento mais importante para modelos Chrysler antigos, o IX Mopar Nationals em Atibaia, realizado nos dias 28, 29 e 30 de setembro. “O último emblema, a inscrição “Plymouth” da grade frontal, chegou exatamente na semana do evento. Abri o sedex empolgado, mas estava partido. Fizemos uma solda e no fim deu tudo certo” explica Fontanetti. Não por acaso, o carro do Maurício foi eleito o destaque do evento.

O prêmio do evento é mais do que justo. A configuração do carro de Fontanetti é bem única. O primeiro dono optou pelo teto de vinil, acessório disponível pela primeira vez nos Road Runners daquele ano e pela cor “Vitamin C”, um laranja bem vivo. Por falar em exclusividade, o modelo já não é tão comum nos Estados Unidos pois as vendas declinaram em relação a 1968 e 69. No Brasil, o exemplar do Maurício é uma unidade, das duas que se tem notícia no País até o momento. O ronco do motor V8 383 de 6.3 litros e 340 cv, aliado aos escapamentos Flowmasters é o prenúncio de que quando você ouvir o “Papa-Léguas” dizer “Beep-Beep”, é hora de liberar a passagem.

Os Muscle Cars da Buick

Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)

O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos.  No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.

O primeiro GS, 1965.

Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.

1966: Público Jovem, sós queremos vocês.

Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros.  O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).

Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.

1967.

Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967  mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.

Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).

Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.

GS 1970.
1970.

Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.

1971.

A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.

Os Mopars Trans-Am

Fotos: Matthew Litwin e Terry McGean.

Há mais de 40 anos, as três principais montadoras americanas ofereciam motores V8 gigantescos para os carros de passeio. As opções eram ditadas pelos consumidores e não pelas leis federais, companhias de seguro ou ainda a misteriosa “força de mercado”. Para se ter uma ideia, os V8 oferecidos hoje em dia, se comparados com o que era oferecido no auge da era Muscle Car em termos de litragem, se perderiam no abundante e vasto mar de Small Blocks daqueles tempos.

A Chevrolet hoje oferece o 6.3, o que seriam 376 polegadas cúbicas, a Ford recentemente ressuscitou o 302 (5.0) após anos alimentando o Mustang com o 289 (4.6) e o Hemi da Chrysler começa nas 350 (5.7). Nos dias de glória, para se pensar em competir de igual para igual com os adversários, a meta era, no mínimo, as 400 pol³. Ainda assim, os Small Blocks de 40 anos atrás receberam um tratamento diferenciado.

Como toda a política de marketing nos anos 60 era baseada nas corridas, as opções eram basicamente a expoente Nascar e a NHRA (Arrancadas). Em sua grande maioria, os modelos escolhidos para essas competições eram os modelos Mid-Sized (Médios) e os Full Sized (Grandes Top de Linha), todos com motores Big Blocks.  No mesmo período, a Ford havia tomado o mercado de assalto em 1964 com o Best-Seller Mustang, lançando o segmento de Pony-Cars (Compactos, pro padrão da época). A resposta da GM foi o Camaro e o Trans Am. A Chrysler, por sua vez, tardiamente, remodelou o Barracuda e lançou o Challenger.

Ambos motores produzem 290 hp...
...a 5.000 rpm.

Em 1966, o Mustang, além do sucesso de vendas, também encontrava êxitos em circuitos mistos da categoria Trans-America (Trans AM) organizado pela Sport Car Club of America (SCCA). Com o lançamento do Camaro e sua participação no ano seguinte, a Trans Am passou a ser a principal plataforma de publicidade para os Pony Cars. As montadora passaram a fabricar modelos de rua dentro das  especificações da categoria para homologar sua participação. A principal regra era o motor ter no máximo 305 pol³.

A ideia era sacrificar um pouco da potência em prol da dirigibilidade. O equilíbrio no peso era chave para vencer as curvas de circuitos como Laguna Seca e Road To America. Os Small Blocks aliviavam o  peso sobre  a coluna de direção, dando um pouco mais de precisão nas curvas, além dos freios a disco e barras estabilizadoras. Nasciam assim os lendários Ford Mustang Boss e o Chevrolet Camaro Z/28, ambos com 302 pol³. Mas a Chrysler pareceu pouco se importar com essa regra.

A resposta da marca das cinco pontas foram os, mão menos míticos, Dodge Challenger T/A e AAR ‘Cuda, fabricados apenas em 1970. A norma das 305 pol³ foi ignorada e foram instalados motores de 340 pol3. Não satisfeita, a montadora ainda instalou carburadores triplos de corpo duplo. Além de ignorar a regra da litragem (302 ou 5.0) com seus 340 5.5 , a Chrysler também ignorou a regra que permitia apenas carburadores simples de corpo quádruplo.

O resultado disso, pelo menos nas pistas, foi o insucesso de ambos os modelos, que perderam espaço até para a American Motors que, para a surpresa de todos, inclusive das três grandes, abocanhou vitórias e, mais tarde, um título. Isso também teve efeito sobre as vendas. Em 1970,  ano de lançamento do Challenger e do redesenhado Barracuda, as vendas não foram como o esperado. Aliás, apesar do status de lendas que esses carros tem hoje, naqueles tempos, foram retumbantes fracassos que deram muitos prejuízos a Chrysler.

Isso se reflete hoje, na super valorização dos Challengers e Barracudas clássicos. Drew Park, sortudo proprietário dos modelos aqui mostrados, conta para o site Hemmings que, o fato da Chrysler ser a menor das três grandes tem um custo até hoje.

“Quando eu olho para um carro para restaurar, eu sempre vou considerar o se o custo será maior que o valor de veículo quando finalizado. Você pode obter se dar mal bem rápido se restaurar um carro que tem pouco valor quando pronto. Os Mopars ocupavam um distante terceiro lugar em vendas durante a era dos Muscle Cars, por isso, peças para estes carros são caras e custa muito  reequipa-los com peças de pequenas tiragens. Não existem muitos fabricantes dispostos a gastar o dinheiro para um mercado tão pequeno. Eu poderia restaurar dois Camaros ou Mustangs pelo preço de um ‘Cuda ou Challenger”, conclui.

Wheels Are Everything

Qual a importância de um bom jogo de rodas tem na estética de um carro? E altura em relação ao solo? Para o blog Wheels Are Everything, como o nome sugere, tudo! Lá você encontrará foto de carros antigos calçando rodas esportivas clássicas e com a tal “Acrofobia” (medo de altura).. O autor do blog ainda criou uma sessão My Photoshop Fun, onde rebaixa e coloca rodas incríveis em fotos e anúncios antigos de carro. Vale a pena conferir. (Via The Magnetic Brain).