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Linha do Tempo: Dodge Dart (EUA)

De 1960 a 1976 o Dodge Dart foi o “pãozinho francês” da Chrysler, vendendo milhões durante anos. O sucesso foi tanto que o Dart virou o carro mundial da montadora, vindo parar até aqui no Brasil. Além de nossas terras, o modelo foi fabricado no Canadá, México, Colômbia e Austrália. O nome ‘Dart’ ainda foi usado em um outro modelo, similar, na Argentina e Espanha. Nos Estados Unidos, o Dart passou de Full Size, para médio e depois para compacto, isso, nos padrões de gigantismo da indústria americana da época. Ganhou versões esportivas inesquecíveis como o GTS e o Hemi e, mais tarde,  o Sport, e o Demon. Deixou de ser fabricado por lá em 1976, mas o último automóvel com o nome ‘Dart’ fabricado no planeta é brasileiro, como você pode conferir aqui.

A Incrível História do IKA Renault Torino

Uma lenda, pouco conhecida por aqui.

A legenda acima não é um exagero, o Torino 380W produzido pela Joint-Venture IKA- Renault, é mais que um esportivo clássico, é um orgulho nacional argentino. Tornou-se um carro cult ainda em produção, adquirido por alguns líderes mundiais quase venceu as 24 horas de Nurburgring em 1969, foi tri-campeão da TC (Turismo Carretera), enfim ao Torino sobram qualidade e adjetivos. É um automóvel de categoria mundial, produzido sim senhor, na América Latina. (Continue a Leitura clicando aqui)

Chevy Nova: 1968-74

A motivação desse post é o súbito interesse do Guilherme, um de nossos esporádicos colaboradores, pelos Chevy Novas de terceira geração. O carro foi fábricado na vizinha Argentina e a proximidade com ‘los hermanos’ torna a idéia de comprar uma possibilidade plausível. Segundo o que ele apurou em fóruns e sites de venda, por lá, os Novas não tem muito valor, pelo menos por enquanto.

Abaixo, os 7 modelos que foram fabricados na Américam que sofreram poucas alterações estilísticas, até o ano fatídico de 1973. As novas leis de segurança obrigavam os parachoques de todos os carros a absorverem colisões a 8 km/h. Isso obrigou a instalação de grandes massas metálicas na frente e atrás que deformaram o desenho não só dos Novas, mas como da maioria dos carros estadunidenses.

Chevrolet Chevy II Nova 1968

Apesar de ser classificado como 3ª geração, foi a primeira grande reestilização do Nova, que havia estreado em 1962 com o simplório nome de Chevy II. Haviam oito opções de motores que iam do 4 cilindros de 153 cc³ (2.5 L) ao V8 de 402 cc³ (6.6 L). O interessante é que o minúsculo motor de 4 cilindros foi descontinuado em 1970, pela falta de interesse do público.

Chevrolet Nova 1969

Praticamente idêntico ao modelo do ano interior. A opção de motor mais popular, o V8 de 350 cc³ (5.7 L), ganhou 5 hp e passou a ter 300 hp. Com mais US$ 312 você podia transformar o seu Nova em um Super Sport. Os SS daquele ano foram os primeiros a contar com freios a disco na frente.

Chevrolet Nova 1970

Poucas alterações em relação ao modelo anterior. O ano de 1970 seria o último do motor V8 de 396 cc³ (6.5 L) para o pacote SS. Para o ano seguinte, o maior motor disponível seria o V8 de 350 cc³ (5.7 L). A Central Office Purchase Order, empresa que prestava serviços a General Motors e que é mais conhecida como COPO, produziu 177 Novas. Para quem não sabe, a GM tinha regras que limitavam carros médios, como o Nova, a usarem motores de grande cilindrada. A COPO abria uma brecha na lei, pois era responsável pela montagem de veículos de serviços públicos – como viaturas e ambulâncias – que eram dispensados da tal restrição. O maior beneficiário de tal “falha” foi Don Yenko, que fez a maioria desses pedidos e transformou os seus Novas em lendas.

Chevrolet Nova 1971

Como praticamente um jogo de 7 erros, o Nova para 1971 tinha sutis alterações. Além da diminuição de opção de motores, a novidade ficava por conta da introdução do pacote Rally. Esta era uma opção intermediária entre os modelos comuns e o SS, ou também conhecida como o “SS do operário”. Há algum tempo, falei sobre esse modelo aqui no blog. Neste ano, outras divisões da GM passariam a usar a carroceria do Nova como modelo de entrada. São eles, Oldsmobile Omega, Pontiac Ventura e Buick Apollo. Curiosamente, as inicias dos quatro modelos formam a palavra NOVA (Nova, Omega, Ventura e Apollo).

Chevrolet Nova 1972

Poucas alterações estilísticas em relação aos modelos anteiores. O ano da olímpiada de Munique, na Alemanha, para a tristeza de quem gosta de esportividade, marca o fim dos pacotes SS e Rally. Os modelos coupes passam ter a opção de teto solar e os bancos com encosto de cabeça passam a ser padrão em todos os Novas, substituindo os assentos mais baixos.

Chevrolet Nova 1973

A maior alteração no Nova de 3a geração veio junto com as leis de segurança que citei na introdução. Além dos parachoques exagerados, os piscas deixariam as laterias e passariam para a grade do radiador. A janela lateral traseira também sofreria modificações.

Chevrolet Nova 1974

O último ano dessa carroceria. Uma modificação curiosa era opção 3 portas, onde o porta malas abria junto com o vidro traseiro. Outro detalhe que marca 1974 é que o Pontiac Ventura, o Nova daquela divisão, oferecia a opção GTO, que seria o último ano do esportivo também.

Opala SS6 versus Peugeot 307

No último fim de semana, a Rede Globo promoveu um desafio envolvendo uma réplica do primeiro Stock Car – um Opala 6 cil. 1979 – e uma bolha de resina (que lembra um Peugeot 307) com um motor Chevrolet V8 – do campeonato atual da categoria. Após a matéria no Esporte Espetacular, muito se especulou sobre a fidelidade da tal réplica, que foi guiada pelo primeiro campeão Paulo Gomes, no que diz respeito ao desempenho. Muitos argumentam que  o carro é um Opala comum, sem a preparação da época, com uma pintura de corrida apenas. Mas não vou entrar nesse mérito, mesmo porque não sei  quais eram os meandros da preparação daquela época. O que proponho nesse post – e a título de curiosidade – é comparar o desempenho dos dois modelos no significado literal da palavra Stock (estoque em inglês), ou seja,  como se saem os dois modelos que foram oferecidos ao público?

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Depois de uma pesquisa, consegui os números do Opala SS6 1976 e do Peugeot 307 Sedan 2006, ambos aferidos pela revista Quatro Rodas em seus respectivos anos.

Potência

De origem francesa, mas fabricado na Argentina, o Peugeot do teste é equipado com um motor flex 1.6 de 143 cavalos. O Opala, 30 anos mais “experiente”, fabricado em São Caetano do Sul, era equiapdo com o motor 6 cilindros em linha, 4.1 de 171 cavalos. No quesito “Cavalos no Aras” , como os números indicam, o Opala leva uma vantagem tranquila.

Aceleração

O ‘hermano’ de sotaque francês leva 12,5 segundos para alcançar os 100 km/h. Já o “Super Sport”  foi quase um segundo mais rápido para alcançar os três dígitos no velocímetro. Foram 11,67 segundos.

Velocidade Máxima

Esse é o quesito em que o franco-argentino leva vantagem, mas com um grande asterisco. Nas medições da revista, o 307 alcançou os 203 km/h ante 189,7 km/h do SS. Mas é preciso lembrar que em 1976, ano do teste do Opala, a Quatro Rodas testava a velocidade final dos carros em uma pista curta para esse tipo de aferição, não permitindo que os modelos desenvolvessem todo seu potencial.

Consumo

Esse é o ponto em que todos devem pensar “Ah, agora é que a onça vai beber água” ou, nesse caso, o Opala beber gasolina. Mas antes, vamos aos números do 307, que fez 7.8 Km/l na cidade e 11.6 na estrada. As medidas do Opala na matéria da revista são diferentes, mas vamos lá.  A 40 km/h, são 11,52 km/l, 20 kilometros mais rápido o consumo aumenta, são 10,78 km/l, a 80 km/h  são 9.56 km/l, a 100km/h são 9.10 km/h e a 120 km/h o consumo aumenta dramáticamente, para 6.63 Km/l. Como se vê, não há uma diferença dramática nesse quesito entre os dois carros.

Dimensões

O esportivo da Chevrolet tem proporções robustas, são 4,67m de comprimento por 1,75m de largura. Já o Sedan da marca do “Leão Rampante” tem 4.48m por 1.76m, respectivamente. Na balança, o Opala marca 1.1 toneladas contra 1.3 do 307.

Diante desses números, seria interessante ver uma volta dos dois carros, em Interlagos. Acho que seria uma briga parelha. Afinal, a  Stock Car existe, pelo menos a princípio, para promover os modelos de fábrica e, com as vitórias nas pistas, alavancar suas vendas dos “Carros em Estoque” nas concessionárias. Mas sabemos que isso é pura masturbação automobilística da minha parte, pois, uma vitória de um carro de 34 anos original de fábrica em cima de um ainda em produção seria um tiro pela culatra.

Argentinos Clássicos: K180 e Taunus

Opel K 180 argentino. Mudaria seu nome para Chevette em 1980.

Continuando a série sobre os automóveis clássicos da Argentina, decidi fazer um apanhado geral, mostrando diferentes modelos nesse post. Há de se convir que, mesmo sendo um país vizinho, de modo geral, poucos brasileiros conhecem a indústria argentina atual, limitando-se a conhecer carros que são fabricados lá e trazidos para o Brasil. A linha de veículos de 40 anos atrás então, é algo totalmente obscuro. Mas o interessante é que, se hoje existem alguns carros em comum entre os dois países, antigamente a história era bem diferente.

Mas há as excessões, mesmo antigamente, alguns modelos eram feitos nos dois países. Um exemplo é o Opel K-180, que nada mais é que um Chevette da primeira geração com os faróis quadrados. A grande diferença está no motor. Como o nome sugere, o propulsor de um dos primeiros carros mundiais da GM tinha a capacidade de 1.8 litros. Este motor era o 4 cilindros que equipava o Opala, mas com sua capacidade diminuída. Foi fabricado por lá de 1974 a 1978.

Taunus 1974: Por pouco, não foi fábricado por aqui. Ainda bem.

Outro modelo que nossos hermanos tiveram foi o Ford Taunus. Sua produção começou em julho de 1974 e foi o primeiro compacto europeu fabricado naquele país. Era oferecido nas versões coupê e sedan quatro portas. A primeira tinha 3 versões: GT, GT Automático e SP. A GT era equipada com um motor 4 cilindros 2.2 de 114 cv. Em 1981, quando houve uma reestilização e a potência subiu 10 cavalos. A versão Sedan também tinha três versões: L, GLX e GLX automático. Na L, mais simples, o motor era um um 2.0 com 93 cv. Na GLX, incluindo a automática, o motor era a mesma da versão GT.

Taunus GT: "Tudo o que um carro esportivo deve ser" dizia o anúncio.
Interior do GT

Curiosidade: No inicio da década de 70, a Ford do Brasil necessitava de um modelo intermediário entre o popular Corcel e o luxuoso Galaxie, para concorrer contra Opala. Em uma clínica, o gosto do brasileiro por automóveis de origem européia já se evidenciava e o Taunus foi o escolhido pelo publico. Porém, o modelo europeu exigiria um novo motor e a Ford só teria capacidade de produzi-lo quando sua fábrica em Taubaté ficasse pronta, 5 anos mais tarde. A Ford do Brasil não poderia esperar e, mesmo sendo preterido pelo público, o Maverick em começou a ser fábrica por aqui em 1973 como modelo 74. A seguir, mas modelos fabricados pelos hermanos.

Clássicos Argentinos: Chevrolet 400

Chevrolet 400: O "Nueva" argentino.

Embora vizinhos, Brasil e Argentina tem uma histórica automobilística muito particular. Há 30, 40 anos os “hermanos” pareciam ter um mercado muito promissor, à frente até do nosso. Naqueles tempos havia uma grande variedade, levando se em conta que se tratava de um país de dimensões e população pequenas e industrialização recente. As montadoras, principalmente as americanas, pareciam enxergar um grande potencial mercadológico para o país que, um dia, foi chamado de Europa da América do Sul.

Chevrolet 400 1969: SS's Mundo afora usavam a mesma roda.

A General Motors – para não ficar atrás de Chrysler e Ford, ambas já estabelecidas no país – ofereceu aos argentinos um carro de passeio já no ano de 1962, o Chevrolet 400. O mesmo só aconteceria aqui, seis anos mais tarde, com o lançamento do Opala. O Chevrolet 400, nada mais era do que a primeira geração do Chevy II estadunidense, que mais tarde passaria a se chamar Nova na terra do Tio Sam. Na Argentina, no entanto, apenas a versão 4 portas foi fabricada. A única opção de motor, até então, era o 6 cilindros em linha de 3.185 cilindradas cúbicas (194 c.i.) e 106 cavalos. O câmbio era de três marchas na coluna de direção.

De 1964 a 1966: Nova frente, versão Súper de Luxo.

Em 1964, o modelo ganharia duas opções de acabamento, Special e Súper, com algumas mudanças estéticas mínimas, como a ausência de alguns frisos. A motorização da versão Special era a mesma, já o Súper – Top de Linha – tinha 21 cavalos adicionais (127) e sua capacidade volumétrica aumentada para 3.769 cilindradas cúbicas (230 c.i.), o mesmo dos primeiros Opalas. O desenho de ambos  permaneceu igual até 1966.

De 1967 a 1968, mudanças estéticas mais dramáticas e  novas opções de acabamento estariam disponíveis na linha. Naquele ano, o modelo ganhava duas lanternas a mais e um novo desenho na grade frontal, lembrando muito o Impala 1963. A versão de entrada, a Special, era oferecida para taxistas e a linha comercial contaria com mais versões: Súper, Súper De Luxe, Súper Sport 230/ 250. Esta última, a mais interessante.

RS 1972: Reparem no conjunto ótico e moldura idênticos ao do Opala.

O Súper Sport, com o opcional 250 – o mesmo 4.1 que também viria equipar o nosso Opala anos mais tarde – rendia 155 cavalos e era equipado com uma nova caixa de câmbio com 4 marchas. Um carburador duplo da  Holley deixavam as coisas ainda mais divertidas para o “Coche Musculoso” porteño. Outra versão esportiva oferecida era a Rally Sport, ou simplesmente RS. Era equipado exatamente com o mesmo motor da versão SS, mas, à partir de 1972, essa versão sofreu um decréscimo na potência, passando  dos 155 para os 127 cv.

Contudo, em 1969, a chegada do Chevy (a geração mais recente do Nova americano) começou uma incômoda disputa interna que levaria à descontinuação do Chevrolet 400 cinco anos mais tarde. No total, segundo o site Coche Argentino, de 1962 a 1974, foram fabricadas 102.537 unidades, somando-se todas as versões.

Esta é a primeira parte de uma série em que eu e o Rodrigo vamos falar sobre os clássicos produzidos no país vizinho. Aguardem.