Chevrolet Opala Especial 1973: A Obra Prima de Neimar Duarte
Olhando a distância, parece “mais um” carro antigo, mas observando aos detalhes, os mais aficionados notarão que o dono desse Chevrolet Opala Especial 1973, além de bom gosto, é um grande entusiasta dos Muscle Cars. Foi o que me motivou a procurar o dono e descobrir qual era o conceito por trás do seu carro, além da influência óbvia do “Detroit Iron”. A seguir, o depoimento de Neimar Duarte, artista gráfico de mão cheia, construtor nas horas vagas e dono desse belo exemplar.
Paixão por Carros
Eu gosto de carros desde criança. Antes eram bem variados os tipos de carros que eu gostava, depois é que eu fui descobrindo as verdadeiras paixões. Como eu sempre desenhei, logicamente eu desenhava muitos carros e acabava sempre escolhendo algum carro antigo estiloso pra desenhar, mesmo que eu nem soubesse o que era. Ou até mesmo desenhava carros inexistentes, mas eles sempre pareciam com hot rods, muscle car. Era inconsciente ainda, fui descobrir os muscle cars por volta de 1998, quando fiz a minha mãe comprar uma revista na promoção 4 em 1 que tinha, em cada uma, um encarte de carros antigos, dentre eles um Mustang GT Fastback 1968 vermelho e um Pontiac GTO The Judge 1969. Foi aí que eu li e descobri o que eles eram e logo fiquei louco! Lembro que desenhei o Mustang várias vezes.
Só depois de cinco anos é que eu fui ter acesso a internet – dial up, super limitada – e pude pesquisar muito sobre Muscle Cars e Hot Rods. Foi por aí que eu acabei conhecendo a aerografia, através dos carros. Veja bem, se não fossem os carros talvez eu não teria seguido esse caminho.
Nesta época eu e meu amigo Guilherme que tem a historia bem parecida com a minha, já ficávamos caçando por Muscle Cars nas oficinas que descobríamos que mexia com isso. Desse modo, comecei a ver ao vivo alguns dos carros que só via em revistas. Tirava milhões de fotos, ainda de filme fotográfico. A gente ia a pé, de bike ou de ônibus, pois carteira de motorista ainda não tínhamos! Em torno de 2003, já frequentava praticamente todos os encontros que aconteciam na cidade. Em seguida conheci o meu amigo “Japão” – um dos restauradores mais antigos da cidade – que ajudou a me introduzir no meio dos carros e depois a construir o meu.
No inicio os carros eram inatingíveis pra mim. Alguns modelos americanos imaginava que nunca veria de perto. Hoje eu já pude ter o prazer de trabalhar em alguns deles, andar e até dirigi-los. Sonhava em ter um, mas não sabia que teria tão cedo.
Sempre admirei os Opalas, eram sempre mencionados pelas pessoas como um carro potente, bravo e tal. Achei o design dos coupês incrível! Queria um desses e sabia exatamente o modelo, mas sabia que não teria condições de comprar um coupê 6 cilindros da primeira geração, pois os poucos que vi a venda eram muito caros.
Chevrolet Opala “Especial” 1973.
Em 2008, tive a oportunidade de conseguir o motor e caixa, com meu amigo Japão, em troca de alguns poucos trabalhos. Lá estava eu com um motor na garagem, sem um carro. O pessoal achava muito engraçado isso. Iria comprar um Opala pra por aquele motor. Mas também não tinha dinheiro ainda, sabia que precisava de um Opala de 72 a 79 coupê, de preferência 72, pois eu gostava dos “rabo de peixe” com luz de ré em baixo.
Tinha que estar em condições de uso pois eu ia precisar usa-lo até ter condições de trocar o motor, e não poderia bancar restauração ainda. Em 2009, meu amigo Eduardo TomBack comentou sobre um Opala à venda, mas era 4 cilindros, 1973 Especial. E eu já disse, “putz, mas é assim mesmo que eu preciso!” O 73′, por ser “Especial”, teria a luz de ré embaixo do jeito que eu queria! Nem queria ir olhar, pois não tinha dinheiro, mas Japão e Eduardo insistiram, então fui lá e fiquei doido! Eduardo ofereceu financiar pra mim, fiquei com medo, mas aceitei, pois tava doido pra ficar com o carro.
No outro dia busquei o Opala. Não tinha nem lugar pra guarda-lo, então pedi ao Guilherme pra guardar na casa dele por uns tempos. Convenci meu pai a trocar o nosso amado Ford Del Rey Ouro 1982, que tivemos por 15 anos, por um carro menor e modificar toda a garagem pra poder guardar o Opala em casa.
Usei o Opala com o velho e cansado 4 cilindros 153 cid por um bom tempo, mas o motor estava nas últimas, gastava tanto óleo quanto combustível. Periodicamente falhava e eu tinha que parar na rua pra secar as velas! Enquanto isso, fui fazendo o 6 cilindros, com caixa de marchas, agregado e tudo novo. O próprio Opala ia levando e buscando suas futuras peças aos lugares necessários.
A Transformação
Em 26/12/2011 estava com tudo pronto pra fazer a troca, então nesse dia eu manobrei Opala pela última vez com o 4 cilindros na garagem pra ser desmontado. Do painel pra frente desmontei 100% do carro. Pro meu desgosto, a lataria estava bem pior do que pensei e já achava que estava ruim!
Um amigo me emprestou uma maquina de solda TIG pra eu fazer os reparos na lataria do cofre do motor. Tirei umas férias forçadas depois do Natal e ano novo pra fazer o serviço todo, pois precisava do carro pronto pra uso. Lembrando que só tenho ele.
Meu irmão Aloísio me ajudou com as soldas enquanto estava de férias. Depois tive que aprender a soldar pra terminar. Tive que substituir 60% do painel corta fogo pois estava todo podre e remendado, mas não usei chapas prontas ou pedaços de outros carros. Todas as estampas foram feitas a mão, no martelo e solda. Algumas das partes foram personalizadas, mas sempre seguindo a estética que seria de fábrica.
A parte frontal deu um bom trabalho. Tinha que receber o radiador mais moderno do Opala 6 cilindros, que é bem grande e com ventoinha elétrica. Criei todas as peças recortes e estampas como imaginei que a fabrica criaria. Em todas as partes, segui esta ideia. As criações tem que parecer de fábrica, aos olhos de um leigo ou desatento. E acabou dando certo. As pessoas olham, às vezes sabem que esta diferente, mas não sabem o que eu fiz. Fiz todo o serviço de modificações, funilaria e pintura no cofre. Montei o novo coração 250 e pronto, nem acreditei quando ligamos o carro!
Os Detalhes
Esteticamente, a minha ideia é realçar a tendência Muscle Car do Opala, ao estilo mais tradicional. Fiz as rodas personalizadas, com o visual das originais, porém agora com aro 15” com 8” de largura atrás e 7” na dianteira. Rodas calçadas com meus sonhados pneus com letras brancas, que eu nem sonhava que seriam os lendários BFG Radial T/A. Os retrovisores são do Chevrolet Camaro 1967, faixas do SS no capô e o friso entre as lanternas traseiras é do modelo 1969/70. O Volante é o Grant Classic, outro grande sonho.
O Opala é orgulhosamente equipado com um trambulador Hurst Shifter, que sobrou de um dos Chevrolet Camaros 1971 que o Japão restaurou. Ainda instalei com juntas esféricas pra ficar ainda mais preciso. Tem direção hidráulica com setor de Opala e bomba do mesmo Camaro que doou o câmbio, que é mais compacta, mas tive que fabricar todos os suportes do alternador e bomba, e ainda usar uma configuração diferente de correias.
O carburador é um Rochester Bijet que, curiosamente, é o mesmo que equipava o motor 250 americano quando saia de fábrica. Outra peça bacana é o coletor de escape longo 6×2 feito pelo Otavio Soffiatto que, junto com o seu pai, fizeram a maioria dos coletores da Stock Car. A estabilidade eu fiz questão de melhorar pois o carro tem que ser bom, e não só bonito! Além do conjunto de suspensão dianteira ser o mais moderno dos Opalas, usei barra estabilizadora de 25mm e estabilizador na barra de direção.
Firmando a frente a traseira ficaria “boba”, então depois de MUITA procura, consegui a barra estabilizadora inferior, que é raríssima. Muitos ainda dizem que ela não existe. A versão mais convincente da historia desta peça que encontrei foi que, saiu em alguns carros de 1976, para homologação da Stock Car. Tem também os batentes de espuma nos amortecedores que são simples, mas formam um efeito gradativo de endurecimento do amortecedor. Ajuda muito! O carro ficou incrível pra dirigir, muito estável e todos os comandos macios! Recentemente troquei o filtro de ar, que era o único item pendente no motor. Coloquei um parecido com o original, tem agora um Ram Air que suga o ar fresco por traz do farol esquerdo.
Futuramente vou ter que restaurar este carro de verdade, mas por enquanto ele é assim! Em curto prazo pretendo instalar um conta-giros, pintar uma faixa lateral que criei, perigosamente, mas vou fazer. Instalar o radio original, nada de sonzão, pois ele já está debaixo do capô. Aos poucos eu vou restaurando algumas peças.
“Especial”
Percebo que, normalmente, quando as pessoas tem um objeto por algum tempo, tendem a desgostar daquilo e desejar outro, principalmente com carros. Mas a cada dia eu gosto mais desse Opala e fico mais impressionado como ele é carismático. Todos os tipos de pessoas gostam dele, eu não achava que fossem tantas! Elas dão os parabéns, param e pedem pra olhar, o tempo todo, acenam na rua… Mesmo ainda estando meio velho!
Gosto dos Muscle Cars pelo que eles são hoje e não somente pelo que foram antes. É legal ver eles em meio aos carros novos, com toda a imponência do visual e som do motor. Alguns acham que a historia deles já foi contada, mas na verdade a historia deles ainda esta longe de acabar.
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O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte
Dodge Charger 1970 mostrando todo seu torque nas gélidas estradas suecas. (Foto: MoStuff Sthlm)
Responda rápido, qual país da Europa reúne o maior número de Muscle Cars per capita, regularmente organiza eventos, como encontros, arrancadas e importa modelos clássicos aos montes? Se a sua resposta foi “Suécia” (O que eu duvido), bingo, você acertou! Acredite ou não, o país Escandinavo que conhecemos pelos longos períodos de inverno e altos índices de desenvolvimento humano é o território Europeu onde a paixão por carros V8 americanos é um casamento longo e duradouro.
Suécia: Uma paixão pelos motores de 8 cilindros em V que já dura meio século. (Foto: MoStuff Sthlm)
O Amor Nórdico pelos Carros da América do Norte
“A Suécia tem uma longa história de pessoas que importam, restauraram e personalizam carros americanos. Tudo começou ainda na década de 50, com jovens selvagens, de diferentes gangues, chamados raggare, que compraram carros velhos e os transformaram em Hot Rod. Apenas passeando ou correndo, a farra deles nunca acabava. Ainda hoje há uma porção de raggare e, mesmo se os originais já não estão mais por aí, o fenômeno parece sempre atrair as novas gerações, especialmente no interior do país”, nos conta Anders, fã de Muscle Cars sueco e um dos quatro fundadores da MoStuff Sthlm .
Tradição: Na Suécia eles não ficam só em Showrooms ou Coleções. Por lá, eles são usados para o propósito o qual foram contruídos: Correr. (Foto: MoStuff Sthlm)
Segundo Anders, o amor da Súecia por velhos carros americanos é um grande movimento e em algumas partes do país, é possível ver o “aço de Detroit” em quase toda entrada de garagem das residências. O país nórdico acompanha a cena Muscle Car desde os tempos de glória, chegando a abrigar eventos de arrancada ainda na década de 60, na pista de Anderstorp. O site Race 1968 abriga algumas fotos desta época e mostra que por lá, a coisa era bem séria desde o primeiro dia. O sucesso na Suécia era tão grande que equipes americanas de arrancadas, como a Sox & Martin e Dick landy, tinham grande impacto do outro lado do Atlântico.
Em qualquer ligar do mundo é “Mopar Or No Car”. Na Suécia não é diferente. (Foto: MoStuff Sthlm)
Anders nos conta que até a primeira grande crise do petróleo, houve uma onda de importação de Muscle Cars para o seu país. Os suecos passaram a compra lotes de bons carros, incluindo um monte de Hemis, Yenkos e Shelbys, que mais tarde fizeram o caminho de volta para colecionadores ricos dos EUA. A segunda onda de importação foi durante a década de 80, quando a cena das corridas de rua foi um grande movimento e um monte de corridas ilegais estava acontecendo. A terceira onda foi entre 2000 e 2008. “O dólar estava baixo e a economia sueca estava em seu auge, desta forma, várias pessoas importaram não só um, mas talvez 3 ou 4 carros de uma vez!”, explica.
Embora os Mopars são os preferidos, todos Muscle Cars são bem vindos. (Foto: MoStuff Sthlm)
Os eventos geralmente vão além da pura e simples exposição. (Foto: MoStuff Sthlm)
“Como no resto do mundo há uma dominação de Chevys e Fords, mas a Suécia tem uma comunidade Mopar muito forte. Você pode ter notado que somos caras Mopar de coração, embora realmente amo toda a cena” conta Anders, cuja a paixão pelos supra potentes carros da Chrysler o motivou a rastrear todos os Mopars que residem agora na Suécia. Isso acontece no encontro de Mopars – Orsa Drag Fest – que reúne mais 500 exemplares, o que o torna o maior encontro do gênero na Europa.
MoStuff Sthlm - Um Estilo de Vida
“Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.” (Foto: MoStuf Sthlm)
Se você é um fã Hardcore de Mopars clássicos e busca na internet fotos desses carros tão fascinantes, como nós, invariavelmente já cruzou com o trabalho dos caras na web, principalmente no Flickr. Mas afinal, do que se trata a MoStuff Sthlm? Foi o que perguntei a Anders, quando, pra minha agradável surpresa, eles também abriram uma página no Tumblr. Anders, gentilmente nos respondeu o seguinte.
Dodge Charger SE 1969 é um dos integrantes do grupo. (Foto: MoStuf Sthlm)
“Nós somos um grupo de quatro rapazes obcecados por Muscle Cars e drag racing de pista e de rua da década de sessenta e começo da setenta. Começamos este negócio em 1998. Para nós, sempre foram os elementos que cercam os carros (anúncios, comerciais, promoção, roupas, música da época, a arquitetura, as pessoas, etc etc) como os próprios veículos übercool que capturaram nosso amor.
Quiosque da MoStuff Sthlm nos eventos pela Suécia.
Nosso fascínio estava no fato dos fãs de Muscle Cars não estar totalmente cientes do quão legal e incrível são os elementos que cercam esses carros. Então, nós que temos alguns, decidimos fazer uma tentativa séria de conscientizá-los, assim começou Sthlm MoStuff!
Desde então, exportamos jaquetas de corrida vintage, peças personalizadas, peças publicitárias promocionais, fizemos a nossa própria linha de camisetas que são comercializadas, além de outras coisas que temos julgamos ser legal, relevante e de qualidade que divulgamos em diferentes encontros por toda a Suécia”.
Como havia mencionado acima, as fotos são de uma qualidade visual superior, literalmente de cair o queixo e foi o que me chamou a atenção inicialmente. Esse cuidado com a imagem delas está totalmente ligado ao conceito que a equipe MoStuff Sthlm tenta difundir. As imagens são feitas em diversos encontros e eventos de arrancadas pela Suécia. “Nós tentaremos o nosso melhor para não tirar fotos como qualquer outra pessoa faria e sim, trazer um sentimento de época”. explica Anders.
Mas e as estrelas do Show? Quais carros integram a equipe MoStuff Sthlm? É um verdadeiro “Dream Team”! Anders nos conta que a frota deles é composta por um Dodge Coronet 500 1968, um Dodge Charger 1969 SE, um Plymouth Duster 1970, um Dodge Dart 1975 Esporte Hang Ten e uma Dodge A100 van 1968.
Desde 2009 os caras tem uma loja sede em Odenplan, no centro de Estocolmo, onde tentam fazer em seu interior todo um tributo à era Muscle Car. O próximo passo para eles é disponibilizar o site, bem como a página no Facebook em inglês, pois já comercializaram roupas e souvenirs para todo o planeta.
Embora tenham tido algum reconhecimento internacional com os artigos vendidos, Anders deixa claro que o que os move é a paixão. “É importante saber que Sthlm MoStuff é um estilo de vida, todos nós temos outros trabalhos e não lucramos absurdamente com o nosso negócio, nós o mantemos porque amamos!” Conclui.
Confira Mais Em:
- http://www.mostuffsthlm.com
- http://www.flickr.com/photos/mostuffsthlm/
- http://www.facebook.com/pages/MoStuff-Sthlm/149882481734198
- instagram.com/mostuff_sthlm
A Cena Muscle Car na Europa
Uma das perguntas que fiz a Anders, em meu primeiro contato, foi qual era o panorama da cena Muscle Car no Velho Continente. Sabemos que a Europa tem uma longa tradição automobilística e geralmente (assim como nos EUA) são bem orgulhosos quanto a fabricação de seus próprios automóveis. Daí, partiu minha curiosidade em saber como era a relação da comunidade européia com o bom e velho “Detroit Iron”.
Anders explicou que os vizinhos mais próximos da Suécia como Finlândia, Noruega e Dinamarca têm cenas muito fortes e que, muitos deles, visitam encontros suecos durante o verão. Já os alemães,têm um senso estético muito legal e vários modelos interessantes.
Os britânicos, por sua vez, tem uma longa tradição em corridas de arrancada, com a abertura de Santa Pod Raceway, em 1966. O país tem uma cena de Muscle Car tão sólida que a versão européia do Mopar Nat é realizada em Pod Santa.
França e Suíça tem uma comunidade pequena, mas entusiasta, com alguns carros realmente raros, mas a Suécia é, de longe, o país europeu com a maioria dos carros americanos per capita. Há um grande movimento por lá em restaurar, customizar e construir hot rods durante os longos invernos e sair a passeio e correr durante o verão.
O Primeiro Chevrolet Impala 1967 Kustomizado
Na caça por histórias interessantes, fotos raras ou aquele modelo que desconhecido da grande parte do público, vejo diariamente centenas de fotos por dia. Com um tempo, você começa a formar uma espécie de banco de dados na sua cabeça e começa a identificar modelos que mais chamam sua atenção. Foi assim que conheci o Charger do Scott e também foi o caso deste Chevrolet Impala 1967, o qual, já havia visto mais de uma vez no Tumblr, mas foi só muito recentemente que pude descobrir mais sobre sua história.
Alimentando a página do Parachoques Cromados no Facebook, coloquei a foto deste belo Impala e um dos fãs o identificou como sendo o lendário carro de um senhor chamado Howard Gribble, o marcando na publicação. Curioso que sou, mandei uma mensagem para o sr. Gribble, perguntando qual era a história dele com aquele exemplar da Chevrolet. Depois de alguns dias, recebi uma resposta muito gentil, contando a história do carro, o que, pra minha surpresa, deve ter sido o primeiro Chevy Impala 1967 “Kustom” de que se tem notícia.
“Comprei o carro novo em abril de 1967. Depois de 3 meses, já instalado suspensão hidráulico e instalado as rodas cromadas. Um ou dois meses depois, os frisos e as maçanetas foram removidos e o carro foi pintado numa cor fúcsia brilhante. Mais tarde, os painéis de renda foram adicionados e o esboço com pinstriping foi feito pelo meu amigo Walt Prey”, conta Gribble. O carro passou a chamar muita atenção e sua primeira exposição foi no centro de convenções Palladium, em Hollywood, Los Angeles.
O carro ainda viria a participar de exposições em Long Beach e na arena de esportes de Los Angeles. “O carro nunca apareceu em nenhuma revista, porque não faziam muitos artigos sobre lowrider e/ou carros personalizados na época”, explica Gribble. A relação de Howard foi curta, u ano mais tarde, Gribble vendeu o Impala e comprou um Buick Riviera 1966, que também, foi personalizado.
Ainda assim, mesmo quase meio século depois, aquele Impala 1967 desperta a curiosidade de qualquer um. Para mais imagens, acesse a página do Howard Gribble no Flickr, seu username lá é KID DEUCE.
A História de uma Foto
Os Muscle Cars parecem viver sua redenção nos dias de hoje. Primeiro foram objeto de desejo dos baby boomers, viraram vilões para as empresas de seguro, dos lobistas e vítimas da crise do petróleo. Vendidos a preço de banana no começo dos anos 80, tiveram uma valorização exponencial na última década. Ter um Muscle Car clássico hoje na garagem passou a ser um sonho para poucos. Já pensou em ter três de uma só vez? Essa foi a realidade de Scott Crawford, que já esteve aqui no Parachoques Cromados contando um pouco sobre a sua história com um dos mais belos Dodge Charger R/T 1968 que se tem notícia. Confiram abaixo a deliciosa história sobre a foto que ilustra esse post:
“Houve um período de 4 anos, de 1986 a 1990, quando esses 3 carros foram mantidos em companhia, escondido em um edifício de armazenamento recluso perto de uma área industrial em Yakima, no estado de Washignton.
Este terrível granulado da imagem (e impagável) narra o conto sobre como o Charger, um Super Bee 1969 ½ 440 Six-Pack e um Plymouth GTX 1967 440, de 4 marchas estavam em um armazenamento juntos enquanto eu voltei para a faculdade, que ficava à milhas de distância.
No início de 1983 eu convenci meu pai que precisavamos de um projeto familiar, no qual nós podíamos usar ferramentas juntos e, possivelmente, conseguir um lucro no final. Eu encontrei um Plymouth GTX 1967 em condições “difíceis”, mas que depois de 2 anos de suor, dinheiro e esforço, ficou excelente.
Inesperadamente, encontrei um antigo piloto de arrancada velho com um Dodge Super Bee 1969 ½ - bem conservado - 440 Six-Pack (fazia o 1/4 de milha em 11s) em 1985, e com alguma sorte o convenci a vendê-lo para nós. Um ano mais tarde, com mais suor, mais dólares e mais esforço, ele também ficou excelente.
Este trio incrível permaneceram juntos, empoeiradando e congelados no tempo, até o início de 1991, quando tanto o Super Bee quanto o GTX foram vendidos.
Penso muitas vezes nesses tempos de glória, quando eu possuía, pelo menos parcialmente, quatro muscle cars clássicos, (meu carro de uso diário era um GTO 1969), mas algumas das minhas melhores lembranças são da época do meu pai e eu ficamos juntos restaurando o GTX e o Super Bee”.
Ford Mustang Limited Edition 600 1969
O Ford Mustang é uma daquelas histórias de sucesso que recheiam livros sobre como se dar bem no mundo dos negócios. Desde que surgiu, em 1964, vendeu aos milhões e o modelo da marca de Dearborn que existe a mais tempo. Quem diria, o Stang, tido como um símbolo de liberdade e juventude, é quase um cinquentão. Mas mesmo entre tantos exemplares vendidos depois de quase cinco décadas, há aquelas versões mais raras. Este é o caso do Limited 600.
Em maio de 1969, as concessionárias que faziam parte do distrito da Filadélfia, estipularam a meta de vender 600 Mustangs naquele mês sob encomenda. Todos os exemplares seriam vendidos ou na cor “Flower Power Red” ou “Groovy Green”. Era possível só encomendar hardtops ou sportsroofs e, entre os itens opcionais havia o scoop de capô, retrovisor cromado, rádio AM, calotas especiais, pneus com faixa branca e emblemas com o número “600″, tudo por um preço especial. Alguns hardtops foram encomendados com teto de vinil.
O objetivo da promoção de vendas era vender 600 dessas unidades especiais, no entanto, somente 503 foram produzidos, claramente aquém da meta que o nome sugeria. A grande maioria era equipada com motores mais mansos, muitos com o seis cilindros, mas, curiosamente, houve uma encomenda na cor “Groovy Green” de um Mach 1.
Todos os carros nesta promoção foram produzidos nos lotes entre 21 a 29 de abril de 1969. Muitos dos primeiros lotes foram entregues aos poucos na concessionária Morgan Ford (agora Medford Ford) em Meford NJ, para preparação do revendedor e fixar os emblemas na lataria.
Todos os 600s serão identificados pela ausência de um código de cor e um DSO de 16 ou mais do 2,783 ao 2,788, por meio do número na placa de porta. A maioria dos 600s eram equipados por motores de seis cilindros, alguns eram 302 V8 e o maior motor disponível era o V8 351. A fim de catalogar os 600 sobreviventes, os donos desse raro modelo mantem uma página na internet, de onde foram retiradas as informações para a a elaboração desse texto. As fotos pertecem ao excelente site Mustangs Monthly.
Os números de 2012
Os duendes de estatísticas do WordPress.com prepararam um relatório para o ano de 2012 deste blog.
Aqui está um resumo:
About 55,000 tourists visit Liechtenstein every year. This blog was viewed about 560.000 times in 2012. If it were Liechtenstein, it would take about 10 years for that many people to see it. Your blog had more visits than a small country in Europe!
Pontiac GTO 1969 The Judge: Sex Drive
Ainda acho que o GTO merece um filme melhor, embora a fotografia dessa comédia adolescente, Sex Drive, não é das piores, pelo menos nos momentos em que o Pontiac foi retratado.
As Incríveis Ilustrações de Alejandro Burdisio
Quando cruzei com essas ilustrações do artista argentino, Alejandro Burdisio no Tumblr, fiquei de queixo caído e como se diz por aí “viajando” em cada uma delas e seus ricos detalhes.
Road Brothers: Vestindo Nostalgia
Você já foi a encontros de carros antigos? Se sim, deve ter notado que rola um comércio no entorno, geralmente de peças, coisas antigas, miniaturas e… Camisetas. Pra ser sincero, nunca encontrei uma peça de vestimenta que me agradasse de verdade. Geralmente eram estampas espalhafatosas, chupinhadas da gringa e sem um pingo de imaginação.
Ao que parece, não só eu estava insatisfeito com o que era oferecido ao público do antigomobilismo. Os caras da Road Brothers, o Roberto e o Maurício, entraram em contato comigo e apresentaram o site deles. Fiquei impressionado com o trabalho, que que além do bom gosto, reúne qualidade. Eles conseguiram captar nas estampas os mais diversos aspectos da cultura antigomobilista.
Pude conferir algumas peças em mãos e, tanto a malha, quanto a estampa, são de qualidade superior, tudo dentro de um preço justo.O mestre Nik Ramos, que, em minha humilde opinião, comanda o melhor blog sobre carros antigos em nosso país também ficou impressionado com o trabalho dos caras. Em breve, algumas surpresas, aguardem.
Confiram porque valhe a pena: www.RoadBrothers.com.br
Plymouth Road Runner 1970 no Brasil
Talvez tenham sido os quatro anos mais excitantes da indústria automobilística americana desde que a Pontiac lançou, em 1964, o Pontiac GTO. As três grandes (GM, Ford e Chrysler), mais a AMC, ano a ano, se empenhavam em envenenar cada vez mais seus carros. Mas nesse período, a ideia original dos Muscle Cars – carros médios com motores enormes – começava a se descaracterizar. Com o ganho de popularidade e principalmente vendas, as montadoras começavam a oferecer cada vez mais opcionais, o que fazia com que os carros ganhassem peso e principalmente um aumento no seu valor final.
A Chrysler por meio da, hoje extinta, Plymouth, foi a primeira grande montadora a identificar esse distanciamento ideológico dos Muscle Cars de suas raízes. A divisão sofisticou o conceito original. O seu novo modelo não seria mais um carro médio com um motor grande. Ele teria que atingir 160 km/h nos 400 metros e custar menos de US$ 3.000.
Para cumprir sua diretriz ousada, a divisão da Chrysler precisou retirar qualquer item “supérfluo” que adicionaria peso e preço ao produto final. Os carros teriam interior simples, somente com o essencial. Tapetes, bancos individuais e até o rádio foram retirados.
Para cruzar o quarto de milha em tal velocidade, eram oferecidos os motores V8 que iam do já exagerado 383 (6.3), passando pelo gigantesco 440 (7.2) até chegar no mítico 426 hemi (7.0).
Surgia assim, em 1968, um dos modelos mais importantes da era Muscle Car, o Plymouth Road Runner. O modelo era a epítome do hot Rod vindo de fábrica. A sua relevância para história dos Muscles está diretamente ligada a sua volta à fórmula original de modelos de desempenho, com preços acessíveis e imagem impactante.
Por falar em imagem, à escolha do nome é um capítulo à parte. A montadora pagou US$ 50 mil ao estúdio Warner Brothers para chamar seu carro de Road Runner (aqui no Brasil, esse é o nome do Papa-Léguas). Foram necessários outros US$10 mil para desenvolver uma buzina que fizesse o famoso “Beep-Beep”, som característico da veloz ave do desenho animado, quando acionada.
“A Voz do Papa-Léguas” diz o sistema de Buzina em inglês.
Foi um sucesso estrondoso que também se traduziu em vendas. Segundo o site MuscleCarClub.com, o modelo 1969 figura no quarto lugar entre os mais vendidos de todos os tempos, com 82.109 unidades vendidas.
A concorrência tentou captar a essência da imagem do Road Runner, mas sem o mesmo sucesso comercial. A Ford criou o Torino Cobra, cuja propaganda mostrava o Réptil atropelando uma ave. A Pontiac criou o The Judge, mas nenhum deles conseguiu igualar o sucesso do “Papa-Léguas”.
O paulista Maurício Fontanetti, grande entusiasta dos modelos antigos da Chrysler, se apaixonou pelo modelo após viagem aos Estados Unidos. “Fui à um encontro Mopar e, enquanto todos falavam sobre Chargers e Challengers, foi um Road Runner 1968 que chamou minha atenção”, conta. Fontanetti então começou uma cruzada para conseguir trazer um modelo para o Brasil.
Após muita pesquisa, Fontanetti encontrou um modelo 1970. Para aquele ano o Road Runner ganhava uma novo desenho na frente e traseira, além de um visual mais agressivo e cores mais chamativas, típicos da época. O carro estava em Ohio, nos Estados Unidos, e precisava de reparos na pintura e no seu motor big block 383, de 6.3 litros.
Foram necessários 12 meses para que o Road Runner de Fontanetti, depois de um banho de tinta e restauração do motor, voltasse à sua forma esplendorosa de 42 anos atrás. Aliás, o carro ficou pronto na semana do evento mais importante para modelos Chrysler antigos, o IX Mopar Nationals em Atibaia, realizado nos dias 28, 29 e 30 de setembro. “O último emblema, a inscrição “Plymouth” da grade frontal, chegou exatamente na semana do evento. Abri o sedex empolgado, mas estava partido. Fizemos uma solda e no fim deu tudo certo” explica Fontanetti. Não por acaso, o carro do Maurício foi eleito o destaque do evento.
O prêmio do evento é mais do que justo. A configuração do carro de Fontanetti é bem única. O primeiro dono optou pelo teto de vinil, acessório disponível pela primeira vez nos Road Runners daquele ano e pela cor “Vitamin C”, um laranja bem vivo. Por falar em exclusividade, o modelo já não é tão comum nos Estados Unidos pois as vendas declinaram em relação a 1968 e 69. No Brasil, o exemplar do Maurício é uma unidade, das duas que se tem notícia no País até o momento. O ronco do motor V8 383 de 6.3 litros e 340 cv, aliado aos escapamentos Flowmasters é o prenúncio de que quando você ouvir o “Papa-Léguas” dizer “Beep-Beep”, é hora de liberar a passagem.
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- “A Voz do Papa-Léguas” diz o sistema de Buzina em inglês.
Video Aula de Funilaria
A Chegada do Mustang, o “Antes”.
Manter um carro antigo não é uma das tarefas mais baratas. Assim como as peças, profissionais de confiança e que saibam mexer com tecnologia morta, cada vez se tornam mais raros e caros. Tentem imaginar isso em uma grande capital, como São Paulo, eleita a 10ª cidade mais cara do mundo. Mas, pra quem tem tempo, espaço e o espírito “faça você mesmo” tenho uma dica bem legal. O Anderson da Dream Customs e Rota V8 – sim a Mesma Oficina que apareceu por aqui um tempinho atrás – está lançando video Aulas, junto com o verdadeiro artista do metal, Wilson.
O “Depois”, graças ao trabalho impecável da Rota V8 / Dream Customs.
No vídeo eles dão todos os detalhes do que será ministrado nos DVDs. Pude conferir pessoalmente o serviço dos caras, e é incrível. Vejam as fotos do Mustang desse post, por exemplo. A Rota V8 decidiu importá-lo, afinal, era um clássico com baixa quilometragem. Porém, ele foi vítima de um engavetamento, ao que tudo indica, o deixando praticamente sem esperanças. Mas nas mãos hábeis do sr. Wilson e equipe, o Mustang voltou a vida. As imagens falam por si só.
Ken & Mary
É curiosa a maneira como o Nissan Skyline entrou para o panteão de carros desejáveis mundo afora. Embora o modelo tenha mais de 50 anos de história na Ásia, foi apenas no final dos anos 90 que o esportivo japonês ganhou notoriedade no ocidente, graças a série de jogos Gran Turismo. Tão curiosa quanto a trajetória esse “Rice Rocket” chegou ao estrelato nessa metade do globo, é a história envolvendo as personagens de suas propagandas a partir de 1972. Eu já havia até escrito sobre esse modelo há alguns anos, mas os bastidores da campanha é sensacional.
Naquele ano, o Skyline ganhou uma nova carroceria (muito parecida com os esportivos americanos da época) e uma campanha publicitária que virou uma sensação cultural no país. Com o desenho bem americanizado, para a Nissan, fazia sentido dar aos comerciais, um Feeling Yankee. A idéia da campanha era mostrar um casal, curtindo suas viagens no belíssimo Skyline. O nome do casal? Ken e Mary. A escolha dos nomes também não foi por acaso, inverta a ordem para Mary & Ken e você tem uma sonoridade próxima de “American”.
Para tanto, a agência de publicidade contratada pela montadora foi atrás de jovens americanos que estudavam no Japão. Uma adolescente, chamada Diane Krey, filha de um piloto comercial, ex-combatente da força aérea, tinha apenas 16 anos quando foi escolhida, quase que por acaso para o papel de “Mary”. Já para o papel de Ken foi dado ao ator teen na época – já falecido – Jimmy Zinnai. Meio Russo, meio Japonês, Jimmy atuava em uma novela e aquela altura já era um ídolo adolescente no Japão, com apenas 15 anos.
Antes relegada aos fãs hardcore dos JDM (Japanese Domestic Cars – Carros Japoneses Nacionais) e com contornos de mito, as imagens da campanha de Ken & Mary ganharam movimento e som graças ao marido de Diane, que as disponibilizou no Youtube.
O sucesso da campanha foi tão estrondoso que essa geração de Skylines foi imortalizada pelos fãs de “Kenimeri” (Ken & Mary). O casal atingiu o status de celebridade em todo o Japão. A loucura foi tanta que Mary (ou Diane) não podia a ir num show, que era tão assediada quanto o artista. O filho do imperador pediu, inclusive para conhecê-la. Diane conta que nunca trabalhou tanto, quanto naqueles tempos. Por dois anos o casal viajou para diversos pontos naturais do Japão com diversos Skylines para fazer fotos. Em uma oportunidade, a equipe bateu dois dos carros, e as fotos foram feitas somente pela traseira porque a frente estava toda amassada.
Depois da trágica morte de Jimmy Zinnai (O Ken), em um acidente de moto, Diane decidiu não renovar o contrato, abalada com o acontecido. Em 1975, ela voltou para os Estados Unidos e teve que se adaptar ao seu país natal, onde as pessoas trancavam as portas de casa e “festejar” significava fumar maconha.
Os incríveis detalhes dessa história só foram possíveis, pois a excelente publicação voltada para o mundo dos antigos – Hemmings – conseguiu entrevistar Diane Krey, hoje, professora de ciências no norte da Califórnia, nos Estados Unidos.
Ford Mustang Composite
Ao ver as fotos desses dois Mustangs, um na cor Azul Grabber e outro na Vermelho CandyApple, o fã mais atento pode coçar a cabeça e não entender direito do que se trata. E a grata confusão é gerada por modelos únicos, no sentido mais literal que se possa imaginar da palavra. No final da década de 60, os departamentos de marketing das três grandes montadoras estavam agitados, tentando antecipar qual seria a próxima tendência entre os jovens. A Era Muscle Car atingia o seu auge. Vendas e reputação estavam em jogo.
No final de 1969, a parceria entre Carroll Shelby e Ford estava chegando ao fim. O lendário preparador de carros texano – falecido esse ano – já havia pedido o encerramento da produção dos Mustangs Shelby para aquele ano. Há quem diga que Shelby não havia ficado satisfeito com o rumo que o modelo levou, pois, em pouco mais de três anos, ganhou tamanho, peso, acessórios de luxo e poucos cavalos embaixo do capô.
A Ford, por sua vez, se concentrava em aprimorar seu produto mais rentável daquela década. De fato, o Mustang havia crescido no tamanho e nos dígitos da balança, mas algumas opções de motores poderiam compensar os quilinhos a mais. Um dos estudos feitos – comumente chamado de “Mulas” entre paredes da fábrica – foram esses dois Mustangs, apelidados pelos executivos de “Composite” (Composto). A razão do nome é bem compreensível, pois os modelos usavam os paralamas frontais exclusivos do modelo Shelby 1969, um motor V8 de 429 polegadas cúbicas – ou 7.0 – e painel do seu primo mais requintado, o Mercury Cougar.
Para a tristeza dos fãs, a idéia não foi adiante pois o próprio Mustang Shelby 1969 foi um fiasco de vendas. Inúmeros exemplares ficaram encalhados e precisaram ser vendidos como modelos do ano seguinte. Além disso, críticos da Ford diziam que a montadora já tinha carros esportes demais (como alguém pode criticar isso?). Portanto, qualquer possibilidade de se produzir o Ford Mustang Composite foi rechaçada. Os dois únicos exemplares fabricados hoje pertencem a – sortudos – colecionadores.
Um Herói Brasileiro: Puma GTB
Fotos: Leandro Guilherme, Rafael Ziller e Puma Classic.
Modelo: Vanessa Mello
Você se lembra como começou sua paixão por carros? Para a grande maioria, essa sensação arrebatadora começa com os carros do pai. Nesse exato momento, você deve estar vasculhando a sua memória e enumerando por ordem cronológica os modelos que tinham lugar cativo na garagem de casa. Com o paranaense Leandro Guilherme não foi diferente. Seu pai teve nada menos que seis Opalas e duas Caravans. No entanto, foi uma marca verde e amarela que flechou o seu coração.
O entusiasmo por carros esportivos mais brutos e pela extinta fabricante de carros PUMA, fez com que o modelo GTB fosse uma escolha natural para Leandro, que já era proprietário de um GTC 1986. Pra quem não acredita em amor a primeira vista, em 28 de abril de 2001, o primeiro exemplar que Leandro viu ao vivo veio a se tornar o seu próprio carro. É uma daquelas oportunidades que não se pode perder, afinal de contas, esse modelo é um dos mais raros já fabricados no Brasil.
Segundo o Clube do GTB – o primeiro fruto da relação entre o modelo e Leandro, em 2002 – foram cerca de 710 a 720 GTB fabricados. Em 1971, a PUMA havia lançado um protótipo batizado de GTO que, dois anos mais tarde, entraria em produção com o nome de GTB (Gran Turismo Brasil). O bloqueio aos carros importados naquela época e o crescente apetite do publico brasileiro por carros esportivos, fez do GTB um dos mais desejados (e caros) modelos da sua época.
O GTB era também um dos mais rápidos, graças a sua leve carroceria em fibra – cerca de 1.200 Kg – e conjunto motor / transmissão da Chevrolet de 4.1 litros, era capaz de atingir os 193 km/h. Inversamente proporcional a sua velocidade é a facilidade para se encontrar peças para um carro tão raro. “Fiquei 10 anos procurando o friso que contorna a grade. Só achei ano passado, em São Paulo, graças a um amigo”, conta Leandro.
A criação do Clube do GTB visa criar um banco de dados sobre modelos sobreviventes e facilitar a troca de informações sobre o carro. É o que relata Leandro. “Estamos catalogando os modelos existentes, como foi feito pelo Clube do Santa Matilde. Nos inspiramos na ideia deles e estamos registrando, aos poucos, as três gerações do GTB”.
Em três meses de trabalho, o Clube já registrou 12 carros, uma marca expressiva, dada a raridade do carro e o receio inicial dos seus orgulhosos donos. Em parceria com o Site PUMA Classic, o clube quer encontrar outras informações técnicas como a codificação de cores da época.
Quanto ao seu exemplar, ano 1978, Leandro busca aos poucos conciliar o visual original com alguns aspectos agressivos, como os Pneus Cooper Cobra com letras brancas, nas rodas de desenho original, porém com diferentes especificações: 15×7 na frente e 15×10 na traseira.
Manter um PUMA não é uma tarefa das mais fáceis, pois além das peças raras, são incomuns também são os profissionais que sabem como lidar com a carroceria em fibra de todos os exemplares. É como Leandro gosta de brincar “Seja um Herói, tenha um PUMA”. Graças a esses super-heróis, parte da história automobilística nacional está preservada para as futuras gerações.
Oficina Rota V8
Quando estive no Salão Internacional de Veículos Antigos do ano passado, a convite da Tunneo Hot Volante Personalizados, não pude deixar de notar, em um dos estandes, um imponente Chevrolet Monte Carlo 1972. O clássico Chevy, era só mais um dos inúmeros projetos de restauração da Oficina de Restauração Rota V8. Ontem, finalmente a convite do Anderson Viana – um dos sócios proprietários juntamente com o Ricardo Alamazan e o Arley – pude conhecer o trabalho da empresa de perto e, se você é fã dos carros que roncam grosso, o lugar é um pedaço do paraíso na Rua Baltar 1103, na Vila Prudente, aqui em São Paulo.
Em seu início, a empresa era especializada na restauração dos queridos Ford Mavericks, mas com o passar do tempo, expandiu suas operações e hoje em dia são capazes de restaurar qualquer veículo antigo, nacional ou importado. Se o seu sonho está na na terra natal dos carros de grande cilindrada e consumo nada modesto, sem problemas, a divisão da empresa – Rota V8 Imports – também traz dos Estados Unidos virtualmente qualquer veículo com mais de 30 anos. Além de importar e restaurar – outro braço da Rota V8 – a Dreams Customs – é capaz de customizar o carro de acordo com o gosto do cliente.
Como eu dizia anteriormente, a visão ao adentrar nas dependências da oficina é de se encher os olhos. Graças a reputação adquirida com os Ford Mavericks, muitos donos confiam seus carros a oficina. É uma cena incrível ver uma dezena desses modelos reunidos, mesmo que em diferentes estágios de restauração.
Dividindo o espaço com os Mavericks estava alguns exemplares do ”primo rico”, o Ford Mustang. Logo na entrada, um belíssimo exemplar 1967 Fastback na cor preta, completamente restaurado por eles. Segundo Anderson, a restauração levou um ano inteiro para ser concluída. O resultado você pode conferir nas fotos.
Às portas da Oficina, um quarentão de sobrenome inconfundível chama a atenção de quem passar pela rua residencial com ares de subúrbio americano dos anos 70.
O Dodge Charger SE 1972 foi trazido pela empresa para restauração e, depois de pronto, ser comercializado. Anderson me explicou que o carro estava em Salt Lake, no estado de Utah, nos Estados Unidos e pertencia a um mecânico.
Se não fossem pelas rodas American Racing Torq Thurst e os monstruosos BF Goodrich 295 na traseira, este Charger seria um legítimo “Sleeper” (carros com uma aparência que oposta a sua performance). isto porque seu dono anterior substituiu o respeitável V8 383 (6.2L) pelo monstruoso, também V8 440 (7.2L).
Outro projeto interessante da Oficina, desta vez envolvendo envolvendo pessoas, é a formação de jovens especializados em funilaria de carros antigos. A ideia é passar para a próxima geração a paixão e o conhecimento necessário para manter viva a memória desses incríveis carros. Rota V8 – Rua Baltar, 1103 – Vila Prudente, São Paulo – SP. Telefones: (11) 9426-3024 / 6332-3992 / 9159-4545.
Um Insuspeito Ford Maverick 1979
Quando este Ford Maverick saiu da linha de montagem, em 1979, ainda faltavam quatro anos para o seu atual proprietário, o paranaense Henrique Bigorna nascer. Seriam necessários ainda outros 22 anos para os dois finalmente se encontrarem. Mas a espera, de mais de duas décadas, valeu mais do que a pena, para ambos.
Em abril de 1979, o hoje venerado Ford Maverick, teve a sua produção encerrada de forma melancólica pela Ford brasileira. A árdua missão de combater o Chevrolet Opala, decisões pouco acertadas quanto as suas motorizações intermediárias e duas crises do petróleo foram as principais razões para o fim do modelo. Em pouco menos de seis anos foram 108.106 unidades fabricadas, 85.654 coupes, 11.879 sedans quatro portas e 10.573 GTs esportivos.
Entre estes mais de 85 mil modelos coupes, bem no final da fila, estava o Maverick de Henrique, que saiu da fábrica de São Bernardo com o modesto motor de quatro cilindros e na, então incomum e hoje tão popular, cor preta. A tonalidade, que no caso deste Maverick, lhe dá um ar sinistro, Henrique fez questão de manter, já o motor fraco e beberrão, foi substituído. Mas, diferente do que você possa estar imaginado, o novo propulsor não é um V8.
Ao contrário do país de origem do Maverick, os Estados Unidos, motores V8 por aqui são raros e geralmente de preço salgado. A solução, de orçamento mais realista, era uma idéia do antigo proprietário e foi abraçada por Henrique. Saia então o quatro cilindros 2.3, entrou o 5.0 Falcon, o mesmo que foi utilizado nas Picapes Ford F-1000 dos anos 90.
As linhas do Maverick coupe inspiram esportividade e Henrique sempre quis um carro forte. Para tanto, substituiu a injeção eletrônica pela boa e velha carburação. “Sempre fui mais para o lado do ”bruto”, nada de muito fio”, comenta o feliz proprietário, que estima a potência atual em 300 cavalos. Para transmitir a potência para as rodas, um câmbio de quatro marchas do Mustang clássico. O diferencial curto é o original do motor quatro cilindros.
Esteticamente, o carro tem um visual bem, simples, sem nenhum exagero ou indício de sua potência elevada, o que talvez seja o que mais chama a atenção – mesmo que a idéia seja o oposto. Este é um conceito explorado por alguns entusiastas, mundo afora. Nos Estados Unidos, carros com visual insuspeito e de desempenho exagerado são chamados de “Sleepers” e Henrique é partidário da idéia. “Desde que o adquiri, tento deixá-lo o mais forte possível, mas não será pela mecânica ou visual que denunciarão sua real natureza”, explica.
O único indício que possa deixar as pessoas desconfiadas – além do fato de se tratar de um Maverick preto pra lá de sinistro – é a dimensão modificada das rodas originais. Todas foram aumentadas de aro 14 para 15. Na frente, o offset é de 4.5 polegadas enquanto que as traseiras foram alargadas para 7.5, já que Henrique é fã do visual dos carros de arrancada, com pneus mais estreitos na frente e verdadeiros monstros de borracha na traseira.
Para um futuro próximo, Henrique pretende aumentar ainda mais o desempenho do carro com a instalação de um turbo que, segundo seu mecânico, passará dos 300 cavalos atuais para cerca de 500.
A paixão de Henrique por carros, em especial pelos Mavericks, vem a duas gerações, pois tanto seu Avô quanto seu Pai foram felizes proprietários do modelo. E se depender dele, o legado de continuará ainda por muitos anos. “Quando minha filha nasceu comprei um “Maveco” pra ela. Quando ela tiver 18, será o meu presente. Restam ainda 16 anos”, conta. Sem problemas Henrique, em 2028 o carro de sua filha estará em destaque em nosso site.
Os Muscle Cars da Buick
Buick GSX 1970 (Fonte: http://www.flickr.com/photos/jjjcirone/)
O termo Muscle Car invariavelmente estará sempre associado a nomes como Charger, Camaros e Mustangs. O lançamento desses modelos, mais de 40 anos atrás, mudaram pra sempre a história automobilística americana. Não por acaso esses nomes ressurgiram atualmente, tamanha a sua força em todos os sentidos. No entanto, outros eventos interessantíssimos – e mais obscuros do grande público – aconteceram em Detroit entre 1964 e 1972. Um dos que mais gosto é a entrada da Buick para o mundo da alta performance.
O primeiro GS, 1965.
Antes, é preciso dizer que a Buick, em sua seus 99 anos da história, raramente – ou de forma muito pontual – esteve associada a performance. Nos Estados Unidos, naquela época e ainda hoje, a marca é associada a luxo e conforto, quase que o oposto do que se espera de um Muscle Car. Talvez isso tenha sido sua maldição e redenção.
1966: Público Jovem, sós queremos vocês.
Quando o GTO foi lançado em 1964, o mercado americano foi pego de surpresa, nem a própria Pontiac ou GM esperava tamanho sucesso do seu carro médio com excesso de potência no motor. As demais divisões da GM, assim como Chrysler e Ford, começariam ali um páreo para ver quem conseguia colocar mais cavalos dentro do capô de seus respectivos carros. O frenesi foi tanto que até, a então conservadora e luxuosa Buick estava disposta a entrar na corrida mais divertida da história da indústria americana. Nascia assim, o pacote GS (Grand Sport).
Com $200 a mais, você adquiria o pacote GS que era oferecido, a princípio, para o médio Skylark, que compartilhava o A-Body da GM com o Chevelle, Tempest e Cutlass. Entre os itens de luxo que só a Buick poderia oferecer estava o V8 top de linha de 400 polegadas cúbicas (6.5L) e 375 hp. O pacote também chegou a ser oferecido para o intermediário Riviera, mas foi com os Skylarks é que ficou realmente popular. Talvez “popular” não seja o termo adequado, porque além de requintados, não eram exatamente baratos e, em 1965, as vendas do GS eram apenas 1/4 do número de GTOs comercializados.
1967.
Para 1966 o A-Body era remodelado, ganhando linhas mais harmoniosas e musculosas. Em 1967 mudanças estéticas sutis e campanhas de marketing um pouco mais ousadas. Mas a grande mudança estaria por vir na geração seguinte, que debutou em 1968, não só estéticamente como na engenharia. Além de receber uma belíssima carroceria, os Skylarks GS contavam também com os motores Stage I e II de 455 polegadas cúbicas ou escandalosos 7.4 Litros! Esses motores contavam com o carburador quádruplo rochester quadrijet.
Mas foi apenas em 1970 que a Buick entrou de cabeça e alma no jogo. A imagem do carro à aquela altura contava muitos pontos par se se construir uma reputação. Os GS, até então, embora com potência e performance respeitáveis, tinham um visual bem discreto. Muitas revistas da época o chamavam de “Sleeper” por causa de sua aparência nada condizente com o seu desempenho. Foi assim que nasceram os GS-X, o carro esporte definitivo da Buick. Naquele ano, era oferecido apenas em duas cores, Branco “Apollo White” e Amarelo “Yellow Saturn”, com faixas gigantes e tacômetro no Capô, spoiler na frente e aerofolio na traseira (ambos funcionais).
Dentro do capô, toda a brutalidade que você não esperava de um Buick. O 455 rende 360 hp e 510 lb-ft ou 690 nm de torque, o maior da história entre automóveis americanos. Maior até que o cultuado 426 Hemi com 430 hp e 472 lb/ft ou 639 nm. Outra vantagem em relação ao todo poderoso Mopar era o preço da apólice de seguros. Em 1970, para assegurar um Plymouth Barracuda Hemi, o orgulhoso comprador teria que desembolsar para a seguradora astronômicos US$ 12.ooo, já um Buick GS, apenas US$ 200. A fama de “carro de tiozão”, dessa vez foi mais que benéfica para os pessoal de Flint, em Michigan.
GS 1970.
1970.
Se por um lado o dono economizava no seguro, não poderia reinvestir no desempenho do seu “B(Q)uick”, pois era impossível melhorar a performance, já que não haviam peças de preparação para os seus motores. As modificações ficavam restritas a alguma coisa de comando e cabeçote.
1971.
A perseguição e alta taxação das seguradoras, juntamente com a escalada do preço do petróleo foram o tiro de misericórdia nos carros supra potentes da daquela época e um a um eles foram sendo descontinuados, a maioria de forma digna, como o caso dos GS em 1972.
Chevrolet Chevy II SS 1967
O segmento de compactos era algo novo na indústria automobilística americana dos anos 60. O primeiro carro a obter sucesso nesse terreno não explorado, até então, era o Ford Falcon. A GM, por sua vez, havia lançado o Corvair – seu primeiro e único carro com motor traseiro – inovação que não foi muito bem digerida pelo consumidor americano conservador. Além disso, o carrinho fora alvo de acusações de ser inseguro pelo senador Ralph Nader, o que acabou de vez com a sua reputação.
Enquanto acontecia a polêmica, a Chevrolet voltou ao laboratório e, em 1962, criou o Chevy II, um carrinho que acompanhava as mães até o supermercado ou, como diziam, um carro de secretária. Ao invés de invencionices, o Chevy II tinha a velha concepção básica de motor longitudinal na frente e tração traseira. Nos primeiros anos, usavam motores de 4 e 6 cilindros de potência modestas.
Dois anos mais tarde os carros americanos passariam a ganhar potência de forma exponencial e o Chevy II não estava fora do jogo. O que pesava contra a sua imagem, ou a favor, dependendo do ponto de vista, era a sua fama anterior, de carro de Mãe de família. Esse esteriótipo fez dos Chevy II o “sleeper” perfeito em 1967. Naquele ano, foi possível encomendar os motores V8 327 de até 350 hp para o pequeno carrinho, desprovido de cores cítricas ou grandes faixas esportivas. Ainda que normalmente era possível pedir o pacote SS, os Chevy II – a aquela altura também já chamados de Nova em suas versões mais completas – nunca atraiam muita atenção da concorrência.
Outro detalhe que fazia do pequeno Nova um “sleeper” (termo que quer dizer algo como “Lobo em pele de Cordeiro”) perfeito era as vistas grossas das companhias de seguro, um dos principais inimigos dos Muscle Cars. O mercado jovem recém criado ansiava por potência e Detroit foi bem generosa durante seis anos, mas essa combinação de carros supra potentes e juventude era o pesadelo para as seguradoras, que diziam ter prejuízo com esses carros. Algumas empresas se recusavam a segurar alguns modelos, outras colocavam preços tão altos que tornavam quase impraticável pagar apólices que chegavam a quase 1/4 do preço do carro. Sendo assim, um corretor, ao avaliar um Nova, mesmo com um 327, não dava a mínima, afinal era só um “carro de Mãe”.
Nas ruas, onde se criavam as reputações, muitos colegiais que se exibiam com seus Muscles de cores berrantes e faixas decorativas, eram obrigados a ver os detalhes da traseira do “Deuce Coupe”, apelido carinhoso que o Chevy II Nova SS ganhara. Em 1967, cerca de 2.200 Chevy II Nova com o código L79 327 saíram de fábrica.
Scott e o Charger
Scott Crawford e o seu Dodge Charger 1968.
Meu nome é Scott Crawford e fui adolescente em um momento perfeito. Era um garoto da Força Aérea, (meu pai era piloto e voou no supersônico Convair B-58 Hustler, mas isso é outra história). Fui para 10 escolas diferentes durante tantos anos e finalmente desembarquei em Spokane, Estado de Washington, por causa da Base Aérea de Fairchild.
O pai de Scott na Força Aérea dos EUA. Duas gerações pilotando Super Máquinas.
Era muito jovem para ter experimentado os céus da primeira geração dos Muscle Cars. Entrei no colegial, no mesmo momento em que modelos de 1964 até 71 foram re-entrar no mercado como carros usados (incríveis).
Durante anos a jóia rara ficou guardada em muito boa companhia.
Eles variaram de destroços, com seu segundo ou terceiro motor, ostentando cada acessório maluco que a loja local tinha a oferecer, até jóias deslumbrantes, bem cuidadas e quase sem uso. Este último tipo normalmente exigia algum (bom) trabalho e bolsos bem profundos, já que o primeiro tipo poderia ser adquirido por tão pouco, cerca de $ 500,00, enquanto que um sleeper saia por US $ 1.500,00.
Eu adorava carros desde o primeiro momento em que pude andar e, como todo adolescente calouro, eu assisti com grande interesse, os alunos juniores e seniores desfilaram até a escola em seus Muscle Cars recém-adquiridos. Não demorou muito para que eu começasse a pensar em que a máquina seria a minha.
Foto tirada em 1977, na University High, logo após Scott ter terminado o High School.
Minha primeira visão do filme Bullitt, com Steve McQueen, selou minha decisão. Eu tinha que ter um Charger 1968. Comecei minha busca e após 6 meses, encontrei e comprei o carro tenho até hoje. Foi alguns meses antes do meu aniversário de 17 anos e meu mundo mudou para sempre. Uma vez que o mundo do Muscle Car se abriu pra mim, apenas estar no carro tornou-se uma experiência espiritual.
"Acho que ela me ama. Isso é o que acontece quando uma garota gosta de você e demonstra amassando e jogando jornais no seu carro". disse Scott, com 17 anos na foto.
O pai e a irmãzinha de Scott ajudam Scott a se livrar da demonstração de carinho.
Era um tempo onde aparentemente todos os outros carros nas ruas eram Muscle Cars. Pelo menos era o que acontecia quando eu cruzava a Avenida Riverside Spokane, o nosso point de encontro. O que hoje em dia equivaleria a uma participação insanamente impressionante de um encontro de carro nacional, era bem comum nas noites em Riverside.
Quando escolhi meu Charger, em 1977, já era um carro de nove anos de idade. Embora longe de novo quando eu cheguei, ele estava em excelente estado para a sua idade e eu nunca tive que fazer alguma coisa para ele, exceto mantê-lo em boas condições (nem sempre é fácil para um adolescente).
Ele é uma cápsula do tempo do meu último ano no colégio por ser tudo original (até hoje), exceto pelo sistema de som insano que coloquei nele alguns anos atrás e os itens de manutenção ocasionais, muito poucos ajustes, correções e substituições de acabamento.
Também substituí as rodas e pneus dele em 2006 por Cragars e BF Goodrich Radial T/A, que estão no mesmo tamanho das originais.
A História por trás da História
Quem gosta de carros antigos e tem um perfil no Facebook sabe que algumas pessoas são personagens tarimbados nesse mundo fascinante dos clássicos. Se você quiser ficar bem informado sobre eventos, história e receber atualizações religiosamente diárias, além de curtir certas páginas, precisa adicionar alguns desses “Gurus”.
Acredito que o mais prolífico é o “Mestre” Mário Cézar Buzian que, involuntariamente (ao que parece) transformou seu perfil em uma verdadeira enciclopédia. Um espaço melhor que muito blog que há por aí. É impossível não aprender algo novo com suas atualizações. Basta ver um de seus albuns de fotos entenderá o que eu digo.
Lembrei do Buzian porque se não fosse ele, esse post não seria possível. Em uma dessas atualizações, Buzian compartilhou uma foto incrível de um Dodge Charger 1968. Notei a foto tinha como origem o perfil de Scott Crawford. Adicionei o sr. Crawford a lista de amigos sem muitas pretensões, afinal ele não me conhecia e não teria, a princípio, que aceitar meu pedido.
Não demorou muito para que a solicitação fosse aceita. O meu queixo caiu assim que vi o as inúmeras fotos do seu Mopar Clássico. Além de ser um belíssimo carro, na cor Medium Green Metallic com teto de vinil verde escuro, Scott tem um ótimo gosto para fazer seus cliques. Suas fotos não devem – em nada – às que você vê em revistas. Sua paixão pelo seu carro é tanta, que o seu perfil pessoal divide as atenções com o Charger.
Nem toda a tecnologia do mundo conseguiu distrair essas pessoas.
Como todo jornalista é meio cara-de-pau, mandei uma mensagem, perguntando se ele aceitaria dar uma entrevista para o nosso humilde espaço. O senhor Crawford aceitou na mesma hora. Aliás, vale ressaltar que Scott é uma pessoa muito acessível. Observei que ele adiciona pessoas de todo mundo e sempre responde, pacientemente, às perguntas que pipocam entre os mais de 3.500 assinantes do seu perfil. Comigo não foi diferente. (Bem diferente de algumas “Prima Donnas” que costumam aparecer em encontro de antigos por aqui).
Mandei algumas perguntas e a respostas vieram em forma de depoimento, que vocês puderam conferir. Ao terminar a leitura, vocês entenderam porque decidi manter ele na íntegra, sem o intercalamento das perguntas. Ainda há algumas respostas que Scott ficou de mandar e atualizarei assim que elas chegarem. Para mais fotos do Charger acesse a página de Scott no Flickr, seu Perfil ou a Página do Parcahoques Cromados Facebook.
Chevrolet Impala 1964 até de Olhos Vendados
O site da Lowrider Magazine, especializada nos bólidos que literalmente “andam baixo” acredita que um fã da cultura pode estar em qualquer lugar. Desde um professor primário, passando por um médico ou até mesmo um policial. Segundo a experiência deles, você nunca sabe quem é o dono da caranga mais legal do bairro.
Um exemplo, é o ex-jogador da NBA, Cedric Ceballos, que durante anos, está envolvido com os lowriders. Quem imaginaria Ceballos, que atuou pelos Los Angeles Lakers e Phoenix Suns, conhecido pelas suas enterradas, gostava de passar tanto tempo rodando próximo ao solo? Indagou a publicação.
O fascínio do ex-atleta pelos lowriders está diretamente ligado a sua infância. Cedric cresceu cresceu em Los Angeles e, antes de voar até o aro, precisava ir andando até a escola, no bairro de Compton. Nessas viagens até o estabelecimento de ensino, as imagens dos carros andando em três rodas, pulando com as rodas da frente ou apenas rodando bem perto do solo, ficaram gravadas em sua retina.
Mesmo com seu talento para o basquete, sua Mãe fez do possível e impossível para que Ceballos chegasse a universidade de Cal State Fullerton para ter uma educação formal. Mesmo não sendo uma universidade tradicional para o recrutamento de jogadores, Cedric atraiu a atenção dos “olheiros” da NBA e foi escolhido pelos Phoenix Suns em 1990. Em sua carreira pela liga americana, jogou em mais quatro times e depois na Europa. Depois de pendurar o tênis, retornou aos Suns onde ocupa um cargo executivo.
Um, dos três maiores sonhos de Cedric Ceballos só foi realizado recentemente. O primeiro deles foi enfrentar Michael Jordan nas finais de 1992-93. Já o segundo, foi ter vencido o campeonato de enterradas quando realizou uma com os olhos vendados, há exatos, 20 anos. O terceiro e último era ver o seu Chevrolet Impala 1964 nas páginas da Lowrider Magazine.”É verdade!” disse Ceballos. “Desde que peguei a primeira edição da revista, sonhava em ver meu carro em suas páginas”.
Dodge Charger Bengal Tiger 1968
Um dos dois sobreviventes. A raridade é tanta que é difícil até encontrar fotos.
Hoje os olhos dos Estados Unidos estarão voltados para a grande final do Futebol Americano. Pros caras é o mais importante dia do calendário esportivo. Um amigo meu, americano, certa vez disse que, se o de coração dele (San Francisco 49ers) fosse pra final, seria como se o Brasil disputasse a Copa do Mundo. Mas o que Futebol Americano tem a ver com carros antigos ou Muscle Cars? Bom, no começo de 1968, uma concessionária de Cincinnati produziu 50 unidades únicas para comemorar a formação do time da cidade, os Bengals.
Os carros foram pintados em um laranja único, chamado de “Tiger Orange”. Havia a opção de teto de vinil e as “Bengal Stripes” faixas na traseira, além de um emblema com a inscrição “Bengal”. Naquele ano, o Charger ganhava uma carroceria toda nova e o clima de euforia foi tamanho que, as 50 unidades foram vendidas antes mesmo do time fazer sua estreia! Com o passar dos anos, esses carros caíram no esquecimento e, os fãs do modelo, afirmam que se tem notícia de apenas duas unidades sobreviventes.
Salvem o Chrysler Imperial 1966
Esses dias tive a oportunidade de assistir o filme Green Hornet (Besouro Verde) na TV a Cabo. Como obra cinematográfica, não é nada demais, apenas mais uma comédia non-sense com algumas cenas de ação. O filme é uma releitura da série dos anos 60 estrelada pelo Bruce Lee, no papel de Kato. Outro personagem na antiga série é um Chrysler Imperial 1966. Quando se decidiu fazer a releitura da série para as telonas, algumas empresas ofereceram carros novos, mas os produtores acharam que nenhum deles era tão legal quanto o original.
Dennis McCarthy – responsável pelos carros usados em filmes como os da cine-série Fast In Furious – foi incumbido de caçar Chrysler Imperial 1966 pelos Estados Unidos como um pesqueiro japonês abate baleias no pacífico. Para a produção foram usados 28 Chrysler Imperial 1966, destes, apenas dois não foram usados pelo departamento de dublês. Os outros 26 tiveram um fim trágico, como se observa no filme.
Apenas dois carros foram usados no seriado e ambos existem até hoje.
Já no filme, foram usados 28 carros.
O par que restou tinha um interior funcional e foi mantido em condições perfeitas (com aquele visual que lembra o carro da série original). A caçada pelo luxuoso Mopar foi de San Diego até o Canadá e, segundo McCarthy, a maioria dos carros estava em péssimas condições. Quando prontos, foram equipados com o o motor V8 454 da Chevrolet, imagino que por questão de custos, pois o mesmo artifício foi usado pelo produtor quando colocou o V8 350 da Chevy nos Chargers destruídos de Fast & Furious.
26 Imperiais tiveram fim semelhante ou pior.
No fim da produção, com 26 raros Chrysler Imperial a menos, McCarthy declarou: “Nós definitivamente acabamos com boa parte dos Imperiais que restaram no planeta. Se houver um segundo filme, será difícil encontrar outros 25″. Para o bem do cinema e do modelo, tomará que não haja. Nessa história trágica para quem gosta de carros antigos, um alento. Na busca por peças, McCarthy encontrou um excêntrico senhor de 80 anos que colecionava Imperiais. O produtor queira convencê-lo a vender alguns dos carros. “O cara não iria se separar deles (os carros). Ele não nos venderia um carro completo sob qualquer circunstância. Ele só nos vendia peças”, disse McCarthy. ”Ainda bem”, disse eu.
Dodge Challenger R/T 1971 “Mr. Norm”
Fotos: Darin Schnabel.
Mr. Norm está para a Chrysler assim como Shelby está pra Ford ou Yenko para Chevrolet. Possuia uma concessionária em Chicago chamada Grand Spaulding Dodge, que ficou conhecida por todo os Estados Unidos graças as modificações que promovia nos já bem apimentados . O exemplo acima é mais uma das obras de Mr. Norm. Em 1971 o cerco já estava bem fechado para os carros de alta cilindrada cúbica e, aquele ano, marca o fim dos Hemi. Por essas razões, os modelos 1971 da Chrysler, que são equipados com o elefante laranja, são muito bem valorizados hoje em dia, chegando a marca dos quatro dígitos.
American Graffiti
Estou ainda sob os efeitos do filme American Graffiti, do diretor George Lucas. Por qualquer motivo, ainda não havia assistido esse filme e me arrependo amargamente. A película retrata uma noite na vida de um grupo de jovens californianos no verão de 1962.
É a crônica de uma América inocente dos Baby Boomers e movida pela som grave e confortante dos motores V8 de carros customizados e, é claro, do bom e velho Rock and Roll. Uma obra prima. American Graffiti foi lançado em 1973 e foi um sucesso de critica e bilheteria. Com o custo inicial de US$ 775.000,00 o filme faturou US$ 200.000.000,00 nas bilheterias, isto sem contar o merchandising. Em 1995, a Biblioteca do Congresso Americano deu a fita o título de “Culturalmente, historicamente e esteticamente significante”.
Como não poderia deixar de ser, os automóveis são personagens fundamentais. Destaques pro emblemático Ford 1832 Deuce Coupe, um Chevy 1955 e o Impala 1958 customizado. As fotos acima são frames do filme em tamanhos bem generosos. Clique para vê-las enchendo sua tela.
